Tesis PPC

Universidad Tecnológica de Panamá
Facultad de Ingeniería Civil
Sistemática de Cálculo para Estimar la Capacidad de una Terminal Portuaria de
Contenedores Aplicado en Panama Ports Company – Balboa
Presentado Por:
Evander Hamid Villarreal Navarro
Trabajo de Graduación presentado a la Universidad Tecnológica
De Panamá como requisito para optar por el título de
Licenciatura en Ingeniería Marítima Portuaria
Panamá, República de Panamá
2016
RESUMEN
Históricamente el intercambio de mercancías es el eje motor del comercio y el
desarrollo de las regiones. El incremento del transporte marítimo expresado en
volumen de carga que se transporta en contenedor genera una mayor demanda
de terminales de contenedores. Para adaptarse a este escenario ha de planificarse
que la capacidad de una terminal corresponda con la demanda.
El propósito de este trabajo fue el de proponer una sistemática de evaluación de
la capacidad de una terminal portuaria de contenedores, que permita calcular su
funcionamiento con base en criterios objetivos cuantificables y que permitan un
seguimiento y evaluación en el tiempo.
En el primer capítulo del presente estudio se explican las razones que motivaron
al desarrollo del mismo así como cuáles son los objetivos a alcanzar.
El segundo capítulo contiene el marco teórico sobre conceptos referentes a
terminales portuarias de contenedores como sistema complejo y dinámico; sistema
integrado por varios subsistemas bien diferenciados entre sí, con conexión física
y de información con las redes de transporte terrestres y marítimas.
En el tercer capítulo se explica la sistemática propuesta para el cálculo de la
capacidad recomendada y máxima de una terminal portuaria.
ii
El cuarto capítulo se expone un análisis de los resultados obtenidos en el presente
estudio.
Y, finalmente, se exponen las conclusiones y recomendaciones obtenidas del
desarrollo del trabajo.
iii
DEDICATORIA
A Dios Todopoderoso que me dio la tenacidad y sabiduría para culminar de forma
satisfactoria esta carrera.
iv
AGRADECIMIENTOS
Primero que nada, quiero agradecer a Dios que fue el motor que me impulsó y me
guió durante toda la carrera, por darme la capacidad y fortaleza para salir airoso
frente a los tropiezos y permitirme culminar esta etapa.
Con todo mi cariño, agradezco a mi madre Angelina por su dedicación y esfuerzo
constante para brindarme una carrera, por fomentar en mí, ideales y valores que
me han hecho un hombre de bien, sin ti no habría sido posible; a mi padre, Digno,
por sus palabras que me trajeron grandes enseñanzas y por motivarme a ser cada
día mejor y darme también la oportunidad de obtener una carrera.
A mi novia Lissette por su apoyo incondicional y sus palabras de aliento que me
ayudaron a no darme por vencido, por sostenerme y levantarme cuando caía; te
agradezco por no dejarme perder la fe y creer en mi capacidad.
De forma especial, quiero agradecer a la familia Osorio Castillo por abrirme las
puertas de su hogar acogiéndome como un miembro más de su familia y quererme
como a un hijo, apoyándome siempre que los necesité.
Por último, agradezco a mis profesores, especialmente mi asesor el Capitán
Francisco José González Sañudo por el apoyo brindado para la realización de este
trabajo de graduación.
A todos ustedes mi mayor reconocimiento y gratitud
v
ÍNDICE GENERAL
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN ............................................................................ 1
1.1 Justificación ................................................................................................. 2
1.2 Objetivos ...................................................................................................... 3
CAPÍTULO 2 MARCO TEÓRICO ......................................................................... 5
2.1 Conceptos básicos referentes a terminales portuarias de contenedores .... 6
2.2 Terminales portuarias de contenedores (TPC) ............................................ 7
2.3 Análisis de la capacidad de las instalaciones portuarias por subsistema .... 8
2.3.1 Subsistema de carga/descarga de buques (línea de atraque) .............. 9
2.3.2 Subsistema de almacenamiento de contenedores .............................. 15
2.3.3 Subsistema de recepción/entrega ....................................................... 20
2.3.4 Subsistema de Conexión interna (transporte horizontal) ..................... 24
2.4 Capacidad Portuaria .................................................................................. 25
2.4.1 Análisis de capacidad de una terminal portuaria de contenedores..... 29
2.5 Desarrollo portuario nacional ..................................................................... 31
2.5.1 Análisis Del Entorno Marítimo Portuario Panameño ............................ 34
2.5.2 Panama Ports Company- Balboa ........................................................ 37
CAPÍTULO 3 METODOLOGÍA ........................................................................... 42
3.1 Sistemática para determinar la capacidad de una terminal portuaria de
contenedores mediante método analítico. ....................................................... 43
vi
3.2 Subsistema carga y descarga.................................................................... 44
3.2.1 Capacidad por línea de atraque .......................................................... 44
3.2.2 Recomendaciones sobre capacidad por línea de atraque ................... 49
3.3 Capacidad del subsistema de carga/descarga del Puerto de Balboa ........ 57
3.3.1 Análisis de la demanda de línea de atraque de Panama Ports
Company-Balboa. ......................................................................................... 60
3.4 Subsistema de almacenamiento ................................................................ 75
3.4.1 Factores que influyen en la capacidad de almacenamiento ................ 83
3.5 Capacidad del subsistema de almacenamiento del Puerto de Balboa ...... 84
3.6 Subsistema de recepción/entrega ............................................................. 94
3.7 Subsistema de conexión interna ................................................................ 97
CAPÍTULO 4 ANÁLISIS Y RESULTADOS .......................................................101
CONCLUSIONES ..............................................................................................102
RECOMENDACIONES ......................................................................................105
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................107
ANEXOS
Anexo 1 Aplicación Marine Traffic.
Anexo 2 Plataforma Google Earth.
Anexo 3 KALMAR 2007.
vii
Anexo 4 CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe) - Los top
20 en América Latina y el Caribe en 2014.
Anexo 5 Sistema portuario de Panamá.
viii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Subsistemas de una terminal portuaria de contenedores. ...................... 8
Figura 2 Grúas pórtico de muelle durante una operación de descarga de un
buque. .......................................................................................................... 10
Figura 3 Diagrama de las actividades realizadas durante la carga/descarga en
función del tiempo. ....................................................................................... 14
Figura 4 Patio de almacenamiento de contenedores. ......................................... 16
Figura 5 Actividades realizadas en el almacenamiento, en función del tiempo. . 20
Figura 6 Entrada por carretera del puerto de contenedores de Salerno, Italia
(Galozzi Group, 2012). ................................................................................. 23
Figura 7 Actividades realizadas en el tercer subsistema (desalojo en
contenedores)............................................................................................... 23
Figura 8 Cabezas tractoras con plataformas. ..................................................... 25
Figura 9 Demanda de línea de atraque de PPC - Balboa por buques
portacontenedores........................................................................................ 61
Figura 10 Eslora de buques portacontenedores atracados en Balboa, Skagen
Maersk y Maersk Roubaix. ........................................................................... 62
Figura 11 Esloras de buques portacontenedores atracados en Balboa, Hannah
Schulte, Kaethe P y Msc Anya. .................................................................... 63
Figura 12 Distribución de Grúas pórtico de muelle por puesto de atraque en el
puerto de Balboa. ......................................................................................... 68
ix
Figura 13 Proporción de atraques ocupados durante el año 2014 de PPC Balboa. ......................................................................................................... 72
Figura 14 Altura de apilado - Factor de ocupación. ........................................... 79
Figura 15 Área de almacenamiento de contenedores y longitud de muelle del
puerto de Balboa. ......................................................................................... 86
Figura 16 Mayor tiempo de contenedor a desplazar por una capacidad de
almacenamiento al 100 %. ........................................................................... 92
Figura 17 Yard truck y Chasis / Bombcarts. ........................................................ 98
x
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1 Causas principales de las demoras ocurridas durante la
carga/descarga de buques. .......................................................................... 13
Cuadro 2 Factores determinantes de la capacidad portuaria. ............................ 31
Cuadro 3 Número de movimientos por hora en puertos de la región en 1989. .. 38
Cuadro 4 Desarrollo de la infraestructura del puerto de Balboa. ....................... 41
Cuadro 5 Elementos a tener en cuenta a la hora de calcular la capacidad por
línea de atraque de las terminales portuarias. .............................................. 49
Cuadro 6 Tasas de ocupación máxima recomendada por la UNCTAD para
terminales de carga genera. ......................................................................... 53
Cuadro 7 Recomendaciones para la tasa de ocupación en función del número
de atraques y del sistema para terminales de contenedores (Te/Ts=0.10 y
Te/Ts=0.20). ................................................................................................. 56
Cuadro 8 Demanda en metros lineales del muelle de PPC - Balboa. ................ 64
Cuadro 9 Capacidad de terminales de contenedores por línea de atraque en
función del tamaño de la terminal y de la caracterización del tráfico. .......... 65
Cuadro 10 Capacidad anual por metro de línea de atraque en función del tipo de
tráfico, de la productividad del buque atracado y del número de atraques... 66
Cuadro 11 Capacidad por línea de atraque (teus / metro línea de atraque / año).
..................................................................................................................... 67
Cuadro 12 Capacidad de almacenamiento de las terminales de contenedores. 82
xi
Cuadro 13 Área de almacenamiento de contenedores y longitud de muelle del
puerto de Balboa. ......................................................................................... 87
xii
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 Movimiento total de contenedores anual Panamá (TEU’s). ................ 33
Gráfico 2 Movimiento de contenedores anual por puerto (TEU´s) ...................... 34
Gráfico 3 Curva ideal de demanda versus capacidad de la terminal. ................. 39
Gráfico 4 Movimiento de carga contenerizada en Panamá de 1992 a 2012. ...... 40
Gráfico 5 Calidad de servicio (Te/Ts) y tasa de ocupación en función del sistema
(M/E4 y E2/E4) para un determinado número de atraque. ........................... 52
Gráfico 6 Correspondencia de las tasas de ocupación y calidad de servicio de los
sistemas M/M/n, M/E 2 /n y M/E 4 /n para 1 a 6 atraques. ........................... 54
Gráfico 7 Correspondencia de las tasas de ocupación y calidad de servicio de los
sistemas E2/E2 /n y E2/E4/n para 1 a 6 atraques. ....................................... 55
Gráfico 8 Porcentaje de ocupación de la terminal de Balboa de 0.10 a 0.20
=Te/Ts. ......................................................................................................... 59
Gráfico 9 Tasa de Ocupación del puerto de Balboa para una calidad de servicio
(Te/Ts) de 0.14. ............................................................................................ 70
Gráfico 10 Capacidad anual por línea de atraque de un sistema E2/E4/n. ........ 73
Gráfico 11 Comparación capacidad año 2014 vs la capacidad al 100%............. 74
Gráfico 12 Área de almacenamiento de contenedores y longitud de muelle del
puerto de Balboa. ......................................................................................... 93
xiii
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
1.1 Justificación
En el desarrollo de esta tesis se aborda una investigación significativa en cuanto
al estudio, rendimiento, evaluación, productividad, proyección y eficiencia de una
terminal portuaria de contenedores mediante el análisis por el método matemático
de las distintas capacidades que se pueden desarrollar en cada subsistema de la
terminal de contenedores. Con esto, se podrá calcular su funcionamiento con base
en criterios objetivos, cuantificables, que permitan un seguimiento y evaluación
en el tiempo.
El sector marítimo en Panamá ha presentado un gran crecimiento con sus puertos
en ambas costas, debido a este crecimiento se ha despertado el interés por realizar
este análisis de carga contenerizada con el fin de llegar a los niveles de eficiencia
y productividad de los puertos y logística internacional.
Los proyectos de terminales portuarias en áreas urbanas presentan la dificultad de
no disponer de áreas suficientes para el desarrollo de las mismas, debiéndose
planificar sus áreas atendiendo a distintas alternativas de expansión en función del
entorno.
El desarrollo de fórmulas simples y modelos ayudan a realizar una planificación
dinámica, ayudando a tomar decisiones y así adaptarse rápidamente a las
variaciones de la demanda y adecuarse ante situaciones imprevistas.
2
En la presente investigación se mencionan las herramientas que frecuentemente
se utilizan para el cálculo y, así mismo, se presenta una fórmula adicional simple
para el análisis de la capacidad total de una terminal, siempre manteniendo la
simplicidad de las fórmulas, seguido de conclusiones que clarifican conceptos de
capacidad.
1.2 Objetivos
El objetivo principal de esta investigación es desarrollar una sistemática que
permita determinar algunos parámetros para conocer la capacidad a la que
funciona una terminal de contenedores, en este caso, la terminal de Balboa en el
Pacífico panameño.
De forma más puntual establecemos los siguientes objetivos:

Evaluar los procedimientos utilizados actualmente para el cálculo de la
capacidad de la terminal de contenedores de Panama Ports Balboa.

Definir una sistemática referente a los conceptos utilizados para la
realización de los cálculos de la capacidad portuaria de dicha terminal.

Encontrar los puntos de inflexión donde la terminal pueda llegar a presentar
deficiencias en cuanto a productividad se refiere.

Establecer los beneficios que se obtendrán al utilizar el método propuesto,
así como también los inconvenientes en los que se pueda incurrir con su
3
utilización para el cálculo del análisis de la capacidad con los métodos
actuales.
4
CAPÍTULO 2
MARCO TEÓRICO
2.1 Conceptos básicos referentes a terminales portuarias de contenedores
Una terminal portuaria de contenedores es un sistema complejo y dinámico en el
que se han de cubrir los servicios demandados por los clientes. El control, diseño
y optimización de los procesos que los componen contribuyen a una mejora del
transporte de mercancías mediante la reducción de los costes y demoras de los
transportistas.
La gran demanda producida durante las últimas décadas y las expectativas de que
siga aumentando, junto a la falta de espacio suficiente para el almacenamiento de
los contenedores, obligan a los puertos y en especial a las operadoras de la
terminal a optimizar todos sus procesos y a aportar nuevas soluciones para ofrecer
un buen nivel de servicio al cliente; más adelante, en este capítulo, se exponen
con mayor profundidad estos procesos.
A continuación, se hace una breve introducción al mundo de las terminales
portuarias de contenedores, empezando por la propia definición de esta, su
objetivo, sus diferentes partes, los factores implicados en el transporte y
almacenaje de los contenedores dentro de las mismas, etc.; en definitiva, se
explican los conceptos fundamentales necesarios para conocer el funcionamiento
de una TCP y comprender la problemática que supone la gestión de los procesos
y recursos que la componen.
6
2.2 Terminales portuarias de contenedores (TPC)
Una terminal portuaria de contenedores también conocida como TPC, es un
intercambiador
intermodal
provisto
de
una
capacidad
específica
de
almacenamiento en tierra empleada para regular los diferentes ritmos de llegadas
de los medios de transporte terrestre y marítimo.
El objetivo primordial de una TPC es proporcionar los medios y la organización
necesarios para que el intercambio de contenedores entre los modos de transporte
terrestre y marítimo se produzca en las mejores condiciones de rapidez, eficiencia,
seguridad, respeto al medio ambiente y economía.
Existe una gran diferencia entre las TPC y el resto de terminales marítimas (aparte
de sus infraestructuras, instalaciones, recursos, y otros aspectos) es que pueden
alcanzar un alto grado de sistematización. Esto se debe al elevado grado de
estandarización del elemento transportado, el contenedor, la estandarización en la
forma de manipulación portuaria, el altísimo nivel de intercambios que se efectúan
y la gran repercusión que representa la tecnología para la rentabilidad de la
terminal.
En conclusión, una terminal de contenedores puede ser entendida como un
sistema integrado por varios subsistemas bien diferenciados entre sí, con conexión
7
física y de información con las redes de transporte terrestres y marítimas. Los
subsistemas en cuestión son los siguientes:

Subsistema de carga-descarga de contenedores.

Subsistema de almacenamiento de contenedores.

Subsistema de recepción y entrega terrestre.

