Accesibilidad al Transporte Público de Pasajeros en el Área Metropolitana de Mendoza Definición de criterios para elaborar un Índice de Accesibilidad al transporte público de pasajeros. Facundo Martínez Espínola 21/08/2018 1. Introducción El objetivo del presente trabajo es la búsqueda de criterios para la elaboración de un Índice de Accesibilidad al transporte público, que pueda ser útil a la Secretaría de Servicios Públicos del Gobierno de Mendoza, aplicando la visión integral del enfoque de movilidad urbana sostenible. La Secretaría de Servicios Públicos del Gobierno de Mendoza plantea una modificación integral del servicio de transporte público urbano de pasajeros para el Gran Mendoza, basada en el enfoque de Movilidad Urbana Sustentable que tiene el Plan Integral de Movilidad Sustentable para el Gran Mendoza, 2030 (PIMGM 2030). Dicha modificación ha sido instruida mediante el Decreto Nº 784/2018 de llamado a “Licitación Pública Nacional para el otorgamiento de la concesión de la operación del Servicio Público de Transporte Regular de Pasajeros del Área Metropolitana del Gran Mendoza mediante ómnibus” cuyo objetivo es mejorar la red de transporte público del Área Metropolitana de Mendoza (AMM). Estas mejoras se proponen siguiendo los lineamientos dictados por el Plan de Ordenamiento Territorial de la Provincia de Mendoza (Ley 8999/2017) y basados en el concepto de Movilidad Sostenible (Cipoletta, 2011). Este último se presenta como una tendencia a nivel global, como parte del concepto de Sostenibilidad propuesto por las Naciones Unidas, desde el Informe Bruntland, (PNUMA, 1987) así como lineamientos brindados por la CEPAL para Latinoamérica (CEPAL, 2011). Se valora el término de Movilidad, sobre el de Transporte, orientando la mirada hacia una visión integral de la problemática “ya que al referirse a ‘movilidad’ se entiende que es el sujeto que se mueve, y por consiguiente ello es independiente del servicio o infraestructura que se emplee para tal fin. Al hacer referencia a la movilidad como el eje de la preocupación, en definitiva, se pone al ciudadano o a la carga como sujeto y no al vehículo” (PIMGM, 2015). Es importante expresar que Movilidad y Transporte no son sinónimos. Aunque su relación es intrínseca, ya que no existe movilidad sin transporte (a excepción de la caminata) ni transporte sin movilidad. Gutiérrez (2012) explica que “la movilidad es una práctica social de desplazamiento entre lugares con el fin de concretar actividades cotidianas. Involucra el desplazamiento de las personas y sus bienes, y conjuga deseos y/o necesidades de viaje (o requerimientos de movilidad) y capacidades objetivas y subjetivas de satisfacerlos, de cuya interacción resultan las condiciones de acceso de grupos sociales a la vida cotidiana”, es decir, la Movilidad se centra en el sujeto que se desplaza por el territorio para realizar actividades o satisfacer sus necesidades, y Transporte es el medio o vector que realiza el desplazamiento (Gutiérrez, A. 2012). La accesibilidad al transporte público de pasajeros estará afectada por la ubicación geográfica, las infraestructuras de transporte y servicios que la sirven, y el costo para el 2 sujeto de acceder al lugar (PIMGM, 2015). Estos tres factores, de índole espacial y temporal, se combinan de manera compleja y única en cada región geográfica, fenómeno del cual el Gran Mendoza no es la excepción. Es por ello que estos constituyen objetos de análisis para aquellos actores involucrados en el diseño de sistemas que presten servicios de transporte colectivo que faciliten los desplazamientos que realizan las personas diariamente. Además, como explica Andrés Pizarro (2013), el fenómeno de la segregación urbana refuerza las diferencias en cobertura y calidad de la infraestructura y equipamientos urbanos, incrementando la desigualdad de la calidad de vida y acceso a oportunidades según la localización de la vivienda. Para aplicar una visión integral de la movilidad, es preciso tener en cuenta las políticas sectoriales involucradas, así como los tres actores sociales principales: Estado, Sector Privado y Sociedad Civil. Dicha tarea presenta un alto grado de complejidad, y requiere de un largo proceso de coordinación entre diversas áreas de la administración pública, la articulación con prestadores privados del servicio de transporte público, y la sociedad, a la que se aspira brindar un servicio de calidad. 