"EL RIO URUGUAY EMPLEO HISTÓRICO Y POSIBILIDADES FUTURAS" Capitán de Navio (CG) JUAN PEDRO ABADIE PAYSANDU, Octubre 1998 URUGUAY ARGENTINA PUBLICACIONES DE LA COMISIÓN ADMINISTRADORA DEL RIO URUGUAY " EL RIO URUGUAY EMPLEO HISTÓRICO Y POSIBILIDADES FUTURAS" Capitán de Navio (CG) JUAN PEDRO ABADIE PAYSANDU. Octubre 1998 PROLOGO El trabajo del Capitán de Navio (CG) Juan Pedro Abadie titulado "El Río Uruguay Empleo Histórico y Posibilidades futuras" constituye un aporte sumamente valioso a la bibliografía especializada sobre este curso fluvial que le permite al lector tener acceso a un acertado enfoque retrospectivo y prospectivo del mismo. De modo sistemáticoy claro, el autoranaliza aspectos geográficos, jurídico-institucionales, utilización de las aguas, recursos vivos, prevención de la contaminación y ámbito de contacto que el régimen del Río Uruguay tiene, a través del Puerto de Nueva Palmira, con la Hidrovía Paraguay-Paraná y las normas que regulan la navegación a lo largo de la misma insertas en el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra. Desde otro punto de vista, tiene el significativo valor de referirse a los últimos desarrollos que se han ido concretando a lo largo del Río Uruguay en materia de obras binacionales, dragado y balizamiento y terminales portuarias. La puesta al día de la información disponible en la materia, hace que la presente monografía se constituya en una obra de referencia y consulta indispensables al analizar este curso fluvial, con la particularidad de anticipar posibilidades y perspectivas. Ésa proyección hacia el futuro está dirigida a alcanzar un objetivo prioritario y fundamental del que siempre hemos participado. Se trata de lograr que, en un futuro no muy lejano, el Río Uruguay en cuyas orillas Artigas acarició el sueño de una Patria Grande, sea una verdadera hidrovía que le permita a sus tres ribereños contar con un corredor fluvial constituido en instrumento de desarrollo, progreso e integración. EMBAJADOR DR. EDISON GONZÁLEZ LAPEYRE Presidente de la Comisión Administradora del Río Uruguay ÍNDICE DE MATERIAS CAPITULO I EL RIO Y SU CUENCA El descubrimiento. Las Reducciones Jesuíticas del Alto Uruguay. Los Aborígenes. Origen del Nombre Uruguay. Empleo Histórico de la Vía Navegable. Características Geográficas. Características Hidrológicas. La Cuenca. Principales Aspectos Geológicos. Hidrogeología. Vegetación. Recursos Naturales y Minerales. Potencial Energético. Proyecto Itá. Climatología de la Cuenca. 5 CAPITULO II LA VÍA NAVEGABLE Aspectos Geográficos de los Diferentes Tramos. Propuestas para el Mejoramiento de la Navegabilidad. Análisis de los Estudios. Proyectos de Integración de Cuencas. Vinculación Jacui-Ibicuí. Integración del Río Urugua'y con la Hidrovía Paraguay-Paraná. Hidrovía del Tieté. Posibilidades que ofrece la vía navegable. Factores Referidos al Transporte. Facilidades Portuarias. Instalaciones y Facilidades Portuarias del Bajo Uruguay. Litoral Uruguayo. Puerto de Nueva Palmira. Puerto de Fray Bentos. Instalaciones del Ex-Frigorífico Anglo. Zona Franca de Río Negro. Puerto de Paysandú. Puerto de Salto. Litoral Argentino. Puerto de Gualeguaychú. Puerto de Concepción del Uruguay, Muelle de Colón. Puerto de Concordia. Muelles y Terminales de Menor Importancia. Consideraciones sobre los tipos de buque. 29 CAPITULO III INSTITUCIONES Y NORMAS REGULADORAS Concepto de Río Internacional. Límite Argentino Uruguayo. Tratado de Límites entre la República Oriental del Uruguay y la República Argentina. Estatuto del Río Uruguay. Digesto sobre usos del Rio. Estatuto de la Comisión Administradora del Río Uruguay. Estructura Orgánica de la CARU. Obra Binacionales en el Río Uruguay. Tramo Argentino-Uruguayo. Puentes Administrados por CARU. Puente Fray Bentos-Puerto Unzué. Características de la obra. Puente Paysandú-Colón. Características de la obra. Tránsito Vehicular por los Puentes. Complejo Hidroeléctrico Binacional de Salto Grande. Antecedentes de su creación. Hechos relevantes en la construcción de la central. Aspectos técnicos del complejo. Tramo Argentino-Brasilero. Puente Paso de los LibresUruguayana. Proyectos en Estudio. 55 CAPITULO IV LA HIDROVIA PARANÁ-PARAGUAY Y SU RELACIÓN CON EL RIO URUGUAY Acuerdo de Santa Cruz-de la Sierra. Contenido el acuerdo. Contenido de los Protocolos Adicionales. Asuntos aduaneros, Navegación y Seguridad, Seguros, Condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad. Solución de controversias. Cese provisorio de banderas. La navegación en la Hidrovía. Colisión de Normas Jurídicas. CAPITULO V USO Y CONTROL DE CALIDAD DE AGUAS Introducción. Actividades desarrolladas por CARU en Materia de calidad de aguas. Programa de Calidad de Aguas y Control de la contaminación. Etapa I, Etapa II, Etapa III. Alcantarillado. Descargas Industriales. Parámetros que se miden en los muéstreos. Contaminación Ambiental por Buques. Aprovechamiento de Aguas. Uso agrícola. Situación actual del riego. Uso doméstico y sanitario. Uso industrial. CAPITULO VI RECURSOS VIVOS Introducción. Principales Especies de Importancia Económica. Áreas de trabajo. Campañas de Investigación. Especies Migratorias. Conclusiones sobre los estudios realizados en el Embalse de Salto Grande. Pesquerías en el Río Uruguay. Evolución de ia bíomasa del sábalo. Estimación de la biomasa del sábalo. Capturas nominales declaradas de sábalo. 73 83 95 CAPITULO I EL RIO Y SU CUENCA EL DESCUBRIMIENTO En enero de 1520, la flota de don Fernando de Magallanes, en su búsqueda por el camino hacia el país de las Especias, habría fondeado en las proximidades de la Isla de San Gabriel, cercana a la actual ciudad de Colonia. Magallanes, decide enviar en misión exploradora a uno de sus mejores Pilotos, Don Juan Rodríguez Serrano antes de continuar navegando con su Armada de cinco naves. Rodríguez Serrano al mando de la Santiago, la más pequeña de la flota, con doce hombres abordo, se interna en el caudaloso curso de agua navegando con rumbo norte unas veinticinco leguas hasta arribar a la boca del rio Negro. (1) En este punto, el experimentado piloto, decide regresar ya que esas aguas no conducían al tan anhelado pasaje interoceánico, informando a su capitán 'esas aguas no conducen a ninguna parte'. Siete años más tarde otros buques españoles siguieron las aguas a la Santiago incursionando por el río Uruguay, estas fueron la Trinidad y la Santa María del Espinar ambas pertenecientes a la expedición de Gaboto y más tarde el bergantín de Diego García. Pasaron cien años de expediciones y descubrimientos durante los cuales el río de Rodríguez Serrano quedó en el olvido. (2) LAS REDUCCIONES JESUÍTICAS DEL ALTO URUGUAY La colonización al corazón americano fue llevada a cabo con motivos fundamentalmente religiosos pero también económicos, por la Orden Jesuita. Los Padres impulsaron el uso de los" ríos platenses como medios adecuados de penetración, evitando así los caminos selváticos. En 1619 se inicia la primera etapa de colonización en las tierras del Alto Uruguay, con la fundación de la Reducción de Nuestra Señora de la Concepción. El Padre Roque González fue uno de los primeros en describir geográficamente la región y navegar cientos de kilómetros por los ríos Uruguay y Paraná. Las autoridades políticas y religiosas de Buenos Aires se interesaron por la colonización jesuítica en éstas tierras debido a la fertilidad y riqueza de las mismas así como también por la mansedumbre de sus 5 aborígenes guaraníes que rápidamente adoptaban las nuevas costumbres cristianas. Además estos pequeños asentamientos representaban para la Corona española una importante barrera frente a la creciente expansión Lusitana. En 1626 comienzan a fundarse sobre la margen derecha del Uruguay las reducciones de Santa María y Nuestra Señora de los Reyes de Yape\i4, esta última frente a la desembocadura del íbicuí; en 1629 nace San Javier y en 1632 Santo Tomé. Es así como el río comienza a transformarse en el eje de este incipiente sistema socio- económico. A partir de entonces su utilización como vía de comunicación será vital para el desarrollo de las reducciones en la paz y para su defensa en la guerra. La Orden Jesuítica logra construir un importante enclave dentro del Imperio Español, que comprende más de setenta pueblos guaraníes. Estas comunidades bajo la dirección de los Padres comienzan a prosperar, despertando la codicia de sus vecinos portugueses. Las Misiones tuvieron para el imperio español un significado militar y político ya que como se ha dicho representaron un freno al constante avance de los Bandeirantes. En 1640 