Subsistema de conexión interna.
Subsistema de
carga/descarga
Subsistema de
almacenamiento
Subsistema de
recepción/entrega
Flujo de
importación
Flujo de
Exportación
Subsistema de
conexión
interna
Subsistema de
conexión
interna
Figura 1 Subsistemas de una terminal portuaria de contenedores.
Fuente: Clasificación de los subsistemas de operaciones dentro de una terminal portuaria de contenedores.
Tomada del documento “Programa Maestro de Desarrollo del Puerto de Guaymas 2011-2016”, API Guaymas
S.A. de C.V.
2.3 Análisis de la capacidad de las instalaciones portuarias por subsistema
En una concepción sistémica de una terminal portuaria, la capacidad utilizada será
la menor de ellas en cada uno de los subsistemas que la integran: subsistema de
8
carga/descarga de buques (línea de atraque), subsistema de almacenamiento,
subsistema de recepción y entrega terrestre (puertas) y subsistema de
interconexión interna (transporte horizontal), mismos que serán posteriormente
descritos.
Desde la perspectiva planificadora, ni el subsistema de interconexión ni el de
recepción y entrega deben ser los limitantes de la capacidad por cuanto la hipótesis
de trabajo es que estos se dotan para no resultar en cuellos de botella respecto a
los subsistemas de carga/descarga de buques y subsistema de almacenamiento.
2.3.1 Subsistema de carga/descarga de buques (línea de atraque)
El subsistema de carga y descarga de buques, también es conocido como
subsistema de línea de atraque, está encargado de resolver la interfaz marítima
del intercambiador modal, la terminal portuaria, con todos los aspectos de
ingeniería civil y equipamientos que ello conlleva, tales como muelles, grúas y
otros medios de carga y descarga, medios de transporte, etc.
Más claramente en esta primera maniobra se realizan todas las operaciones
requeridas para cargar y descargar mercancía entre el buque y el muelle de la
terminal portuaria. La capacidad en esta maniobra depende del número de
posiciones de atraque disponibles para recibir la embarcación, el equipo portuario
y del esquema operativo de la terminal.
9
Figura 2 Grúas pórtico de muelle durante una operación de descarga de un buque.
Fuente: APM Terminals Algeciras.
A partir de las características generales del subsistema carga y descarga
mencionadas en las líneas anteriores, los parámetros que definen el subsistema
de carga y descarga son:

Función de distribución de las llegadas de los buques a puerto.

Función de distribución de los tiempos de servicio a los buques.

Tasa de ocupación del muelle.

Espera o espera relativa; esta última proporciona una percepción más real
de la calidad del servicio que la propia espera, al relativizarla en función del
10
tiempo de servicio, aunque un valor bajo podría enmascarar ineficiencias
en éste último.

Número de atraques o longitud de muelle (en el primer caso se estaría
considerando el muelle de forma discreta, mientras que en el segundo de
forma continua).

Función de distribución de las longitudes de los buques.

En caso de mercancía contenerizada: porcentaje de contenedores vacíos,
tasa de llenado, porcentaje de contenedores de 20´ y 40´

Porcentaje de la mercancía total manipulada por la terminal en un año que
se importa, exporta y trasborda.

Rendimiento de los equipos de carga y descarga.

Tipo de tráfico (regular, tramp, mixto).
Durante la operación de los buques también pueden generarse demoras, algunas
son imputables a la empresa maniobrista o terminal, las cuales pueden ser
corregidas y otras no imputables a ellas, por lo que su ocurrencia no puede ser
evitada.
A continuación se muestra una lista de las causas primordiales de las demoras
ocurridas durante la carga/descarga de buques:
11
Imputables a la
maniobrista o
terminal
Descripción
PREPARACIÓN DE MANIOBRAS
Limpieza de muelle en áreas de operación
Ajuste de posición de lonas de protección a
un costado del buque
Suministro de combustible a maquinaria
Revisado y ajuste del funcionamiento de
equipo o maquinaria
Trinca/Destrinca
Abrir/Cerrar bodegas
CAMBIO DE TURNO DE ESTIBADORES
MOVIMIENTO DE MAQUINARIA
De patio al buque y viceversa
FALLA DE MAQUINARIA
Fallas de equipo de muelle (grúas de
muelle, transportadores)
Fallas de equipo del buque (grúas, tapas de
escotillas o entrepuentes)
Atascamientos de bandas por humedad en el
material.
Fallas de maquinaria (todo tipo de
maquinaria propia o rentada)
Fallas de equipo (todo tipo de equipo propio
o rentado Tolvas, Almejas
FENÓMENOS NATURALES
Sismos
Lluvia o Llovizna
Fuertes vientos
FALTA DE EQUIPO Y CARGA
Falta de equipo de transporte (auto
transporte o ferrocarril)
Falta de carga, apilamiento de carga en
bodegas (esperando carga)
Bloqueos en patios de ferrocarril o en áreas
asignadas a la operación del buque que no
sean imputables a la operadora
Espera Pre-estiba / Plan de operación
CONFLICTOS LABORALES
Conflictos sociales ajenos a las terminales
TRÁMITES DE AUTORIDADES
INSPECCIONES,
FONDEOS
Y
ENMIENDAS
12
No
imputables
a la terminal
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Periodos no trabajados por indicaciones del
Cliente o Recibidor de la carga
Cambios de muelle o enmienda del buque
(por instrucciones de la autoridad portuaria
por condiciones del cliente o recibidor de la
carga)
Fondeo
DÍAS FESTIVOS
X
X
X
X
Cuadro 1 Causas principales de las demoras ocurridas durante la carga/descarga
de buques.
Fuente: Causas primordiales de las demoras ocurridas durante la carga/descarga de buques. Tomada de las
Biblias de Operación del Puerto de Lázaro Cárdenas. API Lázaro Cárdenas S.A. de C.V
Como se muestra en la figura 3, el diagrama de las actividades realizadas durante
la primera maniobra en función del tiempo, previo al atraque de los buques se
encuentra los tiempos de fondeo y tiempos de espera. El mayor interés de las
navieras es que estos tiempos tiendan a cero.
Un buque requiere esperar en la zona de fondeo si al arribar al puerto, no se
encuentra disponible alguna posición de atraque de la terminal que lo atenderá, a
este tiempo se le llama tiempo de fondeo.
El tiempo de espera se mide desde el momento en que el buque llega al puerto
hasta que este es atracado en el muelle. Dentro de este periodo se realizan las
siguientes operaciones:

Tiempo de fondeo en la zona de fondeo;

Pilotaje del buque en el canal de acceso;
13

Remolque del buque hacia la posición de atraque; y

Atraque del buque al muelle.
7
Figura 3 Diagrama de las actividades realizadas durante la carga/descarga en
función del tiempo.
Fuente: UNCTAD 1987
Donde se describe cada punto de la siguiente forma: 1) arribo al puerto (recalada
al ancladero o fondeadero externo); 2) servicio de piloto o práctico de bahía; 3)
nave en el muelle (inicio de la amarradura); 4) inicio de las operaciones; 5) fin de
las operaciones; 6) salida del muelle; y 7) zarpe del puerto. Basado en estas
definiciones, se determinan los siguientes indicadores: Tiempo en puerto = T7 –
T1; Tiempo en servicio = T7 – T2; Tiempo en el muelle =T6 – T3; Tiempo de trabajo
= T5 – T4.
Basado en investigaciones realizadas las líneas navieras consideran aceptable
que una espera de 2 a 3 horas como máximo es normal, tomando en consideración
14
el tiempo requerido para realizar el pilotaje y remolque y un grado aceptable de
saturación de una terminal.
2.3.2 Subsistema de almacenamiento de contenedores
Se refiere al almacenamiento temporal de la carga, en tanto se completa la gestión
para la salida de la mercancía del puerto. Normalmente por razones operacionales
y administrativas las mercancías no se transfieren directamente del muelle al
transporte interior, por lo que la terminal debe disponer de una zona de
almacenamiento que albergue dicha mercancía mientras se efectúan los
procedimientos administrativos necesarios para permitir su entrega o embarque.
El almacenaje en esta zona puede ser en el suelo, en estanterías o en
instalaciones complejas. Una ubicación adecuada permitirá rentabilizar al máximo
el espacio destinado a almacenaje, realizar las actividades de colocación,
extracción, etc., de forma fluida y eficaz.
Este subsistema depende principalmente del tiempo de estadía de la mercancía
en el patio de almacenamiento y de las condiciones geométricas y operativas de
la misma. Ocupa la mayor parte de la superficie de la terminal. Su disposición y
dimensiones están relacionadas tanto con el tráfico de contenedores que soportará
la terminal como con los diferentes equipos de manipulación escogidos.
Condiciona el volumen de tráfico que se puede tener almacenado en la terminal,
la rotación del mismo y los equipos de manipulación a emplear. Esta zona necesita
mucha superficie y suele representar hasta el 70% de la superficie de la terminal.
15
La zona de servicios (clasificación de la mercancía, edificios para oficinas, sala de
control, puertas y accesos, etc.) suele ocupar el 25% y la superficie restante para
zona de operación.
Dependiendo del tipo de contenedores a manipular existen distintas zonas
perfectamente diferenciadas: para carga seca, para contenedores frigoríficos, para
vacíos y para llenos, etc. O también, según cual sea el destino del contenedor:
importación, exportación y trasbordo.
RTG
Figura 4 Patio de almacenamiento de contenedores.
Fuente: APM Terminals Algeciras
16
El objetivo de esta maniobra es retirar los contenedores del muelle y transportarlos
hacia la zona de desalojo, para ser cargado a ferrocarriles o camiones de carga;
sin embargo, esto se realiza en diferentes etapas, como se describe a
continuación:

Muelle – vehículo terrestre dirigido hacia el destino final de la
mercancía.
Esta estructura requiere que el vehículo en el que será desalojado el
contenedor tenga acceso al muelle. Así se descarga el contenedor del
buque y se coloca sobre el vehículo en muelle; una vez que este ha sido
cargado en su totalidad, parte hacia su destino final. El inconveniente de
este tipo de maniobra es que comúnmente el agente responsable de la
operación de la terminal no tiene control sobre la disponibilidad de vehículos
de transporte terrestre, por lo que si estos llegaran a retrasarse, se
provocarían tiempos de espera de buques no costeables. Así que esta
estructura requiere una óptima coordinación entre la carga/descarga de
buques y la disponibilidad de vehículos terrestres.

Muelle – patio de almacenamiento – patio de transferencia intermodal
(CFS , Container Freight Station, por sus siglas en inglés)
En esta estructura los únicos vehículos que tienen acceso al muelle son los
controlados por la operadora de la terminal (tracto camiones de patio, chasis
de recolección, etc.), con los cuales se realiza la maniobra de transferencia
del muelle al patio de almacenamiento. Los movimientos de contenedores
17
en el patio de almacenamiento son realizados por medio de grúas de pórtico
o RTG (Grúa apiladora de contenedores sobre neumáticos), como se
observa en la imagen anterior. Los movimientos realizados por las grúas de
pórtico tienen la función de realizar acomodos de los contenedores para
agilizar su desalojo, por ejemplo, conociendo el número de guía de los
contenedores próximos a ser desalojados, se identifica la posición en la que
fueron colocados en el patio de almacenamiento e inmediatamente las
grúas pórtico comienzan a reacomodar los contenedores de próxima salida
en la posición más fácilmente accesible para que un tracto-camión tipo
Bombcart lo tome y lo lleve hacia el patio de transferencia intermodal (CFS).
Las consideraciones a tener en cuenta para el dimensionamiento de la zona de
almacenamiento de una terminal de contenedores son:

Ocupación de la superficie: tiempo que permanece un contenedor en la
terminal. Es un dato que depende de muchos factores (tipo de puerto,
propietario de la mercancía, tipo de contenedor…) la gran mayoría de ellos
ajenos a la propia terminal. Se ha observado que a medida que aumenta la
actividad de la terminal, disminuye el tiempo de estancia del contenedor en
la misma. Las ocupaciones de superficie consideradas varían entre 11 días
y 8,5 días, según modelo.

Altura media de apilado: variable que depende fundamentalmente de la
terminal, y está limitada por el equipo de tráfico del contenedor apilado (si
18
se tiene en cuenta la reserva de espacio para los contenedores destinados
a la carga, la altura media de la terminal se limita mucho). Del análisis de
diversas terminales, se ha deducido una altura media de apilado variable
entre 2 y 2,6 alturas, creciente a medida que el modelo de la terminal opera
más contenedores. Como hipótesis general se puede decir que los
contenedores llenos tienen una altura media de 2,5 alturas de apilado, y los
vacíos alcanzan las 4,5 alturas de apilado.

Área del slot (TGS Terminal Ground Slot/ huella de un contenedor sobre el patio):
es el área ocupada por un contenedor de 20 pies, que es de 14,77 m2.

Número de slots en planta o huellas: número de huellas que debe tener la
terminal para operar correctamente sus tráficos, que es función de la
ocupación de superficie y de la altura media de apilado.

Área de almacenamiento: área correspondiente a las huellas de los slots.
No están incluidos en esta área los pasillos, viales ni demás superficie de
la terminal.

Área de la terminal: área total de la terminal, incluyendo viales, edificios de
oficinas, almacenes, etc. Se ha observado que la relación entre la superficie
de almacenamiento y la superficie total permanece sensiblemente
constante en todas las terminales.
19
Figura 5 Actividades realizadas en el almacenamiento, en función del tiempo.
Fuente: Aceves Flores, Jessica Lilian; Metodología para estimar la capacidad de una terminal portuaria de
contenedores.
2.3.3 Subsistema de recepción/entrega
El subsistema de recepción y entrega terrestre está formado por las entradas,
instalaciones y equipos necesarios para controlar y manipular las cargas que
entran y salen de la terminal por vía terrestre, tanto en camión como en ferrocarril.
En el caso de los trasbordos, la transferencia del contenedor se realiza entre
buques, por lo que el cálculo de la capacidad de este subsistema correspondiente
a trasbordos se realiza como el cálculo del primer subsistema. Esta es otra de las
razones por las que es recomendable mantener un registro confiable de la
proporción de trasbordos realizados en la terminal portuaria.
20
Como se menciona anteriormente se tiene que atender a dos modos de transporte
bien definidos: el del transporte por carretera y el del ferrocarril. El primero de ellos
presenta un grado de automatización enorme, con horas punta características, y
con requerimientos muy variables, lo que conlleva complejos condicionantes a la
terminal. Con frecuencia se observa que la terminal se adapta a los ritmos del
transporte terrestre (aunque intente optimizarlos por la vía de la mejora
tecnológica). Por el contrario, el ferrocarril permite concentrar la actividad en los
momentos que mejor convengan a la terminal, además, permite obtener niveles
de rendimiento elevados, ofreciendo también una mejor eficacia en el intercambio
de documentos. Sin embargo, este modo de transporte suele suponer únicamente
un pequeño porcentaje del tráfico terrestre que accede a la terminal.
El principal objetivo de este subsistema es facilitar la recepción o entrega de
mercancías de una manera rápida, pero que sea compatible, en condiciones de
seguridad en la obtención de la información, con el elevado número de intercambio
documental y de información, que en él se requiere.
Los elementos que más afectan a este subsistema son:

El tipo de tráfico de la terminal, en el sentido de que predomine el transbordo
o el comercio exterior.

El número de puertas que existen para atender a los vehículos que acceden
o salen de la terminal.
21

El sistema de obtención e intercambio de información establecido en este
punto, especialmente el medio de obtención y de comunicación al control
central de la terminal.

La inspección física y de control de precinto del contenedor, tanto a la
entrada como en la salida.
El funcionamiento general del subsistema de recepción y entrega viene a ser el
siguiente: Una vez los camiones han superado la cola de espera para los accesos
y los respectivos trámites administrativos están en orden, los camiones se
desplazan hacia la zona asignada para carga y descarga. Esta zona suele estar
ubicada cerca de los contenedores de importación y la colocación de los camiones
está pensada para minimizar la distancia entre el camión y el contenedor que tiene
que ser recogido. En cambio, los contenedores de exportación son dirigidos
directamente a la zona de exportación que hay en la campa. Una vez realizados
los procesos de carga y descarga los camiones ya pueden dirigirse hacia las
puertas de salida de la terminal.
A continuación, como ejemplo en la figura 6, se detalla la entrada por carretera del
puerto de contenedores, refiriéndose así al subsistema de recepción/ entrega de
una terminal portuaria de contenedores:
22
Figura 6 Entrada por carretera del puerto de contenedores de Salerno, Italia
(Galozzi Group, 2012).
Fuente: Arévalo Evans, Luis; Folleto Estudio de la zona de almacenaje de una terminal marítima de
contenedores basado en simulación
A continuación, se muestra el diagrama de las actividades realizadas durante el
tercer subsistema, en función del tiempo:
Figura 7 Actividades realizadas en el tercer subsistema (desalojo en
contenedores).
Fuente: Aceves Flores, Jessica Lilian; Metodología para estimar la capacidad de una terminal portuaria de
contenedores.
23
2.3.4 Subsistema de Conexión interna (transporte horizontal)
Se encarga de asegurar el transporte horizontal de contenedores entre los tres
subsistemas anteriores con la mayor rapidez, seguridad y eficacia posibles.
Comprende tanto el movimiento físico como el de información que se genera
durante las operaciones.
Este subsistema tiene ciertas peculiaridades a tener en cuenta:

Si el subsistema de almacenamiento emplea plataformas, carretillas
elevadoras
o
carretillas
pórtico,
estos
pueden
emplearse
para
interconexión.

