Subido por Braulio Raul Sanchez Izaguirre

ANTECEDENTES DEL TRAFICO INTERNACIONAL

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ANTECEDENTES DEL TRÁFICO INTERNACIONAL
Historia:
El transporte es una actividad del sector terciario encargada del traslado y
distribución de bienes, mercancías y personas. A lo largo de la historia, los seres
humanos han utilizado diferentes medios de transporte, desde los barcos para
navegación y otros como el transporte aéreo.
En las más lejanas épocas el comercio internacional, se usaban los medios
de transporte disponibles: durante cientos de años, la tracción animal
proporcionada por acémilas, caballos, camellos y elefantes se consideraba como
un medio de transporte privilegiado.
A partir del siglo XIX y comienzos del siglo XX se produjo una revolución en
los transportes debido, esencialmente a tres factores:

Las innovaciones tecnológicas: máquina de vapor y motor de explosión,
aplicadas a los medios de transporte.

El bajo coste del combustible utilizado para los motores de barcos, coches y
aviones, y también para la producción de electricidad.

La construcción de infraestructuras como carreteras, vías férreas,
aeropuertos, puertos, puentes, túneles, canales y estaciones que han
permitido el desarrollo de las líneas de comunicación.
El transporte ocupa un lugar fundamental en la economía actual y sus
avances influyen en el resto de las actividades. Tienen una estrecha relación con
el desarrollo industrial y comercial, ha potenciado al sector primario y ha
propiciado el fortísimo crecimiento del turismo.
Los medios de transporte
Los medios de transporte se han convertido en un elemento fundamental en
nuestra vida. Con ello se permite el traslado de mercancías de unos lugares a
otros, así como permite el desplazamiento del ser humano.
Los principales medios de transporte son:
o Navales:
Mantienen su importancia histórica en el comercio intercontinental. Precisan de
grandes puertos para el atraque de enormes buques que transportan mercancías
de mucho tonelaje desde unos continentes a otros.
La navegación hizo su aparición en el comercio internacional cuando los barcos
pudieron alejarse de las costas, particularmente en los mares del mediterráneo su
uso se hizo frecuente.
o Terrestres
A comienzos de 1900 mientras el ferrocarril ya tenía una gran importancia, el
transporte automotor iniciaba su evolución transformándose de un medio de
transporte casi individual a un medio de transporte colectivo y masificado. Con la
construcción y paulatino mejoramiento de las vías terrestres, en la década de 1920
comienzan a utilizarse los camiones de carga, aun para pequeños volúmenes.
- El ferrocarril: tiende a orientarse al traslado de mercancías por su enorme
capacidad de carga.
- El camión: resulta básico en los desplazamientos locales y para recorrer
distancias pequeña so medianas dentro del continente.
o Aéreos
La consolidación del transporte de carga aérea ocurría a partir de 1950.
Su rapidez se aprovechó para desplazamientos largos y medios de mercancías
urgentes. Sus altos costes limitan su utilización en países de pocos recursos.
A lo largo del 2018, el transporte terrestre tuvo exportaciones de mercancías hacia
Estados Unidos por 241,061 millones de dólares, lo cual representaba un aumento
del 12% contra el año anterior. Esto pone al transporte terrestre como el medio
usado mayoritariamente en México para el comercio internacional, ya que es el
medio de transporte más conveniente con Estados Unidos y Canadá, los dos
principales socios comerciales del país. El problema de esto es que no se da el
mantenimiento necesario a los vehículos y las fallas mecánicas de los mismos
significan mayores costos de reparación y tiempos de transporte de las
mercancías.
La historia del transporte terrestre mexicano se remonta a 1837, cuando el
entonces presidente Anastasio Bustamante facilitó la construcción de una vía
conectando la Ciudad de México con el puerto de Veracruz, pero no fue hasta la
presidencia de Porfirio Díaz que se empezó a invertir dinero y tiempo a las nuevas
vías ferroviarias con objetivo de impulsar la inversión extranjera y el comercio. El
plan a largo plazo resultó bastante bien, ya que con el paso del tiempo, el
transporte terrestre de mercancías ganó fuerza e impulsó la economía de nuestro
país.
Si bien, hoy en día el ferrocarril ya no es el método de transporte más usado, el
tránsito en carretera sigue teniendo gran auge con el uso de camiones articulados
que permiten la exportación de bienes tanto al norte como al sur del continente. El
proceso que debe seguirse es bastante específico, y es necesario que se lleve
todo a cabo para evitar cargos o sanciones futuras.