una bandeira compuesta por 400 portugueses bien armados al mando de Antonio Raposo Tabares, avanza sobre las misiones orientales comenzando así la penetración hacia el Río de la Plata. En 1680 una expedición portuguesa ai mando de Manuel de Lobo funda la Colonia del Sacramento, frente a Buenos Aires, eligiendo este sitio por ser ei único de la costa donde abunda la piedra apta para construir fortificaciones y por su estratégica posición geográfica. Enterado de este acontecimiento el Gobernador de Buenos Aires Don José de Garro, dispuso la defensa de la Banda Oriental, solicitando la ayuda a los Jesuítas, que enviaron un contingente Guaraní. La acción de Lobo originó una serie de enfrentamientos militares y diplomáticos que se prolongaron por más de cien años. Los Jesuítas durante este período gozaron del apoyo político de la corona española, hasta que en 1767 se oponen a la propuesta de Carlos III que ofrece a la corona de Portugal cambiar siete pueblos misioneros por la Colonia del Sacramento. A causa de éste enfrentamiento el Rey dispone la detención y requisa de todas las pertenencias misioneras, y expulsa a la Orden del Nuevo Mundo. Los Padres misioneros que sucesivamente arribaron a Buenos Aires con destino al Alto Uruguay, describieron detalladamente la región. Uno de los relatos más interesantes resulta el del Padre Antonio Sepp que pormenorizadamente escribe: ... En esas canoas o pequeños navios embarcamos pues, el día 1 de Mayo de 1691 en un lugar que dista cuatro millas de Buenos Aires. 6 para evitar que los indios pudiesen ir con sus canoas hasta Buenos Aires. Y es que los Padres no admiten que los indios convertidos entren en contacto con los españoles, por que los indios bautizados, que son gente buena y simple, se disgustan y entristecen cuando ven algo de mal entre los cristianos. Y los españoles no sobresalen por ser los mejores. Embarcamos pues, en esas canoas de a dos y de tres, Cada canoa era remada por veinticuatro hombres, río arriba, el cual parecía un gran mar, liso y calmo, como si no tu viera continente.... Alegrábanse los ojos y los corazones a la vista de los magníficos árboles verdes nunca vistos, de arbustos y bosques. Aquí las más lindas palmeras, llenas de frutos amarillos, convidábannos con su sombra segura; allí, el laurel siempre verde ofrecía abrigo contra las tempestades. Limas y limoneros cargados de frutas bien carnosas y otras frutas innumerables se ofrecían al hambriento y al sediento, de modo que pensábamos estar navegando en otro paraíso. Muchas especies de los más sabrosos peces se encuentran aquí en superabundancia pero no vi ninguno que se pareciese a nuestras especies europeas. Yo mismo logré algunos sin anzuelo o masa. Basta juntar las manos, sumergirlas en el agua y retirarías rápidamente, el agua llega a hormiguear de peces. La causa de esto consiste en que desde la creación del mundo, nadie pescó aquí. Después de ocho días dejamos el Río de la Plata, que desde aquí en adelante se llama Río Paraguai y por la mano derecha, entramos al Río Uruguay. Entonces dejamos el grande Río Negro a mano derecha y el Rio Tercero a la izquierda. El Uruguay tiene sus cabezas a más de trescientas millas en el Brasil. En su margen, a doscientas millas de Buenos Aires, hay 14 de nuestras reducciones indígenas, aldeas y pueblos. Las doce restantes se hallan en la margen derecha del Río Paraná, más al interior del país... LOS ABORIGÉNES Los primeros pobladores que ocuparon las tierras cercanas al rio Uruguay eran tribus indígenas pertenecientes a la gran familia Guaraní, cuyo origen según cuenta la leyenda comienza con dos mujeres casadas con dos hermanos que habitaban en las inmediaciones del cabo Frío en Brasil. Estos matrimonios formaron dos familias numerosas, las que riñeron por la pertenencia de un papagayo. Luego de innumerables peleas, las familias decidieron separarse antes de eliminarse por el uso de las armas. La mayor Tupi, se quedó en Brasil y la menor Guaraní se retiró hacia el Río de la Plata ocupando el territorio de su cuenca, extendiéndose más tarde hacia Chile y Perú. (3) En la costa septentrional del rio de ía Plata hasta el río San Salvador se establecieron sus descendientes, ios Charrúas; que formaron sus 7 tolderías en las desembocaduras y márgenes de los principales arroyos de ésta región. Los Charrúas, según los describieron los españoles, eran de estatura regular, complexión fuerte, manos y pies pequeños, color de piel moreno aceituna. No tenían barba ni pelo en el pecho, siendo su cabello tupido lacio y negro. También los describieron como altivos, soberbios y feroces; levantan siempre la cabeza y mantienen la frente erguida. (4) * El primer español en documentar su existencia es Diego García en 1527. Sus vecinos inmediatos eran los Arrachanes que ocupaban las tierras costeras al este de la desembocadura del Plata, extendiendo sus dominios hasta la laguna de los Patos. Al norte sobre el litoral uruguayo se encontraban los Yaros. Estos indígenas eran enemigos acérrimos de los Charrúas, aunque en algunas oportunidades se aliaron con ellos para combatir a los españoles. Se supone que los Yaros fueron exterminados por los Charrúas, aunque es posible que algunos hayan sido incorporados a esa tribu y otros emigrado hacia el Alto Uruguay. En sus cacerías los Charrúas se internaban unos ciento cincuenta kilómetros, paralelos a la costa del río, por lo que se deduce que el centro de lo que actualmente es la República Oriental del Uruguay estaba deshabitado. Los Bohanes formaban una tribu muy reducida que vagaba por los campos situados al norte del rio Negro y al sur del Daimán. Los Guenoas vivían errantes en los bosques y llanuras que se extienden al norte del Cuareim, llegando a incursionar en la zona del Alto Uruguay. Sobre la margen derecha y en las inmediaciones de la desembocadura del río Negro, habitaban los Chañas; quienes habrían sido utilizados por los españoles a título de "encomienda". La encomienda consistía en asignar a un español,' un grupo de indios, una tribu o algunas familias, para que los catequizara, encomendándole la salvación de sus almas y un cierto bienestar mínimo. • A cambio, el indio debía trabajar para él, o, después del 1615 pagarle un tributo. El indio no era considerado esclavo ya que este régimen no permitía su venta o transferencia. (5) Estas tribus se mezclaron entre sí, reagruparon o inclusive fueron exterminadas por los Charrúas que lograron subsistir hasta 1832, año en que fueron acorralados entre el Cuareim y el Queguay y luego eliminados sin que quedasen vestigios de su raza, ya que no se mezclaron con otros pueblos, ni permitieron el sometimiento al español. La hostilidad demostrada por los Charrúas hacia el colonizador español, enfrentándose tanto a la cruz como a la espada, fue la causa 8 que determinó a la Compañía de Jesús a incursionar río arriba lejos de estos parajes, colonizando las regiones pobladas por los Guaraníes más amigables y fáciles de reducir. ORIGEN DEL NOMBRE URUGUAY Varios son los autores que han buscado explicación sobre el significado de esta palabra de raíz guaraní. Félix de Azara le atribuye el de ¿río del país del uru' en alusión a un colorido pájaro oriundo de la selva misionera llamado así por los indígenas. En el diccionario geográfico del Uruguay, Orestes Araujo define al vocablo como "río de los caracoles'. En los documentos españoles antiguos la palabra 'Uruguay' figura con distintas grafías: Uruay, Diego García 1526; Huruay, Gaboto 1544; Oroy, Rivaneyra 158*1; Urualt y Uraguay, Delisle 1700. El indio guaraní era buen observador de la naturaleza, como lo demuestra su minuciosa y detallada nomenclatura de plantas y animales, así como también el amplio repertorio de voces geográficas. Integra los nombres con voces que tienen significado propio, describiendo así los accidentes del terreno. Esta concepción guaraní del espacio, ejerció una importante influencia en la formulación de la toponimia continental. Es por ésta razón que al formar la palabra Uruguay se consideran válidos los vocablos: uruguá (caracol) í (agua) creando el concepto de Tío de los caracoles' en alusión a sus vueltas y meandros. También puede significar urú (pájaro) guá (lugar o país) í (agua), para significar 'río del país de los pájaros\(6) EMPLEO HISTÓRICO DE LA VIA NAVEGABLE Corresponde al Padre Romero la increíble proeza de haber sorteado a remo los rápidos de Salto Grande, siendo el primer europeo en navegar por el Uruguay hasta la desembocadura del Ibicuí; regresando a Buenos Aires antes de finalizar su expedición a causa de la hostilidad de los indios. A principios del siglo XVII el Gobernador de Buenos Aires. Diego de Góngora impulsa la exploración y colonización del Alto Uruguay. En febrero de 1626 el español Hernando de Zais, utilizando canoas y a un cacique como guía, remonta el río 120 leguas, llegando hasta el Ibicuí. continuando más tarde hasta alcanzar el 24 de junio la Reducción fundada por el Padre Roque González. El periplo de Zais a estas tierras, rodeadas por los ríos Paraná y Uruguay, fue el comienzo de la fundación de una serie de pueblos a ambas riberas de estas arterias fluviales, transformándose el Uruguay en el límite entre las posesiones españolas y portuguesas. 