“ARQUITECTURA FERROVIARIA EN MENDOZA. Una metodología para su análisis: Maipú, un caso piloto” Alicia Braverman, Liliana Girini, arquitectas Instituto de Cultura Arquitectónica y Urbana Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño. UNIVERSIDAD DE MENDOZA Resumen La presente investigación está referida al relevamiento arquitectónico y urbano de seis estaciones ferroviarias del departamento de Maipú, Mendoza; cuatro de ellas pertenecientes al ex ferrocarril General San Martín y dos al ex ferrocarril Trasandino. Las estaciones serán afectadas a los proyectos: “Ferro tranvía urbano”, “Ferrotur” y “Tren del vino” que impulsa la provincia de Mendoza y que involucran a tres municipios del oasis norte. El trabajo, dirigido por el Instituto de Cultura Arquitectónica y Urbana de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de la Universidad de Mendoza fue realizado por alumnos de tercer año de la mencionada facultad; los objetivos generales fueron generar conocimiento acerca de este valioso patrimonio del siglo XIX en Mendoza, y difundirlo, poniendo en valor sus significados y relevancia, analizar y comprender el variado conjunto ferroviario formado por obras de arquitectura e infraestructura, elaborar una carta de riesgo que permita establecer prioridades de protección y recuperación y promover la inserción de la Universidad en el medio. Marco Histórico Hacia la segunda mitad del siglo XIX, la Argentina, avanzó hacia la integración con Europa y en particular con Inglaterra a partir de la unificación del territorio lograda con la conquista del desierto, la federalización de Buenos Aires y la aparición de los ferrocarriles que unieron espacios productores y consumidores. En este contexto, las provincias debieron adaptarse a las nuevas condiciones que imponía el mercado internacional, en muchos casos reorientando sus economías; en Mendoza, el cultivo de trigo, la industria molinera y la actividad ganadera perdieron competitividad frente a la creciente producción de harinas y cereales y la cría de ganado de la pampa húmeda, debiendo cambiar rumbos para integrarse a la economía nacional1. Así, se inició un proceso de reorientación de la economía de la provincia hacia el desarrollo de la vitivinicultura a escala industrial, lo que supuso la modernización de esta actividad que ya tenía una tradición en la región, y en la que la presencia de los ferrocarriles jugó un papel determinante. 1 Girini, Liliana. “Arquitectura, Industria y Progreso. Las bodegas vitivinícolas de Mendoza en el Centenario”. Tesis Doctoral inédita, Mza, 2004. En 1867, el presidente Mitre firmó un decreto para la construcción del Ferrocarril Andino hasta Mendoza, y las obras se iniciaron en 1870 en Villa María; muy poco tiempo después el Congreso sancionó la Ley para la construcción de un ferrocarril que une los océanos Atlántico y Pacífico y en 1873 otorgó a los Hnos. Clark la concesión para la construcción del Ferrocarril Trasandino, desde el puerto de Buenos Aires a Valparaíso2. El 7 de abril de 1885 el presidente Roca arribó a Mendoza en un tren especial, que continuó hasta San Juan, con lo que quedaron unidas las tres provincias cuyanas con Rosario y con la capital de la nación, a través del empalme que el ferrocarril tenía en Villa María con el FC. Central Argentino. Hacia fines del siglo, se incorporaron los servicios ferroviarios locales, que unían las ciudades y pueblos de los distintos departamentos de Mendoza. La llegada del ferrocarril a la provincia reemplazó el antiguo sistema colonial de transporte basado en carretas y mulas, por lo que jugó un papel importante en la inmediatez de las comunicaciones, produciendo el “acercamiento” del espacio pampeano al reducir el tiempo material para unir la provincia con los mercados de Buenos Aires y el Litoral; hasta ese momento, era más importante el intercambio comercial con Chile. El ferrocarril promovió la integración del territorio, facilitó la llegada de los instrumentos y máquinas para equipar los establecimientos bodegueros y fue también el medio utilizado