Primero, se recibe la autorización y reserva por parte de la empresa que necesita
exportar, se realizan los contratos de exportación y se empieza a generar toda la
documentación necesaria para la exportación. Luego se lleva a cabo todo el
proceso logístico, como el análisis de inventarios. También se hace el diseño de la
operación en que se escoge el medio de transporte (en este caso, el terrestre), el
agente aduanal, los seguros y el programa de cobro. Finalmente se da
seguimiento a las mercancías y se realiza el cobro y la entrega.
Este proceso poco complicado es lo que junto con sus otras ventajas, ayude a
convertir al transporte terrestre en uno de los medios principales de transporte de
mercancías a pesar de las carencias en infraestructura de nuestro país. Dentro de
las ventajas, también resalta que es el único medio que permite realizar un
servicio puerta a puerta, ya que la mercancía puede ser entregada directamente
donde al importador le convenga; de igual manera, es un medio más barato, con
menores restricciones en cuanto al tipo de mercancía que se puede transportar o
el peso de la carga; en cuanto al cliente, es más posible negociar los costos,
horarios y es más fácil poder adaptarse a estos requerimientos.
En México, en específico, el auge que existe en cuanto al autotransporte se debe
a los volúmenes de carga que mueve, su facilidad de ser usado por los diversos
sectores económicos y el número de clientes y asociados que hacen uso de él.
Todo esto lo ha convertido en una pieza clave en la cadena de suministros.
Numéricamente hablando, José Elías Jiménez Sánchez, doctor en Gestión de la
Cadena de Suministros, en su publicación “Planeación Estratégica y Logística del
Autotransporte de Carga” para el Instituto Mexicano del Transporte, explica que el
62% de las exportaciones nacionales se llevaron a cabo por carretera,
representando alrededor de 255 mil millones de dólares y en cuanto a
importaciones fueron 204 mil millones de dólares, llegando a formar 48% del total.
Estos números son los que han hecho que el gobierno comience a buscar
maneras de mejorar el transporte terrestre, para poder así volverlo más eficiente y
fomentar su uso.
Uno de los principales problemas que han sido observados con el paso de los
años es la gestión administrativa, lo cual resulta en falta de análisis estadísticos
sobre la operación de la misma empresa, la toma de decisiones momentáneas y
repentinas, y la falta de políticas o procedimientos a seguir o planes de
contingencia. Externamente, el aumento al costo de los insumos como el
combustible ha hecho que el mismo precio del autotransporte tenga que elevarse
y se vuelva menos redituable. Por estas razones, en el último año se creó el
Programa Nacional de Infraestructura Carretera 2018-2024, y se convocó a mesas
temáticas para la creación del Plan Sectorial de Comunicaciones y Transportes
2019.
Estos planes en conjunto buscan principalmente mejorar la infraestructura de las
carreteras del país y desarrollar planes logísticos para generar costos más
redituables, aumentar la seguridad e impulsar el desarrollo económico del sector.
En específico, el Programa Nacional de Infraestructura Carretera busca garantizar
que la infraestructura carretera se vinculará con la de los puertos, vías férreas y
aeropuertos reduciendo los riesgos, convirtiendo al autotransporte en parte
esencial de una red intermodal, lo cual es el principal objetivo que tiene la
administración actual y que también se menciona como solución en el Plan
Sectorial de Comunicaciones y Transportes.
Es importante recalcar que la apuesta que se hace por el transporte intermodal no
busca quitarle importancia al transporte terrestre, sino que busca optimizarlo y
actualizarlo para que sea más competitivo al combinar sus esfuerzos con los del
sector aéreo y marítimo, y en los mercados en los que no se requiere de otros
medios para transportar la mercancía seguirá siendo terrestre completamente, con
la diferencia de nuevas carreteras que conecten puntos de manera más rápida y
procesos incluso menos complicados para poder llevar a cabo el transporte de
mercancías. Con esto se pretende lograr que nuestro país se vuelva aún más
eficiente en el mercado del comercio internacional, ya que a pesar de estar
creciendo considerablemente, todavía se puede aprovechar de mejor manera el
potencial que tiene el país haciendo uso de las nuevas tecnologías, alineando
estos planes y objetivos con la Cuarta Transformación que se pretende lograr.