9 Este concepto limítrofe es recogido en el tratado firmado el 13 de Enero de 1750 entre ambas coronas. El 25 de junio de 1783 en representación del virrey Vertiz, Tomás de Rocamora funda la ciudad puerto de Concepción del Uruguay con la finalidad de frenar el avance de Portugal en la región y contrarrestar la presencia de maleantes y contrabandistas. A partir de estas primeras incursiones la navegación se afianza, aunque acotada exclusivamente a embarcaciones españolas, dado que según el criterio vigente en la época, los cursos de agua interiores estaban reservados al uso exclusivo a la Bandera del Estado soberano. Este régimen restrictivo se mantuvo durante la época de la independencia, hasta que en 1853 la Confederación Argentina primero y la República Oriental más tarde, regulan el uso del río mediante tratados y leyes estableciendo así la libertad de navegación del Paraná y Uruguay. (7) Este proceso liberalizador del comercio, en favor de las Provincias, se logra luego de grandes esfuerzos tanto en el plano político como militar, que consigue romper con el centralismo aduanero de Buenos Aires. (8) „ El 28 de agosto de 1852 se establece el Reglamento de Aduana de la Confederación Argentina, que le asigna a Concepción del Uruguay la categoría de aduana exterior y suprime las tasas de reembarco y transbordo para las mercaderías de ultramar. Esta norma es complementada en 1852 por el reglamento de navegación de los ríos Paraná y Uruguay y las aduanas nacionales, cuya finalidad fue la de abrir los ríos aí comercio. La misma norma habilitaba a los puertos de Gualeguaychú, Concepción del Uruguay, Concordia y Federación. Durante el siglo XIX son varios los extranjeros que remontan el Uruguay con fines de relevamiento científico, de todos ellos se destaca la expedición del francés Arséne Isabelle realizada en setiembre de 1833.(9) No obstante las dificultades que se presentaban a la navegación, durante el siglo pasado y las primeras décadas del presente, ésta llegó a adquirir cierta importancia en el Bajo Uruguay y en algunos tramos al norte de Salto Grande, particularmente entre Santo Tomé y Monte Caseros; donde era frecuente el tráfico de embarcaciones de 100 toneladas que transportaban principalmente azúcar, yerba, cueros, madera y pasaje, calando 3 pies. Durante los períodos de crecida se favorecía el transporte de la madera en jangadas: éstas se organizaban en los embarcaderos misioneros y luego de recorrer mas de 600 kilómetros llegaban a los aserraderos de Concordia donde se trabajaba y distribuía hacia otros destinos, principalmente Buenos Aires. 10 En 1859, surge en Salto la Compañía Salteña de Navegación a Vapor, que instituye un servicio regular de transporte fluvial con Buenos Aires y Montevideo. En 1861 el general Urquiza adquiere todas las acciones de la compañía asumiendo el control de la empresa que en aquel entonces contaba con más de veinte barcos entre los que se destacan los vapores Viíla del Salto, Menay, Pampero, Corsa, Montevideo, Salto de Guaira, Concordia y General Urquiza. Más tarde la empresa se transforma en Mensajerías Fluviales y cumple servicios hasta 1890. El puerto de Concordia comenzó a operar en 1835, recibiendo tráfico de Corrientes, Misiones y Brasil, habiéndose instalado para competir con e! ya existente de Salto. A fines del siglo pasado, desde Santo Tomé, se exportaban cueros a Montevideo donde se reembarcaban hacia ultramar. Esta operación requería el cambio y trasbordo de embarcaciones, para evitar las dificultades que presentaban los Saltos Grande y Chico, trayecto que se hacía por tierra. En 1878 comenzó el trasbordo en monte Caseros a la vía férrea, obviándose así estos obstáculos. A partir de 1914, el tráfico fluvial fue declinando a favor del ferrocarril argentino, que entró en servicio a lo largo del río. uniendo a las Provincias de la mesopotamia argentina con la capital. Santo Tomé fue puerto maderero hasta 1947, cinco importantes aserraderos trabajaban ei cedro y pino brasil que llegaba en jangadas desde el Alto Uruguav. También lo fueron Paso de los Libres y Federación que registraron importantes movimientos de éste rubro proveniente de embarcaderos aguas arriba. Salto fue el puerto maderero uruguayo por excelencia, hasta que en 1945 su actividad comenzó a decaer, al igual que los argentinos, recibía la madera del Brasil que se organizaba en jangadas desde la boca del Cuareim y con las crecidas eran arrastradas hasta su muelle. En 1956 los archivos registran un movimiento en Salto de 68000 toneladas, cuatro años más tarde la operativa decae a sólo 15000 toneladas, siendo hoy prácticamente nula. También los puertos del Bajo Uruguay registraron gran actividad en el siglo pasado. En 1880 Paysandú recibió en sus muros a 1300 barcos con cargas de diversa índole provenientes, en su mayor parte del viejo continente. Estos buques, arribaban ai puerto norteño haciendo escalas a lo largo del rio, tocando a su paso Concepción del Uruguay, Fray Bentos y Nueva Palmira. Toda esta actividad fascinante y pujante del pasado, comenzó a disminuir a mediados de este siglo, a causa de diversos motivos, entre 11 losque destacamos: - Carencia de mejoras en la canalización y balizamiento de modo de permitir la competitividad del transporte fluvial frente al camión y ferrocarril. - Falta de mejoras en la infraestructura del sistema portuario. - Elevados costos operativos de las terminales, producto de regulaciones sumamente rígidas y a una administración centralizada tanto en Montevideo como en Buenos Aires. - Costosas tasas e impuestos al medio fluvial en abierto contraste con otros medios de transporte. La historia de la navegación en el rio Uruguay desdé el siglo XIX hasta el presente, es una relación de continua decadencia que se registra en ambas márgenes. Las dificultades naturales a la navegación, se constituyeron en una de las causas de retardo en el desarrollo del litoral. En 1948 el diputado Frondizi, se dirige a la Cámara de Diputados de la República Argentina en estos términos: •* 'La pobreza, precisamente de toda la costa correntina del Uruguay y la zona adyacente, se debe a las dificultades de la navegación en estaparte del Río Uruguay,}' como consecuencia al sometimiento de todos los intereses económicos de esa zona al transporte ferroviario. ' (10) A éstas palabras que representaban el sentimiento de los pueblos litoraleños, se sumaron una serie de artículos de prensa locales y nacionales, que como toques de clarín solitarios sonaron reclamando descentralización, mejoras a la navegación y a los puertos. El 24 de octubre de 1961 La Nación de Buenos Aires publicaba: 'Es de hacer notar que el río Uruguay, en otras épocas, 50 años atrás, desde 1890 a 1912, fue intensamente navegado desde puerto Ceibo en las inmediaciones de Monte Caseros hasta Barra Concepción, en la actual Provincia-de Misiones. Los vapores Federación, Ibera, Mensajero, Cuñatay y Pesiguero, éste último hasta 1912, constituyeron el nexo de unión entre sus poblaciones ribereñas de una y otra banda. Poblaciones pequeñas como Carruchos, Barra Concepción, Garabí, Garruchiño y Yapeyú, fueron en ese tiempo florecientes. La reimplantación de ¡a navegabilidad abrirá nuevamente una invalorable vía al comercio y a la industria, en especial al tráfico de maderas y otros productos de la región, que hoy se ve frenada por la falta de transporte directo al Rio de la Plata'. CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS La confluencia de los ríos Canoas y Pelotas conforman el origen del río Uruguay, ambos con nacientes en la Sierra Gcral que forma 12 parte del-Planalto Meridional del Brasil, en el Estado de Santa Catalina. La altitud en las nacientes de estos ríos es de aproximadamente dos mil metros sobre el nivel del mar, mientras que en el punto de unión ubicado en los 27 grados 07 minutos de latitud sur, la cota desciende a 725 mts. en la sierra Do Mar. Su curso de 1838 Kms. (11) es sinuoso y accidentado en los primeros 1000 Kms. de recorrido, siendo frecuentes los rápidos y pequeños saltos en cascada. Los más espectaculares con ocho metros de altura, son los de Moconá declarados monumento histórico y parque nacional argentino, ubicados en las proximidades de la confluenciacon el Pepirí-Guazú. La cascada se extiende longitudinalmente al río unos 2500 mts., aquí el ancho es de 195 mts.. Debido a la acción erosiva de las aguas sobre el terreno, el cauce presenta tres sectores bien diferenciados. El primero conocido como Alto Uruguay se caracteriza por acentuada erosión de márgenes y lecho, a causa de las torrentosas aguas que a su paso ocasionan desprendimiento y arrastre del suelo. En los últimos años las partículas en suspensión que arrastra el río, se han ido incrementando debido a la deforestación de las márgenes y quema de campos que se realiza para adecuarlos a la agricultura.