por los inmigrantes para trasladarse desde Buenos Aires y asentarse en los oasis que comenzaban a expandirse3; en este proceso, el oasis Norte sobre el que asienta el Gran Mendoza, y el sur mendocino experimentan una transformación extraordinaria. En relación a los revolucionarios efectos del ferrocarril sobre la vitivinicultura, debe destacarse que redujo notablemente los costos de traslado del vino a los mercados del litoral y fue un factor decisivo en la localización de las bodegas, que se instalaron en su proximidad para facilitar las operaciones de carga y descarga; inclusive, algunas bodegas importantes tuvieron sus ramales ferroviarios propios, lo que aseguraba la rápida llegada de las uvas desde las fincas a la bodega y la distribución posterior del vino en los mercados consumidores.4 Con el ferrocarril se transformó la estructura colonial del territorio, se consolidó la economía regional a partir de la vitivinicultura, crecieron las ciudades más importantes como Mendoza, nacieron pueblos, como Gutiérrez o Palmira, aparecieron nuevas ciudades trazadas en torno a las estaciones como Carmensa y se trasladaron poblados existentes para acercarlos a la estación, tal el caso de La Paz o San Rafael; al mismo tiempo, se reforzaron los vínculos entre los distintos centros de la región y se crearon relaciones diferentes con el resto del país. 2 Moretti, Graciela. “Cronología sobre Patrimonio Ferroviario”. Dirección de Patrimonio. Subsecretaría de Cultura. Gobierno de Mendoza. 3 Pérez Romagnoli, Eduardo, “Migración, industrialización e innovación tecnológica en Argentina: industrias inducidas y derivadas de la vitivinicultura en Mendoza y San Juan, 1885-1930” En Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Universidad de Barcelona [ISSN 1138-9788] Nº 69 (44), 1 de agosto de 2000 4 Girini, L. Op.cit. p. 71. El impacto producido en el territorio y las ciudades de la provincia alcanzó una escala y una intensidad verdaderamente notables para los finales del Siglo XIX y debe ser observado en el contexto de otros importantes cambios, como el perfeccionamiento de la red de riego, que extendió los oasis, y la llegada de la gran inmigración, que pobló nuestro territorio y dio origen a la vitivinicultura. Riego, viticultura, ferrocarriles e inmigración son aspectos inseparables de una misma transformación cultural. El patrimonio ferroviario La observación de los cambios originados por el ferrocarril en Mendoza, no sería completa si no se suma a la observación de las transformaciones en la economía, el territorio y las ciudades, el análisis de el impacto producido en nuestra cultura arquitectónica: nuevos programas, nuevos lenguajes expresivos, nuevas tipologías edilicias, además de elementos y procedimientos constructivos absolutamente novedosos, que después de ser empleados en los edificios ferroviarios, se aplicaron a la construcción de otro tipo de edificios. Este conjunto de innovaciones dio como resultado un patrimonio arquitectónico valioso, hoy degradado, abandonado y usurpado por la falta de actividad ferroviaria y la ausencia de planificación del estado. Los variados elementos que conforman este patrimonio se disponen en conjuntos complejos que forman sistemas con la red de riego, los viñedos y los establecimientos industriales; estos sistemas han generado un paisaje cultural que forma parte de nuestra identidad, y que requiere ser valorado adecuadamente. Distintas circunstancias desafortunadas y ya conocidas, provocaron en Mendoza como en todo el país, la caída de la actividad ferroviaria, con el consiguiente abandono de los pueblos que habían nacido a la vera del tendido, la pérdida de la integración económica y cultural que el ferrocarril había generado y el deterioro de sus edificios ocupados por intrusos. Después de décadas de inactividad aparecen en el presente algunas esperanzadoras señales de que el ferrocarril vuelve a ser considerado una estrategia fundamental para el desarrollo; entre ellas, el acuerdo firmado recientemente por los presidentes de Argentina y Chile