LOGÍSTICA

La logística es el eje del Comercio Internacional, ya que afecta a:
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Aduanas
Contratación: una de las cláusulas del contrato va a ser las condiciones de entrega.
Legalidad vigente: si queremos transportar barnices, pinturas, productos químicos o
cualquier otro tipo de sustancias peligrosas.
Marketing: Cuando diseño un producto también diseño el embalaje, que sea atractivo
(y a la vez fácil de transportar), más fácil o resistente, etc.
Financiación: el medio de pago. Un crédito documentario es. Es condicional. El
exportador para poder cobrar tiene que presentar un documento de transporte
firmado por el capitán.
1.- EL TRANSPORTE
La mayoría moveremos mercancía en contenedores, excepto cuando es a granel y no cabe. Ej:
si fabrico aspas de molinos de viento, si transporto piedra de una cantera, toneladas de trigo…
Las empresas cada vez externalizan y subcontratan más los servicios logísticos y de
almacenaje, para reducir sus costes fijos.
Vemos las diferencias que hay entre el volumen de tráfico a nivel mundial y a nivel español:
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Carretera es el que más.
El marítimo para transporte entre las islas.
En España el ferrocarril está desarrollado solo a nivel de pasajeros, porque las
mercancías no votan. Somos el segundo país del mundo con más km de alta velocidad,
después de China.
El aéreo se utiliza para transporte urgente: vacunas, productos de lujo (obras de arte).
En los vuelos de pasajeros siempre va mercancía en las bodegas.
Buscar documento del OTLE del Ministerio de Fomento.
Incidencia en la economía
Al intervenir en todas las etapas de producción de valor, tiene un efecto multiplicador sobre la
economía y un efecto directo sobre magnitudes como el PIB:
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En Europa supone el 10% y emplea a 10 Millones de personas.
En España supone el 3% del PIB (108.500 Meur) y emplea a 1.031.000 personas (5,21%
PA) (2021) (OTLE). Es el único que ha crecido durante la pandemia.
Estructura empresarial:
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Terrestre: muchos operadores de pequeño tamaño porque cualquiera se puede
comprar un camión, pero no un barco o un avión.
En transporte aéreo, ferroviario o marítimo: está concentrado en pocas empresas de
gran tamaño (el 75% del tráfico contenerizado de los puertos europeos es gestionado
por 6 operadores).
Esta falta de competitividad produce que no haya posibilidad de negociar los fletes,
pero con el transportista terrestre sí, porque hay muchas empresas diferentes. Al final
todo se trata de poder de negociación.
Al tener tan pocos operadores, MAERSK no tiene regulación que le afecte.
Infraestructura
No solamente carreteras, red de ferrocarril, puertos, etc. También lo son oleoductos,
gaseoductos, los postes de la electricidad, un taller, las gasolineras, restaurantes para los
transportistas, etc.
Hinterland y Foreland: ej: en el puerto de valencia paran barcos que vienen de muy lejos y van
de muy lejos.
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Hinterland: toda la tierra que está detrás. La carga que sale de este puerto viene de
Castellón, Alicante, Madrid, Valladolid, etc.
Foreland: Toda la tierra que está delante: Italia, Turquía, Tánger, Exremo Oriente,
África Occidental, América, etc.
SSS: Buscaba desvíar tráfico de las carreteras al mar, para descongestionar carreteras y
contaminar menos, que haya menos accidentes, etc. Cuando hay que sacar mercancía hay que
entrar en la web del puerto y mirar cual es so foreland. Cuántas rutas directas hay.
El que más vamos a utilizar es el transporte multimodal. Siempre hay que transportar la
mercancía hasta el puerto.
Partes:
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Cargador: es el propietario de la mercancía. (Yo produzco vino y no quiero saber nada
de transporte).
Expedidor: un tercero que actúa por cuenta del cargador (Empresa de transporte que
sube la mercancía al barco en mi nombre).
Consignatario: persona a la que va dirigida la mercancía y que está autorizado por mí o
en virtud de un contrato de compraventa para recibir la mercancía.
Transportista.
Mercancía y precio.
Diferencia carga completa vs grupaje
El grupaje (buscar definición en minsterio) se da en la siguiente situación: Hay otros 3 que no
se conocen, pero tienen mercancía para Indonesia. El operador logístico manda 3 vehículos
pequeños para recoger la mercancía de los 3 y recoge la expedición de cada uno. 6 pal, 10 pal,
20 pal. Cuando tiene todos juntos en su almacén, hace la función de consolidación: lo mete en
un contenedor. Lo lleva al puerto y allí hay un operador de carga que separa las expediciones y
vuelve a hacer lo mismo: coge 3 vehículos distintos y reparte la mercancía.