(12) En este primer tramo el río sigue una marcada orientación oeste, cambiando de rumbo al suroeste a partir de su encuentro con el PepiríGuazú, manteniendo esta orientación hasta alcanzar la boca del Cuareim. El segundo tramo abarca esta porción del rio, se caracteriza por menor erosión y mayor transporte de sedimento así como también menor declive ya que su cota varía de 164 mts. en Itapiranga a 52 mts. en las cachoeiras de San Pedro, ubicadas a 25 Kms. de la frontera uruguayo-brasilera. En esta sección denominada Uruguay Medio, el curso se ensancha y sus aguas corren con menor velocidad debido a la menor pendiente de su lecho. La navegación longitudinal se interrumpe en varios puntos de éste tramo a causa de pequeños rápidos y altos fondos rocosos. Por último el Bajo Uruguay conforma el tercer tramo, que abarca desde Salto Grande hasta la desembocadura en el paralelo de Punta Gorda, próximo a Nueva Palmira. En ésta sección corre con menor velocidad siendo su caudal variable debido a la regulación que se ejerce en la represa hidroeléctrica de Salto Grande. En este tramo se produce la sedimentación del material arrastrado, dando origen a la formación de islas. 13 También se produce un fenómeno de aumento de la sedimentación en el embalse, a causa de la barrera artificial que constituye la represa. Aguas abajo de la represa debido a la turbulencia que produce el turbinado, se genera un efecto de arrastre que erosiona las márgenes con parámetros variables, y efectos que se hacen notar aguas abajo hasta aproximadamente 40 Km. Desde la boca del Cuareim hasta su desembocadura el curso sigue una orientación norte-sur, aumentando significativamente su ancho hasta 12 Km frente a La Agraciada. El Río Uruguay presenta desde su naciente hasta la desembocadura una pendiente media de 0.32 mts/km, mientras que entre Concordia y Concepción del Uruguay es de 0.091 mts/km y entre éste punto y su desembocadura su valor es de apenas 0.002 mts/km. CARACTERÍSTICAS HIDROLÓGICAS El régimen del río es uno de los datos mejor conocidos, ya que se poseen registros desde 1892, éste es muy irregular como consecuencia de la irregularidad de las lluvias que se producen en su cuenca. (13) En las nacientes anualmente se registran 2000 mm de precipitaciones, mientras que a lo largo de su curso los valores oscilan entre 1000 mm y 2000 mm al año. Los caudales en invierno y primavera se mantienen por lo general en el orden de 7000 m3/seg. El caudal medio es del orden de 4500 m3/ seg. mientras que el máximo registrado en Abril de 1959 corresponde a 36000 m3/seg frente a Concordia. La existencia de caudales adecuados resulta de gran importancia para la navegación; ya que la eficiencia de la vía navegable está basada en la permanencia de condiciones que permitan el tránsito fluido a lo largo de todo el año, independientemente de los períodos de estiaje o grandes crecidas. Para el tramo comprendido entre Paysandú km 203 y Santo Tomé km 772 se requiere un caudal mínimo de 600 m3/seg a fin de asegurar . profundidades de 9 pie en todo el tramo, salvo algunos lugares donde es necesario dragar o derrocar debido a la ocurrencia de altos fondos. El Cuadro I indica valores medios de aporte iguales o mayores a 600 m3/seg Estos datos fueron brindados por los Ingenieros Diego Algorta y Luis Tolomei de CTM S.G. Los valores indican que durante elmes y año del registro, las profundidades en el tramo no alcanzaron los 9 pie. En ia serie de registros comprendida entre 1908-1992, el caudal sobrepasó doce veces los 25000 m3/seg, registrándose en la última década los siguientes valores: 1983-36992 m3/seg, 1984-27323 m3/ seg,:Í990-34054 m3/seg, 1992-30992 m3/seg. 14 CUADRO I VALORES MEDIOS DE APORTE IGUALES O MENORES DE 600m3/seg Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic 1906 1907 1907 1910 1911 1916 1917 1916 1917 1917 1917 1917 1917 1917 1924 1926 1931 1935 1943 1943 1943 1944 1945 1945 1945 1945 1945 1945 1949 1950 1951 1958 1960 1965 1968 1971 1985 1986 ALTURA DE ESCALA HIDROMETRICA DEL PUERTO DE FRAY BENTOS Promedio de niveles calculado en base a lecturas diarias AÑO 1994 Ene M A 228 X M E 126 D M 1 065 N Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic 208 264 300 210 210 235 255 290 261 221 175 145 160 133 139 157 200 166 145 154 167 118 078 080 050 080 100 135 074 075 088 090 089 15 La mínima minimorum registrada en el quinqueño 1990-1994 fue de 50 cm, produciéndose en Abril de 1994. LA CUENCA Considerando a la cuenca como el área avenida por el río y sus afluentes, la podemos definir como una extensa región enmarcada entre los paralelos 26 grados a 34 grados sur, formando un valle de aproximadamente 400 kilómetros en el sentido este-oeste. Sus dimensiones han sido calculadas en 370000 km2. (14) Al curso principal aportan 29 afluentes clasificados como ríos, siendo los más importantes: Margen Izquierda El primero desde su naciente es el Ijuhy, que corre por completo en territorio brasilero. Frente a Yapeyú se le une el Ibicuí .A seis kilómetros al norte de Monte Caseros, desemboca el Cuareim, que sirve de límite entre Brasil y Uruguay. Por territorio uruguayo corren el Arapey Grande y Chico, el Daymán. el Queguay y el Negro, siendo éste último el mayor de sus tributarios con nacientes en Brasil recorre 550 Km antes de descargar sus aguas frente al Km 54 del canal principal. En la desembocadura se ha formado un delta que abarca 5 km y cuenta con varias islas. Margen Derecha Luego de la confluencia del Canoas con el Pelotas se produce la unión con el Chapeco. Aguas abajo recibe al Pepirí-Guazú, que sirve de límite ,entre Argentina y Brasil. A unos pocos kilómetros de la ciudad de Albear, vierte sus aguas e! Aguapey, luego de recorrer 290 km por territorio argentino. El Miriñay con nacientes en los esteros del Ibera, desemboca a pocos kilómetros al norte de Monte Caseros, luego de recorrer 219 km. El Mocoretá de 143 km de longitud, sirve de límite provincial entre Corrientes y Entre Ríos, brinda sus aguas al embalse de Salto Grande. Por último el Gualeguaychú deslizándose por terrenos bajos tupidos de abundante vegetación, realiza su aporte unos pocos kilómetros aguas abajo de Fray Bentos. A las orillas de su curso y a 18 kms de la desembocadura se asienta la ciudad que lleva su mismo nombre. PRINCIPALES ASPECTOS GEOLÓGICOS Desde el punto de vista geológico el levantamiento de la cuenca es de 16 gran importancia no sólo por el conocimiento científico sobre edad, litología o estructura de la formación del terreno, sino también por el aporte que significa para el desarrollo económico mediante un mejor conocimiento del suelo, agua, yacimientos minerales y materiales aptos para la construcción. En el Estudio para la Planificación v Desarrollo de la Cuenca deí Plata realizado por OEA en 1971, se ubica a la cuenca del Uruguay en la Región Pre-Cámbrica Oriental. Sus suelos presentan dos regiones bien diferenciadas. Por un lado los del Alto Uruguay que se encuentran dentro del Planalto Meridional del Brasil y comprenden a los estados de Santa Catalina, norte de Río Grande del Sur y la provincia de Misiones. Estos son de tierra rojiza de capa poco profunda y baja fertilidad; presentándose también mantos areniscos y basálticos. Al sur del Ibicuí se extiende una región más baja que abarca las provincias de Corrientes y Entre Ríos, parte sur del estado de Rio Grande y todo el litoral uruguayo. Esta área presenta condiciones bastante uniformes de relieve, drenaje y clima. Por lo general los suelos son profundos, con textura pesada y fertilidad que varia de alta a media. HIDROGEOLOGIA Frente a la necesidad de usar cada vez en mayor cantidad las aguas del