para poner en marcha el Ferrocarril Trasandino, que se destinará al principio al transporte de cargas, para después ampliar sus actividades al transporte de pasajeros, como así también otros proyectos vinculados a la reactivación del tren en distintos lugares del país. Una de las áreas de la provincia en las que los fuertes vínculos entre desarrollo agroindustrial y ferrocarril son más evidentes es el departamento de Maipú, que tuvo el mayor desarrollo vitivinícola del Oasis Norte desde las primeras épocas; en este departamento que tiene una superficie de 617 km2 de tierras reconocidas como las mejores de la Argentina para la producción vitícola y una población aproximada de 150.000 habitantes, se asientan gran cantidad de bodegas y en la actualidad es uno de los principales productores de vino de la región de Cuyo. El colapso del sistema vial del Área Metropolitana, la reactivación de la vitivinicultura y el impulso dado al turismo enológico en los últimos tiempos, han despertado en el gobierno municipal el interés por la puesta en marcha de los ferrocarriles del departamento, por lo que se encuentra desarrollando estudios orientados a la concreción de tres grandes emprendimientos: el “Ferro tranvía urbano”, un proyecto que abarca la totalidad del Gran Mendoza y que está destinado al transporte de pasajeros dentro del área metropolitana, y otros dos proyectos vinculados al turismo y que ponen en valor los vínculos existentes entre ferrocarril y vitivinicultura: el “FERROTUR” y el “Tren del vino”, que recorrerán el espacio vitivinícola, atravesando en su camino los viñedos y los grandes establecimientos bodegueros de la era industrial. Esta reactivación crea la necesidad de recuperar el patrimonio ferroviario, que reúne suficientes cualidades para volver a ser operativo, para lo cual resulta imprescindible conocerlo y analizarlo. Por esa causa, el Municipio solicitó al Instituto de Cultura Arquitectónica y Urbana de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de la Universidad de Mendoza, el relevamiento de seis estaciones, dando lugar al desarrollo del presente trabajo que dio como resultado una documentación completa de cada estación, muy útil para el Municipio que no cuenta con los recursos humanos y técnicos suficientes para llevar adelante esta tarea indispensable para programar las intervenciones que deberán realizarse en cada caso. La investigación que se presenta aquí, es la primera etapa de un proyecto más amplio, que prevé documentar la totalidad de las estaciones de Maipú, con posibles ampliaciones a los departamentos con los que Maipú se encuentra vinculado, como el Departamento San Martín. En Mendoza ya se ha trabajado en relevamientos de estaciones ferroviarias a partir de la participación de la Subsecretaría de Cultura de la Provincia en el “Relevamiento de Estaciones en Argentina” (2001-2002) dirigido por el arq. Jorge D. Tartarini, y cuyas tareas en Cuyo fueron coordinadas por la Arq. Graciela Moretti (+ Grupo Cepas)5. Este trabajo produjo información acerca de los elementos principales de las estaciones y de otros componentes, observando sus características en lo referente a estilo, tipología, estado y valoración patrimonial; asimismo el relevamiento estableció tipos de estaciones, de acuerdo al rol cumplido en la red. A diferencia de ese proyecto desarrollado a nivel nacional, el relevamiento de las estaciones de Maipú tiene como principal objetivo crear el cuerpo documental imprescindible para las tareas puntuales que deberá realizar el Municipio en cada caso para poner nuevamente en actividad 5 Tartarini, Jorge. Arquitectura de los Ferrocarriles en la Argentina. Inventario e Investigación. Santiago de Chile, 2001. las estaciones. En ese sentido, este relevamiento esta planteado como una herramienta para la intervención, y la información que aporta es complementaria y ampliatoria de los resultados del trabajo dirigido por el Arq. Tartarini, en tanto reúne información acerca del contexto en que se localizan las estaciones, registra las dimensiones de los