En los próximos años, será también de gran importancia que las dependencias
gubernamentales que participan directamente en el comercio exterior, como el
Servicio de Administración Tributaria, puedan adaptarse a las diferentes medidas
que se vayan realizando para que el cambio no sea únicamente estructural sino
que suceda también internamente para realmente beneficiar a los diferentes
sectores de transporte de mercancías, facilitando los procesos que usan dichas
dependencias y fomentando de esa manera la exportación e importación de
bienes. Con esto lograremos que nuestro país crezca económicamente, pero para
eso hay todavía un largo camino por recorrer antes de alcanzar el nivel que
buscamos alcanzar.
"La principal industria del país": contrabando en el México decimonónico’’
El contrabando ha desempeñado un papel de singular importancia en la economía
y la sociedad mexicana del siglo XIX. Se puede registrar este fenómeno
recurriendo a las fuentes que, a lo largo de aquella centuria, documentaron el
desarrollo de esta actividad ilegal; pero al mismo tiempo es extremadamente difícil
abordar el tema con rigor científico debido a la escasez de investigaciones en este
rubro. La mayor parte de las informaciones sobre la actividad contrabandista
proviene de instituciones y grupos que se veían afectados directamente a causa
del comercio ilegal: el Estado y los industriales. El Estado perdía los aranceles, tan
necesarios para su erario, y los industriales se veían expuestos a una
competencia ruinosa. Este artículo pretende acercarse al tema del contrabando a
través de mentes oficiales tales como memorias de gobierno, especialmente
emitidas por secretarios de Hacienda, y a la vez de testimonios de ciertos
cónsules, referidos principalmente a la primera mitad del siglo XIX.
Las actividades de contrabando
En el México decimonónico -así como en toda América Latina- el contrabando
formaba una parte importante en la vida cotidiana de una gran mayoría de
personas; era un fenómeno endémico de la historia comercial. Un manual para
comerciantes alemanes -basado en apreciaciones del barón Alejandro von
Humboldt- estimaba el tamaño del contrabando antes y después de la revolución
de independencia en los siguientes términos:
El valor de los bienes importados secretamente se eleva, según una estimación
realizada algo antes de la revolución, a 4 500 000 dólares anuales; y cada año se
exportaban en secreto barras de plata y oro por un valor de 2 500 000 dólares.
Entre Veracruz y Jamaica se ha establecido un contrabando regular, y a pesar de
los esfuerzos del gobierno y de las penas extremamente severas contra este
delito, las tiendas comerciales de México estaban y están muy bien surtidas con
productos ingleses y alemanes.
Desde la proclamación de la independencia, las denuncias de los organismos
oficiales sobre el contrabando en las fronteras marítimas y terrestres formaban
parte de la retórica política, al igual que los lamentos de los industriales mexicanos
sobre aranceles de importación demasiado bajos y las quejas de casas
comerciales extranjeras sobre aranceles demasiado elevados. Escasos temas de
la práctica comercial mexicana se pueden registrar tan regularmente a lo largo del
siglo XIX como es el contrabando.
En el fondo, el fenómeno del contrabando en América es tan viejo como el
monopolio comercial con las colonias de ultramar, reclamado por España. En
primer lugar, fueron los ingleses los que practicaron desde su base en Jamaica un
extenso comercio ilegal con la América española.
Por su parte, en Nueva España, el síndico del Consulado de Veracruz en 1797 ya
había constatado, por ejemplo, que las importaciones ilegales de manta ascendían
a 2 000 000 de pesos.
No obstante, la primera década de la independencia mexicana parece haber
resuelto el problema de alguna manera. La tarifa arancelaria no era prohibitiva; las
autoridades intentaron controlar el comercio ilegal por medio de toda una serie de
medidas organizativas; comerciantes extranjeros y funcionarios mexicanos aún no
tenían la experiencia que iban adquiriendo por aquellas fechas para dañar al erario
público.
El valor de los bienes importados legalmente a México se redujo drásticamente de
10 000 000 de pesos en el año 1820 a sólo 3 700 000 pesos en el año 1822. Esta
reducción no sólo se debió a los disturbios revolucionarios de aquellos años, ni al
arancel de importación de 25%, o a la valoración más elevada de bienes
extranjeros en puertos mexicanos, sino también al aumento considerable de
actividades contrabandistas.
