“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” MEMORIA DESCRIPTIVA 1. ANTECEDENTES El presente estudio nace como resultado de una necesidad de la poblacional y por iniciativa de la población organizada del distrito de la joya, la misma que con el apoyo de la Municipalidad Distrital de Joya coordinan la ejecución del proyecto denominado “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” En este proyecto se desea mejorar y cuidar el ornato por parte de los beneficiarios y la Municipalidad Distrital de la Joya; buscando incorporar una nueva forma de producir desarrollo urbano, la cual es la articulación de distintos actores en busca de elevar la calidad de vida y la participación ciudadana. Las vías de acceso en el Distrito de la Joya que comunican los distintos pueblos entre sí, son de dos tipos: primarias y secundarias. Las primarias son carreteras que conectan al área central del distrito de la Joya con los diferentes centros poblados del distrito y las vías secundarias comunican dentro el área central del distrito. De acuerdo a Ley Nº 27972 “Ley Orgánica de Municipalidades”, en el cual manifiesta como parte de las competencias y funciones específicas de los gobiernos locales, en su Capítulo II, Artículo 79: “Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo”, que indica textualmente que son funciones específicas compartidas de las Municipalidades Distritales “Ejecutar directamente o proveer la ejecución de obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio. El transporte y la comunicación en el distrito, como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales y obras similares” en coordinación de la Política del Sector Vivienda y Desarrollo Urbano Promover el desarrollo urbano con posesiones formalizadas, que contribuyan a una planificación local y regional organizada para el desarrollo productivo y actividades turísticas, así como ser sujetos a créditos hipotecarios”. De acuerdo a sus competencias la Municipalidad distrital de la joya interviene para que existe una adecuada infraestructura vial y peatonal en las siguientes vías NOMBRE DE LA VÍA Calle Manuel Benavides Calle 25 de marzo Calle coronel Francisco Bolognesi Calle 7 de junio Pasaje 28 de julio Calle San Martin Calle 001 Calle 002 Calle Mariano Melgar DISTANCIA 940 m. 339 m. 416 m. 140 m. 210 m. 400 m 107 m 61 m. 393 m. CATEGORÍA DE LA VÍA Vía secundaria Vía secundaria Vía secundaria Vía secundaria Vía secundaria Vía secundaria Vía secundaria Vía secundaria Vía secundaria Es por ello que la Municipalidad distrital de la joya viene haciendo importantes esfuerzos por mejorar el ornato urbano, ejecutando simultáneamente inversiones en infraestructura en el distrito y en las diferentes vías que necesitan su intervención, en el marco de políticas de ordenamiento y transporte urbano que permita mejorar la habitabilidad y el bienestar de su población. 2. NOMBRE DEL PROYECTO “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” 3. UBICACIÓN DEL PROYECTO El proyecto se ubica DEPARTAMENTO PROVINCIA : AREQUIPA : AREQUIPA Página 1 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” DISTRITO LOCALIDAD: : LA JOYA LA JOYA Ubicación del Área del Proyecto El distrito de La Joya, se ubica en el Sur del Perú, al Oeste de la ciudad de Arequipa, forma parte de la provincia de Arequipa del departamento y Región de Arequipa. En cuanto a la superficie del distrito de la Joya tiene una superficie aproximada de 670.22km2. La Joya, está dividido en cuatro Irrigaciones y 43 Pueblos Jóvenes y Urbanizaciones Populares de Interés Social7. En las cuales se menciona a la Asociación la Victoria donde se encuentra la I.E. Carlos W. Sutton. Página 2 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” A. CARACTERISTICAS DEL TERRENO TOPOGRAFIA: La topografía del terreno donde se desarrollará el proyecto tiene una pendiente uniforme del 3.10 % VIAS DE ACCESO. El sistema vial del distrito, da accesibilidad a más del 90% de centros poblados. Siendo estos principalmente centros de servicios, pueblos jóvenes, asentamientos humanos que se asientan en el territorio de La Joya. La articulación vial de los asentamientos y pueblos dependen del acceso a la red vial nacional. La Panamericana es el inicio del acceso al poblado de la Joya que desde el Cruce se puede llegar hasta la misma plaza principal del distrito. Dentro de la localidad a través de la carretera a la Joya se accede al mercado de abastos. CARACTERÍSTICAS CLIMÁTICAS Clima En el distrito de La Joya predomina el clima desértico subtropical, muy caluroso donde la mayor parte del año hay ausencia total de lluvias, menos de 50 mm al año. En cuanto a la temperatura, esta varía entre 14ºC y 32ºC. El clima en el distrito de La Joya se caracteriza por ser mayormente desértico, predominan los vientos alisios, que en el día se desplazan de sur a noreste, y de noche de norte a sur, la velocidad más predominante, se da de 4 a 6 am. Los componentes climáticos presentan las siguientes características: Temperatura La temperatura es uniforme siendo el promedio de 19ºC/año presentando rangos de variación en la parte alta hasta 12ºC/año. Las variaciones durante los periodos de estación son constantes con 17ºC – 23ºC la parte baja y 10ºC – 12ºC la parte alta. Humedad Relativa Generalmente es baja, el promedio anual llega a 50% aumentando en las épocas de invierno, registrándose la máxima en verano y la mínima en invierno. Vientos Los vientos alisios son los más importantes por su constancia e intensidad. La dirección predominante en la mañana es NNE, mientras que en la tarde es SSO, la mayor intensidad de los vientos se registra en las horas más calurosas del día, disminuyendo progresivamente hasta cesar al anochecer, la