Puede salir de origen con una consideración de carga completa. Pero luego en Indonesia va a
repartir la mercancía entre 3 clientes y la consideración cambia a grupaje. O al revés, si tu
tienes varios clientes en China en distintas provincias. Compro el contenedor completo y luego
lo distribuyo.
Al grupaje se le cobra por peso (tn), mientras que carga completa se le cobra por unidad. Como
responsables de COMEX, hay que calcular a cuanto nos sale mover cada botella de vino.
La mercancía ha sufrido 6 manipulaciones: subidas y bajadas a vehículo.
En carga única puedes meter hasta 20-21tn en un contenedor.
Expedición: número de bultos de un expedidor a un consignatario. Ej: las cuatro cajas que se le
envían a Marta. Bulto: unidad de transporte. Si un palé tiene 10 cajas, es un bulto.
Coeficiente de estiba
Es la manera que tiene el transportista de cobrarnos cuando mandamos la mercancía en
carácter de grupaje. Cuando mandas un contenedor o un camión completo no hay problema,
pero al momento de compartir sí que surgen.
A la hora de transportar, tengo que optimizar dos magnitudes. El peso y el volumen que ocupa
la mercancía. Tengo que buscar un criterio común. Cada mercancía es diferente y mide y pesa
diferente, por lo que tengo que traducir una a la otra. Normalmente se pasa todo a peso,
mediante peso volumétrico: se convierte la densidad (lo que ocupa) la mercancía como si eso
fuera peso. Te cobro a X la tonelada o el metro de camión. Se multiplica el largo, ancho y alto
de un bulto en m3 lo multiplico por…
o
o
o
Carretera (1m3 = 280 / 300 kg).
Marítimo 1m3 = 333 kg
Aéreo: 167 kg.
Ej: para transportar vino. Tenemos un pallet de 1.8 m3 (1*1.20*1.50), que pesa 800 kg.
(Siempre q trabajemos con m3, hacerlo con metros, no cm). Peso teórico= 540 kg (para el
transportista son 300 kg por m3, por lo que por el volumen que mandamos nos van a cobrar
esto como mínimo).
IKEA es muy eficiente en el transporte de mercancías. Hay transportes más eficientes y menos
eficientes.
Diferencia transporte multimodal vs intermodal
Repasar: Multimodal: Coger una unidad de transporte en el que un rato lo haces de un modo y
luego de otro. Carga completa. Si no se rompe la unidad de carga (no se abre el contenedor).
Ej: primera parte del esquema. La mercancía va entera sin que nadie la toque desde la fábrica
de origen hasta la puerta del cliente. No se abre el contenedor.
En el multimodal hay 2 modos, pero un solo responsable de la mercancía. Mientras que el
combinado, que también tiene 2 o más modo de transporte, la responsabilidad se reparte de
manºera proporcional al dinero cobrado.
Tiene que cumplir 4 requisitos:
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UTIS
Secuencia de modos multitransporte (uno de ellos la carretera)
Un único responsable. (El operador logístico se hace responsable aunque no participe
en toda la cadena). La indemnización del daño se reparte de manera proporcional
entre toda la cadena.
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CONCEPTOS:
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TEU: Mínimo común multiplo de contenedores. La unidad menor de medida. Si mueve
3 contenedores de 40 pies equivale a 6 TEU.
FEU:
También los hay de 45 y de 53 pies, pero no se utilizan mucho aquí. Sólo en Asia.
FCL: Carga completa. Sólo lleva mi mercancía.
LCL: Compartido con varios exportadores.
CFS: Es el “almacén” donde se aplilan todos los que van compartidos.
CY: “Almacén” donde se apilan los que van a carga completa de un solo propietario.
AGENTE DE TRANSPORTE
Legal: Legislación española (Art. 119 A 123 de la LOTT–2013), convenios internacionales y
también la regula la Cámara de comercio de París (que también regula INCOTERMS, medios de
pago, garantías, etc.).
Agente que ejerce una actividad complementaria y auxiliar del transporte público por
carretera, tanto internacional como nacional, a semejanza de otros Operadores de Transporte
(transitarios, operadores logísticos o almacenistas distribuidores). Pueden ser tanto el
autónomo con el camión, como un operador logístico. Es aquel con el que estableces el
contrato, independientemente de que el lo subcontrate (si lo hace, se convertirá en cargador
con respecto al transportista real).