La elección entre RTG o RMG como medio de manipulación en el patio,
conlleva generalmente al empleo de plataformas de camión como medio
básico para la interconexión de subsistemas.
En la figura 8 se muestran dos cabezas tractores que se desplazan por la terminal.
Como se puede observar, dentro de una terminal, están perfectamente delimitadas
todas las zonas de tránsito y almacenaje.
24
Figura 8 Cabezas tractoras con plataformas.
Fuente: Arévalo Evans, Luis; Folleto Estudio de la zona de almacenaje de una terminal marítima de
contenedores basado en simulación
2.4 Capacidad Portuaria
Entendiendo capacidad portuaria como el valor máximo que puede atender “en
condiciones realistas” expresada en unidades de tráfico (demanda) por año, por lo
que se indica que no se trata de un valor máximo teórico, sino aquel asumible tanto
por la demanda, con un adecuado coste a nivel de servicio, como el que está en
condiciones de dar los equipos y agentes que operan en condiciones “normales”;
dicho en otras palabras, no es más que el volumen de carga que la terminal es
capaz de manipular en un año.
25
La capacidad es una propiedad fundamental en cualquier terminal portuaria ya que
permite medir el volumen de carga que la terminal es capaz de manipular en un
año, versus el volumen de carga que puede manejar en los diferentes
subsistemas, y así comprobar si el desempeño es eficiente o no para entonces
tomar las consideraciones necesarias para un manejo fluido de la carga. Por otro
lado, juega un papel sobresaliente respecto a la demanda, debido a que si la
demanda es superior a la capacidad de la terminal es necesario diseñar
infraestructuras que permitan un aumento en la capacidad para así mantener la
competitividad de la terminal.
Algunos criterios importantes responden a la interrogante de ¿Por qué determinar
la capacidad de una terminal?, a continuación se describirán:

Considerando aspectos de diseño se desea determinar la capacidad porque
se ha identificado una demanda potencial, misma que irá en aumento
progresivo y actualmente no se cuenta con referencias estadísticas del
funcionamiento de la terminal, mas sí se cuenta con estadísticas de
terminales similares que brindan una idea de su funcionamiento en busca
de la capacidad que se espera alcanzar. La capacidad deseable abarca tres
ámbitos, primero optimización operacional basada en términos operativos
que incluyen el grado de ocupación del sistema, probabilidad de que todos
los servidores se encuentren ocupados, número medio de usuarios en
espera, número medio de usuarios en el sistema; Segundo, la optimización
de los costos la cual estará designada por el costo general máximo
26
aceptable, costo asociado al uso de la estructura máximo aceptable, costo
asociado a maniobras y servicios máximo aceptable, costo asociado al
tiempo de espera de buques máximo aceptable y costo asociado al tiempo
de atención de buque máximo aceptable; Por último, la optimización de la
infraestructura dada en función a la capacidad mínima aceptable de la
terminal en función de la optimización operacional y de costos, es decir la
productividad medida en contenedores/año.

Los aspectos de operación porque se recomienda evaluar la terminal un
tiempo máximo de 5 años, para así observar el comportamiento de la oferta
y la demanda lo cual afecta directamente la capacidad ya que el crecimiento
del tráfico hace que se llegue a la máxima capacidad antes de lo esperado,
también se toma en cuenta si ocurre algún evento específico que altere o
modifique la oferta y la demanda, como por ejemplo la incorporación de
equipos nuevos, o el cierre de terminales cercanas que aumenten la
cantidad de arribos.

Aspectos de evaluación porque permiten lograr la eficiencia de la terminal
al comparar la capacidad deseable contra la capacidad actual. Los
resultados alcanzados en esta evaluación servirán como retroalimentación
de la metodología, para fijar el valor de la capacidad deseable para el
siguiente periodo, y de esta forma realizar una evaluación continua del
sistema. El registro de datos representativos de la productividad de la
terminal portuaria en términos operacionales y económicos, se realiza para
27
obtener información con la que se analice la eficiencia portuaria y
proporcione un panorama claro del estado de la operación del puerto. De
acuerdo con los resultados obtenidos, se planean estrategias que permitan
mejorar la operación y el desarrollo futuro del puerto. Los datos estadísticos
se vuelven útiles al crear indicadores de desempeño portuario, con los que
se obtengan medidas comparables que indiquen el nivel de servicio que se
proporciona en el puerto.
La cantidad de indicadores portuarios es muy grande, ya que existen
diversos parámetros que pueden dar información útil sobre la forma en que
se opera el puerto; algunos indicadores son útiles para analizar la operación
de forma general e identificar oportunamente áreas congestionadas de la
operación portuaria; consecutivamente, existen indicadores de la eficiencia
portuaria a micro escala.
Los datos generales que se deben registrar en la operación de una terminal
portuaria, son los siguientes: arribo de buques – partida de buques;
volumen de carga transportada por cada buque; geometría del buque
(eslora, manga, calado, toneladas de peso muerto TBR); puesto de atraque
que recibe al buque; y tiempos de permanencia de los buques en puerto
desde su arribo hasta su partida, incluyendo un desglose del tiempo que se
encuentran atracados y en operaciones. Estos datos resultan de gran
importancia porque son indicadores directos del tiempo de buque que toma
28
realizar el transporte de mercancía utilizando el medio marítimo, estando
esto directamente asociado con el costo final de la mercancía transportada.
2.4.1 Análisis de capacidad de una terminal portuaria de contenedores
La eficiencia y mejoras en la productividad de los servicios portuarios son variables
determinantes en la competitividad portuaria. Un indicador representativo de la
productividad en el patio es: TEU/ha – movimiento anuales / área total de la
terminal. Recordar que movimientos anuales corresponden a los contenedores
cargados y descargados en el muelle. Es importante conocer referencias de
puertos, sus características particulares a fin de compararse objetivamente. Una
terminal busca parecerse al puerto más eficiente de la región o del mundo. Hay
que diferenciar productividad de eficiencia, hay que ser productivo y eficiente al
mismo tiempo, ser capaz de operar la mayor cantidad de contenedores por
recursos disponibles sin perder el nivel de servicios a los clientes.
Es difícil de medir el nivel de servicios; un nivel de servicios alto en una terminal
permite conservar el tráfico y atraer nuevos imput. El nivel de servicio está
directamente relacionado con la eficiencia en las operaciones en una terminal; una
terminal con un excelente sistema de gestión es más eficiente al hacer las
operaciones más ordenadas. Podríamos decir que una terminal que realiza sus
operaciones en menos tiempo, evitando realizar operaciones innecesarias, es más
eficiente ya que dispone de más tiempo para atender las cargas.
29
La eficiencia de un sistema de transporte se mide mediante indicadores que
permiten conocer el nivel de congestionamiento de la infraestructura, midiendo la
relación entre su capacidad y la demanda atendida, que permitan además analizar
escenarios futuros y tomar decisiones sobre la ampliación de la infraestructura o
reorganización de las operaciones. La definición de la capacidad de la
infraestructura de transporte no es única. Sin embargo, la definición más incluyente
indica que la capacidad se refiere al volumen de tráfico que el puerto puede
atender en un periodo (días, semanas, meses, año, etc.) obteniendo parámetros
aceptables de rendimiento, rentabilidad, calidad y seguridad, entre otros.
La capacidad de una terminal portuaria es función del ritmo de llegada de los
buques, del rendimiento de carga/descarga, de la longitud del muelle, del calado ,
del área de almacenamiento, de la capacidad estructural para estibas, del
rendimiento de los equipos ocupados para realizar maniobras en puerto y del ritmo
de evacuación de mercancía, entre otros factores.
30
Infraestructura
Zona terrestre
Zona marítima (dársenas, canales
de acceso)
Operación del puerto
Equipamiento
Productividad de la mano de obra
Tecnología
Procesos operativos de la terminal
Accesos
Ferroviarios
Terrestres
Cuadro 2 Factores determinantes de la capacidad portuaria.
Fuente: Elaboración propia.
La estimación de la capacidad óptima de una terminal portuaria es vital para
planear las operaciones que se realizarán en la misma y su desarrollo progresivo
que permita su coordinación con el crecimiento de la demanda. Si la estimación
de la capacidad óptima fuera errónea, fácilmente podría resultar en grandes
inversiones incorrectamente realizadas.
2.5 Desarrollo portuario nacional
El Sistema portuario de Panamá está conformado por 32 puertos (ver anexo 5), de
los cuales 14 son administrados por la Autoridad Marítima de Panamá a través de
la
Dirección
General
de
Puertos
e
Industrias
Marítimas
Auxiliares;
fundamentalmente son puertos pequeños que dan servicio al transporte
internacional y de cabotaje. Los restantes 18 puertos son administrados y
31
operados por empresas privadas que desarrollan sus actividades bajo la
fiscalización de esta Dirección General, a través de las capitanías de puertos.
Luego de iniciado el proceso de concesión de terminales portuarias de
contenedores a operadores especializados, en el año 1993, la actividad portuaria
ha dado un giro muy importante. Hoy las terminales de contenedores en Panamá
son reconocidas como una de las más productivas y eficientes en América Latina.
Más que nada, al país se le reconoce por los grandes avances en infraestructura,
eficiencia y profesionalismo en el manejo de terminales portuarias de
contenedores, las cuales están dedicadas, primordialmente, al negocio del
trasbordo. Cerca del 90% del tráfico portuario en las terminales de contenedores
se debe a carga de trasbordo; el 10% restante corresponde a Zona Libre de Colón
y el comercio exterior del resto del país (carga local) ubicadas en el Atlántico y en
el Pacífico.
El movimiento de carga registrado en el Sistema Portuario Nacional supera los 6
millones de TEU´s y por arriba de los 80 millones de toneladas métricas
movilizadas (32 392 456 a granel, 893 858 general, y 46 215 062 contenerizada)
siendo casi el 99% carga internacional. En sólo tres años se pasó de una empresa
estatal con dos grúas pórticos para contenedores, a un sector privado internacional
con inversiones superiores a los $500 millones con veinticinco grúas pórticas
operando.
32
A continuación presentamos la actividad mediante un gráfico representativo entre
lo que ocurría años atrás y la actualidad; allí podremos ver el movimiento de
carga registrado en el Sistema Portuario Nacional y que hoy supera los 6 millones
de TEU´.
6 755 019 TEU’s (2014)
6 543 447 TEU’s (2013)
(2013)
Gráfico 1 Movimiento total de contenedores anual Panamá (TEU’s).
Fuente: Georgia Tech Panama Logistic Innovation and Research Center en base a la información de la
Autoridad Marítima de Panamá.
Balboa es el puerto líder del complejo portuario con un total de 3.25 millones de
TEU´s movilizados para el 2012 (47.4%), seguido por MIT con 2.06 millones
(30.0%) TEU´s y Cristóbal con 849,999 TEU´s (12.4%)
El complejo portuario de Balboa y Colón (MIT, CCT, Cristóbal) posee una
capacidad de manejo de TEU´s de aproximadamente 7.7 millones. Durante el año
33
2010, el complejo registró una capacidad ociosa acumulada de 2.1 millones de
TEU´s, principalmente generada por CCT con más del 60% de su capacidad
disponible para las operaciones regulares. Para el año 2011, esta capacidad
ociosa disminuyó a 1.1 millones de TEU´s, dado el incremento en las operaciones
en Balboa, Cristóbal y MIT, pero no en CCT.
3 236 355 TEU’s
2 071 342 TEU’s
712 688 TEU’s
502 706 TEU’s
231 928 TEU’s
Gráfico 2 Movimiento de contenedores anual por puerto (TEU´s)
Fuente: Georgia Tech Panama Logistic Innovation and Research Center en base a la información de la
Autoridad Marítima de Panamá.
2.5.1 Análisis Del Entorno Marítimo Portuario Panameño
La explosión del comercio mundial de contenedores en los últimos dos decenios
ha influido significativamente en la geografía portuaria de América Latina y el
Caribe y ha provocado que el movimiento de contenedores se concentre en
34
algunos puertos determinados. Investigaciones previas han examinado los puertos
principales de la región, pero no han incluido los puertos secundarios, que están
intentando reposicionarse en los nuevos mercados proveedores a través de
diversas estrategias activas y reactivas con la participación de distintos actores,
en un marco institucional complejo.
No cabe la menor duda que la posición geográfica de Panamá nos ha permitido, a
través de la historia, ser el punto de excelencia del tránsito marítimo de muchas
empresas navieras, que de una forma u otra, deben usar el Canal de Panamá,
para acortar distancias de sus puntos de destino en todo el mundo.
El transporte marítimo sirve de comercio mundial y cualquier cambio tiene
repercusiones directas en las economías de los países. La naturaleza del
transporte tiene fundamento en las leyes y regulaciones de la actividad.
En el desarrollo de la industria marítima Nacional, los puertos marítimos han
desempeñado en gran medida un papel de adaptación, donde las inversiones
técnicas y operaciones en los puertos han sido principalmente el resultado de los
cambios en el tráfico marítimo y a su vez se introducen nuevos sistemas de
transporte y distribución y como resultado de estas, también las actividades
auxiliares que forman un conjunto de servicios que han dado forma a la plataforma
logística sobre la cual se está dando la evolución del sector que llevará a Panamá
a su próxima etapa de proveedor regional de servicios de logística. Como resultado
de estos cambios, incluso la Estrategia Marítima Nacional, ha requerido una
35
reformulación que toma en cuenta tanto el crecimiento del sector, como el
desarrollo de actividades conexas a este crecimiento y a la ampliación del Canal
de Panamá.
Las funciones más relevantes que se desarrollan en el entorno portuario, según
lo observado, pueden agruparse en:

Prestación de servicios

Generación de infraestructuras

Planificación

Regulación
A medida que aumenta la concentración del sistema portuario, en particular en lo
referente a la carga unificada, aparecen retos significativos para la infraestructura
de la zona de influencia de los puertos. El desarrollo de las redes de transporte
marítimo de línea está impulsado principalmente por la demanda de transporte de
contenedores y depende de las estrategias de los transportistas y de la demanda
de servicios con características específicas. En consecuencia, la situación de un
puerto o una región dentro de la red mundial de transporte marítimo de línea está
determinada por la densidad de los flujos comerciales desde un puerto o una
región específica y con destino a ellos. Estos factores, a su vez, determinan la
frecuencia del servicio, la capacidad de carga, el número de visitas a un puerto en
cada viaje y las estrategias de transbordo o relevo.
36
Es necesario distinguir el subsistema de transporte marítimo y el subsistema
portuario, ya que el primero consiste en elementos móviles, mientras que el
segundo está formado por características espaciales de tipo físico. El sistema
económico y el sistema de transporte marítimo producen presión conjuntamente
sobre el sistema portuario en forma de requisitos específicos que cambian
constantemente con respecto a la infraestructura, la superestructura, los equipos,
la eficiencia y la organización. Esta presión induce una reacción retardada en el
sistema portuario para satisfacer la demanda cambiante y es este progreso
reactivo lo que da lugar de hecho al proceso de desarrollo portuario, determinado
por su configuración física (infraestructura y superestructura), económica, social,
ambiental e institucional y reflejado en ella.
2.5.2 Panama Ports Company- Balboa
El Puerto de Balboa es operado por Panamá Ports Company S.A., (PPC), que es
miembro del Grupo Hutchinson Ports Holdings (HPH), considerado como el
operador portuario independiente más grande del mundo, con intereses en Asia,
Europa y América.
En un principio los puertos no eran competentes en relación al movimiento
creciente de contenedores, su capacidad era inferior a la demanda que existía, por
lo que el estado otorgó las concesiones de los distintos puertos a compañías
privadas para que así estas invirtieran en mejoras y, por consiguiente, se diera un
aumento en la capacidad de la terminal. Para finales de la década del 80, el puerto
37
Cristóbal se posicionaba como el más grande del país manejando un aproximado
del 50% de las importaciones y exportaciones, pero a la vez era considerado muy
costoso y poco eficiente, mientras Balboa ocupaba el segundo lugar. A
continuación se detallará un cuadro ilustrando lo antes expuesto.
Cuadro 3 Número de movimientos por hora en puertos de la región en 1989.
Fuente: Montero Fj. Project Undp/Imo. Pan 86/008. Undp Documents. Vol. C-Ii; 1993.
Debido a que el movimiento de contenedores va en crecimiento la capacidad de
la terminal se ha ido aumentando consecutivamente para suplir la demanda, este
crecimiento debe ser consecuente para que exista un equilibrio entre ellas y tener
la administración lo más “ideal” posible.
38
PLANIFICACIÓN DINÁMICA
Proyección
Histórico
2030
2020
2010
2000
Capacidad
Gráfico 3 Curva ideal de demanda versus capacidad de la terminal.
Fuente: Elaboración propia a partir de VI Congreso argentino de ingeniería portuaria 2010, capacidad de
terminales de contenedores: determinación del área requerida; Alejandra Gómez Paz.
Basándonos en tablas estadísticas referentes al puerto de Balboa se observa el
avance del puerto al pasar de los años, desde que inició cuando tenía una
productividad baja hasta la actualidad donde el incremento de dicha productividad
aumentó de forma considerable sobrepasando incluso el puerto de Manzanillo que
se encontraba liderando hasta el año 2006; cabe mencionar que en este año se
completó la tercera fase del puerto de Balboa atribuyéndole a esto el aumento en
la productividad de dicho puerto.
39
Gráfico 4 Movimiento de carga contenerizada en Panamá de 1992 a 2012.
Fuente: Concesiones Portuarias: Experiencias y Modelos de Privatizaciones Exitosos – Febrero 2013.
Durante el 2012 se movieron 6.857 millones de Teus siendo este la mayor cantidad
de movimientos registrados hasta la actualidad en Panamá, donde el puerto de
Balboa realizó el mayor aporte de movimientos de carga contenerizada con unos
3,251,139 de TEUS, mientras que Manzanillo ocupó un segundo lugar con
2,059,767 de TEUS. En el cuadro 4 se muestran los datos que dejan en evidencia
la gran evolución del puerto de Balboa detallando cada fase construida e inversión
destinada al aumento de capacidad, entre otros aspectos relevantes.
40
1997 INICIO DE ADMINISTRAY OPERACIÓN
7.5 Has. Patio
300 + 300 ML Muelle
Inversión US$ 120 M
Capacidad TUES:380,000
8 Has. Patio
14 Grúas Pórticos
336 ML Muelle
Inversión US$ 143 M
Capacidad TEUS: 700,000
336 ML Muelle
22 grúas Pórticos
Inversión US$ 90 M
Capacidad TEUS: 2.5 M
1998-2000 Construcción Fase I y
Fase II
2002-2003 Construcción Fase III
2003-2006 Mejoras Muelles y Patios
14.5 Has. Patio
25 Grúas Pórticos
442 ML Muelle
Primer buque Post Panamax
Inversión US$ 400 M
Capacidad TEUS: 4 M
2007-2011 Construcción Fase IV
2012- 2014- Actualmente
Inversión US$ 60 M
Proyección Capacidad TEUS: 4.5 M
Cuadro 4 Desarrollo de la infraestructura del puerto de Balboa.
Fuente: Elaborado por el autor a partir de
http://www.cocatram.org.ni/Repica/Martha%20Gonzalez%20b%20Panama%20Port%20Company.pdf
41
CAPÍTULO 3
METODOLOGÍA
3.1 Sistemática para determinar la capacidad de una terminal portuaria de
contenedores mediante método analítico.
Los métodos analíticos utilizan conceptos y formulaciones matemáticas para
describir los procesos en el sistema de línea de atraque. Normalmente, estos
métodos se apoyan en la Teoría de Colas. Esta resuelve el sistema de distribución
de llegadas y distribución de servicios para “n” puestos de atraques y, por lo tanto,
permite estimar la capacidad de una terminal en función del tiempo de espera.
Estos métodos han sido ampliamente estudiados por varios autores (Rodríguez,
1977; UNCTAD, 1984; Agerschou, 2004), tal y como Dragovic y otros ponen de
manifiesto en su publicación “Port and container terminals modeling” (2006c). En
dicha publicación se menciona varios estudios (Plumlee, 1996; Nicolaou, 1967 y
1969; Edmond, 1975; Noritake y Kimura, 1983; entre otros), que consideran
diferentes aspectos de la planificación del sistema de línea de atraque tales como
la tasa de ocupación, el porcentaje de congestión en el puerto, el tiempo mínimo
de espera en puerto, los costes totales del sistema portuario, la determinación
óptima del número de puestos de atraques y grúas en puerto, la combinación
óptima de números de atraques/terminal y de grúas/atraque, etc.
En el análisis sobre la capacidad de terminales de contenedores, se ha intentado
dar respuesta a tres cuestiones: en primer lugar, la necesidad de conocer cuál es
el máximo tráfico que se puede atender en una terminal en funcionamiento. La
segunda, es ayudar en la planificación y diseño de nuevas terminales (en una
ampliación portuaria o por reasignación de usos en una instalación existente) y por
43
último, apoyar al resto de herramientas de gestión para estudiar las posibilidades
de mejora en terminales en funcionamiento.
En una concepción sistémica de la terminal, la capacidad de la misma será la
menor de las capacidades de cada uno de los cuatro subsistemas que la integran:
línea de atraque, almacenamiento, recepción y entregas terrestres e interconexión
interna. En este estudio, se han estudiado todos estos subsistemas y se ha llegado
a la conclusión de que ni el subsistema de interconexión ni el de recepción y
entrega deben ser los que limiten la capacidad, puesto que el tráfico máximo que
pueden atender está en función del número de equipos y de la capacidad de
organización del trabajo de la terminal.
Por otra parte, para el análisis de la línea de atraque y del patio de almacenamiento
se asume que se ha hecho un correcto dimensionamiento del número de equipos
de cualquier tipo: grúas de muelle, camiones internos, equipo de almacenamiento,
etc. Y que el rendimiento de los mismos está dentro de unos valores razonables.
3.2 Subsistema carga y descarga
3.2.1 Capacidad por línea de atraque
La capacidad por línea de atraque (capacidad del subsistema de carga y Descarga
de buques) resulta de la caracterización del tráfico previsto en términos de:
44

Regularidad del tráfico (de las llegadas) de buques por su tipología.

Las previsiones de volúmenes de mercancías a manipular (demanda).

Tipo de buque y forma de presentación (contenedor, granel, pesca,…) de
la mercancía.

Regularidad en el servicio de carga/descarga.

Rendimiento operacional en muelle (productividad de los equipos en el
muelle TEUs/hora, unidad/hora; en toneladas/horas estancia).

El nivel de calidad de servicio considerado como admisible: tiempo de
espera del buque/tiempo total del buque en el atraque.

Tiempo operativo de la terminal al año (horas).

Longitud del muelle (metros).

Tiempo de preparación del buque para la carga o descarga.
Para el cálculo de la demanda de línea de atraque se emplea el indicador MEHEslora
(Metros Eslora x Hora) anual, que resulta de la suma del producto, para las escalas
en un año, de la eslora de cada buque por el correspondiente número de horas de
ocupación de muelle.
𝑖=𝑛
𝑴𝑬𝑯𝑬𝒔𝒍𝒐𝒓𝒂 = ∑ 𝑂𝐶𝑈𝑃𝐴𝐶𝐼Ó𝑁 𝑖 𝑥 𝑬𝑺𝑳𝑶𝑹𝑨 𝑖
𝑖=1
En el caso de que la eslora y los tiempos de estancia no presenten gran dispersión
pueden emplearse las siguientes fórmulas que aproximan el referido indicador,
contemplando esloras y ocupaciones medias.
45
𝑴𝑬𝑯𝑬𝒔𝒍𝒐𝒓𝒂 = 𝑶𝑪𝑼𝑷𝑨𝑪𝑰Ó𝑵𝑨𝒏𝒖𝒂𝒍 𝒙 𝑬𝑺𝑳𝑶𝑹𝑨𝑴𝒆𝒅𝒊𝒂
𝑴𝑬𝑯𝑬𝒔𝒍𝒐𝒓𝒂 = 𝑨𝑹𝑹𝑰𝑩𝑶𝑺𝑨𝒏𝒖𝒂𝒍 𝒙 𝑶𝑪𝑼𝑷𝑨𝑪𝑰Ó𝑵𝑨𝒏𝒖𝒂𝒍 𝒙 𝑬𝑺𝑳𝑶𝑹𝑨𝑴𝒆𝒅𝒊𝒂
A la hora de estimar la línea de atraque demandada hay que considerar el espacio
entre buques a lo largo del muelle, contemplando un coeficiente de separación
(KSeparación ), calculando el indicador MEHMuelle .
𝑴𝑬𝑯𝑴𝒖𝒆𝒍𝒍𝒆 = 𝑴𝑬𝑯𝑬𝒔𝒍𝒐𝒓𝒂 𝒙 𝑲𝑺𝒆𝒑𝒂𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏
La capacidad anual de un puesto de atraque, en términos de toneladas, es igual
al producto del tiempo de ocupación del puesto de atraque por la productividad
(PTVOcupaciónMuelle en TEUs/hora, unidades/hora) del buque en su estancia
(ocupación) en el mismo.
𝑪𝑨𝑷𝑨𝑪𝑰𝑫𝑨𝑫𝑷𝒖𝒆𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝑨𝒕𝒓𝒂𝒒𝒖𝒆 = 𝑻𝑨𝑺𝑨𝑶𝒄𝒖𝒑𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝒙 𝑯𝑶𝑹𝑨𝑺𝑨ñ𝒐 𝒙 𝑷𝑻𝑽𝑶𝒄𝒖𝒑𝒂𝒄𝒊ó𝒏𝑴𝒖𝒆𝒍𝒍𝒆
Finalmente, la capacidad del muelle es el producto del número de puestos de
atraque por la capacidad por puesto. Cabe señalar que en el cálculo, el número de
puestos de atraque no tiene por qué ser un número entero. La decisión dependerá
de la longitud de la línea de atraque y de la distribución de llegadas y tiempos de
estancia de los buques de distintas esloras.
46
𝑪𝑨𝑷𝑨𝑪𝑰𝑫𝑨𝑫𝑴𝒖𝒆𝒍𝒍𝒆 𝒍𝒊𝒏𝒆𝒂𝒍 = 𝑵° 𝑷𝒖𝒆𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝑨𝒕𝒓𝒂𝒒𝒖𝒆 𝒙 𝑪𝑨𝑷𝑨𝑪𝑰𝑫𝑨𝑫 𝑷𝒐𝒓 𝑷𝒖𝒆𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝑨𝒕𝒓𝒂𝒒𝒆
Dicho esto la capacidad anual del muelle, es igual al producto del número de
amarraderos, por la tasa de ocupación del muelle, por las horas operativas
anuales, y por la productividad horaria media de los buques durante su estancia
en los mismos:
(𝑪) = [𝒏] 𝒙 [Ø] 𝒙 [𝒕𝑨ñ𝒐 ] 𝒙 [𝑷]
Donde,
C: Capacidad anual del muelle o de la terminal (Toneladas, contenedores o TEUs,
unidades por año).
n: Número de puestos de atraque o amarraderos.
Ø: Tasa de ocupación de los amarraderos. Es función del número de puestos de
atraque y de la calidad de servicio (relación entre el tiempo de espera y el tiempo
de servicio: Te /Ts ).
t
Año
: Horas operativas de la terminal al año. Es función de los días que opera el
puerto y de las condiciones laborales (turnos diarios, número de horas por turno,
etc.).
P: Productividad media del buque durante su estancia en la terminal medida en
toneladas/hora, contendores/hora, TEUs/hora o unidades/hora. Depende del
número y de la productividad de los equipos.
47
El número de puestos de atraques o amarraderos (n) no tiene por qué ser un
número entero. Es función de la longitud de la línea de atraque y de las
distribuciones de llegadas, de tiempos de servicio de los buques y de esloras. En
el caso de no disponer de esta información, se puede calcular el número de
atraques como el cociente entre la longitud del muelle y la eslora del buque tipo
que atracará en la terminal incrementado en un resguardo de seguridad del 10%
(coeficiente de separación entre buques - K separación).
La tasa de ocupación admisible ( Ø ) resulta de considerar, por una parte:

La Distribución de las llegadas de los buques y la distribución de los
tiempos de servicio en el muelle; y por otra;

La calidad de servicio ofertada como la relación entre el tiempo de espera
(fondeo) y el tiempo de servicio durante el cual el buque está atracado
siendo atendido. La tasa de ocupación se puede calcular mediante la
utilización de la Teoría de Colas o por medio de modelos de simulación.
La Figura 9 esquematiza los elementos clave que deben tenerse en cuenta a la
hora de calcular la capacidad por línea de atraque, así como la relación entre ellos.
48
Distribución de llegadas
Distribución de servicios
Calidad de Servicio
(Te/Ts)
Nº días operativos/año
Jornadas/día
Horas/jornada
Horas operativas/año
(t año)
Número equipos /buque
Productividad/equipo
Tasa de Ocupación
(Φ)
Nº Atraques
Productividad del buque atracado
(TEU´s/hora)
CAPACIDAD POR LÍNEA DE ATRAQUE
Cuadro 5 Elementos a tener en cuenta a la hora de calcular la capacidad por línea
de atraque de las terminales portuarias.
Fuente: Elaboración a partir de datos de UNCTAD (1984), Agerschou (2004).
3.2.2 Recomendaciones sobre capacidad por línea de atraque
Para un análisis detallado del sistema de línea de atraque serían necesarios datos
reales de las distribuciones de llegadas y de servicios de las terminales. Sin
embargo, la UNCTAD (1984) recomienda, a falta de mejor conocimiento de la
caracterización del muelle o terminal en términos de distribución de llegadas o de
servicios, los siguientes sistemas:
Para el caso de terminales de contenedores:
49

Terminal con escalas muy programadas (como puede ser el caso de las
terminales dedicadas): E K /E K /n, con menor aleatoriedad en la distribución
de llegadas (E2 /E4/n).

Terminales públicas: M/EK /n (distribución de llegadas aleatorias / tiempos
de servicio según una distribución Erlang de orden K / n puestos de
atraque). Recientes estudios empíricos demuestran que en las terminales
públicas de contenedores obedecen a una distribución de llegadas
aleatorias (M) y los tiempos de servicio se ajustan más a una Erlang (E K )
de K=4 o superior (cuanto más regulares sean los tiempos de servicio de la
terminal mayor deberá ser el valor de K) = M/E4 /n.

M/E2/n: para el caso de terminales o muelles de carga fraccionada
(polivalentes), donde las llegadas de los buques son aleatorias o
marcovianas (M), los tiempos de servicio siguen una distribución Erlang 2
(E2) y poseen n puestos de atraque.