velocidad es variable 3m/seg. Una característica de las Pampas es la presencia de médanos o dunas, montículos de arena en forma de media luna o cuarto creciente, que se mueven, debido a los vientos, hasta 15 metros al año. Horas de Sol La insolación es elevada en el distrito de La Joya siendo un promedio de 10 horas/día en las pampas. Las mayores horas son en verano 11 horas/día (diciembre – febrero) y las menores en invierno (junio – agosto) con 7 horas/día. Evaporación Página 3 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” Es alta en las pampas eriazas debido a la acción de la temperatura y de los vientos constantes. La evaporación potencial total anual es de un promedio de 3,000 mm; uniformemente distribuidos en todos los meses con una media de 8.4 mm Ubicación del Área del Proyecto 4. OBJETIVOS: 4.1. OBJETIVO GENERAL Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal de las calles NOMBRE DE LA VÍA Calle Manuel Benavides Calle 25 de marzo Calle coronel Francisco Bolognesi Calle 7 de junio Pasaje 28 de julio Calle San Martin Calle 001 Calle 002 Calle Mariano Melgar 4.2. DISTANCIA 940 m. 339 m. 416 m. 140 m. 210 m. 400 m 107 m 61 m. 393 m. CATEGORÍA DE LA VÍA Vía secundaria Vía secundaria Vía secundaria Vía secundaria Vía secundaria Vía secundaria Vía secundaria Vía secundaria Vía secundaria OBJETIVOS ESPECIFICOS Adecuada infraestructura para el tránsito vehicular el mismo que corresponde la Construcción de pavimento para la Infraestructura vial para el tránsito vehicular y mejoramiento de la vía existe con tratamiento superficial Adecuada infraestructura para el tránsito peatonal el mismo que corresponde en la construcción de vereda para el tránsito peatonal, y mejoramiento de las veredas existentes. 5. AUTORIZACIONES La obra se ejecutará completamente en la vía pública, por lo que está garantizada la disponibilidad del terreno. 6. EVALUACION DE LA SITUACION ACTUAL Página 4 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” La zona donde se va a intervenir cuenta con todos los servicios urbanos básicos como es el servicio de agua potable, desagüe y servicios eléctricos los mismos que fueron ejecutados con recursos propios y aporte de distintas entidades. Evaluación de la infraestructura vial Esta evaluación corresponde al estado de la vía, el mismo que cuenta con las siguientes deficiencias: agregados pulidos fisuras en bloque depresión baches descascaramiento y oxidación ahuellamiento Evaluación de la infraestructura peatonal Las - deficiencias en la infraestructura peatonal son las siguientes. Veredas con fisuras Veredas con desprendimiento Ausencia de veredas Veredas con un perfil irregular Bermas laterales en mal estado Bermas con adocretos en mal estado Áreas sin bermas laterales Jardineras sin mantenimiento Ausencia de vegetación en bermas laterales Paraderos peatonales en mal estado. 7. DESCRIPCION Y METAS DEL PROYECTO El planteamiento del diseño propuesto se basó en el REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES (GH.020 COMPONENTES DE DISEÑO URBANO), y el MANUAL DE CARRETERAS (ESPECIFICACIONE TECNICAS GENERALES PARA CONSTRUCCION Aprobada con R.D. N° 22 – 2013 – MTC/14), y os criterios de diseño propuesto por Jan Gehl (arquitecto y ha ejercido la docencia en la Academia Real Danesa de Bellas Artes.Es socio fundador del estudio Gehl Architects – Urban Quality Consultants (Gehl Arquitectos – Consultores de Calidad Urbana) y ha escrito, entre otros, los libros La humanización del espacio, Nuevos espacios públicos y Nuevos espacios urbanos, que se encuentran traducidos al castellano. Sus proyectos de mejora urbana se han implementado en Copenhague, Estocolmo, Rotterdam, Londres, Amman, Muscat, Melbourne, Sidney, San Francisco, Seattle y Nueva York.) A. CRITERIOS DE DISEÑO ARQUITECTONICOS ONU-Hábitat promueve una ciudad orientada hacia las personas, que sea capaz de integrar lo concreto con otros aspectos más inmateriales de prosperidad y sostenibilidad. Este tipo de ciudad logra obtener menores costos energéticos, produce una huella ecológica más pequeña, cuenta con una forma más compacta, tiene mayor heterogeneidad y funcionalidad y ofrece a sus habitantes protección contra nuevos riesgos. A la vez, permite que haya una mayor provisión de bienes públicos. Desde luego, es importante destacar que esta urbe está diseñada a una “escala humana” más adecuada, que da lugar a un aumento de la cantidad de espacios creativos donde puede desarrollarse la interacción social, lo que redunda en una mejora de la calidad de la vida urbana. La calidad de la vida urbana es esencial para que las ciudades prosperen. Las urbes que logran mejorar las condiciones de vida para sus ciudadanos experimentan mayores niveles de prosperidad, y al mismo tiempo es probable que se encuentren más avanzadas en lo que hace a las cuestiones de sostenibilidad. Las ciudades pueden y deben recuperar el control sobre sus destinos a partir de una revigorización de la planificación urbana y del diseño, con el objetivo de lograr un progreso económico y un desarrollo armonioso para todos. El planeamiento no se propone fabricar imágenes sino la posibilidad de hacer algo diferente; es el marco operativo a través del cual una propuesta se transforma en realidad, usando el espacio como un Página 5 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” recurso esencial para conseguir el desarrollo y, a su vez, convenciendo a los afectados a lo largo del proceso. La agencia de las Naciones Unidas a cargo de los asentamientos humanos y el desarrollo urbano sostenible, ONU-Hábitat, promueve una noción renovada del planeamiento urbano y del diseño que se apoya sobre la sostenibilidad y el acceso igualitario a lo “público” mediante políticas y estrategias adecuadas. ONU-Hábitat entiende que la planificación urbana y el diseño son medios a través de los cuales es posible reconciliar e integrar cuestiones ambientales, económicas, espaciales, sociales y culturales de la ciudad. Asimismo, el Arquitecto Jan Gehl en su libro “Ciudades para la gente” señala que el desarrollo de una urbe debe contemplar los siguientes criterios de diseño: A. 1.