subsuelo, técnicos de la OEA efectuaron un relevamiento, a fin de determinar la potencialidad de éste recurso y brindar a las comunidades de la cuenca la información requerida para hacer uso deí mismo. Hoy se sabe que las disponibilidades subterráneas constituyen la reserva continental de agua dulce más grande del planeta. En la cuenca, puede afirmarse en general, que son mejor conocidas las disponibilidades hídricas superficiales que las subterráneas. La ocurrencia y distribución de aguas subterráneas en la cuenca es un fenómeno que presenta gran variabilidad espacial, por lo que resulta difícil resumirlo. Los acuíferos mejor conocidos son: - Arenas Puelches, que se extienden en una considerable porción de las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Santa Fe. Estas arenas de edad pliocénica, de grano mediano a fino y libre de sales en general, la profundidad de su capa varía entre 25 y 40 mts. Los pozos perforados en éste acuífero han resultado excelentes, con caudales del orden de los 30m3/seg. - Areniscas de Salto, afloran en el departamento apoyándose en mantos basálticos. Su profundidad de capa es de entre 20 y 40 mts. Los pozos practicados acusan por lo general caudales entre 20 y 100 17 m3/seg. Areniscas Juras ico-Cretácicas de Tacuarembó, se consideran el mejor acuífero de la región, se correlacionan con las Areniscas de * Botucatú del Brasil. Los rendimientos logrados en las perforaciones de éste acuífero son excelentes, alcanzando valores de 6000 lts/h. Su extensión no es considerable en superficie , pero sí en profundidad ya que alcanzan la costa del río Uruguay. - Areniscas de la Formación Raigón, ubicadas en las cercanías de Fray Bentos, se apoyan justamente en el manto impermeable de la Formación Fray Bentos. El espesor del acuífero es de 5 a 10 mts y los caudales obtenidos son del orden de 40m3/seg. - Areniscas de Botucatú, se ubican en la base de los derrames basálticos de la sierra Geral. Los pozos practicados en esta formación acuífera acusan un caudal promedio de 12 m3/h. - VEGETACIÓN La vegetación de J a cuenca, desde los primeros tiempos la base económica del desarrollo regional. En Planalto Meridional de encuentran bosques naturales, siendo la especie predominante la arauraría (pino paraná o de brasil), su explotación desmedida ha motivado un mayor arrastre del suelo, volcando al río gran cantidad de material que es transportado hasta el Bajo Uruguay donde se sedimenta. La tala indiscriminada, comienza a ser controlada por las autoridades tanto argentinas como brasileras que han establecido planes de reforestación y medidas de protección. En la región de suelos bajos se extienden grandes praderas que sirven de base para el desarrollo ganadero de las provincias argentinas y departamentos litoraleños uruguayos. Las especies arbustivas leñosas que predominan en las praderas son: algarrobo, algarrobilla, aromo, vinal y espinillo. Pueblan las márgenes del rio y sus afluentes una densa vegetación compuesta por especies autóctonas, siendo las más comunes: sauce, higuerón, timbó colorado, ceibo, inga, guaica, pájaro bobo y gran cantidad y variedad de arbustos. RECURSOS NATURALES Y MINERALES Sin duda el recurso más importante de la región lo constituye el potencial de generación hidroeléctrica que posee el Alto Uruguay, el que será analizado más adelante. La formación precámbrica existente en el estado de Sania Catalina, indica un considerable potencial para la producción de metales básicos, principalmente plomo, encontrándose además gran variedad de minera- les industriales como bauxita, metales preciosos y piedras semi-preciosas. También se dispone de fosfatos y potasio que se emplean en la fabricación de fertilizantes. En la región norte la explotación forestal ha sido históricamente la actividad de mayor importancia, por lo general se encuentra ligada con el desarrollo agrícola y urbano de la región. Por otra parte la destrucción irracional de bosques naturales, ha tenido consecuencias serias en la erosión del suelo, produciendo además aumento considerable de sedimentación en el cause, que causa serios perjuicios a embalses y usinas potabilizadoras. En la región del Bajo Uruguay el relieve es ondulado, con grandes llanuras que se extienden al oeste del rio. Sus ricos suelos y las abundantes pasturas naturales hacen que la tierra sea apta para el uso agrícola y ganadero. Por lo general esta región no ofrece potencial minero, salvo la presencia de exquisitos bituminosos en Río Grande del Sur y yacimientos menores de ágatas en el Departamento de Artigas. POTENCIAL ENERGÉTICO El Comité íntergubernamental Coordinador de la Cuenca del Plata (CIC), con el apoyo de la OEA en 1981/83 realizó un estudio de inventario sobre el potencial energético de toda la cuenca del Plata. En dicho trabajo se investiga el uso económico de las fuentes renovables como la energía hidráulica, solar, eólica, de la biomasa vegetal, de las mareas y geotérmica. Con respecto a ia cuenca del río Uruguay, los técnicos participantes realizaron un relevamiento de potencial hidroeléctrico, estimando entre los proyectos operativos y los inventariados de Argentina. Brasil y Uruguay un potencialde 16500 MW. El Cuadro II muestra un perfil esquemático de los aprovechamientos en los ríos Uruguay y Pelotas. Estos aprovechamientos en cadena ubicados sobre el curso principal de estos ríos presentan un desnivel de 800 mts. sobre el nivel del mar, posibilitando la generación de 14700 MW; mientras que los 1800 MW restantes corresponden a eniprendimientos inventariados en los afluentes que aportan a dicha cuenca. Más allá del beneficio económico que representa la generación, podemos obtener el de la navegación de ésta importante vía, prolongando su extensión en caso de concretarse San Pedro y Garaví, se conformaría una hidrovía de 1000 KJUS. aproximadamente. Los futuros embalses formados por las presas, permitirán mayores profundidades y regularán el régimen del río. Para que esto pueda ser posible las futuras represas deberán contar con esclusa pasabarcos, de manera de habilitar el tráfico de trenes de 19 barcazas o buques de cabotaje fluvial. Aguas arriba de Garaví resultaría prácticamente imposible la construcción de esclusas ya que se debería salvar el desnivel de Roncador estimado en 164 mts. El Uruguay presenta un régimen hidrológico de invierno a diferencia del Paraná que es de verano, por lo que un sistema interconectando las dos cuencas, éstas se complementarían en forma estacional. Además de los aprovechamientos indicados existe la posibilidad de realizar un gran número de mini y micro centrales hidroeléctricas con potencias inferiores a un megavatio que no han sido localizadas en el cuadro. Aguas abajo de Salto Grande se estudió la posibilidad de construir una represa compensadora e hidrogeneradora. El anteproyecto preliminar y de factibilidad técnico- económico-financiero se realizó en 1981 por cuenta dé la Comisión Técnico Mixta de Salto Grande. La idea de llevar adelante éste estudio nace de antiguos proyectos de navegación en el río, entre los que se destacan el del ingeniero Mollard realizado en 1912; que preveía una represa auxiliar en Hervidero. Posteriormente en 1925 Candiel de San Martín lo modifica introduciendo un canal excavado sobre la margen derecha y una esclusa en Salto Grande, tal como fue diseñada actualmente. Además Candiel de San Martin pensó en la unión de las cuencas del Paraná y Uruguay por intermedio de la canalización del rio Aguapey, a fin de complementar caudales. •Más tarde Ganbaraley Mermoz en 1928 vuelven al criterio de Mollar, de realizar una esclusa central en Salto Grande y un dique compensador en Hervidero, pero en éste caso lo ubican un kilómetro más abajo del lugar elegido por el proyecto original. Otros proyectos fueron estudiados a posteriori como el de Adolfo Ludin en 1930, hasta que surge el actual de Salto Grande, donde se menciona que la solución al problema de la navegación requiere un dique en la zona del Hervidero. A partir de 1981 cambia el criterio de ubicación previéndose su instalación en las inmediaciones de Pepe Ají kilómetro 230/240. La cota de este embalse sería de ocho metros al cero de Riachuelo, correspondiente a 6,19 mts. en la escala hidrométrica de Concordia y a 6,13 mts. en Salto. La ventaja de no superar esta cota es que las nuevas áreas a ser inundadas serian minimas y por consiguiente mínimas también las expropiaciones que deberían realizarse, en ambas riberas. Por otra parte la existencia de éste nuevo dique con esclusa pasabarco, permitiría un mayor control del