E2/E2/n: para el caso de terminales especializadas (mercancía general), es
decir, distribución tanto de llegadas como de servicio según Erlang 2 (E2) y
n puestos de atraques.
50
En el caso más aleatorio, como podrían ser los tráficos tramp, cabría
emplear un sistema M/M/n, donde tanto las llegadas de los buques como
los tiempos de Servicios son aleatorios (M) y para n puestos de atraque
La tasa de ocupación se puede calcular mediante la utilización de la Teoría de
Colas o por medio de modelos de simulación. Existen diversas recomendaciones
para definir la tasa de ocupación máxima admisible o la calidad de servicio mínima
admisible (máximo tiempo espera/tiempo servicio admisible) de las terminales
portuarias. Es importante destacar que la tasa de ocupación admisible debe ir
asociada a un número de puestos de atraque, lo que se traducirá en una
determinada calidad de servicio (tiempo de espera/tiempo de servicio – Te /Ts )
dependiendo del sistema que se ajuste a la terminal, es decir, de la distribución de
llegadas y de tiempo de servicio de los buques. De otra manera, para una misma
calidad de servicio, en función de la caracterización del sistema (M/M/n, M/E k /n o
Ek/Ek/n) y del número de puestos de atraque, se obtienen distintas tasas de
ocupación admisibles.
A Mejor entendimiento el Grafico 5. para una calidad de servicio de 0.15, es decir,
un tiempo de espera (fondeo) del 15% del tiempo de servicio (tiempo de estancia
del buque en el muelle) (por ejemplo, 3 horas de espera y 20 de ocupación de
muelle), en función de la caracterización del sistema se obtienen distintas tasas de
ocupación admisibles, en una terminal con un sistema M/E4/n, la tasa de ocupación
admisible estaría en torno al 20% para el caso de un puesto de atraque y pasa a
ser del 43% y 56% para dos y tres atraques respectivamente; mientras que en una
51
terminal dedicada, con un sistema E2/E4/n, las tasas de ocupación serían de
aproximadamente del 37%, 58% y 69% para 1, 2 y 3 atraques respectivamente.
Es importante destacar que una terminal, por más amarraderos que disponga,
nunca podrá alcanzar la máxima ocupación, es decir, del 100%, puesto que esto
correspondería a una espera media “infinita” de los buques en cola.
Gráfico 5 Calidad de servicio (Te/Ts) y tasa de ocupación en función del sistema
(M/E4 y E2/E4) para un determinado número de atraque.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de UNCTAD (1984), Agerschou (2004) y simulaciones realizadas
en el presente proyecto por el equipo de la UPV.
La UNCTAD (1984) sugiere, como norma general, que las tasa de ocupación de
los puestos de atraque para las operaciones de carga general deberían fijarse de
forma que no excedan las cifras indicadas en la tabla siguiente (que se basan en
52
una relación de 4 a 1 entre el coste de permanencia del buque en puerto y el coste
del buque en el atraque).
Número de
puestos de
atraque del grupo
Tasa máxima recomendada de
ocupación de los puestos de
atraque (%)
1
2
3
4
5
6 a 10
40
50
55
60
65
70
Cuadro 6 Tasas de ocupación máxima recomendada por la UNCTAD para
terminales de carga genera.
Fuente: Máxima ocupación de la terminal portuaria, recomendada por la UNCTAD, en función de los costos
de buque, los costos en muelle y el número de posiciones de atraque. Tomada del documento “Port
development: A handbook for planners in developing countries” (1985, Marzo). United Nations Conference on
Trade and Development: United Nations.
Sin embargo, la UNCTAD para esta recomendación no hace mención ni a las
calidades de servicio ni al sistema utilizado. Con lo cual Agerschou (2004) añade
a estas cifras el valor correspondiente del ratio del “tiempo de espera/tiempo de
servicio” asumiendo una distribución de servicio Erlang-2 y Erlang-4 que
posteriormente se mencionarán.
Según Agerschou (2004), algunos estudios de viabilidad económica indican que
en el caso de las terminales de contenedores, el tiempo de espera no debe ser
mayor que 10% del tiempo de servicio. Por otra parte, a la hora de decidir la calidad
53
de servicio a ofertar en las instalaciones, una de las referencias a tener en cuenta
será la de la oferta de las instalaciones en competencia.
Así mismo, el ratio Te /Ts debe estar entre 10%-20% o sea una calidad de servicio
(0.10 - 0.20) (es decir, dentro de este intervalo en función del tipo de terminal) y
que la ocupación del muelle dependerá también del tipo de muelle, del tamaño de
los
buques,
del
equipamiento
de
transferencia,
de
las
condiciones
medioambientales, etc.
Gráfico 6 Correspondencia de las tasas de ocupación y calidad de servicio de los
sistemas M/M/n, M/E 2 /n y M/E 4 /n para 1 a 6 atraques.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de UNCTAD (1984), Agerschou (2004) y simulaciones realizadas.
54
A continuación, el Gráfico 7. El sistema Erlang E2/E4/n que será útil para estimar
la capacidad en nuestros puertos panameños caracterizados como mega puertos
donde la teoría de cola tiende a cero ya que las llegadas de los buques
portacontenedores son muy programadas.
Gráfico 7 Correspondencia de las tasas de ocupación y calidad de servicio de los
sistemas E2/E2 /n y E2/E4/n para 1 a 6 atraques.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de UNCTAD (1984), Agerschou (2004) y simulaciones realizadas.
En el cuadro 7 sintetiza las recomendaciones de las tasas de ocupación admisibles
en función del número de atraques (de 1 a 6 puestos de atraques) y del sistema
55
de distribución de llegadas y de tiempos de servicio de las terminales, para una
determinada calidad de servicio. Se observa que con una mayor calidad de servicio
(con mayor Te /Ts ) se alcanzan tasas de ocupación más elevadas.
Nº
de
atraques
(n)
Tasa de ocupación Ø (%)
Te/Ts = 0.10
Te/Ts = 0.20
M/E2/n
M/E4/n
E2/E4/n
M/E2/n
M/E4/n
E2/E4/n
1
12
14
31
21
24
43
2
33
36
53
47
49
63
3
49
49
63
60
61
72
4
56
57
70
66
68
78
5
62
63
73
71
73
81
6
66
67
77
74
76
84
Cuadro 7 Recomendaciones para la tasa de ocupación en función del número de
atraques y del sistema para terminales de contenedores (Te/Ts=0.10 y Te/Ts=0.20).
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de UNCTAD (1984), Agerschou (2004) y simulaciones realizadas
en el presente proyecto por el equipo de la UPV.
Con estas recomendaciones sobre la tasa de ocupación en función de la tipología
del muelle o terminal y la formulación de la capacidad por línea de atraque
anteriormente mencionada, se podrá calcular la capacidad anual de todas y cada
una de las instalaciones portuarias del sistema portuario nacional panameño.
56
3.3 Capacidad del subsistema de carga/descarga del Puerto de Balboa
La idea a plantear es que debido a la capacidad que obtuvo el Puerto de Balboa,
en el año 2014 (TEU’s/año) mediante el sistema discutido anteriormente, es
determinar la demanda de la línea de atraque que no consiste en calcular la
capacidad de carga y descarga de buques de la terminal. Esta segunda
característica depende fundamentalmente del número de grúas por buque y de su
rendimiento (productividad). En el análisis aquí presentado se supone que la
terminal cuenta con el número de grúas y/o equipos necesarios para atender el
tráfico y que el rendimiento de los mismos está dentro de unos valores aceptables.
La capacidad de carga y descarga se relaciona con la capacidad de la línea de
atraque a través de la productividad del buque atracado donde las tareas como
terminal portuaria de contenedores, actúa como terminal con escalas muy
programadas (terminales dedicadas): E2 /E4 /n.
Durante el año Fiscal 2014, el Puerto de Balboa ha demostrado un crecimiento
sostenible en el movimiento de contenedores convirtiéndose en uno de los puertos
líderes de América Latina y el Caribe para el 2014; el Puerto de Balboa encabezó
el ranking de la CEPAL (ver anexo 4) y el clúster de puertos de Colón pasó al
segundo lugar, ambos colocaron a Panamá como uno de los países de mayor
movimiento portuario en la región.
57
En el siguiente problema, se propone estimar algunos parámetros que están
asociados al subsistema de carga/descarga en función de la capacidad el muelle
como:

La productividad media de las grúas pórtico en los distintos puestos de
atraque del puerto.

Capacidad por línea de atraque – terminal contenedores (TEU’s / metro
línea de atraque / año).

Capacidad por puesto de atraque.

Horas de ocupación por puesto de atraque al año.

Verificar la formula capacidad anual del muelle del puerto Balboa.
En el 2014, el Puerto de Balboa manipulo en su totalidad 3 millones 236 mil
355 TEU’s ( 3,236,355 TEU’s/año) donde el movimiento de contenedores de
transbordo del total fueron del 92.3 %, hablamos de 2 millones 987 mil 156
TEU’s en el año, lo que da como resultado que 249 mil 199 TEU’s fueron de
importación/exportación, solo en importación/exportación movió más TEU’s
que la totalidad de contenedores que movió la terminal más joven en el territorio
panameño, hablamos de PSA (Panamá Internacional Terminal) que obtuvo un
movimiento de 231 mil 928 TEU’s en el 2014.
En el Cuadro 7 mencionamos que la calidad de servicio de una terminal de
contenedores con arribos programado de naves estaba en 10 y 20% y que el
58
tiempo de espera no debe ser mayor que el 10% de las horas de operación de
carga y descarga de contendores.
A continuación la representación gráfica para una calidad de servicio de 0.20 y
0.10:
Gráfico 8 Porcentaje de ocupación de la terminal de Balboa de 0.10 a 0.20
=Te/Ts.
Fuente: Elaborado por el autor.
Podemos observar claramente que el Puerto de Balboa con una calidad de
Servicio de 10 % a 20 %, su tasa de ocupación tendría que estar entre 73 %. Y
81 % recomendado las consideraciones anteriores y el estudio de Drewry, se
profundiza metodológicamente en la estimación de la capacidad anual por metro
59
de línea de atraque planteando unos rangos de valores en función del tipo de
tráfico, de la productividad del buque atracado y del número de puestos de atraque
(véase Cuadro 10).
3.3.1 Análisis de la demanda de línea de atraque de Panama Ports CompanyBalboa.
El presente análisis trata de acercarnos, de una forma real, a la longitud que
demandan las naves al atracar en el muelle mediante la aplicación MARINE
TRAFFIC. (Ver anexo 1). Se estuvo monitoreando el momento en el que el puerto
estuviese a tope, en otras palabras, con todos los puestos de atraques ocupados.
Lo anteriormente dicho el día de monitoreo fue el 16 de noviembre de 2015 a las
22:05 PM.
60
Figura 9 Demanda de línea de atraque de PPC - Balboa por buques
portacontenedores.
Fuente: marinetraffic.com play.google.com/store/apps.
Se pueden observar claramente los cinco buques portacontenedores de color
verde con sus respectivos nombres:
1.
2.
3.
4.
5.
Skagen Maersk
Maersk Roubaix
Hannah Schulte
Kaethe P
Msc Anya
61
Figura 10 Eslora de buques portacontenedores atracados en Balboa, Skagen
Maersk y Maersk Roubaix.
Fuente: marinetraffic.com play.google.com/store/apps
62
Fuente:
play.google.com/store/apps
marinetraffic.com
Figura 11 Esloras de buques portacontenedores atracados en Balboa, Hannah
Schulte, Kaethe P y Msc Anya.
63
Buques
Skagen Maersk
Maersk Roubaix
Hannah Schulte
Kaethe P
Msc Anya
Subtotal
Esloras (metros lineales)
347.00
147.86
210.00
294.10
294.12
1293.08 m
incrementado de resguardo de
seguridad del 10% de la eslora
Total
(0.10 * 1293.08) = 129.308
1423 m.l
Cuadro 8 Demanda en metros lineales del muelle de PPC - Balboa.
Fuente: Elaborado por el autor
Ahora lo que queda es comprobar si en realidad PPC- Balboa se caracteriza por
ser una terminal con escalas muy programadas:
𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑟 𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑞𝑢𝑒 =
3 236 355 TEU’s /año
1423 ml
𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑟 𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑞𝑢𝑒 =
TEU’s
año ∗ ml
𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑟 𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑞𝑢𝑒 = 𝟐𝟐𝟕𝟒
64
𝐓𝐄𝐔’
𝐚ñ𝐨 ∗ 𝐦𝐥
Cuadro 9 Capacidad de terminales de contenedores por línea de atraque en
función del tamaño de la terminal y de la caracterización del tráfico.
Fuente: Global Container Terminals (Drewry, 2002).
Como pudimos observar en la tabla anterior PPC-Balboa tiene un valor mayor a
1700 TEU’s /m.l / año, pues el resultado de la demanda por línea de atraque al
año nos arrojó un valor de 2274 TEU´s/ml/año.
Según este estudio, en general, las terminales de transbordo alcanzan mayores
productividades, entre otras causas, porque realizan un gran número de
movimientos de carga y descarga por buque.
65
El mayor rendimiento de la línea de atraque será alcanzado en los puertos con
mayores tasas de ocupación por línea de atraque combinados con altos índices
de productividad (Drewry, 2002). Referencias (Stenvert and Penfold - OSC, 2004;
Meyrick and Associates, 1998; TranSystem Coorporation, 2000; Chen y Park,
2006; BRTE, 2006; Doerr y Sánchez, 2006, etc)
Cuadro 10 Capacidad anual por metro de línea de atraque en función del tipo de
tráfico, de la productividad del buque atracado y del número de atraques.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Agershou (2004), Aguilar y otros (2008) y Monfort (2008).
En el Cuadro 4 observamos que el puerto de Balboa cuenta con 5 puestos de
atraques, capaces de albergar buques Panamax y Panamax Max y buques Post
Panamax, según su eslora.
Hay que mencionar que los valores de las capacidades por metro de línea de
atraque y de las productividades del buque atracado, reflejados tanto en el Cuadro
66
10 están expresados en contenedores/hora. Por lo tanto, para determinar la
capacidad de atraque en TEUs/hora es necesario aplicar un factor de conversión
de TEUs/contenedor. Suponiendo una proporción del 50% de contenedores de
40’, este factor sería del 1,5. Sin embargo, en algunos mercados el porcentaje de
contenedores de 40’ está aumentando, lo que implica un ratio más alto.
Para una mejor explicación si muevo 100 cont/h hay que saber que la mitad de
esos contenedores son de 20 pies o sea 50 contenedores de 20 pies, la otra mitad
son de 40 pies y un contenedor de 40 son dos de 20 pies; entonces equivaldrían
a 100 de 20 pies, al sumar quedaría 150 contenedores de 20 pies (150 TEUs/h) al
hacer la relación de 150 TEUs/h / 100 cont/h = 1.5.
Dicho esto, si se multiplica para 5 puestos de atraque los valores enmarcados en
el Cuadro 11 por el factor de 1.5 obtendríamos:
Sistema y Caracterización del
Tráfico
E2/E4/n
Escalas muy programadas
N° puestos de atraque
Productividad
Media Buque
Atracado (Teus./
hora)
70 * 1.5 =
105
CAPACIDAD POR LÍNEA DE
ATRAQUE
(TEUs / metro línea de
atraque / año)
Calidad de servicio: Te /Ts =
0,10 – 0,20
1.5 *(1450-1600) =
2175 - 2400
5
Cuadro 11 Capacidad por línea de atraque (teus / metro línea de atraque / año).
Fuente: Elaborado por el autor.
67
Ahora si interpolamos el valor de capacidad por línea de atraque, nuestro resultado
según Balboa fue de 2274 TEU´s/ml/año, ya que se encuentra entre los rangos
de 2175 – 2400 TEUs/ml/año entonces nuestra calidad de servicio
(Te/Ts)
establecía que debería quedar entre 0.10 y 0.20 entonces:
(𝟎. 𝟏𝟎 − 𝟎. 𝟐𝟎)(𝟐𝟐𝟕𝟒 − 𝟐𝟒𝟎𝟎)
𝑻𝒆
+ 𝟎. 𝟐𝟎 =
= 𝟎. 𝟏𝟒
(𝟐𝟏𝟕𝟓 − 𝟐𝟒𝟎𝟎)
𝑻𝒔
La productividad media de las grúas pórtico en los distintos puestos de atraque
del puerto:
Figura 12 Distribución de Grúas pórtico de muelle por puesto de atraque en el
puerto de Balboa.
Fuente: Panama Ports Company.
68
Según el portal logístico de Georgia Tech Panama Logistics Innovation and
Research Center, el Puerto de Balboa posee 25 grúas pórtico de muelle, pero
opera con 22 grúas pórticos de tipo Panamax, Post Panamax y Super Post
Panamax. Sabiendo que se reparten en promedio por puesto y las restantes se
mantienen como “repuestos” siendo utilizadas solo eventualmente en caso de
averías o fallas en las usadas diariamente, ahora se calcula:
𝑻𝑬𝑼𝒔/
𝟏𝟎𝟓 𝒉𝒐𝒓𝒂 = 𝑷𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄𝒕𝒊𝒗𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂 𝒅𝒆 𝑮𝒓ú𝒂𝒔
𝟏𝟎𝟓 𝑻𝑬𝑼𝒔/𝒉𝒐𝒓𝒂
= 𝑷𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄𝒕𝒊𝒗𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒑𝒐𝒓 𝒖𝒏𝒂 𝒔𝒐𝒍𝒂 𝑮𝒓ú𝒂
𝟒. 𝟒 𝒈𝒓𝒖𝒂𝒔
𝟐𝟒
𝑻𝑬𝑼𝒔/
𝒉𝒐𝒓𝒂
= 𝑷𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄𝒕𝒊𝒗𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒑𝒐𝒓 𝒖𝒏𝒂 𝒔𝒐𝒍𝒂 𝑮𝒓ú𝒂
Capacidad por puesto de atraque:
𝟑, 𝟐𝟑𝟔, 𝟑𝟓𝟓 𝑻𝑬𝑼𝒔/𝒂ñ𝒐
= 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑞𝑢𝑒
𝟓
𝟔𝟒𝟕 𝟐𝟕𝟏
𝑻𝑬𝑼𝒔
= 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑞𝑢𝑒
𝑨ñ𝒐
Horas de ocupación por puesto de atraque al año:
Primero necesitamos saber cuál es la tasa de ocupación del Puerto de Balboa para
una calidad de servicio (Te/Ts) de 0.14:
69
0.14
0.73
0.81
0.77
Gráfico 9 Tasa de Ocupación del puerto de Balboa para una calidad de servicio
(Te/Ts) de 0.14.
Fuente: Elaborado por el autor.
Recordando la fórmula para la capacidad anual de muelle:
(𝑪) = [𝒏] 𝒙 [Ø] 𝒙 [𝒕𝑨ñ𝒐 ] 𝒙 [𝑷]
El puerto de Balboa labora las 24 horas, los 365 días al año, entonces resolviendo
la fórmula anterior se obtiene las horas al año en que los puestos de atraque
permanecieron ocupado:
3 236 355 𝑇𝑒𝑢𝑠/𝑎ñ𝑜
(5 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠) ∗ (0.77 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛) ∗ (105
𝑡𝑒𝑢𝑠 = 𝒉𝒐𝒓𝒂𝒔 𝒅𝒆 𝒐𝒄𝒖𝒑𝒂𝒄𝒊ó𝒏
ℎ𝑜𝑟𝑎)
𝟖𝟎𝟎𝟔 𝑯𝒐𝒓𝒂𝒔 = 𝑯𝑶𝑹𝑨𝑺𝑨ñ𝒐
70
Como observamos de las 8640 horas de 2014 (340 días), la terminal en horas de
ocupación en el muelle fue de 8006 horas, con una diferencia de 634 horas. Se
supone la terminal de contenedores operativa 360 días las 24 horas para
operaciones marítimas lo que suponen 8.640 horas este serían los días de
actividad a su máxima capacidad.
Consideración:
Al multiplicar la tasa de ocupación por el total de puestos de atraques, resultan los
números de puestos de atraques ocupados del total durante las horas operativas
al año entonces:
Como son valores en promedio también se puedo traducir de la siguiente manera:
3 236 355 𝑇𝑒𝑢𝑠/𝑎ñ𝑜
(5 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠) ∗ (8640) ∗ (105
𝑡𝑒𝑢𝑠 = 0.71 = Ø 𝒐𝒄𝒖𝒑𝒂𝒄𝒊ó𝒏
ℎ𝑜𝑟𝑎)
En este caso se laboraron las 8640 horas del año pero en ocupación de puestos
de atraques de la terminal pero en promedio solo permanecieron ocupados 3.55
puestos de 5 puestos durante todos los días del año que equivaldría a 1010.33
metros de los 1423 ml que se demandan en total, lo que significa que los otros
puestos permanecieron vacíos durante todo el año. Para mostrar de forma gráfica
nuevamente
se
utiliza
la
aplicación
71
de
Marine
Traffic
o
via
web
www.marinetraffic.com donde se monitorea la ocupación de atraques del puerto
de Balboa:
Figura 13 Proporción de atraques ocupados durante el año 2014 de PPC -Balboa.
Fuente: marinetraffic.com play.google.com/store/apps.
En el año 2008, los investigadores Aguilar y Monfort realizaron estudios en los que
concluyeron un gráfico que representa el modelo ideal mínimo al que una terminal
de contenedores debe funcionar en cuanto a lo que se refiere a la capacidad anual
72
por línea de atraque basado en el sistema Earlang ilustrado anteriormente en el
que
se
establece
que
la
capacidad
anual
medida
en
número
de
contenedores/ml/año/ atraque en función de la productividad del buque atracado
y del número de puestos de atraques está dada para una calidad de servicio de
0.10 en la que Aguilar y Monfort concluyeron que la terminal debe funcionar un
aproximado de 360 días al año durante las 24 horas del día. Descrito esto,
entonces, haremos una comparación del resultado obtenido en nuestros cálculos
con el resultado ideal del gráfico de los investigadores.
1450 - 1600
Gráfico 10 Capacidad anual por línea de atraque de un sistema E2/E4/n.
Fuente: Elaborado por el autor a partir de datos de Aguilar y otros (2008) y Monfort (2008).
73
En base a los cálculos realizados de cómo laboró PPC-Balboa durante el año
2014; se puede proceder a calcular la capacidad máxima a la que la terminal puede
llegar, en sus condiciones óptimas o máximas.
(𝑪) = [𝒏] 𝒙 [Ø] 𝒙 [𝒕𝑨ñ𝒐 ] 𝒙 [𝑷]
(𝑪) = [𝟓 𝒑𝒖𝒆𝒔𝒕𝒐𝒔] 𝒙 [𝟎. 𝟗𝟕] 𝒙 [𝟖𝟔𝟒𝟎] 𝒙 [𝟏𝟎𝟓 𝑻𝒆ú𝒔/𝒉𝒐𝒓𝒂]
(𝑪) = [𝟓 𝒑𝒖𝒆𝒔𝒕𝒐𝒔] 𝒙 [𝟎. 𝟗𝟕] 𝒙 [𝟖𝟔𝟒𝟎] 𝒙 [𝟏𝟎𝟓 𝑻𝒆ú𝒔/𝒉𝒐𝒓𝒂]
(𝑪) 𝒎𝒂𝒙𝒊𝒎𝒂 = 𝟒 𝟑𝟗𝟗 𝟗𝟐𝟎 𝑻𝑬𝑼´𝒔/𝒂ñ𝒐
Gráfico 11 Comparación capacidad año 2014 vs la capacidad al 100%.
Fuente: Elaborado por el autor.
74
3.4 Subsistema de almacenamiento
En este apartado se estudia cómo calcular la capacidad de almacenamiento o por
superficie de las terminales de contenedores, desde el punto de vista de la
planificación. En este sentido, se pueden plantear dos cuestiones:

Dado un tráfico, qué superficie se necesita para atenderlo;

Dada una superficie, qué tráfico máximo se puede atender.
La capacidad por superficie o del subsistema de almacenamiento depende de los
siguientes factores:

Forma de presentación de las mercancías.

Densidad superficial y productividad del sistema de almacenamiento.

Altura de apilado.

Tiempos de estancia de las mercancías en la terminal (rotación).

Importancia de la estacionalidad y de los picos de tráfico.

Forma en planta de la terminal.

Gestión del patio.
A continuación, se presenta la definición de algunos conceptos utilizados en el
presente apartado con el objetivo de plantear una ordenación terminológica:
75

Área de almacenamiento o de patio (AP) (m2 o ha): Área de la terminal
destinada a almacenar los contenedores. Incluye toda el área utilizada para
la infraestructura de almacenamiento, es decir, los pasillos entre los bloques
de contenedores, los raíles de los equipos, etc.

Área de Almacenamiento Neta (m 2 o ha): Área de la terminal destinada
estrictamente a almacenar los contenedores, es decir, teniendo en cuenta
solamente la superficie que ocupan las huellas, sin contabilizar los espacios
ocupados por las infraestructuras de almacenamiento (Nº de Huellas * 15
m).

Huella_TEU o ground slot (m2): Es la superficie que ocupa un TEU. Se
considera que son (14.77m2) 15 m2.

Slot: Es cualquier posible ubicación de un contenedor en el patio teniendo
en cuenta la configuración del mismo.

Densidad superficial de almacenamiento (Huellas_TEUs/ha): Número de
huellas por área de patio de almacenamiento.

Rotación (días): Tiempo de estancia (dwell time) de la mercancía en la
terminal.
76

Capacidad anual de almacenamiento: Es la capacidad del patio de la
terminal teniendo en cuenta, además de la densidad superficial y de la altura
media de apilado, la rotación (anual) de los contenedores.

Capacidad estática de almacenamiento: Es la capacidad por superficie
de la terminal de contenedores teniendo en cuenta solamente la densidad
superficial (TEU/ha) y la altura de apilado. Número máximo de
contenedores que caben en el patio teniendo en cuenta la configuración del
mismo y manteniendo la capacidad operativa.
Al planificar una terminal, una de las primeras tareas es determinar la capacidad y
la demanda. Para el cálculo de la capacidad frecuentemente se utilizan fórmulas
para determinar aquella prevista de alcanzar en la línea de atraque, y otras para
la capacidad de almacenamiento.
En el Manual de Desarrollo Portuario UNCTAD (1980) por medio de cuadros de
varias entradas pueden hallarse las capacidades - Diagrama de planificación: la
zona de almacenamiento de contenedores -. Estos diagramas de planificación se
corresponden con fórmulas también indicadas en el manual.
Otras publicaciones de gran interés mencionan fórmulas simples para el cálculo
de la capacidad de almacenamiento. Podemos resumir las fórmulas en la siguiente
expresión:
77
(1)
Capacidad patio = Capacidad estática x rotación = Capacidad estática x R.
(2)
Capacidad estática = Terminal Ground Slot x altura media = TGS x H.
(3)
C patio = TGS x H x R
(4)
𝟑𝟔𝟓
𝑻
∗ 𝒉 ∗ 𝑻𝑮𝑺 = 𝑪 𝒑𝒂𝒕𝒊𝒐
Las variables:

C: Capacidad anual – expresada en TEUs / año.

TGS: Terminal Ground Slot: huella de un contenedor sobre el patio expresado en número de TGS.

h: Altura media: Altura media a que se apilan los contenedores en el patio,
corresponde a la altura media que se observa al sacar una foto instantánea
de la terminal donde algunas filas están a una altura máxima de apilado y
otras a poca altura, corresponde a una altura media – expresada en número
de alturas.

T: Estancia media de contenedores en el patio - expresada en días.

R: Rotación: Total de días que puede almacenarse en el año/estadía media
de los contenedores en el patio.
Es correcto, al utilizar la fórmula, indicar una altura media operativa, altura que
permite operar los contenedores eficientemente sin comprometer la productividad.
Podríamos apilar a la máxima altura que permite el equipo, tener la terminal al 100
78
% ocupada pero este cuadro no sería eficiente ya que serían necesarios
movimientos y tiempo extras para realizar las operaciones.
Figura 14 Altura de apilado - Factor de ocupación.
Fuente: Capacidad de terminal de contenedores: Determinación del área requerida por Alejandra Gómez
Paz.
La formulación anterior supone la simplificación de manejar alturas operativas
medias y tiempos de estancia medios sin atender a las particularidades de la
tipología de los contenedores (llenos/vacíos; importación-exportación/transbordos,
reefers, etc.). De modo similar a lo que ocurre en el atraque con los conceptos de
tasa de ocupación de muelle y productividad por hora de estancia, para el
almacenamiento, se considera:
79

Por un lado, la altura operativa. Se trata de aplicar un corrector sobre la
altura o capacidad de apilado del sistema de manipulación en el patio de
almacenamiento;

Por otro, el rendimiento del recurso superficie depende del rendimiento del
sistema de manipulación en el patio (nº huellas_TEU’s por superficie) y de
la estancia media de los contenedores.
Aplicando un factor corrector sobre la altura o capacidad de apilado del sistema de
manipulación se obtendría la siguiente fórmula:
𝟑𝟔𝟓 𝑲𝒐
∗
∗ 𝑯 ∗ 𝑵° 𝑯𝒖𝒆𝒍𝒍𝒂𝒔𝑻𝑬𝑼 = 𝑪𝒑𝒂𝒕𝒊𝒐
𝑻𝒆 𝑲𝑷
H: Altura máxima de apilado o altura nominal del equipo
Te: Tiempo de estancia medio
Ko: Factor operacional
Kp: Factor punta o factor de seguridad
365 / Te: Nº medio rotaciones
Ko: Es el factor operacional para el sistema de almacenamiento utilizado, que
minora la altura máxima, lo que es necesario para trabajar en condiciones
operativas y no realizar excesivas
remociones (movimientos improductivos).
Cuanto mayor sea la altura de apilado, mayor será el número de contenedores a
80
mover para alcanzar uno determinado. Normalmente, este factor oscila entre 0,60
y 0,85.
Kp: Es el factor punta o factor de seguridad, que tiene en cuenta las fluctuaciones
del tráfico de la terminal. En general son usuales valores entre 1,1 y 1,3. Tanto la
altura como el tiempo de estancia de los contenedores, pueden tener valores
diferentes para los distintitos tipos de tráfico. Por ejemplo:

Más altura y estancias más largas para contenedores vacíos;

Igual altura para contenedores de importación y de exportación, pero
diferente tiempo de estancia o altura menor para los de importación;

Tiempos de almacenamiento diferentes, según servicio.
La fórmula anterior puede particularizarse atendiendo a las características del
tráfico, diferenciando tantas categorías como datos disponibles tenga o simule la
terminal. A modo de ejemplo, considerando las diferencias entre los tráficos de
contenedores llenos y vacíos, la formula quedaría como sigue:
𝟑𝟔𝟓 𝑲𝒐
𝑯𝑳𝑳
𝑯𝒗
∗
∗ 𝑵° 𝑯𝒖𝒆𝒍𝒍𝒂𝒔𝑻𝑬𝑼 ∗ ( % 𝒍𝒍𝒆𝒏𝒐𝒔 ∗
+ % 𝒗𝒂𝒄𝒊𝒐𝒔 ∗ ) = 𝑪𝒑𝒂𝒕𝒊𝒐
𝟏
𝑲𝑷
𝑻𝑳𝑳
𝑻𝒗
Donde:
81
HLL =Altura de apilado de los contenedores llenos
TLL= Tiempo de estancia medio de los contenedores llenos
Hv =Altura de apilado de los contenedores vacíos
Tv = Tiempo de estancia medio de los contenedores vacíos
El Cuadro 12 Refleja esquemáticamente los elementos clave que deben tenerse
en cuenta a la hora de calcular la capacidad de almacenamiento de las terminales
de Contenedores, así como la relación entre ellos
Área Total de la
Terminal (AT)
(55%-80%)
(60%-85%)
Área de Patio
(A P )
Área de Patio Neta
(A PN)
Equipo
Depende de la existencia de:
Terminal multimodal
Almacén de Consolidación/Descon.
Oficinas / Parking
Talleres reparación, etc.
Altura nominal (H)
Densidad superficial
(Huellas/ha)
Factor operacional (Ko) /
Factor Punta (Kp)
Altura Media
Operativa (h)
Densidad del Sistema o
CAPACIDAD ESTÁTICA
(Slots/ha o TEUs/ha)
Rotación (días)
(365/Te)
Capacidad Anual
(TEUs/ha año)
Cuadro 12 Capacidad de almacenamiento de las terminales de contenedores.
Fuente: Fuente: Elaboración a partir de datos de UNCTAD (1984), Agerschou (2004) y simulaciones
realizadas en el presente proyecto por el equipo de la UPV.
82
3.4.1 Factores que influyen en la capacidad de almacenamiento
Los principales factores que influyen en la capacidad son:

La densidad superficial (Huellas por hectárea de patio.

La altura de apilado.