- LA DIMENSIÓN HUMANA - La dimensión humana Hace ya varias décadas que la dimensión humana ha sido minimizada como una cuestión a atender dentro del planeamiento urbano, mientras que otros temas, como el manejo del constante aumento del tráfico vehicular, han pasado a ser primordiales. A esto hay que sumarle que las diversas ideologías que han dominado la disciplina —principalmente el modernismo— le han otorgado cada vez menor prioridad al espacio público y al rol de la ciudad como lugar de encuentro para sus habitantes. Por último, no se puede dejar de mencionar que las fuerzas del mercado y ciertas tendencias arquitectónicas han dejado de hacer foco en las interrelaciones y los espacios comunes de la ciudad para hacer hincapié en los edificios individuales, que en este proceso se han hecho cada vez más aislados, introvertidos y desdeñosos. Una característica común a casi todas las ciudades del mundo independientemente de su ubicación, condición económica y estado de desarrollo es que las personas que aún continúan usando el espacio público han sido bastante maltratadas. En los países en vías de desarrollo, en cambio, hacer lugar para la dimensión humana dentro de las ciudades ha sido una tarea muchísimo más compleja. La gran mayoría de la población se ve forzada a desarrollar sus actividades diarias dentro del espacio urbano y hay que decir que este ha funcionado razonablemente acorde con lo esperable. Pero cuando empieza a aumentar el parque automotor de forma acelerada, la competencia por el metro cuadrado se intensifica. Con el correr del tiempo, las posibilidades de lograr una buena calidad de vida urbana para los peatones disminuyen. - Primero moldeamos a las ciudades y luego ellas nos moldean a nosotros La conexión que existe entre crear facilidades para ciertos comportamientos problemáticos en un intento por manejarlos mejor, pero que a la vez alientan esos mismos comportamientos, se hizo evidente en las ciudades a lo largo del siglo XX. Con el propósito de hacerle frente al intensivo y cada vez más difundido uso del automóvil, se empezó a destinar todo espacio libre para el tránsito y el estacionamiento. Así, cada ciudad tuvo todo el tránsito que fuera capaz de manejar. En todos los casos, la construcción de más caminos y más playas de estacionamiento, tratando de aliviar el congestionamiento, ha resultado en exactamente lo contrario: más vías y más espacio para estacionar resultan en más automóviles. El volumen de automóviles por localidad actualmente es casi aleatorio y depende de la infraestructura de transporte que cada lugar posea. Como siempre se pueden encontrar nuevos destinos a los cuales conducir; realizar nuevos caminos es alentar a que la gente compre más vehículos. Por ello es necesario mejorar el espacio urbano para lograr una mayor vida urbana, por eso podemos afirmar que la conexión entre el uso que la gente le da al espacio urbano, la calidad de ese espacio y el grado de interés por más bancos, más gente sentada la dimensión humana es un patrón generalizado que puede verse en todas las escalas. Así como las ciudades pueden buscar alentar la vida urbana mediante diversas políticas públicas, hay sobrados ejemplos de cómo la renovación de un solo espacio y hasta el cambio de un mobiliario y algunos detalles pueden llevar a las personas a patrones completamente nuevos de comportamiento Página 6 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” A partir de estos datos surge la conclusión de que, si se ofrecen mejores espacios públicos, el uso se incrementará, un razonamiento válido tanto para los grandes espacios como para los más pequeños, llegando inclusive hasta la escala del banco y la silla. También se puede ver que estas observaciones se mantienen constantes en lugares con culturas, climas y situaciones económicas y sociales muy distintas. El planeamiento puede influir los patrones de comportamiento y de uso de regiones y ciudades. Que la gente se sienta inclinada a caminar y a permanecer en los espacios urbanos es una cuestión íntimamente ligada a cómo se maneja la dimensión humana si se ofrecen los incentivos adecuados. - La ciudad como lugar de encuentro caminar quiere decir mucho más que circular, El concepto de “vida entre edificios” incluye una gran cantidad de actividades que la gente realiza cuando usa el espacio público: caminatas de un lugar a otro, paseos, paradas cortas, otras más largas, mirar vidrieras, conversaciones y encuentros, ejercicios, bailes, actividades recreativas, intercambio y comercio, se ven juegos, espectáculos callejeros Caminar es el punto de partida de todo. El hombre fue creado para caminar, y todos los sucesos de la vida nos ocurren mientras circulamos entre nuestros semejantes. La vida, en toda su diversidad y esplendor, se muestra ante nosotros cuando estamos a pie. En ciudades vitales, sostenibles, sanas y seguras, el prerrequisito para poder desarrollar una vida urbana es que existan oportunidades para caminar. Sin embargo, al tomar una perspectiva más amplia, salta a la vista que una gran cantidad de oportunidades recreativas y socialmente valiosas surgen cuando se las cultiva y se alienta la vida de a pie. Pero en las ciudades, ¡caminar es mucho más que solo circular! Hay contacto entre las personas y la comunidad, se disfruta del aire fresco, de la