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Media con plena responsabilidad entre cargadores y transportistas, pudiendo actuar
complementariamente en la contratación de otros medios de transporte.
Ya no se distinguen agencias de transporte de carga fraccionada y de carga completa.
Ahora es necesario obtener un único título habilitante, que te puede servir para
realizar ambas funciones, siempre que el título esté vigente. .
Funciones esenciales:
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Organización del transporte internacional para que las mercancías que le son confiadas
viajen por la mejor y más rápida vía, así como en las condiciones más ventajosas para
sus clientes. Tiene que conocer bien las mercancías para que la mercancía llegue en las
mejores condiciones. Ej: mango.
Interviene por cuenta del propietario de la mercancía, actuando de interlocutor entre
remitentes y destinatarios, contratando en nombre propio con el cargador y con el
transportista.
Características:
Requisitos legales: Capacitación profesional (examen), capacidad económica (depositar aval y
tener seguros), honorabilidad (exento de antecedentes penales), instalaciones adecuadas
(debe disponer de oficinas, pero no está obligado a disponer de vehículos, lo puede alquilar o
subcontratar) y encontrarse al corriente de pago de sus impuestos.
Necesidades funcionales:
▪ Conocimiento puntual de todas las posibilidades existentes en el mercado del transporte
internacional (aéreo, terrestre y marítimo), contactos en puertos y aeropuertos, así como
de las normativas aplicables al transporte, Comercio Exterior y de las prácticas comerciales
internacionales (saber lo que es un crédito documentario, una remesa, que el BL esté
emitido por el capitán, estar al tanto de los INCOTERMS).
▪ Infraestructura adecuada de personal, instalaciones, sistemas informáticos (incluida
dirección y firma electrónicas) y red internacional, para gestionar envíos donde sus clientes
le requieran.
También se firman acuerdos de corresponsabilidad entre Pepe Pérez en España y Alí en
Pakistán, y así se representan el uno al otro.
Servicios usuales:
Organizar y cuidar de que se efectúe el transporte internacional de las mercancías (tanto de
exportación como de importación), por cualquier medio (avión, barco, tren o carretera) o
cualquier combinación de ellos (diseño y planificación de rutas y tránsitos).
Realización, por cuenta de su cliente, de todas las operaciones necesarias tanto en origen
como en destino, para completar satisfactoriamente el viaje de la mercancía.
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Las más destacables son la recogida, entrega, almacenaje, manipulación, despacho
aduanero, inspecciones, seguros, etc.
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Cualquier otra formalidad u operación requerida hasta cumplir con la entrega
conforme a INCOTERMS o con el condicionado de créditos documentarios.
Consolidación y desconsolidación de cargas, distribución física, gestión de paletas, de
pedidos, de cobros, embalaje y expedición, gestión de stocks, almacenamiento.
Pirámide:
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1pl: yo hago todo. Soy el fabricante y tengo mis vehículos y hago los repartos a mis
clientes.
2 pl: la segunda parte me da servicios de transporte con sus propios medios.
3pl: gestión logística más completa. me da servicios de almacenamiento, distribución.
Pascual manda camiones de un producto a Villadangos del Páramo y desde allí
mandan un camión a una tienda con muchos tipos de productos diferentes. Este
operador de Villadangos, se encarga de almacenar y organizar la materia prima y luego
manda cada camión completo a la tienda.
4pl: hacen hasta servicios de consultoría sobre como ser más eficiente y tener más
organizado el almacén. Pueden hasta facturar en mi nombre.
5 y 6 pl:
Yo me encargo de perder el tiempo con los transportistas. En el caso de las exportaciones el
comercial se ocupa de vender, pero no de cobrar. Todos los gastos logísticos, te los incluye el
Operador logístico en su factura.
INCOTERMS:
Lo que publica la cámara no tiene rango de Ley, pero los operadores ven que es obligatorio.
Como no tienen rango de ley, una edición nueva no deroga la anterior, podemos establecer la
edición de los INCOTERMS que queramos, siempre y cuando las dos partes estén de acuerdo y
lo reflejen en el contrato.
Hay dos grupos: para cualquier modo de transporte (7) y los que son solo para transporte
marítimo (4). Para que se apliquen bien hay que establecer lugar geográfico y edición con la
que estamos trabajando.
Cada inicial corresponde a un grupo:
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E: en el origen de la mercancía.
F: nos quedamos en el país de origen.