3 2. Metodología Dado el carácter netamente territorial de la movilidad urbana, y por ende del transporte, este estudio se basa en el análisis de datos espaciales disponibles que comprendan los tres aspectos principales de la accesibilidad: Ubicación geográfica: Cercanía a la red de Transporte Público según Cobertura Servicios de transporte1: Frecuencia y conectividad de transporte Costo para el sujeto para acceder al lugar de destino: Nivel socioeconómico de la población. Delimitación del área de estudio El área de estudio es el territorio del Área Metropolitana de Mendoza, en adelante AMM. Para ello se utilizará la delimitación realizada por la Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública, dependiente del Ministerio del Interior Obras Públicas y Vivienda de la Nación, y en adelante SSPTIP, en su Atlas ID de Argentina, para el AMM, basada en los radios censales del Censo Nacional 2010 (INDEC 2010), la cual clasifica los radios en Urbanos, de Interface y Rurales. El Estudio abarca principalmente radios urbanos, con un total de 770, luego en menor medida radios de interface y rurales, que son 187 y 145 respectivamente, donde la red de Transporte Público Urbano de Pasajeros también presenta algunos servicios. Se puede observar en la figura 1.1, que la delimitación basada en Radios Censales tiene una limitación para el análisis. Quedan grandes superficies deshabitadas incluidas en la delimitación, ya que los radios de zonas periféricas del AMM ocupan vastas extensiones, dado su carácter predominantemente rural. Esto se puede comprobar incluso a simple vista, observando las grandes extensiones que no presentan ejes de calles ni rutas. 1 Debido a la falta de datos de las características y el estado de la red vial, la cual representa la infraestructura del Transporte Público Urbano de Pasajeros en el gran Mendoza, se estudiará solamente el Servicio de Transporte a través de las frecuencias y conectividad que se ha previsto ofrecer. 4 Figura 1.1: Delimitación área de estudio Fuente: Elaboración propia en base a Radios Censales del INDEC (2010). 2018. Cobertura: Determina el área de influencia de la Red de Transporte Público de Pasajeros actual y futura sobre el Gran Mendoza. Se aplica mediante el empleo de Sistemas de Información Geográfica (SIGs), permite calcular el porcentaje de superficie terrestre cubierto por la red y comprar la evolución de la cobertura entre la red actual y futura. Área de influencia de la red En base al criterio elaborado por el INDEC, se considerará un área cubierta por el Servicio de Transporte Público de Pasajeros a aquella que se encuentra a 300 metros o menos de distancia a todas las líneas de transporte público. Para obtener este dato se generan buffers en base a la red de recorridos de transporte público, mediante el empleo de SIGs. El indicador es el porcentaje que cubre la red sobre el área de estudio. Población servida por la red Una vez delimitada el área cubierta por la red actual y futura, se procederá a calcular cuanta población está siendo beneficiada por la misma. La información poblacional será extraída también del Censo Nacional de Población del 2010 distribuida por radios. 5 Para calcular la cantidad de población servida por la red de Transporte Público de Pasajeros, se aplicará un método proporcional, en el que se sumará, en base a la superficie cubierta por dichos buffers en cada radio censal (figura 1.2). Este análisis se realiza para obtener la mayor precisión posible acerca de la población “cubierta” por la red, ya que no existe información más detallada sobre localización de población. Figura 1.2: Cobertura de la Red Licitación 2018. Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Secretaría de Servicios Públicos de la Provincia de Mendoza. 