permanencia en el exterior, de los placeres gratuitos de la vida y de las diversas experiencias sensoriales. En su esencia, caminar es una forma especial de comunión entre personas que comparten el espacio público, como un lugar de circulación semejante a una grilla dentro de la cual se mueven. Si observamos detenidamente los estudios sobre vida urbana que mencionamos antes, podemos ver que en todas las ciudades donde se mejoraron las condiciones para circular caminando, la cantidad de actividades que se pueden desarrollar a pie aumentan significativamente. También se observa un incremento en actividades recreativas y sociales. - las actividades sociales la ciudad como lugar de encuentro Las actividades sociales incluyen todas las formas de comunicación que se dan entre las personas, y que requieren la presencia de otra persona, que ocurren dentro del espacio urbano. Si hay vida y actividad dentro de la ciudad, hay numerosos intercambios sociales, mientras que, si las calles están vacías y desoladas, no ocurre nada. Este tipo de actividades comprenden un espectro amplio de posibilidades. Existen las de carácter pasivo, como puede ser mirar y escuchar lo que ocurre alrededor de uno. Esta forma modesta de contacto es la actividad social más extendida en cualquier ciudad del mundo. B. 2.- LOS SENTIDOS Y LA ESCALA - Los sentidos y la escala A la hora de pensar en diseñar ciudades para la gente, el punto lógico de partida es concentrarse en la movilidad y en los sentidos del hombre, ya que de ellos depende la capacidad biológica de las personas para comunicarse, comportarse y realizar actividades dentro del espacio urbano. - Los sentidos y la comunicación Página 7 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” Cuando recorremos grandes distancias captamos un cuantioso volumen de información, mientras que, al embarcarnos en trayectos más cortos, las impresiones sensoriales se tornan más intensas y significativas. El denominador común que engloba a los sentidos que funcionan cuando hacemos un recorrido más pequeño —hablamos del olfato y del tacto, lo que nos permite captar las variaciones de temperatura— es que son los que están más ligados a nuestras emociones. La comunicación entre las personas varía muy poco en el rango que va de los 100 hasta los 10 metros, pero a partir de este umbral, la naturaleza del contacto cambia significativamente, casi podríamos decir de centímetro a centímetro. La comunicación personal, intensa y afectuosa solo ocurre cuando la distancia entre las personas es mínima. - La escala destrozada Las ciudades orgánicas y tradicionales crecieron a lo largo del tiempo sobre la base de actividades diarias. El transporte se realizaba a pie y el conocimiento sobre la construcción se adquiría a través de la experiencia ganada con los años. El resultado de esta forma de proceder eran ciudades materializadas en una escala acorde con los sentidos de los seres humanos. Actualmente, las decisiones que afectan a un proyecto urbano se realizan sobre una mesa de trabajo, y casi inmediatamente se procede a la realización de las directrices. La velocidad de las nuevas formas de transporte y la escala, muchas veces masiva, de los proyectos arquitectónicos plantean nuevos problemas. El conocimiento empírico que solíamos tener acerca de la escala y la proporción se ha perdido, lo que ha resultado en áreas urbanas construidas en dimensiones que las personas sienten como ajenas e incómodas. C. 3.- LA CIUDAD VITAL, SEGURA, SANA Y SOSTENIBLE - La ciudad vital Si bien tratar de lograr una ciudad vital que invite a ser recorrida puede ser un objetivo en sí mismo, es también el punto de partida para un tipo de planeamiento urbano holístico que englobe todas las cualidades que hacen a una ciudad segura, sana y sostenible. Una vez superada la instancia de asegurar que la gente pueda caminar y andar en bicicleta, el foco de los planificadores se agranda y vira hacia desafíos más significativos, como puede ser lograr que la gente tenga un contacto directo con la sociedad. Esto significa que el espacio público debe ser un lugar vital, donde numerosos grupos puedan usarlo y cruzarse entre sí. No hay forma más enfática de avalar los beneficios y las cualidades de la vida urbana dentro del espacio público de una ciudad que observar su contracara: la ciudad sin vida. La ciudad vital envía señales amigables a sus habitantes, con promesas de interacción social. La presencia de otras personas, a su vez, nos señala a qué lugares vale la pena ir. Un teatro lleno y uno vacío envían mensajes completamente diferentes. En uno de ellos, anticipamos participar de un espectáculo placentero, de una experiencia común. En el otro caso, todo apunta a que algo anda mal. La ciudad vital y la sin vida también ofrecen señales totalmente distintas. Los bocetos arquitectónicos, que siempre nos muestran grupos de gente sonriendo dentro del proyecto, independientemente de sus cualidades, también es un indicador acerca de cuán atractivo como factor urbano es la vitalidad de los espacios públicos. - La ciudad segura La ciudad segura como proceso, Lograr que la gente se sienta segura es crucial si queremos que abrace el espacio urbano. Por lo general, son las personas las que hacen que una ciudad sea más segura y atractiva, tanto en términos de seguridad real como percibida. Página 8 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” La seguridad y el tránsito, Cuando hay que elegir tipos de calles y soluciones de transporte, es importante empezar siempre por la dimensión humana. Las personas deberían poder moverse de manera cómoda y segura por las calles de la ciudad, ya sea caminando o andando en bicicleta. También hay que tener especial consideración por