conjuntos y sus elementos componentes, detecta y ubica en planos patologías que afectan a las construcciones, observa procedimientos constructivos y toma datos acerca de los elementos de carpintería y herrería permitiendo elaborar catálogos. Objetivos generales: - generar conocimiento acerca de este valioso patrimonio del siglo XIX en Mendoza, y difundirlo, poniendo en valor sus significados y relevancia. - analizar y comprender el variado conjunto ferroviario formado no sólo por obras de arquitectura propiamente dicha, como estaciones, edificios administrativos y viviendas, sino por otros elementos como depósitos, túneles, puentes, tanques, torres de señales, carteles, etc. - definir y perfeccionar un método de análisis conveniente para la arquitectura ferroviaria. - asegurar la inserción de la Universidad en el medio, a través de la prestación de sus servicios. Objetivos particulares : - ensayar una metodología de relevamiento arquitectónico y urbano en el departamento de Maipú, que se encuentra involucrado en tres proyectos vinculados al ferrocarril: “Ferro tranvía urbano”, “FERROTUR” y“Tren del vino”, y que por ello, ha solicitado al ICAU el relevamiento de sus estaciones. - conformar un cuerpo documental completo acerca de las estaciones ferroviarias del Departamento Maipú, destinado a su difusión y a la puesta en valor que llevará adelante el Municipio. - involucrar en el trabajo de campo a los alumnos y profesores jóvenes de tercer año de la Facultad de Arquitectura, con el objeto de despertar en ellos la conciencia acerca de la necesidad de preservar el patrimonio y ponerlos en contacto con casos reales del medio donde se forman, provocando vivencias y experiencias indispensables para la reflexión y la labor profesional. - adiestrar a los alumnos en una tarea muy corriente de la práctica profesional como es el “Relevamiento de edificios y sitios”, poco ensayada durante la formación de grado. Metodología utilizada 1- Trabajo de campo Se llevó a cabo a partir del relevamiento de seis estaciones de ferrocarril ubicadas en el Municipio de Maipú y que quedarán afectadas a los proyectos de “Ferro Tranvía Urbano”, “Tren del Vino” y “Ferrotur”. A saber, estaciones: Maipú, Luzuriaga, Gutiérrez, Fray Luis Beltrán, Canota y Coquimbito. El relevamiento estuvo supervisado por las titulares de las cátedras de HAU 2, arquitectas Liliana Girini, Alicia Braverman y Ana Villalobos, y sus colaboradoras, arquitectas Carolina Innaco, Nora Codoni, Gabriela Santibáñez, Carolina Urfalino, Lorena Manzini, y Adriana Hernández Toso y fue realizado por alumnos del tercer año de la Facultad de Arquitectura. Este Relevamiento comprendió: a- Relevamientos urbanos, observando las relaciones entre la estación y su medio natural y cultural, y los aspectos históricos. Esta tarea se llevó a cabo a partir de la recopilación bibliográfica, el recorrido por el área de inserción de las estaciones, las entrevistas a pobladores y la toma de documentación fotográfica. b- Relevamientos técnico-arquitectónicos del conjunto de cada estación, que incluyeron: a) relevamiento métrico del conjunto y de cada uno de los elementos que lo componen. b) composición volumétrica y estructura, observando las relaciones entre los aspectos estructurales y la forma de los edificios. c) tipologías y expresión arquitectónica. d) materiales y patologías. e) carpintería y herrería 2- Análisis de resultados Como resultado de la tarea de Relevamiento Urbano, pudieron establecerse las relaciones entre las estaciones y su medio y se obtuvieron importantes referencias acerca de la estructura del conjunto y de los elementos naturales y culturales que lo componen: río, canales, hijuelas, árboles caminos, puentes, viñedos, bodegas, urbanización, etc. Asimismo se logró observar la relación entre ferrocarriles, urbanización y vitivinicultura, verificando la existencia de sistemas: viñedos- bodegascanales de riego; ferrocarriles-puente- estación; bodega-poblamiento-estación. La Dra. Nelly Gray de Cerdán ha estudiado los cambios producidos en el territorio