2018. Nivel de Cobertura2 Gráfico 1.1: Cobertura del Transporte Público Urbano de Pasajeros del AMM. 2018. Red Actual Licitación Área Total Área Cubierta 131.335,8 has 130.904,3 has 43.365,32 has 45.098,49 has Área Cubierta (en%) Población Total Población Cubierta Población Cubierta (en %) 33% 1.041.252 925.668 90% 34% 1.026.160 948.929 92% 2 Por cuestiones vinculadas al procedimiento técnico, se produjeron diferencias en resultados de Área Total y Población Total entre la Red Actual y la Red Licitación, pero los mismos dan como resultado una variación del 0.32% y 1,5% respectivamente, lo que se considera un margen de error aceptable. 6 Como se expresa en el Plan Integral de Movilidad, “la oferta del sistema de transporte público, teniendo en cuenta la cobertura geográfica de la red, es importante” (PIMGM, 2015). Esta idea se corrobora con el presente estudio, que dio como resultado un nivel de cobertura casi total del AMM. Además, la Red de Transporte Público Urbano de Pasajeros que licitará la Secretaría de Servicios Públicos, presentará un aumento del 2%, sobre el 90% ya existente, lo que posiciona a Mendoza como una de las áreas metropolitanas con mayor cobertura del país. Teniendo en cuenta que según el INDEC, el 78% de la población Argentina posee al menos un servicio de Transporte Público a 300 metros de su vivienda (INDEC, 2010), se puede afirmar que el nivel de cobertura de la Red, tanto actual como futura es bueno. En número brutos, este aumento de la cobertura está incluyendo a 23.261 mendocinos más a la red. Es decir, que, a pesar de presentar un muy buen nivel de cobertura en comparación con otras áreas metropolitanas de la Argentina, el Gobierno Provincial busca que la red de transporte público esté más cerca de los ciudadanos. Nivel socio-económico Las características socio-económicas de la población constituyen un objeto de análisis de suma importancia ya que inciden directamente en la elección del modo de transporte que una persona pueda elegir. Tal como lo expresa la Encuesta de Origen y Destino del AMM realizada en el año 2010, el nivel de ingresos de las personas está ligado estrechamente al medio de transporte utilizado para satisfacer la necesidad de desplazamiento. A continuación, el gráfico 1.1 muestra una tendencia a utilizar más el transporte público en los quintiles que representan el sector de la población con menores ingresos. Gráfico 1.2: Distribución modal de viajes en el AMGM por cada Quintil Fuente: Encuesta Origen Destino. Mendoza, 2010. 7 Por otro lado, se observa también un claro vuelco por el uso del automóvil privado a medida que aumenta el ingreso de las personas. Es que hay una marcada tendencia a ver el transporte público como más incómodo que el auto particular. Es por eso, que las personas o grupos familiares con suficientes ingresos para tener y mantener uno o más autos particulares en el hogar, tienden a optar por este, como medio habitual de transporte. Por otra parte, para los usuarios mendocinos, el costo del boleto es accesible y el trasbordo les permite transportarse a cualquier punto del AMM abonando un solo pasaje (Navarrete, 2013). De lo descripto anteriormente se pueden afirmar dos cosas. Lo primero es que los sectores del AMM donde resida gente de menores ingresos tendrán una demanda y dependencia mayor por el servicio de transporte público, y lo segundo es que los sectores de mayores ingresos son clientes potenciales, pero no están eligiendo actualmente el servicio de transporte público como medio de movilidad. Como se puede observar en la figura 2.1, en las áreas centrales, tanto a nivel metropolitano como departamental, la cantidad de habitantes por vivienda se encuentra en niveles medios o bajos, mientras que zonas periféricas del AMM tienen promedios altos o muy altos, entre 4 y más de 12 personas por vivienda. Esto indica condiciones más precarias de habitabilidad, lo que está estrechamente relacionado con el nivel de ingreso de las personas, del cual no existe información georeferenciada. Figura 2.1: Habitantes por Vivienda en el AMM por radios censales. 2010. Fuente: Elaboración propia en base a datos del INDEC. 