los niños, los jóvenes, los adultos mayores y quienes son discapacitados. Los objetivos primordiales deben ser lograr espacios de calidad para las personas y condiciones seguras para los peatones. Seguridad personal y protección contra el delito, Un prerrequisito fundamental para crear ciudades acogedoras que funcionen bien es lograr que sea seguro caminar dentro del espacio urbano. Tanto la percepción de seguridad como la seguridad real son cruciales para poder desarrollar una vida urbana. - La ciudad sostenible En los últimos tiempos, ha crecido el interés en la planificación urbana sostenible, y con justa razón. El agotamiento de los recursos no renovables, la polución ascendente, las emisiones de carbono y la amenaza ecológica resultante son incentivos de peso como para tratar de implementar políticas de sostenibilidad en ciudades alrededor del mundo. Hablar de la sostenibilidad referida a la cuestión urbana es una temática amplia. Primordialmente, siempre se piensa en el consumo energético y en las emisiones de los edificios como factores centrales. Sin embargo, hay otros sectores a considerar, tales como la producción industrial, la provisión de energía, el manejo del transporte, el agua y los residuos. El tema del transporte se impone como uno central en la agenda de la sostenibilidad, ya que consume una cantidad masiva de energía. De esta manera, es responsable de una considerable porción de la polución y de las emisiones de carbono. La sostenibilidad social es un concepto amplio que presenta una serie de desafíos por resolver. Uno de sus objetivos es lograr que los diversos grupos sociales que conviven en una ciudad tengan las mismas oportunidades para acceder al espacio público y desplazarse a través de él. Esa igualdad de oportunidades se ve reforzada cuando las personas, además de usar el transporte público, pueden también circular caminando o arriba de una bicicleta. Si queremos que las ciudades logren obtener esta sostenibilidad social, hay que realizar esfuerzos que vayan más allá de la concreción de las estructuras físicas. Para que las urbes funcionen, el foco debe ser colocado en todas las dimensiones de la cuestión, desde el entorno físico hasta las instituciones sociales, pasando por los aspectos culturales, que juegan un rol preponderante en el modo como percibimos los ámbitos individuales y la sociedad en su conjunto. - La ciudad saludable Los numerosos cambios que se han producido dentro del mundo económicamente desarrollado han planteado nuevos desafíos a las políticas de salud pública. El trabajo sedentario ha reemplazado a las tareas manuales de antes, los automóviles se han convertido en la forma dominante de transporte y actividades tan simples como subir las escaleras están siendo reemplazadas por ascensores y escaleras mecánicas. Si a esto le sumamos que al llegar al hogar nos sentamos y pasamos muchas horas mirando la televisión, vemos que emerge un modelo de vida donde la gran mayoría de la población no cuenta con oportunidades para usar su cuerpo y su energía diariamente. A esta situación hay que agregarle además los malos hábitos alimentarios, la tendencia a excederse con la comida y a ingerir productos altos en grasas saturadas. La solución para estos nuevos desafíos es que el hombre debe buscar oportunidades para hacer ejercicios diariamente, que ya no forman parte de su rutina habitual. B. NORMAS TECNICAS Para el presente proyecto del mejoramiento de la transitabilidad vehicular y peatonal se han considerado los siguientes criterios técnicos: Página 9 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” - REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES - GH.020 COMPONENTES DE DISEÑO URBANO De acuerdo al capítulo II DISEÑO DE VIAS señala que las vías serán de uso público libre e irrestricto, las características de las vías varían de acuerdo a su función. Las secciones de las vías locales principales y secundarias se diseñarán de acuerdo al siguiente cuadro: - MANUAL DE CARRETERAS (ESPECIFICACIONE TECNICAS GENERALES PARA CONSTRUCCION Aprobada con R.D. N° 22 – 2013 – MTC/14) Y MANUAL DE CARRETERAS MANTENIMIENTO O CONSERVACION VIAL aprobado con R.D. N° 08 – 2014 – MTC/14 De acuerdo a la Evaluación de la infraestructura vial se han identificado las siguientes deficiencias en el pavimento por tanto corresponde las siguientes reparaciones ITEM 01 DETERIOROS agregados pulidos REPARACION resistencia al deslizamiento tratamiento superficial sello 02 fisuras en bloque sellado de fisuras 03 depresión capa nivelante 04 baches parchado profundo DESCRIPCION DE LA REPARACION Trabajo que consiste en la aplicación de un material asfáltico, sobre la superficie de un pavimento existente, seguida de la extensión y compactación de una capa de arena, de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el Proyecto. Este trabajo consiste en la preparación de la superficie afectada y la aplicación de material bituminoso en las fisuras existentes en el pavimento, con el objetivo de evitar su propagación y que la humedad llegue a las capas granulares del pavimento de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el Proyecto. La depresión localizada es un hundimiento de la superficie del pavimento en un área localizada del mismo. Concierne generalmente a la totalidad del borde del pavimento. Es una consecuencia del defecto de soporte o de estabilidad debido a una mala calidad de los materiales o a un contenido de agua excesivo Como medida correctiva se requiere una capa nivelante. El Parchado Profundo consiste en la reparación, bacheo o reemplazo de una parte severamente deteriorada de Página 10 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” C. 05 descascaramiento y oxidación sellos de