por el ferrocarril y su incidencia en la localización de las bodegas. “En torno a la estación de ferrocarril se forman células de poblamiento cuyo crecimiento está ligado a la potencialidad económica de cada bodega y a la facilidad del aprovisionamiento”6. Estas mismas asociaciones entre estación y bodega, y sus efectos en la formación de 6 Ver referencias a Gray de Cerdán, en Girini, Liliana. “Arquitectura, Industria y Progreso. Las bodegas vitivinícolas de Mendoza en el Centenario”. Tesis Doctoral inédita. Mza, 2003, p. 95 asentamientos, han sido estudiados por Pérez Romagnoli y Jorba, a quienes cita Girini en ocasión de demostrar en su tesis la capacidad de las bodegas para generar ciudad.7 Los Relevamientos técnico-arquitectónicos del conjunto de cada estación, permitieron reconocer e identificar no solo los elementos arquitectónicos de interés por sus valores y significados, sino también la totalidad del equipamiento técnico complementario. Además, se pudo elaborar material gráfico, fotográfico y cartográfico, que será la base documental de las tareas a emprender por el Municipio. El relevamiento métrico del conjunto y de cada uno de los elementos que lo componen, solo pudo realizarse desde el exterior de los edificios, ya que todos ellos están ocupados por familias sin techo, lo que impidió el ingreso en los interiores; no obstante, pudieron elaborarse planos del conjunto y de cada edificio con referencias de sus dimensiones en planta, cortes y alzadas; esta documentación resulta de vital importancia, porque no existirían planos, o, de existir, resulta prácticamente imposible acceder a ellos. Puede decirse que todos los cuadros ferroviarios relevados están compuestos por los mismos elementos: estación, cabina de señales, baños y lamparera, tanque de agua, depósitos. La totalidad de los edificios relevados guardan las mismas relaciones de medidas; en el caso particular de las estaciones, todas tienen la misma altura, el mismo ancho de galerías, la misma separación entre columnas. Las diferencias entre unas y otras están dadas por el largo del volumen de la estación, mucho mayor en las estaciones más importantes, como la Estación Gutiérrez, y la existencia de una vivienda que no se encontró en todas las estaciones, salvo en la mencionada Estación Gutierrez, de una enorme relevancia en el conjunto. Otros elementos que presentan alguna diferencia son los depósitos, que en las estaciones grandes tienen una dimensión mayor, y que incluyen espacios abiertos y cerrados, dando cuenta de la actividad de carga en cada estación; asimismo, algunos otros componentes no están presentes en todas las estaciones, como la mesa giratoria, que se encontró solo en la Estación Gutiérrez, primera estación de Maipú. Las cabinas de señales y los bloques de baños, son todos prácticamente iguales y de las mismas dimensiones. El análisis de los aspectos vinculados a la composición volumétrica y estructura de cada uno de los edificios, hizo posible la observación de las relaciones entre los aspectos estructurales y la forma de los edificios, es decir la relación entre materialidad y morfología. Pudo determinarse que, en el caso de las estaciones, se trata de una misma estructura de muros portantes de ladrillo que sostienen una techumbre a dos aguas de cabriadas de madera y tejas francesas. Los depósitos son en todos los casos, 7 Ibídem. p.95. grandes paralelepípedos con techo a dos aguas de chapa, estructura metálica o de madera, y cierre de chapa galvanizada. Las cabinas de señales son un paralelepípedo vertical que sostiene una cabina de montaje en seco, sobre una estructura de muros de mampostería de ladrillos, alcanzando dos niveles. La observación de las tipologías hizo posible verificar la presencia de los mismos tipos en todas las estaciones; un único esquema longitudinal con cubiertas a dos aguas y galerías a lo largo de los dos lados mayores, presente en todos los casos, como así también un mismo tipo edilicio para los otros componentes del cuadro de la estación. En los edificios destinados