2010. 8 Además, propio del fenómeno de expansión urbana difusa, por medio del proceso de suburbanización, las clases más pobres no son las únicas en ocupar las márgenes de la ciudad (Ciccolella, 2011). Existe desde hace tres décadas una tendencia al traslado de la clase media, media-alta hacia las periferias, en busca de una vida más tranquila y en contacto con la naturaleza. Pero este fenómeno no pasa desapercibido para el transporte urbano, ya que como se dijo en la introducción, la movilidad es una condición esencial en la vida de las personas, ya que siempre necesitarán trasladarse para satisfacer sus necesidades. Si se hace un análisis a una escala más ampliada, tomando la zona sur del AMM, como lo representa la figura 2.2 se pueden ver algunas zonas periféricas con un promedio de 0 a 2 o 2 a 3 habitantes por vivienda, cifra que denota, aunque de manera generalizada, un nivel de vida medio o medio alto, que muy probablemente esté relacionado con la presencia de barrios cerrados, sobre todo si se observa en los departamentos de Lujan de Cuyo y Maipú, donde la incidencia de estos es considerable. Figura 2.2: Habitantes por Vivienda en el AMM por radios censales. 2010. Fuente: Elaboración propia en base a datos del INDEC. 2010. 9 Probablemente en las zonas marcadas más arriba, el uso del auto es predominante, lo que indica que allí se ubica una gran cantidad de “usuarios potenciales”. Por otro lado, se pueden verificar zonas de gran extensión hacia el norte y noreste (figura 2.3) y en general en todas las márgenes del AMM (figura 2.1), donde las condiciones de vida son considerablemente más precarias. En esos sectores, habrá una dependencia mayor del Transporte Público, debido a la imposibilidad de muchas personas de poseer o mantener un automóvil, combinado con las distancias hacia los principales destinos de la ciudad, ya sean de carácter laboral, comercial o de servicios. Figura 2.3: Habitantes por Vivienda en el Gran Mendoza por radios censales. 2010. Fuente: Elaboración propia en base a datos del INDEC. 2010. A continuación, si se observan los repartos modales en el AMM (figura 2.4), y se los compara con la información proporcionada en los mapas observados en las figuras 2.2 y 2.3, se puede constatar que el nivel socio-económico incide directamente en el modo de transporte que adopta la población. 10 Figura 2.4: Partición Modal de Viajes Totales Diarios. 2010. Fuente: Secretaria de Servicios Públicos de la Provincia de Mendoza. 2010. Se puede observar que en la zona sur del AMM, representada en la figura 2.2, el vehículo privado representa una proporción mayoritaria y equitativa respecto al Transporte Público de Pasajeros dentro de los repartos modales de viajes diarios totales. De manera contraria, si se observa la zona noreste del AMM, comprendida en la figura 11 2.3, se encuentra un uso mucho mayor de transporte público por sobre las otras modalidades. Esto confirma la utilidad del análisis del hacinamiento por vivienda, como indicador del nivel socio-económico de la población, que provee además la posibilidad de obtener datos especializados, los cuales sirven para tener un mejor conocimiento de la complejidad del territorio del AMM y poder brindar mejores respuestas a las problemáticas de accesibilidad que puedan presentarse. Servicios de Transporte La infraestructura de transporte urbano, y los servicios de transporte son un factor clave para el funcionamiento de sociedades urbanas y afectan también a un nivel regional y nacional. El Transporte Urbano es un “servicio” urbano crucial que debe facilitar y asegurar la accesibilidad a los distintos lugares de la vida cotidiana y garantizar el funcionamiento de la economía (Krüger, 2012). Entendiendo los Servicios de Transporte como los “equipos móviles” dentro del Sistema de Transporte (Agosta, et al. 2002), se analizará la Frecuencia y Oferta de Servicios (la cantidad de líneas que se ofrecen en distintos puntos de la ciudad) con que estos “equipos” o vehículos operan. La Licitación del Transporte Público para el AMM actualmente cuenta con dos modalidades de transporte: 1- Transporte guiado: compuesto por la línea de metrotranvía, que desde el 2019 cubrirá un recorrido Norte-Sureste, desde Panquehua, localidad del departamento Las Heras, hasta Gutiérrez en el departamento de Maipú. 