C: nos quedamos en el país de destino.
D: nos quedamos en el lugar del cliente.
EXW: es partidario de utilizarlo en ventas intracomunitarias. No es conveniente porque le has
emitido una factura sin IVA porque tienes que acreditar ante Hacienda que es
intracomunitaria. Y el vendedor solo es responsable de preparar la mercancía. Si en vez de este
pongo FCA, las implicaciones son las mismas, pero me obligo a subir la mercancía al camión y
le voy a pedir copia al transportista. Además, el camión me va a gorronear la carretilla y va a
meterse en mi almacén, y si tiene un accidente quién lo cubre, etc. En FCA te aseguras tú del
proceso de carga, para el cual tienes los seguros oportunos. Si hay un incendio, con EXW, el
seguro no va a cubrir esa mercancía que ya está vendida.
La aduana va a suponer siempre el CIF.
El DDP lo podemos utilizar dentro de la UE, pero fuera no, ya que nos tendríamos que hacer
cargo del IVA. En este caso es mejor dejárselo a la puerta de la aduana. Hay que tener cuidado
con este por el tema del IVA.
FCA: El Carrier puede ser directamente la naviera en el propio puerto o que ésta tenga
camiones y venga a por ello. Por lo que por eso es importante poner también la dirección.
DPU: Llego con el camión al puerto de Tánger y dar aviso de que ha llegado al punto de
destino.
El seguro lo contrata el exportador, pero designa como destinatario al importador.
Normalmente el camino logístico y el monetario va por distinto camino. En caso del pago, los
bancos piden el documento de transporte. Si has cumplido te paga, pero sonio no te paga. La
mercancía no se puede saber. La cámara de comercio dice que como en muchos casos el pago
se hace antes de que llegue la mercancía, porque cuando le llega ya la ha pagado.
El seguro corresponde al 0.3% del valor CIF de la mercancía. Pero ni la naviera ni los seguros se
hacen cargo de las demoras. Hay 2 riesgos que no aseguran, hay que contratarlo aparte:
guerras y huelgas. Icc “a” + g + h te asegura el 110% del valor CIF (no es solo el valor de la
mercancía, sino hasta el momento en el que llega a CIF) de almacén a almacén (desde que sale
de casa del exportador hasta casa cliente).
DPU: Cumples en el momento en el que el barco atraca en el puerto.
Si quiero ser una empresa competitiva no puedo ofrecer solo EXW. Si tengo que ser más
competitivo, tengo que reducir costes.
Algeciras es un HUB logístico, en el que se hacen muchos transbordos. Confluyen las rutas que
vienen del sudeste asiático.
SEGURO
El seguro lo tiene contratado el operador logístico. Si hay un problema con las mercancías, yo
como operador logístico tengo que esperar a que el operador cobre el seguro para pagarme a
mí.
Nosotros como empresa, tenemos que tener una clase de seguros. Podemos contratar un
seguro de transporte, o una póliza global, que nos cubra el transporte de las mercancías de
nuestro almacén al del cliente. Hay casos en los que no hace falta porque es EXW.
La recomendación de Juan es contratar un seguro de transporte con tu aseguradora, mediante
una póliza global. Suele ser 0.25-0.5% del valor de la mercancía. Cada vez que tienes una
exportación le mandas una copia de la factura y ya está.
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Póliza global: contrato en el que se recogen todas mis exportaciones durante 1 año.
Por una cantidad total por un año y una cantidad máxima por envío.
Certificado seguro: certifica que esa mercancía bajo la factura X está amparado bajo
una póliza global de exportaciones. Le mando una copia de este certificado al cliente.
En transporte marítimo se usan las cláusulas ICC, con tres grados de cobertura A,B,C. Las
demoras y retrasos no quedan cubiertas por el seguro. Si vendo CIP estoy obligado a
proporcionar al cliente cobertura A, y si lo hago con CIF, el mínimo obligatorio es C. El consejo
de Juan es contratar siempre la A, porque luego se lo voy a repercutir al cliente. También hay
que tener en cuenta la cobertura espacial (de almacén a almacén o hasta días después de
haberse descargado en puerto de destino).
Transporte terrestre: es un seguro como el del coche, pero incluye la mercancía que
transportamos. No incluye: defecto de embalaje, defecto de estiba, transporte de animales
vivos, cargas especiales, .