capa 06 ahuellamiento capa nivelante y fresado en frio la estructura del pavimento flexible, cuando el daño afecte tanto a la o las capas asfálticas, como parte de la base y/o subbase de la vía El objetivo del parchado profundo es recuperar las condiciones estructurales y superficiales para una adecuada circulación vehicular. Además, para minimizar y/o retardar la formación de daños más severos en el pavimento Trabajo que consiste en la aplicación de un material asfáltico, sobre la superficie de un pavimento existente, seguida de la extensión y compactación de una capa de arena, de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el Proyecto Las deformaciones propias de los pavimentos flexibles se caracterizan, en la casi totalidad de los casos, por: 1) Las deformaciones por deficiencia estructural, depresiones continuas (deterioro 3a) o localizadas (deterioro 3b) 2) El ahuellamiento (deterioro 4) relacionado con el comportamiento inestable de la capa de rodadura.En todos los casos, su gravedad es anotada por la profundidad medida sobre una regla rígida de 1.50 m de longitud colocada transversalmente en la calzada. El presente rubro se refiere a las deformaciones por comportamiento visco-elástico de la capa de rodadura (deterioro 4). La huella aparece en el trazado de las ruedas, en un ancho inferior a 0.8 m, sobre los laterales del pavimento de 0.5 a 0.8 m del borde, debido a un comportamiento viscoelástico de las de la capa de rodadura bajo un tráfico pesado y canalizado. DESCRIPCION DE LA PROPUESTA C.1 MEJORAMIENTO VEHICULAR DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSITO El objetivo del presente proyecto es mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular que permita una adecuada interconectividad dentro de la zona de intervención, así como con los otros centros poblados, por ello de acuerdo al diagnóstico realizado no se cuenta con pavimento en las calles Las metas alcanzar en este componente son las siguientes: - PAVIMENTO FLEXIBLE: META construcción de pavimento flexible AREA 196.76 m2calle 28 de julio 219.94 m2 calle Manuel Benavides entre la CALLE MANUEL BENAVIDES y la calle 28 de julio Página 11 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” TRATAMIENTO SUPERFICIAL del pavimento flexible existente: META tratamiento superficial AREA 9,427.22 m2 Consiste en la colocación de una capa de revestimiento de poco espesor, formada por riegos sucesivos y alternados de material bituminoso y agregados pétreos. La que no da un refuerzo de estructura sino simplemente protege la base de la acción del tiempo y del desgaste. De acuerdo al manual de carreteras del MTC se han identificado los siguientes deterioros y por consiguiente el tipo de reparación que detallamos a continuación: ITEM 01 DETERIOROS agregados pulidos REPARACION resistencia al deslizamiento tratamiento superficial sello 02 fisuras en bloque sellado de fisuras 03 depresión capa nivelante 04 baches parchado profundo 05 descascaramiento y oxidación sellos de capa 06 ahuellamiento capa nivelante y fresado en frio DESCRIPCION DE LA REPARACION Trabajo que consiste en la aplicación de un material asfáltico, sobre la superficie de un pavimento existente, seguida de la extensión y compactación de una capa de arena, de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el Proyecto. Este trabajo consiste en la preparación de la superficie afectada y la aplicación de material bituminoso en las fisuras existentes en el pavimento, con el objetivo de evitar su propagación y que la humedad llegue a las capas granulares del pavimento de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el Proyecto. La depresión localizada es un hundimiento de la superficie del pavimento en un área localizada del mismo. Concierne generalmente a la totalidad del borde del pavimento. Es una consecuencia del defecto de soporte o de estabilidad debido a una mala calidad de los materiales o a un contenido de agua excesivo Como medida correctiva se requiere una capa nivelante. El Parchado Profundo consiste en la reparación, bacheo o reemplazo de una parte severamente deteriorada de la estructura del pavimento flexible, cuando el daño afecte tanto a la o las capas asfálticas, como parte de la base y/o subbase de la vía El objetivo del parchado profundo es recuperar las condiciones estructurales y superficiales para una adecuada circulación vehicular. Además, para minimizar y/o retardar la formación de daños más severos en el pavimento Trabajo que consiste en la aplicación de un material asfáltico, sobre la superficie de un pavimento existente, seguida de la extensión y compactación de una capa de arena, de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el Proyecto Las deformaciones propias de los pavimentos flexibles se caracterizan, en la casi totalidad de los casos, por: Página 12 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” 1) Las deformaciones por deficiencia estructural, depresiones continuas (deterioro 3a) o localizadas (deterioro 3b) 2) El ahuellamiento (deterioro 4) relacionado con el comportamiento inestable de la capa de rodadura.En todos los casos, su gravedad es anotada por la profundidad medida sobre una regla rígida de 1.50 m de longitud colocada transversalmente en la calzada. El presente rubro se refiere a las deformaciones por comportamiento visco-elástico de la capa de rodadura (deterioro 4). La huella aparece en el trazado de las ruedas, en un ancho inferior a 0.8 m, sobre los laterales del pavimento de 0.5 a 0.8 m del borde, debido a un comportamiento viscoelástico de las de la capa de rodadura bajo un tráfico pesado y canalizado. Por lo - expuesto las metas alcanzar la meta de tratamiento superficial de divide en: TRATAMIENTO DE