2- Autobuses: son el modo predominante de la red de Transporte Público, que cubren casi la totalidad del AMM, y como se mostró más arriba, representa el medio más utilizado por los mendocinos para moverse diariamente (Encuesta Origen-Destino, 2010). En este apartado se analizará la frecuencia y nivel de conectividad que ofrece la nueva red de transporte público a licitar en el área de estudio, con el fin de establecer categorías que permitan zonificarla según los distintos niveles que representen ambas variables. Además, se realizará una comparación entre la Frecuencia y Conectividad de la red actual y la futura, provista por la Licitación para la nueva red de transporte público de pasajeros. Frecuencias La Frecuencia representa el aspecto temporal dentro del presente estudio. Como se observó en el apartado “Cobertura”, el Área Metropolitana de Mendoza presenta un buen nivel de cobertura pero haciendo un análisis dinámico de la Red, se puede 12 comprobar que algunos recorridos tienen frecuencias muy bajas, por lo que esa cobertura virtual, determinada como una foto, en un mapa estático (figura 1.2) no es real. No es posible pensar que la cobertura es igual en un punto donde el servicio de transporte público de pasajeros se presta con un intervalo de 5 minutos, que donde se presta un servicio cada 60 minutos. El análisis dinámico es un complemento de suma importancia para el análisis de la cobertura geográfica, ya que incorpora la dimensión temporal. Es a través del estudio de las frecuencias de los servicios que podrá aplicarse dicho enfoque. Se conceptualiza Frecuencia como cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte durante un período de tiempo (Molinero, A. 1997). En este caso, se establece el período de tiempo en que opera oficialmente el servicio de transporte público de pasajeros en el AMM, desde las 5:00 am hasta las 2 am. Se utilizaron 219 puntos de control, distribuidos por toda el área de estudio con el fin de tomar un muestreo representativo, y se tomaron como referencia las frecuencias del servicio en días hábiles. En base a los datos de Frecuencias provistos por la Secretaría de Servicios Públicos, se estimará un promedio dividiendo el número de frecuencias totales diarias por la cantidad de horas que opera el servicio. De esta manera se arribará a resultados en números netos de Frecuencias por minuto. Si bien el estudio no contemplará el diferencial entre horas pico y horas valle, este permitirá establecer un muestreo de las frecuencias totales que abarcan todo el AMGM, y así comparar la situación actual, con la futura, establecida por la nueva red a licitar. Análisis comparativo A partir del estudio comparativo de las frecuencias en el servicio de transporte público de pasajeros se pueden observar dos cuestiones principales. En primer lugar, la variación entre las frecuencias en ambas redes, valorado como un cambio profundo en la distribución de los servicios en toda el Área Metropolitana, y en segundo lugar, la disminución de frecuencias en varios barrios donde el transporte público es el principal medio utilizado para desplazarse. Siguiendo el orden de los aspectos planteados en el párrafo anterior, se puede observar a escala metropolitana (figura 3.3) cómo ha cambiado la distribución de las frecuencias. Se pueden reconocer tres anillos concéntricos, donde el primero representa el centro de la metrópolis, con una fuerte disminución de las frecuencias. Un segundo anillo con una disminución más leve de las mismas, que abarca las zonas aledañas al centro, incluso tocando algunos puntos de Guaymallén y Las Heras. Por otro lado, el tercero, que cubre todo el resto del área, cubriendo los centros departamentales y las 13 zonas más periféricas, donde hay un claro aumento de la frecuencia de servicios de transporte público de pasajeros. Esto se debe a un cambio en el tipo de Red, que pasa de ser un esquema