TRANSPORTE MARÍTIMO
Entre 6 navieras manejan el 70% de los contenedores en el mundo. Los contenedores
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arecieron el los años 50 y supusieron una gran revolución. Hoy en día, prácticamente todo se
mueve con contenedores. 7 de los 10 puertos que más millones de TEU mueven al año, son
chinos. Porta-contenedores: Santander, Coruña, Valencia, Bcn, Algeciras, etc.
La diferencia entre feeders (barcos más pequeños que transportan contenedores desde
puertos grandes a otros más pequeños) y oceánicos (líneas transoceánicas). Desde Algeciras
van hacia América.
ELEMENTOS
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Personales:
o El armador: dueño del buque
o Operador o gestor naval: pagan un alquiler y explotan el barco. Consiguen
cargas y las trasladan.
A veces estas dos figuras coinciden, normalmente las grandes navieras son las
que poseen barcos.
o Capitán: Lo pone el armador y obedece sus instrucciones.
o Cargador: aquella persona o empresa que encarga el transporte de una
mercancía.
o Fletador: Igual que el cargador, pero alquila una parte significativa del espacio
de carga del barco.
o Consigantario del buque: la naviera que está navegando entre diferentes
puertos, cuando va de uno a otro, necesita que alguien se haga cargo de ese
barco (que lo reciba, lo atienda, que haga los mantenimientos necesarios, etc.)
y eso lo hace el consignatario. Las grandes navieras tienen oficina propia y
personal en los puertos, pero las que son más pequeñas no tienen oficina y
necesitan que una empresa le preste este tipo de servicios.
o Consignatario de la carga: El destinatario de la mercancía, suele coincidir con
el comprador.
El consignatario del buque se pone en contacto con el de la mercancía para
realizar la entrega.
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Reales: la mercancía es aquello que transportamos y el flete el precio.
Formales: Contrato de transporte (Bill of Lading).
El B/L o Bill of Lading (Conocimiento de Embarque)
Es un documento que juega un papel muy importante. Regula la relación entre cargador,
consignatario y transportista. El BL es título de posesión. Cuando llegue a destino, la naviera
solo va a entregar la mercancía al que le presente un documento original de transporte. El
consignatario necesita obtener el documento original, que lo obtiene pagando o
comprometiéndose al pago. Este original se emite en 3, y 2 copias no negociables. Es
transmisible por endoso, se lo puedo vender a quien quiera. Las navieras suelen pedir los 3,
aunque con 2 suele ser suficiente.
Como no puedo llevar yo la mercancía al cliente, el transportista me emite un documento de
que le he entregado el BL. Se lo envío para que me pague.
Cuando soy el exportador y no pago el transporte, no tengo forma de acreditar que he
entregado la mercancía. Yo no puedo entregar ninguna mercancía, si no me hace un
documento que se está llevando una mercancía que no le pertenece. Este justificante puede
ser un albarán de recogida. Aquí puede ser una de las cosas por las que se usan mal los
incoterms. En fca, yo no debería tener el BL, lo debería tener el comprador que es el que el
comprador manda a su transportsita para que se lo lleve y paga el transporte, pero el BL… hay
navieras que entregan el bl al que se lo lleva para cargar. Necesitas justificar que has
entregado la mercancía a un tercero que es un transportista.
Con el crédito documentario no necesitas el pago para hacer presión.
En un crédito documentario con entrega en F, yo como vendedor no tengo por lo que tener BL,
solo necesito que el transportista me de un documento de que se ha llevado la mercancía. Es
lo único que me podría pedir el importador. Si el tercero lo manda el transportista, el
importador ya no necesita mi documento…
El operador logístico, representando al cliente, acude al puerto, lo transporta y se lo entrega al
cliente.
MARCO JURÍDICO
Reglas de York y Amberes, regulan la avería gruesa: daño intencionado por parte del capitán
para minimizar las de uno mayor. Ej: Tirar los contenedores más altos para ganar flotabilidad.
Determinar cuales son los contenedores que se han tirado y cuantificar cuanto son. Hasta que
no pagues la avería gruesa, no puedes retirar tu contenedor.
El denominador común es que las navieras tienen muy pocas responsabilidades, y tienen la
responsabilidad limitada (máximos a indemnizar en caso de daño o pérdida, no se cubren
retrasos, etc.). Como tienen responsabilidad limitada, es conveniente tener un seguro por
nuestra cuenta.
FORMAS BÁSICAS DE EXPLOTACIÓN
Liner: es una línea regular, como los autobuses urbanos. Tiene unas tarifas publicadas que son
conocidas.