FISURAS EN 250 metros lineales PARCHADO EN BACHES EN 730 metros cuadrados CAPA NIVELANTE en 100 metros cuadrados SELLO ASFALTICO en 6,4452.00 metros cuadrados ARQUITECTURA META PINTADO DE PAVIMENTOS (SIMBOLOS Y LETRAS) PINTADO DE PAVIMENTOS (LINEA DISCONTINUA) e=0.10m AREA 2,718.70 M2 1,503 m. Página 13 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” C.2 MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSITO PEATONAL RECUPERACION DE LA ESTRUCTURA DEL ESPACIO PEATONAL: Considerando lo señalado por ONU-Hábitat que indica que una ciudad debe estar “orientada hacia las personas, que sea capaz de integrar lo concreto con otros aspectos más inmateriales de prosperidad y sostenibilidad. Este tipo de ciudad logra obtener menores costos energéticos, produce una huella ecológica más pequeña, cuenta con una forma más compacta, tiene mayor heterogeneidad y funcionalidad y ofrece a sus habitantes protección contra nuevos riesgos” Las ciudades deben están diseñadas a una “escala humana”, que da lugar a un aumento de la cantidad de espacios creativos donde puede desarrollarse la interacción social, lo que redunda en una mejora de la calidad de la vida urbana. La ciudad debe diseñarse con UNA DIMENSION HUMANA las mismas que han sido minimizada como una cuestión a atender dentro del planeamiento urbano, mientras que otros temas, como el manejo del constante aumento del tráfico vehicular, han pasado a ser primordiales. A esto hay que sumarle que las diversas ideologías que han dominado la disciplina principalmente el modernismo le han otorgado cada vez menor prioridad al espacio público y al rol de la ciudad como lugar de encuentro para sus habitantes. Por último, no se puede dejar de mencionar que las fuerzas del mercado y ciertas tendencias arquitectónicas han dejado de hacer foco en las interrelaciones y los espacios comunes de la ciudad para hacer hincapié en los edificios individuales, que en este proceso se han hecho cada vez más aislados, introvertidos y desdeñosos. En los países en vías de desarrollo, en cambio, hacer lugar para la dimensión humana dentro de las ciudades ha sido una tarea muchísimo más compleja. La gran mayoría de la población se ve forzada a desarrollar sus actividades diarias dentro del espacio urbano y hay que decir que este ha funcionado razonablemente acorde con lo esperable. Pero cuando empieza a aumentar el parque automotor de forma acelerada, la competencia por el metro cuadrado se intensifica. Con el correr del tiempo, las posibilidades de lograr una buena calidad de vida urbana para los peatones disminuyen. Criterios de diseño Para el presente proyecto en su diseño de recuperación del ESPACIO URBANO ha considerado los siguientes criterios: - Moldear las ciudades y luego ellas nos moldean a nosotros, es decir la recuperación del espacio haciendo más confortable y seguro y sostenible influye en el cambio de conducta de los ciudadanos. - La ciudad como lugar de encuentro, se entiende la ciudad como un espacio más que caminar quiere decir mucho más que circular, El concepto de “vida entre edificios” incluye una gran cantidad de actividades que la gente realiza cuando usa el espacio público: caminatas de un lugar a otro, paseos, paradas cortas, otras más largas, mirar vidrieras, conversaciones y encuentros, ejercicios, bailes, actividades recreativas, intercambio y comercio, se ven juegos, espectáculos callejeros, por ello en el presente diseño se ha priorizado al ciudadano con veredas de ancho confortable y bermas con arborización que se asumen el concepto de ALAMEDA. - las actividades sociales la ciudad como lugar de encuentro, estas incluyen todas las formas de comunicación que se dan entre las personas, y que requieren la presencia de otra persona, que ocurren dentro del espacio urbano. Si hay vida y actividad dentro de la ciudad, hay numerosos intercambios sociales, mientras que, si las calles están vacías y desoladas, no ocurre nada, por ello el espacio público debe ser más que calles veredas y bermas. - Los sentidos y la escala, el presente proyecto contempla como criterio de diseño la capacidad de los ciudadanos de desarrollar los sentidos para comportarse y realizar actividades dentro del espacio urbano. Página 14 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” Otro criterio de diseño es recuperar La escala destrozada, con el objetivo que las personas no se sientan ajenas o incomodos frente a su habitad. - La ciudad vital, se plantea que el planeamiento urbano sea holístico que englobe todas las cualidades que hacen a una ciudad segura, sana y sostenible. - La ciudad segura, el diseño y el planteamiento debe lograr una ciudad segura y atractiva tanto para el transito como protección contra el delito. - El concepto de ciudad sostenible, es un criterio en la planificación que tiene como objetivo lograr que los diversos grupos sociales que conviven en una ciudad tengan las mismas oportunidades para acceder al espacio público y desplazarse a través de él. Esa igualdad de oportunidades se ve reforzada cuando las personas, además de usar el transporte público, pueden también circular caminando o arriba de una bicicleta. - La ciudad saludable, la planificación debe permitir que el hombre debe buscar oportunidades para hacer ejercicios diariamente, que ya no forman parte de su rutina habitual, por ello en el diseño se han contemplan veredas y bermas que permiten ejercicios al aire libre. Descripción de los espacios a recuperar METAS DE ESTRUCTURAS META: MEJORAMIENTO DE LAS ESTRUCTURAS SARDINEL TIPO BURBUJA F'C=140KG/CM2 (15x38CM) CONSTRUCCION DE VEREDA CONCRETO F'C=175KG/CM2 E=0.10M, CONSTRUCCION DE BERMAS DE ADOQUIN DE CONCRETO F'c=320 kg/cm2 (10x20x8cm.) CONSTRUCCION DE GRADAS Y RAMPAS