El contrabando era mucho más extenso en la larga costa del Pacífico que en la del
Atlántico. El puerto de Guaymas, por ejemplo, se convirtió rápidamente en un
emporio de los contrabandistas de metales preciosos. Debido a que en aquella
región no había ninguna casa de moneda, barras de oro y plata eran
transportadas en secreto al puerto del Pacífico, y de allí eran llevadas en buques
extranjeros a Europa; de esta manera se burlaban los aranceles y las
prohibiciones de exportación. El ministro de Hacienda José Ignacio Esteva
caracterizó la desorganización de las aduanas en la costa del Pacífico como
"terrible". A pesar de que los contrabandistas eran conocidos públicamente, no se
podía emplear acción legal contra ellos, ya que eran protegidos por las
autoridades locales. Esteva decía en su Memoria de 1851: "El contrabando es
protegido por las autoridades y por el pueblo, porque todos saben que si no se
hace en su respectiva ciudad, se paraliza el tráfico por la falta de introducciones
legales, y el contrabando se verifica por las playas desiertas.
La llegada de las barcazas que habían sido cargadas a cierta distancia de la costa
desde los buques mercantes con la mercancía de contrabando, fue anunciada
algunas veces con cañonazos.
Cuando un comerciante estadunidense quiso importar, en la primera mitad de los
años veinte, mercancías por un valor de 15 000 pesos, sobornó, en la costa del
Pacífico, al comandante del puerto con 1 000 pesos, al inspector jefe de la aduana
con 500, y a los soldados encargados del control con otros 500. Los 2 000 pesos
que pagó en total por el soborno era mucho menos de lo que hubiera tenido que
pagar como arancel de importación.9
A mediados de siglo, Mazatlán en la costa del Pacífico obtuvo una importancia
cada vez mayor, ya que era el único puerto en el que los grandes buques
mercantes que iban de América del Sur a San Francisco podían proveerse con
alimentos. Casi era parte de la tradición local que poco antes de llegar un barco
tenía lugar un pronunciamiento que -después de haberse efectuado el
correspondiente contrabando- terminaba o bien con la huida de los "sublevados" o
bien con su perdón tan rápidamente como había comenzado. Los comerciantes
extranjeros sobornaban a los soldados del cuartel y los instigaban a una revuelta,
y entre tanto la tripulación descargaba la mercancía, con esto evitaban pagar en la
confusión reinante los aranceles de importación. Entre 1844 y 1849 financiaron
ocho de estas revueltas. En 1841, el gobernador de Sonora escribía al ministro del
Interior: "En toda esta costa ha llegado todo este tráfico [de contrabando] al último
grado de exceso que se puede imaginar. En estos puertos se descargan y
expenden efectos de algodón prohibidos con la mayor publicidad, en grado de
hallarse los almacenes llenos actualmente de ellos."
Resulta fácil contestar a la pregunta ¿quiénes estaban envueltos en las prácticas
del comercio ilegal? Las fuentes de la época ponen claramente de manifiesto que
todas las personas que tenían que ver, de una u otra forma, con el comercio
hacían uso de prácticas ilegales. En primer lugar hay que mencionar a los
comerciantes y empresarios extranjeros. No existía casi ninguna casa comercial
que no tratara de sacar un provecho económico burlando las leyes vigentes. En
segundo lugar hay que resaltar, por el lado mexicano, la intensa red de relaciones
en el nivel local, regional y nacional, empezando por los guardas del puerto y los
transportistas locales, pasando por el comandante de la plaza, el recaudador de
impuestos o el juez, hasta llegar con el jefe político del distrito, tal vez el
gobernador de un Estado, el ministro en la ciudad de México o incluso quizá hasta
el presidente de la república. El contrabando se había convertido en un gran
negocio del que todos querían participar.
Resulta
más
difícil
saber
qué
nacionalidades
estaban
representadas
mayoritariamente entre los contrabandistas extranjeros. Si bien es cierto que
comerciantes de todas las nacionalidades estaban involucrados en los negocios
ilegales, no se puede precisar sin más, en qué medida lo estaban y cuál
nacionalidad primaba sobre otra. La respuesta dependerá de las fuentes a las que
se recurra. Los alemanes parecen haber practicado el contrabando ante todo en
Colima, los mexicanos y los españoles en Tampico y Veracruz. A juzgar por
fuentes francesas, la mayor parte del contrabando la ejercían los ingleses,
mientras que éstos veían en los franceses y los estadunidenses a sus
competidores más fieros.
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