Todo esto está cambiando muy rápido, porque hay una forma de explotar esto que son
alianzas de fletes. Aunque ahora estas se están deshaciendo pq todo está muy revuelto. Si
cada uno de aquí tiene un barco los ponemos en común para llegar a más sitios, con unas rutas
prefijadas. Si el mercado se viene abajo. El sector logístico es como un látigo (se produce un
movimiento en un punto, pero hasta que llega al otro extremo pasa un tiempo). En la
pandemia no se daba abasto porque había desabastecimiento, y esto provocó una subida de
los fletes, y empezaron a saltarse puntos de la ruta con pocos contenedores (black sailing).
Pese a que las tarifas son públicas, luego meten una serie de recargos.
El régimen de fletamento es alquiler del barco. Eres Repsol, extraes crudo en indonesia y lo
traes aquí a refinar. Alquilas el barco porque todo el cargamento es tuyo. Aquí todos los
términos son negociables. Voy a un ship bróker, le explico mis necesidades y él me busca el
barco más adecuado que pueda cubrir mis necesidades y me negocia el flete.
Costes: el flete (compuesto por la tarifa, que es pública, aunque luego le añaden una serie de
recargos) y los gastos previos (que se devengan en tierra) como la T-3, que es un peaje que se
paga al estado por usar los puertos de interés general, y una serie de tasas por determinados
procedimientos.
Entrar en puertos.es, que tienes acceso a todas las autoridades portuarias de España. También
hay un sistema de seguridad, en el que todos los contenedores tienen que pasar por un
sistema de Rayos X.
Esquema costes, según los incoterms. No entrar muy en detalle en Tramp o Charter.
Caso práctico
Para evitar que lo cobren doble, hay que usar el término DAP. En CIP al cliente no se le dice
que está pagado por el exportador.
CIP generalmente está incluida la descarga, y DAP no está incluida. En DAP, una vez que el
transporte llega. En DDP te imputan todo excepto la descarga.
Si es grupaje descarga el transportista. Si es carga completa descarga el comprador.
A CIP tengo que quitarle costes para llegar a DAP como: la carga en el puerto de NY.
•
Prima neta del seguro: ((Valor de la mercancía +costes tranpsorte) * 110 * tasa del
seguro) / (10000-(110*tasa del seguro))
Cip NY Port: Descarga probable (para el vendedor, que lo tiene que asumir).
El operador me tiene que decir si me ha incluido las manipulaciones en el puerto. Los
operadores agrupan varios costes en un Forfait, aunque a mí me interesa que me lo desglosen.
Cuando mando una mercancía, que atraviesa el canal de Panamá, en el flete me incluyen ese
gasto intermedio. Todo lo que esté entre medias, ya te lo han cobrado por adelantado.
DAP NY Port: Descarga no (pv).
DPU NY Port: Se indica que yo asumo la descarga en destino (pv).
A la hora de negociar, el precio del transporte va a depender de la cantidad de actividad
internacional que tenga la empresa. El grupaje es interesante cuando no queda más remedio…
Lo que tenemos que definir es el lote mínimo de venta. En ventas a terceros países o
intracomunitarias, todas están exentas de IVA. En caso de una inspección tengo que guardar la
factura y prueba documental que ha ido fuera de territorio español.
En el precio de fabricación le tienes que incluir tu margen. No puedes poner el margen en DAP.
El precio EXW es el de partida.
El transporte más barato es el marítimo
TRANSPORTE FERROVIARIO
El ferrocarril requiere grandes inversiones en infraestructura, tanto en construcción de vías
como los trenes. Siempre ha estado en manos del sector público, aunque desde hace unos
años se viene liberalizando el sector por parte de la UE. El transporte de mercancías lleva
liberalizado desde 2005 y el de pasajeros desde 2021 (Ouigo e Idio), son empresas privadas
que pertenecen al sector público francés e italiano.
Renfe se supone que es privada. El estado escindió la gestión de las infraestructuras (Adif) del
operador ferroviario (renfe). Todos los operadores utilizan las vías e infraestructuras
gestionadas por ADIF.
En España tenemos 4 anchos de vía: feve, ibérico, métrico y europeo.
Hay ciertos sectores que no les queda más remedio que usar el tren: siderurgico, minerales,
fertilizantes, automóviles, etc.
Ventajas:
-
Más capacidad que la carretera
Regularidad.
Facilidad de seguimiento desde Madrid.
Penetrabilidad, flexibilidad y seguridad (“depende”). Suele ser bastante seguro,
aunque la penetrabilidad y
Limitaciones:
-
Capacidad de tracción: los trenes no tienen capacidad para subir montañas → hay que
hacer túneles. Cuando hay una cierta pendiente es peligroso.