régimen del río minimizando el riesgo de inundaciones a los ceñiros poblados. También permitiría un mejor manejo de la potencia y producción de energía en Salto Grande, ya que la central dejaría de turbinar en horas 20 huecas de diagrama mejorando la recaudación al obtener energía de pico. Todos los técnicos que estudiaron ésta problemática comenzando por el ingeniero Mollard coinciden en que la mejor solución desde el punto de vista de la navegación es la construcción de un dique con esclusas aguas abajo de Salto Grande o de un azud sumergido como sugiere en 1963 la consultora SOFELEC. En la década del 60 no existían los grupos de turbinas generadoras tipo bulbo, salvo en forma experimental. Tampoco existia una demanda energética que hiciese económicamente viable la construcción de una nueva central compensadora de Salto Grande. Hoy la situación ha cambiado ya que existe la respuesta técnica necesaria para llevar adelante el proyecto y también existe la viabilidad económica y una mayor demanda de energía. La generación neta atribuible a un dique compensador generador de las características estudiadas, más la mejora en la prestación de Salto Grande, significaría una recaudación de 35 millones de dólares al año considerando los costos actuales de la energía. PROYECTO ITA De todas las usinas proyectadas la única que hasta el momento ha logrado saltar del papel al plano de las realizaciones es la de Itá; ubicada entre los municipios de Itá en Santa Catalina y Aratiba en Río Grande del Sul. Proyectada iniciaímente para generar 1620 MW a un costo de 1.600 millones de dólares, desde 1992 sufrió una serie de modificaciones ya que uno de' los problemas mayores que presenta el proyecto es la relocal i zac ion de los pobladores de la zona cuyas casas y granjas quedarán bajo las aguas del embalse que abarcará 160 kilómetros cuadrados inundando tierras de ocho municipios y centros poblados de Itá. También deberán construirse túneles de desvío del río. A pesar de los recortes se deberán invertir 900 millones de dólares para finalizar el proyecto en 1998. La empresa Electrosul por intermedio de su departamento de planeamiento e ingeniería ha realizado otros relevamientos en el Alto Uruguay inventariando 5192MW, sólo en territorio brasilero, lo que representa el 6 1 % de la actual producción de la empresa. Otros proyectos considerados en el plan de generación de las centrales eléctricas del sur de Brasil, ELECTROSUL para ios años 1993/ 2002 son: Campos Novos, Machadinho y Monjolinho ubicadas en la frontera entre Santa Catalina y Río Grande del Sur; y Garabí en la frontera entre Argentina y Brasil. 21 niRTANHIA FN KM A LA DESEMBOCADURA FN EL RIO DF I A P) ATA CUADRO II: PERFIL ESQUEMÁTICO DE LOS APROVECHAMIENTOS EN LOS RÍOS URUGUAY-PELOTAS CLIMATOLOGÍA DE LA CUENCA Alta Cuenca (desde la naciente hasta Sto. Tomé) La presión atmosférica media anual disminuye de este a oeste en ésta región. En proximidades de la naciente la misma es de 1015 hPa, mientras que en Santo Tomé la presión media anual es de 1006 hPa. El valor máximo medio invernal es de 1018 hPa. Con respecto a los valores térmicos, también guardan una relación este-oeste, siendo el valor medio anual en el este de 16o C, mientras en la zona oeste alcanza los 20° C. La máxima absoluta es de 44°C y la mínima absoluta de -4°C. Los meses mas calurosos corresponden al verano (diciembrefebrero) con una media de 22°C. En cuanto a la precipitación total anual en la alta cuenca es de 1700 mm. con un núcleo central en la misma de 2000 mm. La media anual de días con precipitación es de 90. Los máximos valores de precipitación se registran entre los meses de enero a abril (verano-otoño) debido a la formación de células de tormenta, con un promedio mensual de 160 mm. La cantidad anual de días con formación de células de tormenta es de 40 a 50. La humedad relativa media anual es de 75% y la cantidad anual de días con niebla es de 20 concentrados principalmente entre abril y setiembre (otoño-invierno). Estas nieblas demoran bastante en disiparse siendo las de radiación y las frontales las más comunes en la región. Los vientos dominantes son del E, NE y SE con una intensidad promedio de 6 a 8 nudos. Desde el punto de vista sinóptico, la cuenca está dominada en el verano por el estacionamiento de los frentes fríos así como la formación de células de tormenta asociadas a los mismos. Durante el otoño el estacionamiento de los frentes se acentúa al comenzar a ser más frecuente el pasaje de los frentes fríos. Durante el invierno la formación de depresiones frontales al oeste de la región (profundos centros de baja presión) son las responsables de los vientos fuertes con dirección NE y E e intensidades que pueden alcanzar los 20 a 40 nudos y precipitaciones importantes asociadas. Estas perturbaciones atmosféricas suelen durar entre 2 y 4 días. Cuenca Media (desde Sto. Tomé hasta Salto). El valor medio anual de la presión atmosférica varía en dirección norte-sur. Ál norte de la región, el valor medio es de 1006 hPa, mientras al sur 23 es de 1015 hPa. El régimen de precipitación también tiene una variación norte-sur partiendo de un valor anual de 1800 mm en proximidades de Sto. Tomé, 1400 mm en la parte central y 1200 mm en proximidades de Salto. En la zona centro-sur de la cuenca media, el período comprendido entre mayo-agosto es el de menor precipitación, con un valor medio mensual entre 70 y 80 mm. La cantidad anual de días con precipitación varia desde 90 al norte de la región hasta 80 en el sur. La cantidad anual de días con formación de células de tormenta va desde 40 en la zona norte hasta 20 en proximidades de Salto. El comportamiento térmico es bastante homogéneo en toda la región con una media anual de 20°C. Los valores de temperatura media más bajos corresponden al período invernal (junio- agosto) con valores mensuales oscilando entre los 13 y 15°C. La máxima absoluta en la región es de 42°C y la mínima absoluta es de - 4°C. La humedad relativa anual es de 75% y los días anuales con niebla son 15 concentrados en los meses correspondientes al otoño e invierno. Estas nieblas son persistentes en disiparse siendo las de advección, las de radiación y las frontales las más características. Los vientos dominantes en la región son del NE y E con intensidades promedio de 8 nudos. Sinópticamente la región durante los meses de verano (diciembrefebrero), está caracterizada por el pasaje de frentes fríos precedidos de lineas de inestabilidad (nubes de gran desarrollo vertical formando un frente de avance de entre 300 a 600 kms). Son estas líneas de inestabilidad las productoras de ráfagas con componente SW que fácilmente pueden superar los 40 nudos y una duración en el pasaje de ]as mismas entre 15 y 30 minutos. Durante los meses de otoño, el estacionamiento de los frentes fríos en el centro de la cuenca es la característica más común siendo la persistencia de éste estancamiento de 3 a 6 días. Hacia el fin del otoño, el comienzo de la formación de depresiones frontales al norte y noroeste de la cuenca es el elemento más destacable por ser productor de vientos muy fuertes del sector S y SE con intensidades promedio de 20 a 30 nudos. En los meses de invierno (junio-agosto) el pasaje de frentes fríos en la región es de aproximadamente uno cada 3 a 5 días. La formación de depresiones frontales es más común también en éste período con una frecuencia de 2 a 3 por mes teniendo un desplazamiento en dirección sur y sureste. Debe señalarse que hacia el fin del otoño y durante el invierno, los frentes cálidos con un desplazamiento hacia el sur comienzan a tener 24 una mayor incidencia en el comportamiento atmosférico en la región. Cuenca Inferior (desde Salto hasta Fray Bentos). El valor medio anual de presión de 1015 hPa es homogéneo en toda la región. La temperatura media anual es de 19°C correspondiendo los valores más bajos al invierno (junio-agosto) con valores medios mensuales que oscilan entre los 11 y los 14°C. La máxima absoluta es de 44°C y la mínima absoluta de - 7°C. La precipitación total anual en toda la cuenca es de 1150 mm ubicándose los valores medios mensuales más bajos hacia mediados del otoño e invierno con valores medios mensuales entre 60 y 85 mm. La cantidad de días anuales con formación de células de tormenta es de 20. La cantidad anual de días con precipitación se sitúa entre 65 y 80 días. La humedad relativa media anual es de 72% correspondiendo los valores más bajos al período primavera-verano. La cantidad anual de días con niebla es de 20. La dirección media del viento es del sector NE y E con una intensidad media de 8 nudos. El pasaje de depresiones frontales en la región genera ráfagas del SE al W con intensidades que pueden superar los 40 nudos. El elemento más significativo desde el punto de vista sinóptico en la cuenca inferior es el pasaje durante todo el año de frentes fríos más o menos activos asociados a masas de aire muy frío en invierno y muy bajo contenido de humedad. Las sudestadas y pamperos afectan en forma significativa la región sur de la misma. En primavera y verano las líneas de inestabilidad que preceden a los frentes fríos, son particularmente activas. En los meses de invierno las depresiones frontales y los frentes calientes conjuntamente con los frentes fríos son los elementos dominantes del comportamiento atmosférico. (15) 25 NOTAS Y ACLARACIONES (!) Hornero Martínez Montero. 