radial, basado en recorridos que unen puntos periféricos con el centro, y retornan nuevamente a su origen, a un esquema de líneas pasantes, que atraviesan el centro, y continúan trayecto hacia otro departamento. La consecuencia de dicho cambio, es que el recorrido evita una doble pasada por el mismo centro. Este es el motivo por el cual se observa la gran disminución de frecuencias en las zonas centrales. Por un lado, esto es positivo para mejorar la calidad ambiental en la Ciudad de Mendoza, y hace más eficiente la distribución de las frecuencias. Pero también puede aumentar las distancias que deben caminar los pasajeros hasta su destino en el centro de la ciudad. Este último aspecto incide sobre la conectividad (ver página 18). Figura 3.3: Comparación de frecuencias: Red Actual y Red Licitación. AMM. 2018. Fuente: Castro, P y Martínez, F. En base a datos de la Secretaría de Servicios Públicos. Gobierno de Mendoza. 2018. En relación a la disminución de frecuencias en aquellos barrios donde el transporte público es el principal medio utilizado para desplazarse, se analizaron 6 barrios o conjunto de ellos, representativos por la cantidad de habitantes que tiene y por sus características socio – económicas. 14 Del análisis se observó una disminución, en algunos casos un tanto acentuada, de las frecuencias en las zonas de: El Plumerillo, La Estanzuela, La Favorita, B° La Gloria, B° San Martín y Pedro Molina (gráfico 3.1). Gráfico 3.2: Comparación frecuencias actuales y en licitación en barrios del AMGM. Frecuencia Actual Licitación Diferencia Diferencia (%) La Estanzuela 496 409 -87 - 17,5% La Favorita 207 180 -27 - 13% La Gloria 295 284 -11 -3,7% El Plumerillo 463 35 -428 - 92,4% Pedro Molina 425 352 -73 - 17,2% San Martín 302 184 -118 - 39,1% Zona La reducción de las frecuencias tiene como posibles consecuencias un mayor tiempo de espera para los pasajeros o el riesgo de colapsar la capacidad de las unidades en ciertos horarios. Por tanto se sugiere analizar exhaustivamente la oferta de servicios planteada, para no perjudicar a los usuarios que más dependen del servicio. Conectividad Llamamos conectividad o concatenación “al hecho de que diferentes puntos geográficos se encuentren conectados, de manera que se pueden establecer relaciones de movilidad” (Santos y Rivas, 2008). Actualmente la red presenta 626 recorridos distribuidos por toda el AMGM. Por otra parte, la nueva red en proceso de licitación presenta 208. Si bien a simple vista esto podría dar a entender una reducción sustantiva de la red, en realidad es por un cambio en la lógica del diseño de las nuevas rutas que tendrá el transporte público de pasajeros. Como se describió anteriormente, el cambio de una red radial a una lineal, explica en parte la reducción de la cantidad de recorridos. Por ejemplo, cuando antes se precisaban dos recorridos diferentes para unir Las Heras-Centro y Godoy Cruz-Centro, en la nueva red se precisa uno solo, que unirá Las Heras-Godoy Cruz, con dos pasadas intermedias por el centro. 15 Teniendo en cuenta que el centro del AMGM es el principal destino de los viajes a nivel metropolitano, se puede encontrar una falencia dentro de la nueva red. Es que actualmente los recorridos radiales se conectan con distintos puntos del centro, rodeándolo, para poder retornar a su punto de origen. Al convertirse en líneas pasantes, solo atravesarán una parte limitada del centro, ya que no precisan bordearlo para retornar a su origen. Es decir, que aumentará la distancia de caminata, o se precisará realizar trasbordo con una línea trasversal (PIMGM 2030, 2015). Además, la articulación de una red jerarquizada, que incorpora nuevas líneas de carácter local, es decir, que unen puntos alejados de la ciudad con los centros locales, para allí intercambiar con líneas troncales para el traslado hacia otros departamentos, generará también la necesidad de más trasbordos. Si bien el trasbordo gratuito garantiza la concatenación de gran parte del AMGM por medio del transporte público de pasajeros, la comodidad y seguridad del viaje se reduce. Por ejemplo, para los pasajeros de edades