Al tener distintos ancho de vía tienen problemas para cuadrar en doble sentido.
Los pasajeros tienen preferencia sobre las mercancías, por lo que estsas solo pueden
viajar de noche.
Los medios de almacenamiento: las estaciones de mercancías suelen ser bastante
antiguas, por lo que con el crecimiento de las ciudades han quedado en el centro y
supone limitaciones de ruido para los vecinos.
No obstante la UE promueve el uso del ferrocarril para reducir las emisiones de co2 y está
inyectando mucho dinero para darle fuerza al corredor Mediterráneo y Atlántico.
Las locomotoras hay de tres tipos: diésel, eléctricas y de turbina de gas, aunque se intenta que
la mayoría sean eléctricas. El parque de vagones español es más que obsoleto, son muy
antiguos, aunque tienen una vida útil larga porque son de acero.
TIPOS DE TRENES
-
Regulares: de línea.
Facultativos: específicos. Hay determinadas empresas que necesitan un servicio
más específico.
Masas por trenes completos.
Masas por vagones completos.
Para contratar transporte ferroviario: a través de RENFE CARGAS (dentro de la cual hay
divisiones por productos) y operadores ferroviarios privados (mafex.es).
Marco legal.
Carta de porte CIM: cuando es un tren cliente es el único medio de transporte que puede
preescribir el itinerario (puedo decir a RENFE por donde quiero que me lo lleve).
Pecluliaridades:
•
•
Solo puede ser nominativo
El expedidor puede prescribir el itinerario a seguir.
RED TECO: Hay una serie de puertos secos. Si el mar está muy congestionado, se montan los
contenedores en un tren y se llevan a puertos secos en el interior del país.
TRANSPORTE AEREO
Es el único que no ofrece intermodalidad porque su forma de cargar, descargar y transportar
mercancías no tiene nada que ver con el transporte de contenedores.
Características:
-
Es muy rápido, pero a la vez muy caro. Lo vamos a usar cuando la mercancía lo
justifique. Mercancía valiosa, perecedera, delicada o urgente.
Facilidad de seguimiento. Está muy monitorizado y es fácil predecir cuando va a salir y
a llegar.
Muy seguro.
Internacionalidad
Aporta flexibilidad dentro de un orden, ya que podemos transportar cualquier tipo de
bercancía.
Tipos:
-
COMBI (transporta pasaje en la cabina principal y carga en las bodegas).
CONVENCIONAL o “WIDE BODY” (carga contenerizada).
CARGUERO (destinado al transporte de carga tanto en cabina como en bodega).
CONVERTIBLE (puede configurarse para transporte de viajeros y carga o sólo carga).
Limitaciones:
-
-
-
PESO MÁXIMO AL DESPEGUE.  Pd = Pa + Pl + Pc. La tara es inamovible, por lo que
tengo que jugar con las variables de combustible y mercancía. Cuanto más de la una,
menos de la otra.
RESISTENCIA PISO BODEGAS (definida por el constructor. Oscila entre 500 y 3.000
Kg/m2, dependiendo del tipo de avión y de la situación de las bodegas). Ha
evolucionado mucho, ya que hoy existen aleaciones que aligeran el peso del avión y le
dotan mayor resistencia.
TAMAÑO PUERTAS ACCESO (limitan las dimensiones máximas de los bultos a ser
transportados).
AUTONOMÍA (capacidad de vuelo sin repostar). Factor clave en la gestión debido al
coste de las escalas –derechos de despegue o aterrizaje, iluminación, coste
combustible.
INSTITUCIONES
IATA Es una organización de carácter privado que agrupa a más de 265 aerolíneas de todo el
mundo. Es un organismo que autoregula el sector. Línea aérea (puede ser propietaria de los
aviones o no) es distinto de agente (no tienen aviones en propiedad, pero alquilan espacio en
los aviones). Regula muchas cosas como qué tipo de mercancías se pueden transportar, tarifas,
etc.
MARCO JURÍDICO
DEG FMI: es una moneda ficticia creada por el FMI, que combina las 5 divisas más potentes del
mundo, que tiene un valor medio y se utiliza como moneda de indemnización en los convenios
internacionales.
Ej: tienes derecho a una indemnización de 8 DEG/kg, como máximo. Si la mercancía vale
menos, nos pagan su valor.