'El Rio Uruguay' Montevideo 1955 pag. 49 y siguientes brinda una interpretación diterente sobre la derrota de la Santiago, aventurando la posibilidad que baya navegado hasta la desembocadura del Gualeguaychú. (2) Algunos historiadores atribuyen el descubrimiento del Rio Uruguay a Juan Alvarez Ramón, piloto de Gaboto. Este error fue aclarado por Eduardo Madero en "Historia del puerto de Buenos Aires' publicado en 1939. El poela historiador uruguayo Hugo E. Pedemonte asigna el descubrimiento a Rodríguez Serrano, dedicándole un poema en su libro 'Leyenda del Rio Uruguay". Ediciones Pampa y Rosa 1956. (3) Padre Guevara relata esta fábula en 'Historia del Paraguay. Rio de la Plata y Tucumán' año 1836. (4) (5) Orestes Araujo "Historia de los Charrúas' 191!. Félix Luna "Breve Historia de los Argentinos' 1993 Editorial Planeta-Espejo de la Argentina página 3 !. (6) Anselmo Jover Peralta "El Guaraní en la Historia de América' Editorial Tupa 1950. profundiza sobre estos conceptos. (7) El Tratado de Alianza del 1 de Mayo de ¡865 firmado entre Brasil. Argentina y Uruguay establecía en el artículo 11 "que se haría efectiva la seguridad de la libre navegación de los ríos Paraná y Paraguay y en común tos reglamentos de policía lluvial tanto en esos ríos como en el Uruguay' Posteriormente al firmarse la paz con Paraguay se establece la libertad de navegación de ios rios para todas la naciones, desde el rio de la Plata hasta los puertos habilitados en cada uno de esos rios por los respectivos estados. El Capitán de Navio Carlos Carbajal en su obra "Nuestro Dominio Fluvial en los Tratados Internacionales' profundiza en esta temática aportando valiosos antecedentes referidos a la navegación y ai comercio en la República Oriental del Uruguay. (8) Luis Alberto de Herrera 'La clausura de los Ríos' editado por Cámara de Representantes ROU. pag. 17 y siguientes. El Prefecto General Andrés Rene Rousseau* en Historia del Puerto de Concepción del Uruguay Entre Ríos tomo I. editado por Junta de Estudios Históricos del Puerto Nuestra Señora del Buen Ayre 1995. en el capitulo I profundiza sobre ios antecedentes de la creación del puerto de Concepción del Uruguay y la navegación por el río. (9) H. Martínez Montero. lil Río Uruguay' pag- 102. (10) Arturo Frondizi. en 1958 Presidente de la República Argentina. Diario Sesiones del Congreso de la Nación. 1 de julio 1948 pag. 16(16. 26 (11) Longitud establecida por CTM Sallo Grande, otros estudios y autores le atribuyen diversos valores: Martínez Montero le asigna 1500 Kms, Yamandú Flangini 1800 Kms. FAO documento de Pesca 262/1992 1612 Kms y OEA en Transporte de la Cuenca del Plata le atribuye 1770 Kms. (12) Este fenómeno irajo como consecuencia la coloración rojiza de las aguas en el Bajo Uruguay debido a la gran cantidad de sedimentos en suspensión. En 1994 CARU realiza una encuesta en Concordia. Salto. Paysandú y Concepción del Uruguay de la que surge que hace 30 años las aguas del paterno eran claras y limpias, comenzando a notar los encuestados el cambio de coloración y aumento de turbiedad luego de construida la represa de Salto Grande. (13) La Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables de la República Argentina, posee datos estadísticos que han sido estructurados en base a lecturas hidrométricas de cuarenta y cuatro estaciones ubicadas a lo largo del rio o de sus afluentes más importantes. Este registro es de suma importancia ya que permite estimar con cierto grado de certeza valores pico de las aguas, sirviendo de alerta a las poblaciones ribereñas. Con anterioridad a la construcción de la represa de S.G . en un periodo de 80 años se han producido 8 crecidas extraordinarias y con posterioridad al llenado del embalse en julio de 1979. se registraron 5 hasta 1992. Las crecidas anteriores a 1979 acontecieron principalmente en los meses de Agosto. Setiembre. Octubre y Noviembre; en cambio a partir de la existencia del embalse, éstas se registraron en los meses de Abril, Mayo. Jumo y Julio. Otro dato interesante está referido al tiempo que demora en desplazarse la onda de crecida. Desde San Javier Km 960 hasta la represa Km 349 la demora es de ocho días. (14) Agrimensor R. Guibaudo en publicación CARU/CTM Primer Seminario sobre La navegación en el Rio Uruguay' 19 y 20 de noviembre 1992. le asigna una extensión de 440000Km2 (15) La información meteorológica fue aportada por el Asesor de la Dirección Nacional de Meteorología (ROU) Capitán de Navio (CG) Guillermo Ramis. 27 CAPITULO II LA VIA NAVEGABLE ASPECTOS GEOGRÁFICOS DE LOS DIFERENTES TRAMOS Las características topográficas del río no permiten la navegación longitudinal continua en los primeros mil kilómetros debido a que corre en zona montañosa con cotas que varían desde 700 mts a 60 mts en Santo Tomé. En éste primer trayecto es sinuoso y torrentoso, presentando gran cantidad de afloramientos rocosos, pero a partir de Salto Grande y hasta la desembocadura comienza a deslizarse por terrenos llanos con pendiente menor a 1 cm/km. (1) El lecho desde sus nacientes hasta el Paso Cancha Seca km.253 es predominantemente rocoso del tipo basáltico, a partir de aquí es arenoso con grava hasta del puerto de Colón km. 216, luego es mayormente arenoso hasta la isla Filomena km. 130 donde se torna arciílo-limoso de difícil extracción por dragado a profundidades superiores de 21 pie. A partir del km. 114 comienzan suelos areno-limosos que se extienden hasta Paso Barrizal km. 83 donde comienza a predominar un limo muy fino. El tipo de suelo que sigue hasta la desembocadura es nuevamente areno-limoso, de fácil extracción mediante succión. Los primeros trabajos hidrográficos fueron realizados por el ingeniero Henry en 1899, el que presentó al gobierno argentino un trabajo denominado 'Project for improving de navegabilitv of the river Uruguay between the River Píate and Concordia", que incluía también un estudio para el mejoramiento de la navegabilidad entre el puerto de Concordia y la desembocadura. En los primeros diez kilómetros el río tiene un ancho variable entre 2000 a 3000 mts., a partir de la playa de la Agraciada se ensancha manteniendo entre 10 y 12 kms. en forma más o menos constantes hasta la desembocadura del río Negro donde comienza a estrecharse a la mitad, continuando ésta característica hasta las proximidades de Fray Bentos km. 90. En sus primeros cien kilómetros no presenta islas, pero a partir de aquí cambia su fisonomía apareciendo numerosas islas e islotes que dan origen a amplios canales secundarios, que confunden al navegante. En general las islas son de forma alargada y siguen el sentido de la corriente. De acuerdo a su configuración se pueden dividir en dos gaipos: 29 Desde la boca del Cuarcim hasta Salto sus perfiles son definidos compactos, con basamento rocoso y cubiertas de profUsa vegetación. Las islas que surgen aguas abajo de Salto Grande presentan perfiles variables y se caracterizan por tener bañados o lagunas en su centro. Por lo general todas las islas son inundables y de tierra fértil, con forestación variada según su situación geográfica, las del norte están pobladas con especies de madera dura como el quebracho y Jacaranda; mientras que en las del sur predominan los arbustos, el laurel, espinillo, sauce y sarandí. (2) Por lo expuesto anteriormente dividiremos al rio, desde el punto de vista de la navegación en tres grandes secciones o tramos que tienen características distintas. En primer lugar el Bajo Uruguay que se extiende desde el kilómetro cero próximo a Nueva Palmira hasta Concepción del Uruguay km. 183. Este primer tramo podría extenderse en el futuro hasta el puerto de Paysandú, en caso de realizarse mejoras al canal principal de navegación. El segundo tramo o Uruguay Medio comprende desde