El tiempo de estancia de los contenedores en la TPC.
Para cada sistema de almacenamiento –chasis o plataformas, Reach Stacker
(RS), Straddle Carrier (SC), RTG, RMG, etc.–, la densidad por superficie, medida
en Huellas_TEU/m 2 o Huella_TEU/ha, es función de la distribución de las huellas,
pasillos y viales, de la geometría del patio de la terminal y de la gestión del patio.
La altura media de apilado es directamente proporcional a la capacidad del patio,
es decir, si aquella aumenta un 10%, ésta también aumenta un 10%.
Y por último, cada terminal tiene una capacidad estática, que sería el número
máximo de slots por hectárea, y que es función del equipo empleado.
Considerando el número medio de rotaciones anual, que es función del tiempo
medio de estancia de los contenedores en el patio, se obtiene la capacidad anual.
Por tanto, el tiempo medio de estancia de los contenedores, al contrario de la altura
de apilado, es un factor inversamente proporcional a la capacidad. Así, por
ejemplo, pasar de 11 días de estancia media a 10 días, incrementa la capacidad
anual del patio un 10%.
83
Por ejemplo, para el caso de una terminal que emplea un sistema con una
capacidad estática de 400 TEUs/ha (RS) y con un tiempo de estancia medio de 5
días, la capacidad anual de dicha terminal será de unos 29.200 TEUs/ha año. En
el caso de planificar una terminal con una capacidad máxima de 60.000 TEUs/ha
año, con una estancia media de los contenedores de 5 días, se consideran estos
datos conocidos y se realizan los correspondientes cálculos, en los que se deberá
emplear un sistema con una capacidad estática de al menos 800 TEUs/ha de patio.
Para aclarar lo anterior dado y utilizando la formulación (C patio
365/Te * H) podemos simplificar determinar la capacidad
=
Huellas_ Teu *
/año /hectáreas y
capacidad Teu’s /año de la siguiente manera:
𝟑𝟔𝟓
𝑻𝒆𝒖𝒔
∗ 𝑨𝒓𝒆𝒂(𝒉𝒆𝒄𝒕𝒂𝒓𝒆𝒂𝒔) ∗ 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒆𝒔𝒕𝒂𝒕𝒊𝒄𝒂(
) = 𝑪𝑻𝒆𝒖′ 𝒔/𝒂ñ𝒐
𝑻𝒆
𝒉𝒂
𝟑𝟔𝟓
𝑻𝒆𝒖𝒔
∗ 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒆𝒔𝒕𝒂𝒕𝒊𝒄𝒂(
) = 𝑪𝑻𝒆𝒖′𝒔/𝒉𝒂
𝑻𝒆
𝒉𝒂
𝒂ñ𝒐
3.5 Capacidad del subsistema de almacenamiento del Puerto de Balboa
Antes de evaluar la capacidad total de almacenamiento del puerto de Balboa se
debe tener en cuenta algunos aspectos como el área de almacenamiento
disponible para “almacenar” los contenedores, por otro lado están los días de
estancia que permanezcan los contenedores de tráfico ya sea importación,
exportación o transbordo.
84
El subsistema de almacenamiento comprende la mayor parte de la superficie de
la terminal y se intercala entre el subsistema de carga / descarga y el subsistema
de recepción/ entrega. De los cuatro subsistemas se considera al de
almacenamiento como el subsistema “clave” o el más importante porque tiene que
responder a la necesidad del puerto de contar con una superficie de
almacenamiento en proporción con los distintos requerimientos de la demanda; es
decir, es determinante porque va a almacenar todo el tráfico que se dé en el
muelle.
El portal de logística Georgia Tech Logistics Innovation & Research Center
proporciona una serie de datos de esta terminal, mismos que consideramos
importantes para determinar la capacidad de almacenamiento de dicha terminal.
Los datos de este portal fueron corroborados al compararlos con los arrojados
luego de un cálculo realizado en la plataforma de Google Earth (Ver Anexo 2 ),
mismos que dieron un área de almacenamiento de contenedores (TEUS) de 30
hectáreas.
Georgia Tech Logistics Innovation & Research Center también nos proporciona la
cantidad de equipo para movimiento de contenedores con el que cuenta la terminal
entre los que se mencionan 77 RTG y 25 grúas pórtico de muelle utilizadas para
la carga y descarga de contenedores.
Con los datos obtenidos nuevamente corroboramos una relación que establece un
promedio de 2 a 3 RTG (Ver anexo 3) por cada grúa pórtico de muelle, esto según
85
KALMAR 2007 que verifica mantener la eficiencia y productividad de las mismas.
Adicionalmente, existe un dato que se va a utilizar que será el movimiento de TEUS
de tráfico que se realizó en 2014 en el puerto de Balboa y fueron 3 236 355 TEUS
al año.
Figura 15 Área de almacenamiento de contenedores y longitud de muelle del
puerto de Balboa.
Fuente: Google Earth y Elaboración propia por el autor.
Ya que el almacenamiento es una actividad intermedia que se encuentra
condicionada por el arribo de mercancía al muelle y su desalojo hacia los vehículos
terrestres, pueden formarse líneas de espera a la entrada y salida de este sistema,
cuyo cálculo se puede realizar análogamente por medio del uso de teoría de colas.
86
En este sentido, también resulta conveniente definir el tiempo de estadía media
admisible de la mercancía en el área de almacenamiento, que de la misma forma
que en el caso de las demoras de los buques, representa costos, definidos como
costos de inventarios.
Tipo de contenedor
Estadía (días)
Importación
7
Exportación
5
Contenedores vacios
20
Cuadro 13 Área de almacenamiento de contenedores y longitud de muelle del
puerto de Balboa.
Fuente:.Tomada del documento “Port development: A handbook for planners in developing countries” (1985,
Marzo). United Nations Conference on Trade and Development: United Nations
Para determinar la capacidad de almacenamiento del Puerto de Balboa es
necesario determinar la estadía promedio de un contenedor que involucraría los
distintos tipos como: Exportación lleno, Exportación vacío, Importación lleno,
Importación vacío, Transbordo lleno y Transbordo vacío durante el año 2014.
A continuación, la fórmula de capacidad de almacenamiento:
𝟑𝟔𝟓 𝑲𝒐
∗
∗ 𝑯 ∗ 𝑵° 𝑯𝒖𝒆𝒍𝒍𝒂𝒔𝑻𝑬𝑼 = 𝑪𝒑𝒂𝒕𝒊𝒐
𝑻𝒆 𝑲𝑷
Ya que la terminal cuenta con un área de almacenamiento de 30 hectáreas se
procede a determinar la cantidad de slot o huellas que deja un contenedor de 20’
87
que equivale a 15 m2. Como se ha visto, los valores de la densidad superficial del
patio de almacenamiento pueden variar sensiblemente según el autor y el tipo de
terminal. A la hora de utilizar alguna referencia para el dimensionamiento o el
cálculo de la capacidad del patio de contenedores; hay que tomar en cuenta los
espacios o área utilizados por los equipos de almacenamiento que por lo general
ocupan entre el 25% y 30% del área de almacenaje:
𝑯𝒖𝒆𝒍𝒍𝒂𝒔 𝑻𝑬𝑼 =
(𝟑𝟎𝟎 𝟎𝟎𝟎 𝒎𝟐 − (𝟎.𝟑𝟎∗𝟑𝟎𝟎 𝟎𝟎𝟎))
𝟏𝟓 𝒎𝟐
𝑫𝒆𝒏𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒔𝒖𝒑𝒆𝒓𝒇𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍 𝒎𝒂𝒙𝒊𝒎𝒂 = 𝟏𝟒 𝟎𝟎𝟎
= 14 000 Huellas_TEU
𝑯𝒖𝒆𝒍𝒍𝒂𝒔_𝑻𝒆𝒖
= 𝟒𝟔𝟕 𝑯𝒖𝒆𝒍𝒍𝒂𝒔/𝒉𝒂
𝟑𝟎 𝒉𝒂
En el 2014, se movilizaron en el puerto de Balboa 3 236 355 Teu´s de tráfico, y
sabiendo que Ko
=
0.60 - 0.85 y que Kp =1.1 – 1.3 y la altura de apilado de
contenedores máxima es de 6 ya que las grúas RTG son (6 +1) su apilado al 100%
sería de 6 contenedores y saturado sería de 7 de apilado:
𝟑𝟔𝟓 𝟎. 𝟖𝟓
∗
∗ 𝟔 ∗ 𝟏𝟒 𝟎𝟎𝟎 𝑯𝒖𝒆𝒍𝒍𝒂𝒔 = 𝟑 𝟐𝟑𝟔 𝟑𝟓𝟓 𝑻𝒆𝒖′𝒔/𝒂ñ𝒐
𝑻𝒆
𝟏. 𝟏
𝑻𝒆 = 𝑬𝒔𝒕𝒂𝒅𝒊𝒂 𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝒖𝒏 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒆𝒏𝒆𝒅𝒐𝒓 = 7 días
88
Ahora se prosigue a determinar la capacidad de almacenamiento y capacidad
estática máxima del puerto a una taza operacional de apilamiento de 100% que
serían de 6 contenedores de apilado:
𝟑𝟔𝟓
𝒂ñ𝒐 ∗ 𝟔 ∗ 𝟏𝟒 𝟎𝟎𝟎 𝑯𝒖𝒆𝒍𝒍𝒂𝒔𝑻𝑬𝑼 = 𝑪
𝟕 𝒅𝒊𝒂𝒔
𝟒 𝟑𝟖𝟎 𝟎𝟎𝟎
𝑻𝑬𝑼′ 𝒔
= 𝑪
𝒂ñ𝒐
𝒎𝒂𝒙𝒊𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒑𝒂𝒕𝒊𝒐 𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍
𝒎𝒂𝒙𝒊𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒑𝒂𝒕𝒊𝒐 𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍
Según un informe emitido por la revista Mexicana Manufactura: http://
m.manufactura.mx/noticias/logistica/2014/10/13/puerto-de-balboa-en
panama-
aumentara-su-capacidad. En el 2014, se entrevistó a Aitor Ibarreche, presidente
ejecutivo de la compañía Panama Port Company, invertirá 110 millones de dólares
(mdd) en la expansión del Puerto de Balboa en Panamá, para aumentar su
capacidad.
Con este proyecto estamos previendo que podríamos aumentar la
capacidad para mover unos 5 millones de contenedores, la capacidad actual
(2014) es de unos 4.5 millones", aseguró Ibarreche.”.
Solo queda mencionar que nuestra estimación de la capacidad máxima de patio
anual de PPC-Balboa está cercano al valor estipulado por el presidente de la
compañía, lo que nos indica que la rotación de un contenedor en promedio
calculada anteriormente está correcta.
89
𝟏𝟒 𝟎𝟎𝟎 𝑯𝒖𝒆𝒍𝒍𝒂𝒔___𝑻𝒆𝒖 ∗
𝟔 𝒄𝒐𝒏𝒕. 𝒅𝒆 𝒂𝒑𝒊𝒍𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐
= 𝑪𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒎𝒂𝒙. 𝒆𝒔𝒕á𝒕𝒊𝒄𝒂
𝟑𝟎 𝒉𝒂
𝟐 𝟖𝟎𝟎 𝑻𝑬𝑼′ 𝒔/𝒉𝒂 = 𝑪𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒎𝒂𝒙. 𝒆𝒔𝒕á𝒕𝒊𝒄𝒂
Aquí hay que hacer un alto y tener en cuenta lo siguiente, la capacidad máxima
estática, refleja el mayor número de TEU’s que pueden ser almacenados por
hectáreas de almacenamiento lo que resulta que hay una capacidad estática
máxima por toda el área de almacenaje destinada al almacenamiento de
contenedores.
𝟏𝟒 𝟎𝟎𝟎 𝑯𝒖𝒆𝒍𝒍𝒂𝒔___𝑻𝒆𝒖 ∗ (𝟔 𝒄𝒐𝒏𝒕. 𝒅𝒆 𝒂𝒑𝒊𝒍𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐) = 𝑪. 𝒎𝒂𝒙. 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒆𝒔𝒕á𝒕𝒊𝒄𝒂
𝟖𝟒 𝟎𝟎𝟎 𝑻𝑬𝑼′ 𝒔 = 𝑪. 𝒎𝒙. 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒆𝒔𝒕á𝒕𝒊𝒄𝒂
Según un diario local (Panamá América), el espacio de almacenamiento para los
contenedores en el puerto de Balboa es a más de 78 mil TEU´s.
𝑻𝑬𝑼′ 𝒔
𝟒 𝟑𝟖𝟎 𝟎𝟎𝟎
𝑻𝒆𝒖𝒔
𝟏𝟒𝟔 𝟎𝟎𝟎
=
𝑪. 𝒎𝒂𝒙𝒊𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒑𝒂𝒕𝒊𝒐
/𝒉𝒂
𝒉𝒂. 𝒂ñ𝒐
𝟑𝟎
𝒂ñ𝒐
Ahora durante el 2014, también se pueden realizar de la misma manera los
cálculos anteriores:
90
𝟑𝟔𝟓
𝑻𝒆𝒖𝒔
∗ 𝑨𝒓𝒆𝒂(𝒉𝒆𝒄𝒕𝒂𝒓𝒆𝒂𝒔) ∗ 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒆𝒔𝒕𝒂𝒕𝒊𝒄𝒂(
) = 𝑪𝑻𝒆𝒖′ 𝒔/𝒂ñ𝒐
𝑻𝒆
𝒉𝒂
𝟑 𝟐𝟑𝟔 𝟑𝟓𝟓 𝑻𝒆𝒖´𝒔/𝒂ñ𝒐
= 𝑪𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝟐𝟎𝟏𝟒 𝒆𝒔𝒕á𝒕𝒊𝒄𝒂
𝟑𝟔𝟓 𝒅í𝒂𝒔
(𝟑𝟎 𝒉𝒂) ∗ (
𝟕 𝒅𝒊𝒂𝒔 𝒂ñ𝒐)
𝑻𝑬𝑼′ 𝒔
𝟐 𝟎𝟔𝟖
= 𝑪𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝟐𝟎𝟏𝟒. 𝒆𝒔𝒕á𝒕𝒊𝒄𝒂
𝒉𝒂
Recordando la fórmula:
𝟑𝟔𝟓
𝑻𝒆𝒖𝒔
∗ 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒆𝒔𝒕𝒂𝒕𝒊𝒄𝒂(
) = 𝑪 𝑻𝒆𝒖′𝒔/𝒉𝒂
𝑻𝒆
𝒉𝒂
𝒂ñ𝒐
𝟑𝟔𝟓
𝑻𝑬𝑼′ 𝒔
𝑻𝒆𝒖𝒔
(
) ∗ 𝟐 𝟎𝟔𝟖
= 𝑪𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝟐𝟎𝟏𝟒
/𝒉𝒂
𝟕
𝒉𝒂
𝒂ñ𝒐
𝟏𝟎𝟕 𝟖𝟑𝟏 = 𝑪𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝟐𝟎𝟏𝟒
𝑻𝒆𝒖𝒔
/𝒉𝒂
𝒂ñ𝒐
Ahora hay que analizar una parte importante, en este caso cual sería la capacidad
máxima recomendada para la terminal, ya que anteriormente se había discutido
que a mayor tiempo de estancia de los contenedores en patio, significa menor
capacidad de almacenamiento al igual que cercano a su 100% los tiempos serían
91
mayores en cuanto al despacho de los contenedores hacia recepción/entrega para
su importación y hacia el muelle para su transbordo o exportación. Por ejemplo:
Figura 16 Mayor tiempo de contenedor a desplazar por una capacidad de
almacenamiento al 100 %.
Fuente: Capacidad de terminal de contenedores: Determinación del área requerida por Alejandra Gómez Paz.
Mediante los cálculos realizados se pudieron determinar varios aspectos
relacionados al área de almacenamiento de contenedores del puerto de Balboa,
entre ellos se realizó el cálculo de la capacidad estática máxima de la terminal
versus la capacidad estática del año 2014. Por otro lado, se realizó el cálculo de
la capacidad máxima de almacenamiento del patio versus la capacidad de
almacenamiento del año 2014. Otro de los aspectos considerados para este
cálculo fue la densidad superficial del área de almacenamiento como la de su
capacidad por hectárea.
92
Capacidad Teu's/ año
4500000
100 %
4000000
4 380 000
3500000
3000000
74 %
2500000
3 236 355
2000000
1500000
1000000
Capacidad 2014
Capacidad Máxima
500000
0
7 días
Gráfico 12 Área de almacenamiento de contenedores y longitud de muelle del
puerto de Balboa.
Fuente: Elaborado por el autor.
Explicándolo de forma detallada, al restar los valores de la capacidad máxima de
almacenamiento del puerto de Balboa, siendo esta 4 380 000 TEUS al año, menos
la capacidad de almacenamiento en el año 2014, siendo esta 3 236 355 TEUS;
esta diferencia arroja un resultado de 1 143 645 TEUS, lo que me indica que la
terminal todavía contaba con capacidad para almacenar ya que solo se encontraba
a un 74% de ocupación de la máxima en el área de almacenamiento; asumiendo
que este valor es razonable ya que el subsistema de carga/ descarga presentaba
un % de operación de la terminal cercano al % de almacenamiento máximo ya
calculado. Finalmente, con estos valores podemos concluir que la armonía entre
estos dos subsistemas se mantuvo continua.
93
3.6 Subsistema de recepción/entrega
La facilidad de acceso a una terminal de contenedores está dada en función de la
actividad de las puertas, es decir, cuántas hay, horario en que permanecen
abiertas y tiempo que se tarda en los trámites de entrada y salida. Las puertas de
la terminal suelen ser cuellos de botella en la operación portuaria. Es por ello
necesario conocer esta información sobre las entradas y salidas de la terminal.
El número medio de camiones entrados y salidos al día, permite conocer el trabajo
de despacho en la puerta de la terminal. El tiempo medio de despacho en puerta
(en minutos) a la entrada y salida de la terminal permite conocer la eficiencia de la
misma. La capacidad de recepción y entrega mide el máximo número de camiones
(y ferrocarril como en el caso del puerto de Balboa) que puede atender la terminal
en un periodo de tiempo. Esta capacidad depende de los siguientes factores:

Distribución de llegadas de los camiones (picos diarios o semanales).