más vulnerables, adolescentes y ancianos, puede implicar dificultad para ubicación, seguridad, y comodidad. También se debe tener en cuenta que podría darse la posibilidad de tener que tomar hasta tres colectivos para la conexión de ciertos puntos de la ciudad. Si bien, este fenómeno se da en casos excepcionales, se puede observar que algunas zonas alejadas al centro pueden sufrir este perjuicio. Es por ello que sería preciso analizar el porcentaje de transbordos realizados actualmente, y compararlo con otras ciudades de referencia, para medir si la cantidad de transbordos que se realizarán en un futuro está dentro de un rango aceptable. Teniendo en cuenta que se trata del análisis de los servicios de transporte público, se deben tener en cuenta los puntos interconectados por dicho servicio. Para ello, se analizarán los componentes de la integración modal, expuestos por Raul Ávila (2017). Los mismos son: - Integración física - Integración tarifaria - Integración operacional - Integración institucional Integración física Este es sin duda el aspecto más débil que presenta actualmente el sistema de transporte público mendocino. Concretamente los espacios que funcionan como centros de trasbordo, como algunas cabeceras municipales, y algunos puntos de vinculación, no poseen una infraestructura adecuada. Al respecto, Garay Santaló (2004), citado por Gartner (2012) sugiere nombrar como “áreas de trasbordo” a los centros de trasbordo que no poseen una infraestructura adecuada. Los paradores no poseen información clara 16 sobre los recorridos y combinaciones que pueden efectuarse, y no ubican al pasajero dentro de la red mediante mapas, o croquis de la ciudad. La nueva licitación prevé mejoras sustanciales en la información presentada en los distintos paradores. Ello significa una modificación indispensable para un nuevo sistema en el cual será más frecuente el trasbordo. El nuevo equipamiento, que debe considerar espacio suficiente, e información pertinente, debe ponerse en funcionamiento simultáneamente con el nuevo sistema de recorridos. Si el nuevo sistema comienza con falencias en la comunicación e imagen que transmite a los usuarios, difícilmente pueda sacar a los usuarios potenciales, mayormente atraídos por la comodidad e independencia del automóvil. Figura 3.5: Premisas de legibilidad de la red de transporte público paradores Fuente: Secretaría de Servicios Públicos. Gobierno de Mendoza. 2018. Integración tarifaria Mendoza cuenta con el sistema prepago Red Bus, que ofrece el sistema de Trasbordo, el cual permite al usuario combinar 2 (dos) recorridos pagando 1 (un) solo pasaje (PIMGM 2030, 2015), con el fin de interconectar todos los puntos del AMM con el pago de un solo boleto. El sistema sirve para combinar buses y metrotranvía. Esto posibilita el acceso a todos los destinos cubiertos por la red para aquellos usuarios que poseen un nivel de ingreso menor. Esto, si se tiene en cuenta el alto nivel de cobertura geográfica de la red, permite un alto nivel de conectividad. 17 Actualmente el sistema Red Bus cuenta con 398 puntos de carga en el AMM. La distribución de los mismos no es óptima, quedando lugares donde no es posible cargar la tarjeta con facilidad. Desde el año pasado se implementó la Recarga Virtual, que permite cargar la tarjeta desde HomeBanking y cajeros automáticos Red Link y Banelco, pero tiene algunas limitaciones, ya que solo puede utilizarse para tarjetas comunes y tiene una demora de 24 a 48 horas, por lo que tampoco llega a satisfacer la necesidad de todos los usuarios. (Prensa Gobierno de Mendoza, 25-08-2017). Además, el sistema no se articula con el sistema de bicicletas “En la Bici” aplicado por la Municipalidad de Ciudad de Mendoza y de Godoy Cruz. Es decir, que no garantiza al usuario la posibilidad de cambiar el modo de transporte dentro de un mismo sistema. Con la nueva red, también se realizará un cambio paulatino de sistema prepago pasando de la tarjeta magnética Red Bus a la tarjeta SUBE. Se prevé que el cambio tenga un impacto positivo, ya que es un sistema de alcance nacional, presente en CABA y en distintas