específicamente a la estación de pasajeros, la expresividad está dada siempre por el sencillo lenguaje de la tradición funcional inglesa, que reúne caja muraria de ladrillo de junta enrasada, techos de tejas francesas, galerías sostenidas por pilares de madera, goteros de madera, desagües pluviales de latón, carpintería de madera y pisos de piedra en los andenes, sin otro ornamento que los elementos necesarios para señalización, sostén de campana y cartelería informativa. En algún caso, se encontró, la chimenea de una estufa de leños, correspondiente a la oficina del jefe de la estación; la misma sencilla expresividad, se detectó en las cabinas de señales. El cuerpo correspondiente a los sanitarios y lamparera se diferencia de la estación por su menor desarrollo expresivo y su techo plano; el resto de los edificios tiene una expresión utilitaria a partir del empleo de la chapa de zinc como cubierta y cerramiento. Se relevaron los materiales y procedimientos constructivos empleados en cada caso y los resultados se volcaron en planos con indicación de esos materiales como así también de sus sistemas de ensambles; este Relevamiento permitió detectar patologías constructivas variadas, que fueron ubicadas y referenciadas en la documentación cartográfica. La observación del estado de los edificios permitió diferenciar patologías originadas en la falta de actividad del sistema ferroviario, que hemos llamado Patologías “A”, relacionadas con el abandono, el paso del tiempo y el desgaste por el uso en la época de actividad, entre las que se encontraron pequeñas grietas y/o fisuras en muros, faltantes de tejas o de maderas en verjas, desgaste y desprendimiento de las piedras de los andenes y de sus cordones de madera, desprendimientos de goteros de madera y de elementos metálicos y pequeños deterioros por óxido en desagües pluviales. Se detectaron además otros deterioros que hemos designado Patologías “B”, relacionadas con los daños producidos por intrusos, el vandalismo y los usos inadecuados; dentro de este tipo deben señalarse: modificaciones como el cierre o la apertura de puertas y ventanas, agregados como los cierres de las galerías o la construcción precaria de volúmenes adosados a los cuerpos de estación, faltantes de piezas de madera y humedades provocadas solamente por las modificaciones precarias producidas por los ocupantes en las instalaciones sanitarias originales. Como puede verse, son mucho más importantes los daños producidos por los intrusos que el deterioro producido por la falta de actividad de los ferrocarriles; a decir verdad, los males que aquejan a los edificios no son graves; en todos los casos resulta notable el excelente estado que, pese a todo, presentan las estaciones, lo que es por sí mismo una señal de la calidad de los materiales con los que fueron construidos y la prolijidad de su ejecución. También formó parte del trabajo, el relevamiento de todos los elementos de carpintería, que permite confeccionar planos detallando la cantidad, la ubicación de cada elemento en el conjunto, el material del que esta hecho y su diseño; tratándose de edificios con destinos funcionales, se trata de piezas de carpintería construida en serie, de maderas nobles y diseño simple y eficiente. Se relevaron también elementos metálicos de todo tipo, presentes en el equipamiento de la estación, en los carteles, en las torres de señales, en los tanques de agua. De todos estos elementos de madera y metal, se tomó documentación gráfica y fotográfica que describe con claridad sus características. Producto Obtenido El producto del relevamiento se volcó en paneles de exposición que fueron exhibidos en el Museo Nacional del Vino y la Vendimia, departamento de Maipú, en ocasión de celebrarse el Día del Patrimonio del MERCOSUR; asimismo se expondrán en la Facultad de Arquitectura. Se hizo entrega, de la documentación gráfica y fotográfica en formato digital, al Departamento de Patrimonio del Municipio y al ICAU. Epílogo En la provincia de Mendoza, en la que los terremotos han destruido casi totalmente