Número de equipos de patio asignados a la operación de recepción y
entrega.

Tipo de movimientos que realizan los camiones.
En cuanto a la distribución de las llegadas de los camiones, en la mayoría de
terminales existen uno o dos picos diarios de afluencia. Adicionalmente, se suele
producir una acumulación de camiones a primera hora, previo al inicio de las
94
operaciones de recepción y entrega. Por otra parte, el tráfico puede variar a lo
largo de la semana, por ejemplo, con volúmenes crecientes a medida de que
avanza la semana. También puede haber variaciones estacionales, por ejemplo
menor tráfico en un mes determinado. En algunos casos la situación de máxima
afluencia puede complicarse si coinciden con uno de los cambios de turno del
personal, porque los relevos no son perfectos y pueden llegar a ser demorados.
Para el cálculo de la capacidad del sistema de recepción/
entrega, no se
proporciona una metodología en el documento de la UNCTAD; sin embargo, sí se
menciona al respecto que este debe ser suficiente para evitar la formación de
líneas de espera. Por lo que es recomendable que las estaciones de transferencia
de mercancía se establezcan fuera del área portuaria, esto para evitar que la
formación de congestión en esta maniobra afecte las operaciones portuarias.
Respecto al número de equipos de patio, es fundamental hacer una correcta
asignación de la maquinaria necesaria para el número de camiones que acceden
a la terminal en cada momento, teniendo en cuenta el factor económico. Debido a
la preferencia que se da a la actividad de la grúa de muelle, la simultaneidad de
operación marítima y terrestre puede retrasar la atención a los camiones. Un
inconveniente adicional es la obligación de contratar con antelación los
trabajadores necesarios para todo el turno sin posibilidad de aumentar el número
de estibadores para las horas de llegadas máximas. Si se dimensiona para el pico
de llegadas de camiones habrá un coste excesivo principalmente por dos motivos:
la terminal debe disponer de un número elevado de máquinas y por otra parte las
95
máquinas trabajarán la mayor parte del tiempo con rendimientos bajos por haber
demasiados equipos para la cantidad de camiones que acceden.
En una buena gestión de la operación de recepción y entrega se dimensiona la
maquinaria de modo que se cubran las necesidades esperadas para la mayor
parte del turno, sabiendo que en cierto momento habrá insuficiencia de equipos y
se formarán colas, considerando además que hay que mantener los tiempos de
espera de los transportistas dentro de unos límites aceptables.
La previsión de las operaciones por parte de los clientes y la mejora de los
sistemas de información entre estos y la terminal, facilitan la programación de las
actividades de recepción y entrega, la optimización en el dimensionamiento del
número de equipos, la contratación de personal, y la implantación de un sistema
de gestión de llegadas.
Para el óptimo desempeño de este subsistema se debe considerar tomar en
cuenta los siguientes factores:

Nº de puertas de entrada y salida a la terminal: dato proporcionado por la
propia terminal.

Nº de carriles por puerta de entrada y salida a la terminal: dato
proporcionado por la propia terminal.
96

Tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida: dato
proporcionado por la propia terminal.

IMD de los accesos por carretera: dato proporcionado por la propia terminal.

Nº de carriles de acceso por carretera: dato proporcionado por la propia
terminal.
En la operación de recepción y entrega también influye la tipología de movimientos
sobre cada camión, lo que tiene importancia tanto en la tramitación documental
como en los tiempos de estancia dentro de la terminal. Tal y como está
estructurado el sector del transporte, es difícil que pueda acumularse un gran
número de órdenes de tráfico en cada transitorio de modo que pueda organizar los
traslados con dos TEU’s por camión tanto de entrada como de salida de la terminal.
Lo habitual es que la mayor parte de camiones mueva un único contenedor, bien
de entrega (y sale sin carga) o de recepción (entrando en la terminal vacío).
Las fórmulas proporcionadas por la UNCTAD para el diseño de terminales
portuarias son de gran utilidad, sin embargo, el funcionamiento de cada terminal
portuaria es único y depende de un gran número de condiciones locales por lo que
no es conveniente realizar estimaciones de la capacidad usando estas mismas
fórmulas, cuyos resultados incluso pueden resultar obsoletos.
3.7 Subsistema de conexión interna
Son parámetros importantes a tomar en cuenta en este subsistema:
97

Relación entre el número de plataformas y el número de grúas
portacontenedores de muelle: la terminal debe proporcionar información
sobre las grúas disponibles para carga y descarga y sobre las plataformas.

Relación entre el número de plataformas y el número de grúas de patio: la
terminal debe proporcionar información sobre las grúas disponibles en el
patio y sobre las plataformas.

Tiempo medio de movimiento del vehículo: dato proporcionado por la propia
terminal.
El portal logístico Georgia Tech Logistics Innovation & Research Center nos
proporciona una cantidad de equipos de conexión interna:

233 Chasis / Bombcarts

300 Yard trucks
Figura 17 Yard truck y Chasis / Bombcarts.
Fuente: Balqon sells plug-in yard trucks, some of which are currently used to move containers over short
distances in the Port of Los Angeles.
98
CAPÍTULO 4
ANÁLISIS Y RESULTADOS
En el análisis aquí presentado se supuso que la terminal contó con el número de
grúas y equipos necesarios para atender el tráfico y que el rendimiento de los
mismos está dentro de unos valores aceptables.
Si bien es cierto la capacidad de una terminal corresponde a la capacidad mínima
de cada uno de los subsistemas: muelle, zona de transferencia muelle–patio, patio
y accesos; dado que la fortaleza de una cadena es igual a su eslabón más débil.
Desde la perspectiva planificadora, ni el subsistema de interconexión ni el de
recepción y entrega deben ser los limitantes de la capacidad por cuanto la hipótesis
de trabajo es que estos se dotan para no resultar en cuellos de botella respecto a
los subsistemas de carga/descarga de buques y subsistema de almacenamiento.
En un análisis profundo de los subsistemas de carga/descarga tanto como el
subsistema de almacenamiento de PPC- Balboa, ambos resultados sobre su
capacidad máxima de movimiento de contenedores en los distintos sistemas
arrojaron un valor similar.

Subsistema de carga/ descarga:
(𝑪) 𝒎𝒂𝒙𝒊𝒎𝒂 = 𝟒 𝟑𝟗𝟗 𝟗𝟐𝟎 𝑻𝑬𝑼´𝒔/𝒂ñ𝒐
100

Subsistema de almacenamiento
𝟒 𝟑𝟖𝟎 𝟎𝟎𝟎
𝑻𝑬𝑼′ 𝒔
= 𝑪
𝒂ñ𝒐
𝒎𝒂𝒙𝒊𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒑𝒂𝒕𝒊𝒐 𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍
Se puede observar claramente que en análisis de ambos subsistemas, arrojaron
que la terminal de contenedores de Balboa podría manejar a su capacidad máxima
admisible una cantidad de 4.4 millones de TEU´s al año lo que en teoría significa
que no se dan actividades que disminuyen la velocidad de los procesos, ni
incremento de los tiempos de operación que reducen la productividad del puerto,
que traen como consecuencia la elevación de costos y la reducción de afluencia
de cargas.
Cabe destacar que en declaraciones dadas por el presidente ejecutivo de PPCBalboa y PPC-Cristóbal Aitor Ibarreche, “La capacidad de PPC-Balboa (2014) es
de unos 4.5 millones de Teu´s “. Solo queda decir que nuestros resultados son
correctos o muy cercanos a la realidad.
101
CONCLUSIONES

El estudio de la capacidad de una terminal portuaria de contenedores está
muy ligada a la productividad de la misma ya que estudios sobre
indicadores portuarios presentan propuestas bien desarrolladas que
permiten medir y comparar productividad intra-puerto e inter-puerto, en un
sentido interno: se propone comparar los rendimientos reales de un puerto
con sus rendimientos máximos posibles y en un sentido externo: permite
comprar los rendimientos de un puerto con la competencia.

El estudio de la capacidad permite evaluar una terminal a corto, mediano y
largo plazo. Muchas tareas de planificación portuaria son a largo plazo e
incumben al personal directivo superior; por ejemplo, la planificación de las
inversiones en nuevas instalaciones para un período futuro de cinco a diez
años y las decisiones sobre las necesidades futuras de mano de obra; otras
tareas de planificación son a plazo medio; es decir, de uno a cinco años, y
consisten, por ejemplo en la concepción de directrices y la adopción de
decisiones sobre la compra de equipo o la mejora del diseño de los puestos
de atraque y, por último, están las tareas de planificación a corto plazo, que
consisten en decisiones que afectarán al rendimiento portuario en los días
o semanas siguientes a su adopción. Estas son las decisiones que permiten
que las operaciones cotidianas se desarrollen sin contratiempos.
102

La operación portuaria es un tema que se encuentra en constante
evolución, requiriendo cada vez mayor especialización y eficiencia para
actuar como intercambiadores modales de alto rendimiento; es por esto que
las Reglas de Operación y definición de la capacidad de la infraestructura
debe ser continuamente analizada para garantizar que el nivel de servicio
prestado siempre tienda al óptimo.

Es conveniente tomar en cuenta que el análisis detallado de la capacidad
de la infraestructura debe realizarse con parámetros que respondan a las
condiciones reales, ya que de otra forma, existe una gran probabilidad de
que la infraestructura no se aproveche eficientemente.

En Panamá, se sabe que el mayor porcentaje de tráfico de mercancía es
de transbordo, funcionando así nuestras terminales como terminales de
transbordo. El desarrollo del sistema de transporte es dependiente
principalmente de la demanda. Esta puede ser captada local, regional e
internacionalmente. Mientras la mayor proporción de la demanda atendida
sea internacional, el sistema es dependiente de mercados cuyo
comportamiento es poco predecible, volviendo al sistema vulnerable.

La capacidad será la menor de las capacidades de cada uno de los
subsistemas que la integran, considerando que la terminal hace una
correcta gestión tanto en costes como en calidad de servicio y por tanto,
103
todos los equipos están bien dimensionados en número para el tráfico que
tiene la terminal. Con este criterio, ni la actividad de las grúas de muelle
(carga y descarga), la de los equipos de interconexión, las puertas (acceso
o salida), y la recepción y entrega son los factores que van a limitar la
capacidad de una terminal de contenedores ya que todos estos depende
principalmente de la demanda de los mismos.

En el estudio realizado sobre tráfico de contenedores entre los años 2013 y
2014 entre todos los puertos que se dedican al tráfico de mercancía
contenerizada en Panamá, apuntan en un crecimiento de 3.0% respecto al
movimiento de carga, la cual fue el mismo crecimiento que obtuvo el puerto
de Balboa entre estos años. Este aumento apunta, cada vez, a que esta
terminal pueda llegar a alcanzar su capacidad máxima al pasar de los años
con el continuo crecimiento del tránsito de mercancía contenerizada
(TEU´s). De ser así se estima que alrededor de 8 años esta podría entonces
alcanzar su máxima capacidad, por lo que se debe dar una planificación
dinámica con respecto a la ampliación de la capacidad de la terminal para
que esta pueda manejar el volumen de carga en crecimiento.
104
RECOMENDACIONES

Es recomendable utilizar métodos analíticos para el estimar la capacidad
portuaria ya que utilizan conceptos y formulaciones matemáticas para
describir los procesos, estos son fáciles de utilizar y muestran resultados
conservadores en su resolución.

En el momento de analizar la demanda de la línea de atraque de una
terminal portuaria de contenedores, hay que tener en cuenta las esloras
máximas de los buques que atraquen y la separación entre naves ya que
estas nos dará la demanda del muelle de la terminal en condiciones reales.

A la hora de calcular la capacidad máxima de una terminal portuaria de
contenedores se debe calcular la productividad de los equipos para el
intercambio modal de la mercancía, y así poder estimar un resultado
correcto.

Cuando se va a estimar la capacidad de almacenamiento de una TPC hay
que tener en cuenta que el área de almacenamiento destinados para
contenedores serán utilizados tanto como por los contenedores como por
los equipos, lo que se lleva a reducción del área total de almacenamiento a
un área neta de almacenamiento.
105

En cuanto a la altura de apilado del subsistema de almacenamiento habrá
la posibilidad de que haya yardas de almacenamiento de contenedores que
siempre permanecerán a una altura contante y otras variables por la que se
deberá obtener una altura media de apilado.
106
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Supply Chain & Logistic Institute, 2015.
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Asociación Mexicana Del Transporte Intermodal A.C. Mexico (2010, Julio).
Amti.Org.Mx/Biblioteca/Expologistica/Expologistica2010-Apilc.Pdf
110
ANEXOS
Anexo 1 Aplicación Marine Traffic.
Fuente: https://www.marinetraffic.com/es/ais/home/shipid:418215/zoom:10.
Anexo 2 Plataforma Google Earth.
Fuente: https://www.google.es/earth/index.html.
Anexo 3 KALMAR 2007
Equipos de patio (RTG) y de muelle (STS) - Manzanillo International Terminal
RTG
STS
RELACIÓN (2-3)
KALMAR 2007
30
11
30 / 11= 2.7
CUMPLE
RTG
STS
RELACIÓN (2-3)
KALMAR 2007
30
15
30 / 15= 2
CUMPLE
Fuente: http://logistics.gatech.pa/es/assets/seaports/manzanillo-international-terminal.
Equipos de patio (RTG) y de muelle (STS) – PPC-Balboa
RTG
STS
RELACIÓN (2-3)
KALMAR 2007
77
25
77 / 25= 3.08
CUMPLE
Fuente: http://logistics.gatech.pa/es/assets/seaports/balboa.
Equipos de patio (RTG) y de muelle (STS) – PPC-Cristóbal
RTG
STS
RELACIÓN (2-3)
KALMAR 2007
36
11
36/ 11= 3.3
CUMPLE
Fuente: http://logistics.gatech.pa/es/assets/seaports/cristobal.
Equipos de patio (RTG) y de muelle (STS) – Colon Container Terminal
RTG
STS
RELACIÓN (2-3)
KALMAR 2007
30
10
30/ 10= 3.0
CUMPLE
Continuación de anexo 3...
Fuente: http://logistics.gatech.pa/es/assets/seaports/colon-container-terminal.
Equipos de patio (RTG) y de muelle (STS) – Colon Container Terminal
RTG
STS
RELACIÓN (2-3)
KALMAR 2007
30
10
30/ 10= 3.0
CUMPLE
Continuación de anexo 3...
Fuente: http://logistics.gatech.pa/es/assets/seaports/psa-panama-international-terminal.
Anexo 4 CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe) - Los top
20 en América Latina y el Caribe en 2014.
Fuente: CEPAL, perfil marítimo y logístico de américa latina y el caribe, junio 2015. http://bit.ly/1il0rgy.
Anexo 5 Sistema portuario de Panamá.
(1) Incluye la carga en contenedores refrigerados
(2) Incluye bienes primas / productos congelados
Continuación de anexo 5...
Fuente: http://logistics.gatech.pa/es/assets/seaports/all.