localidades de 19 provincias: Buenos Aires, Catamarca, Chaco, Chubut, Córdoba, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Jujuy, La Pampa, La Rioja, Río Negro, Misiones, Neuquén, Rio Negro, San Juan, San Luis, Santa Cruz, Santa Fe y Tierra del Fuego. También, como expresó el Secretario de Servicios Públicos, Natalio Mema se prevé que se dupliquen los puntos de recarga (Diario MDZ, 22-03-2018), por lo que la red en licitación podrá mejorar significativamente el acceso al sistema prepago. Integración operacional En la licitación se prevé la integración operacional. La red está pensada para el trasbordo entre líneas. Operan dentro de la misma franja horaria y se busca la integración de los paradores para un mejor intercambio. Las empresas prestadoras del servicio cumplen con las normas dadas por el gobierno provincial. Integración institucional A través de la Secretaría de Servicios Públicos del Gobierno Provincial se planifica, da en concesión y controla la prestación de los servicios de transporte público de pasajeros en todo el territorio provincial. La misma debe autorizar los recorridos, horarios, los vehículos afectados a los servicios y las paradas del servicio. La operación del servicio mediante ómnibus actualmente es realizada por seis (6) empresas privadas, quienes fueron autorizadas a hacerlo mediante concesión que debe realizarse por licitación pública. Además, existe una empresa con participación accionaria del Estado Provincial, que se denomina Sociedad de Transporte de Mendoza y tiene a su cargo la operación del Metrotranvía (MTM). 18 Conclusiones El estudio realizado deja algunos resultados positivos, relacionado con el objetivo de la elaboración de indicadores para un Índice de Accesibilidad al transporte público. El más concreto es el indicador socio-económico, que logró establecer una relación directa entre el nivel socio-económico de la población y la partición modal de los viajes. Por lo que permite predecir dónde resulta esencial el servicio de transporte público, y donde están los sectores que menos lo utilizan. Cualquier modificación en los otros aspectos: cobertura, frecuencia, conectividad; beneficie o perjudique a los usuarios, afectará más en los sectores de menores ingresos, con mayor dependencia al transporte público. También con la variable Cobertura, la obtención de un indicador resulta accesible, y sirve para describir el ámbito o área de influencia donde opera la red, así como las zonas que puedan estar descubiertas por la misma. En este aspecto, debería agregarse un estudio de la cobertura de los puntos de carga de la tarjeta Red Bus, así como en un futuro cercano la cobertura de los puntos de carga de la tarjeta SUBE. Los aspectos que resultan más complejos para el estudio son Frecuencias y Conectividad, ya que se precisa el estudio e interrelación de una gran cantidad de datos. En lo que respecta a frecuencias, debe aplicarse un estudio minucioso ponderando horas pico y horas valle, intervalos reales y analizar la carga que tienen los recorridos más representativos. Por otra parte, la Conectividad debe considerar un análisis de carácter cualitativo, que observe no solo la interconexión de distintos puntos de la ciudad, sino también delimitar cómo son esas interconexiones, y cómo afecta a los pasajeros el aumento de los transbordos. Por último, este estudio sirve como disparador para la delimitación de los criterios básicos para la elaboración del Índice de Accesibilidad al transporte público, con el fin de analizar objetivamente las características del transporte público de pasajeros en el Área Metropolitana de Mendoza, para lograr estudios comparables a lo largo del tiempo, que permitan mejorar el sistema de transporte público de pasajeros. Debe incorporar variables cuantitativas y cualitativas, que procuren poner en el eje central a la Movilidad Urbana, teniendo a la sociedad como centro de debate y de interés. 19 Bibliografía Agosta et al. (2002). Pobreza y Transporte. Metodología para su estudio en el ámbito urbano. Atlas ID de Argentina. 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