El agente que no tenga código IATA no puede emitir AWB. En todos los AWB aparece un
número de MASTER (espacio que le vende a un agente) y ese agente tiene varios HOUSES.
Tasas:
El OEA es una compañía a la que le otorgan un sello en que sus procedimientos han pasado
unos estándares. Existen determinados trámites aduaneros que exigen un nivel de seguridad.
Hacerse representante aduanero o gestor OEA. Si os formáis en cómo auditar a las empresas y
que lo auditen.
Emisión del Coeficiente COD y la cesión de documentos: es una comisión que cobran los
operadores cuando tienen poco trabajo.
TRANSPORTE MULTIMODAL
Modalidad de transporte por excelencia. Siempre que se trabaje con pallets, va a ser
combinada. Con el pallet hace que la mercancía se pueda cargar en un camión, meter en un
contenedor, etc.
Se considera multimodal aquella operación de transporte mediante la que se trasladan
mercancías utilizando de forma simultánea o sucesiva más de un modo de transporte, siendo
uno de ellos el terrestre, con independencia del número de transportistas que intervengan en
su ejecución, siempre que dicha operación se encuentre planificada de forma completa y
coordinada por un solo operador logístico (para que haya alguien que se responsabilice en
caso de daño de la mercancía), que puede ser quien organizó el transporte, ya se trate del
cargador, de un transportista o de un operador de transporte. Para que pueda realizarse de
manera efectiva deben intervenir cuatro elementos clave:
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OPERADOR INTERMODAL: Operador de transporte (compañía naviera, operador de
ferrocarril, transitario, etc.) que ofrece un servicio de transporte "puerta a puerta“,
respondiendo ante el cargador tanto de las mercancías como de la correcta ejecución
del transporte asumiendo todas las responsabilidades.
UNIDAD DE TRANSPORTE INTERMODAL. Contenedor, caja móvil o semirremolque
adecuado para el transporte intermodal.
DOCUMENTO DE TRANSPORTE INTERMODAL: Documento de transporte único, que
abarca todas las etapas del viaje de la carga.
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CADENA DE TRANSPORTE: Secuencia de modos y nodos de transporte para el
movimiento de carga desde su origen a su destino, con uno o más transbordos.
Hablamos de terminales, que tienen que estar preparadas para hacer los transbordos.
Carretera-marítimo
Implica coordinarse muy bien porque implica los costes en el cuadro de rojo…
COMPETITIVIDAD DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
Solo se conoce en Europa. En el sudeste asiático y el caribe debería estar bastante
extendido, por todas las islas que existen allí. La competitividad del medio de transporte es
coste de mover 1tn/km.
CARRETERA – FFCC.
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Es interesante económicamente cuando tenemos que recorrer distancias a
partir de 800 Km en FFCC.
Para aquellas relaciones de transporte en las que el acarreo en camión no
duplique recorridos del tren.
Cuanto mayor es la distancia a recorrer en tren y menor la del acarreo, más
rentable será la cadena intermodal.
CARRETERA – MARÍTIMO.
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La cadena TMCD se hace competitiva en tráficos con el Norte de Europa y Sur de
Italia, países ribereños del Mediterráneo e Islas Canarias y Británicas, per se.
En los demás tráficos sólo si la distancia a recorrer es superior a los 1.000Km y si
se evitan cuellos de botella como congestión de tráfico rodado en ciertas vías y
el problema de la circulación de camiones en fin de semana.
La cadena TMCD se hace competitiva tanto en coste como en tiempo de
entrega, especialmente en trayectos de +2.500Km.
Para tener la consideración necesitas UTI, operador logístico, dos modos de transporte y un
solo documento.
El documento tiene que estar aprobado por la FIATA. Los más habituales son: FBL (FIATA Bill of
Lading); FCR (Forwarding Agent Certificate of Receipt); FCT (Forwarding Agent Certificate of
Transport).
Responsabilidades de los tarnsportistas en caso de daño o pérdida de la mercancía. El
transportista va a tener responsabilidad limitada. Si está dentro de los límites indemnizatorios
no pasa nada, pero sino lo mejor es asegurarla por nuestra cuenta.
En el martítimo hay que mirar la parte trasera del BL para ver a qué convenio se adquiere la
naviera que nos transporta la mercancía. La regla del contenedor significa que si yo cuando
describo la mercancía en vez de decir que llevo 12 pallets, la naviera considera que llevo un
solo bulto.
En multimodal:
Clase de embalaje: 14 palets o 750 boxes
BL son 5 ejemplares: 3 originales negociables y 2 copias no negociables.