CONSTRUCCION DE JARDINERAS DE CONCRETO F'c 175 Kg/cm2 JARDINERA CT AREA 650.39 M 5,516.16 M2 1,165.19 M2 45.20 M3 11.72 M3 DISEÑO DE ESTRUCTURAS Para la recuperación de los espacios públicos se ha divido las vías en vías primarias y secundarias que detallamos a continuación TIPOS DE VIAS El proyecto se identifican dos tipos de vías VIAS PRIMARIAS - Página 15 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” VIAS SECUNDARIAS VIA TIPO 4 . VIAS SECUNDARIAS – TIPO ALAMEDA El mismo que cuenta: calzada de 6.00 m. Berma lateral de adoquín de concreto de 2 m aprox. Vereda de 3.00 m a 3.60 aprox. Se plantea un tratamiento de sellado de fisuras Y sello asfaltico al pavimento flexible Tratamiento de áreas verdes Señalización de vías horizontal y vertical Las calles que tiene este tratamiento son las siguientes VIA TIPO 6 . VIAS SECUNDARIAS El mismo que cuenta: calzada de 6.00 m. A 6.30 m. Berma lateral de adoquín de concreto de 0.80 m aprox. solo en las tres primeras cuadras Vereda de 1.10 m a 1.20 aprox. Se plantea un tratamiento de sellado de fisuras Y sello asfaltico al pavimento flexible Señalización de vías horizontal y vertical Las calles que tiene este tratamiento son las siguientes Página 16 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” TIPOS DE VIAS VIAS SECUNDARIAS VIAS SECUNDARIAS TIPO 6 VIAS SECUNDARIAS TIPO 5 Página 17 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR DEL CENTRO POBLADO LA JOYA, DEL DISTRITO DE LA JOYA PROVINCIA DE AREQUIPA – REGION AREQUIPA” RECUPERACION DE LA VEGETACION Considerando los criterios de diseño se ha planteado la recuperación de las áreas verdes por ello se ha incluido arboles ornamentales en las vías que tengan la sección adecuada En las vías secundaria se ha implementado veredas y bermas tipo alameda para una mejor transito peatonal En las vías principales se ha incluido en las bermas laterales arboles ornamentales creando un microclima para un tránsito peatonal mas confortable. Se ha implementado jardineras en las bermas de 0.80 m x0.80 m. con árboles ornamentales IMPLEMENTACION DE MOBILIARIO URBANA BASUREROS Página 18 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR DEL CENTRO POBLADO LA JOYA, DEL DISTRITO DE LA JOYA PROVINCIA DE AREQUIPA – REGION AREQUIPA” Se colocarán en los martillos basureros de fibra de vidrio con logo de la municipalidad PARADEROS PEATONALES Se instalarán paraderos peatonales en las Av. Principales el cual consta de una estructura metálica y asientos CARTELES INFORMATIVOS Se instalarán carteles informativos de acuerdo las normas del MTC que permitan una información para el peatón y conductor. 8. MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL Página 19 de 20 “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR DEL CENTRO POBLADO LA JOYA, DEL DISTRITO DE LA JOYA PROVINCIA DE AREQUIPA – REGION AREQUIPA” La ejecución del proyecto no debe generar impacto ambiental negativo por lo tanto no se ocasionarán daños graves al medio ambiente en la magnitud de las posibilidades. Con la finalidad de que no cause polvareda durante la ejecución de la obra se realizara el riego la zona en la etapa de movimiento de tierras y asimismo la limpieza general de la obra. 9. ESPECIFICACIONES TECNICAS Las Especificaciones Técnicas para el presente proyecto se basan en su mayor parte en el Reglamento Nacional de Edificaciones, en la que se especifican las partidas afines a dichas normas, complementándose con otras especificaciones tomadas de proyectos similares para partidas referentes a construcción de cementerios y sistemas independientes que contempla el proyecto. 10. MODALIDAD DE EJECUCION La Ejecución de la obra será por la Modalidad de Ejecución Indirecta (Obra por Contrata). 11. PLAZO DE EJECUCION El plazo de ejecución considerado para el Proyecto es de 75 días calendarios. 12. COSTO DE LA EJECUCION DE PROYECTO Los costos de mano de Obra han sido calculados teniendo en cuenta la Tabla de Jornales acordada con CAPECO y que está vigente. Los costos de alquiler de maquinaria pesada, se han actualizado al costo que los proveedores de Arequipa vienen alquilando, costo para equipo nuevo y moderno mínimo del año 2019 (02 años de antigüedad). Los materiales de ferretería se han considerado con precios de proveedores de la ciudad de Arequipa. Precios a agosto 2021. Los materiales pétreos (Base, Arena graduada, piedra chancada) se han cotizado en canteras de la ciudad y puestos en obra. Los COSTOS INDIRECTOS se han determinado en función a los recursos necesarios para la Dirección Técnica, Administración y Logística de la Obra. El Proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA ZONA A, DEL DISTRITO DE LA JOYA, PROVINCIA DE AREQUIPA, DEPARTAMENTO DE AREQUIPA (ALTERNATIVA 1)” tendrá un costo total de S/. 2’219,859.40 (DOS MILLONES DOSCIENTOS DIECINUEVE MIL OCHOCIENTOS CINCUENTA Y NUEVE CON 40/100 SOLES), disgregado de la siguiente manera: COSTO TOTAL DEL PROYECTO Item 01 02 Descripción Sub presupuesto Costo Directo INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSITO VEHICULAR INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSITO PEATONAL 325,685.64 1,229,964.85 SUB TOTAL COSTO DIRECTO 1,555,650.49 Mano de Obra Materiales Equipo COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES UTILIDADES SUB TOTAL IGV 651,472.05 611,920.60 292,257.84 6.86967 % 8% 1,555,650.49 106,868.06 124,452.04 18 % 1,786,970.59 321,654.71 PRESUPUESTO TOTAL (1) GASTOS DE SUPERVISION ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO LIQUIDACION DE PROYECTO 2,108,625.30 3.964991 % 2.00 % .35 % PRESUPUESTO TOTAL Son : 61,681.40 42,172.51 7,380.19 2,219,859.40 DOS M ILLONES DOSCIENTOS DIECINUEVE M IL OCHOCIENTOS CINCUENTA Y NUEVE CON 40/100 SOLES Página 20 de 20