los testimonios de la época colonial, el patrimonio arquitectónico y urbanístico del ferrocarril y el patrimonio de la vitivinicultura configuran un paisaje cultural de altísima calidad y son un recurso valioso para la actividad turística. El auge vitivinícola de los últimos años y la reactivación del turismo que experimentó Mendoza al término de la convertibilidad, pusieron nuevamente en valor los paisajes del vino dando lugar al desarrollo de proyectos vinculados al enoturismo, como el proyecto de “Los caminos del vino” desarrollado por una de las autoras de este trabajo en el área de Maipú8, y que han dado un impulso notable a una actividad turística sustentable y respetuosa de los bienes del patrimonio agrícola- industrial. El ferrocarril, que, como se ha visto en nuestra investigación, está estrechamente vinculado al desarrollo vitivinícola, podría igualmente, al tiempo que se reactiva como sistema de transporte del Área Metropolitana, convertirse en un atractivo interesante para la demanda turística. Se han observado en otros sitios de la Argentina, operaciones de adaptación de algunos conjuntos ferroviarios al uso turístico, como la refuncionalización de la línea Mitre en Buenos Aires, convertida en el Tren de la Costa, que si bien desde el punto de vista de la recuperación del patrimonio construido han sido un aporte cultural muy interesante, parecen haber significado la limitación del uso por parte de los usuarios habituales. Creemos que la única manera de mantener realmente vivo y operante el patrimonio cultural es devolverlo al conjunto de la comunidad a la que pertenece, y desde esa perspectiva ponerlo al servicio de la actividad turística que impulsará el desarrollo económico y social. En ese sentido, esperamos que las intervenciones que se realicen para reactivar los ferrocarriles en Mendoza, sean el resultado de decisiones consensuadas entre los diversos sectores interesados, de modo de que, al tiempo que se alienten las actividades productivas, se pueda asegurar en las mejores condiciones el resguardo de este patrimonio, sello característico de nuestra identidad regional. Bibliografía Roig, Arturo, Lacoste, Pablo, Satlari, María C. y otros. “Mendoza a través de su historia”. Editorial Caviar Bleu. Mendoza, 2004 Dolcemáscolo, Carlos. “El ferrocarril en el Departamento de Maipú”. Edit. S/D. Maipú, 1995. Lacoste, P. y otros. “Maipú. Historia y perspectivas”. Ed. Diario UNO. Mendoza, 1996. Tartarini, Jorge.”Arquitectura de los ferrocarriles en la Argentina. Inventario e investigación” En: Publicación Ponencias del Tercer Coloquio Latinoamericano sobre Rescate y Preservación del Patrimonio Industrial, del TICCIH. Ed. Alphagraphics. Santiago de Chile, 2001. 8 Girini, Liliana, “Los Caminos del Vino en Mendoza. Una propuesta metodológica para su identificación y puesta en valor”. En: En cu en tro : Itinerarios y Rutas Culturales, Vías de Comunicación e Intercambio de Experiencias, Bienes y Costumbres, Bs. As., abril 2005, publicación CD; III Congreso de Historia Vitivinícola Uruguaya y I Congreso de Historia Vitivinícola Regional, Montevideo, Uruguay, 2005, publicación CD; Atlas del potencial vitivinícola. Departamento de Luján de Cuyo. Directoras: Griselda García de Martín y Josefina Gutiérrez de Manchón, Departamento de Geografía Facultad de Filosofía y Letras Secretaría de Ciencia, Técnica y Posgrado, UNCuyo, Argentina 2005, publicación CD. Moretti, Graciela. “Cronología sobre Patrimonio Ferroviario”. Dirección de Patrimonio. Subsecretaría de Cultura. Gobierno de Mendoza. 2003. Girini, Liliana. “Arquitectura, Industria y Progreso. Las bodegas vitivinícolas de Mendoza en el Centenario”. Tesis Doctoral inédita. 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Universidad de Barcelona [ISSN 1138-9788] Nº 69 (44), 1 de agosto de 2000 Alicia Braverman. Facultad de Arquitectura y Urbanismo. Universidad de Mendoza. tel. 02614247581 alicia.braverman@um.edu.ar Liliana Girini. Facultad de Arquitectura y Urbanismo. Universidad de Mendoza. tel. 02614286044 liliana.girini@um.edu.ar