Concepción del Uruguay a la represa de Salto Grande km. 349 y por último el Alto Uruguay que abarca desde éste último punto hasta aproximadamente el kilómetro mil. El Bajo Uruguay permite la navegación fluvio-marítima a pesar de que algunos pasos deberán ser profundizados y ensanchados para brindar mayor operatividad y seguridad al tráfico ultramarino. El Medio y Alto Uruguay presentan hoy día mayores restricciones debido a su ancho reducido y menor profundidad de los canales; a pesar de ello posibilita en algunos de sus tramos la navegación de cabotaje fluvial. PROPUESTAS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD A partir de la firma del convenio en 1946, para el aprovechamiento de los rápidos del río Uruguay en la zona de Salto Grande, se comienzan a suceder una serie de estudios que profundizan en la temática del mejoramiento de la navegabilidad. Entre ellos destacamos: - 1962. SOFRELEC y otros encomiendan ai profesor Gaignard un informe sobre "Perspectivas de la Navegación en el rio Uruguay aguas arriba de Salto Grande". - 1964. US Army Corps of Engineers. - 1965. SOGREAH propone construcción de Azud generador en Hervidero. - 1970. ACRES-HIDROSUD-ANALISIS DE PROYECTOS. - 1973. CHAS T. MAIN. 30 - 1979. Ingenieros Loschacof y Kooman técnicos de los Servicios del Delta de Holanda. 1979. GRADOWCZYK Y ASOCIADOS presentan informe sobre 'La influencia de la operación de la central sobre la navegación en el tramo Presa-Fray Bentos. 1990. Ingeniero P. Spallanzani estudia factibilidad técnica de construir un dique compensador de Salto Grande. 1991. Ingeniero A. Viladrich y equipo, realiza un proyecto de navegabilidad. 1992. La Compañía Nacional del Ródano (CNR) realiza un diagnóstico técnico- económico del acondicionamiento para usos múltiples del río, en el tramo desembocadura-Santo Tomé. Considerando que aguas arriba sería necesario construir varias obras para navegar cortos trayectos, por lo que desestiman la viabilidad al norte de Santo Tomé. Todos estos estudios tuvieron como consecuencia negociaciones diplomáticas, que culminaron el 21 de diciembre de 1992 con la firma de notas reversales entre los gobiernos de la República Argentina y la República Oriental del Uruguay. En las notas firmadas se encomienda a la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande conjuntamente con la Comisión Administradora del rio Uruguay, a elaborar un programa de mejoras a la navegabilidad del río, incluyendo en el mismo la solución a la problemática de transponerla represa afinde habilitar la navegación aguas arriba de la misma. Como resultado de éstas Notas Reversales, se creó un 'Comité de Conducción de Estudios Para el Mejoramiento de la Navegabilidad' integrado por miembros de CTM- SG/CARU. El estudio se dividió en dos etapas: A. La primera finalizó con la presentación de un 'Programa de alcance inmediato para el mejoramiento de la navegabilidad del río Uruguay' que ofrece dos soluciones para el tramo comprendido entre Nueva Palmira y Salto. Solución I propone las siguientes mejoras: Tramo kilómetro cero a Concepción del Uruguay, dragado a 23 pie al cero de Riachuelo manteniendo un ancho mínimo de solera de cien metros. Tramo Concepción del Uruguay-Paysandú, dragado a diecisiete pie con un ancho mínimo de solera de noventa metros. Tramo Paysandú-Concordia, restituir el dragado a nueve pies, llevando con derrocamientos a sesenta metros el ancho de solera al tiempo que se suavizan las curvas. Para todos los tramos se prevee el balizamiento y señalización adecuados para la navegación diurna. Solución II, es básicamente igual a la anterior con la diferencia que 31 permite la navegación diurna y nocturna en todos los tramos. B. En la segunda etapa de los estudios el Comité se dedicó a la problemática de la transposición de la represa y la navegación aguas arriba de su embalse en todo el curso compartido entre Argentina y Uruguay. De todas las alternativas estudiadas se identificaron como posible las siguientes: a) Canal largo de trece kilómetros sobre costa argentina a cota 18,5 mts., con segunda esclusa en Salto Chico. b) Canal corto (aproximadamente 1400 mts.) sobre margen derecha a cota 18,50 mts.. con segunda esclusa en el Ayuí, con canal de salida al centro del río y canal derrocado para sortear Salto Chico. c) Canal corto (aproximadamente 1500 mts.) sobre margen derecha y dique compensador generador en la zona de Pepe Ají kilómetro 240 aproximadamente, sin necesidad de derrocamientos en Salto Chico, Hervidero y Corralito debido al nuevo embalse formado. ANÁLISIS DE LOS ESTUDIOS (segunda etapa) El proyecto a) que se encuentra vigente, fue desarrollado por MAIN y Asociados en 1982. siendo sus costos actualizados por CTM en 1990. El principal inconveniente que presenta es de orden jurídico, ya que se podrían presentar reclamos por los particulares que se verían privados del acceso a la costa. El proyecto b) canal corto con derrocamiento en Salto Chico supone la posibilidad de abaratar la obra civil aconsejada por el estudio anterior, ofrece como ventaja el hecho de tener su recorrido terrestre dentro del predio de CTM. El tercer estudio, proyecto c), es sin duda el más atractivo desde el punto de vista de la navegación, al suprimirse definitivamente los escollos de Hervidero. Corralito y La Caballada; pero también es el más oneroso. Presenta el atractivo de !a generación neta de 850 MW, que podría comercializarse en la región. El estudio prevee que el dique no varié sensiblemente el nivel en que las aguas comienzan a invadir las ciudades costeras, considerándose mínimas las expropiaciones de tierras. El emprendimiento podría llevarse a cabo mediante la modalidad de concesión de obra pública. Las características principales del emp rendimiento son: - Salto útil 5 mts. - Dique de piedra, sumergible y vertedero de hormigón armado. - Turbinas bulbo de paso variable. - Potencia instalada del orden de 200 MW. 32 - Esclusa más larga y ancha que la de Salto Grande. 19 pie de calado y sin límite de altura. PROYECTOS DE INTEGRACIÓN DE CUENCAS Las crecientes necesidades de transporte masivo de cargas desde el interior continental hacia los puertos oceánicos conjuntamente con el aumento de la demanda energética, han impulsado el desarrollo de varios proyectos que tienen como protagonista a la red fluvial de la cuenca del Plata. Brasil es el principal impulsor de éste tipo de proyectos, concretando la hidrovía del Tieté que une a la zona industrial de San Pablo con la cuenca del Paraná, corriendo por completo dentro de su territorio. En las últimas décadas Brasil construyó una serie de represas en el Paraná superior. En esta subcuenca de 900.000 km2, los lagos represados se han interconectado con la finalidad de habilitar la navegación, generar electricidad y lograr la compensación de caudales. En el Paraná superior además de la represa binacional de Itaipú se han construido: Ilha Grande, Porto Primavera, Jupia, Una Solteira; embalsando un total de 102.346 hm3 mientras que en el río Tieté se construyeron: Tres Irmaos, Avanhandava, Promicao, Ibitinga, Bariri, Barra Bonita, Americana y Jaguarí.(3) VINCULACIÓN JACUI-IBICUI Otro proyecto del gobierno brasilero es vincular al río Uruguay con el puerto de Rio Grande, por intermedio de un canal artificial se uniría al Ibicuí con el Jacuí y através de este se accedería a la Laguna de los Patos. Esta idea se remonta a la época del imperio, pero los estudios de proyecto se iniciaron en 1955, cuando se comenzaron las obras de canalización del Jacuí. El concepto básico de la obra es la canalización del Jacuí. desde el extremo naturalmente navegable hasta ía desembocadura del río Vacacaí, a través de tres presas esclusadas, dos de las cuales se encuentran actualmente finalizadas y una tercera en construcción. La conexión con el Ibicuí se haría en las cercanías de la ciudad de Cacequi. completando la vinculación con la canalización del Ibicuí desde su desembocadura hasta el canal artificial. El anteproyecto del canal artificial prevee la construcción de ocho esclusas de 17 nits de ancho y 120 de largo con una profundidad de 3 mts. Está prevista la navegación de embarcaciones de 2,5 mts de calado con una manga máxima de 8 mts. 33 La conexión de estas cuencas conformarían una vía de 700 km, entre el río Uruguay y Porto Alegre, venciendo un desnivel de 50 mts en el Ibicuí y 100 mts en la cuenca marítima. INTEGRACIÓN DEL RIO URUGUAY CON LA HIDROVIA PARANÁ- PARAGUAY Por intermedio del río Aguapey se podría interconectar con el Paraná en la zona del embalse de Yacyretá. La ventaja del proyecto, además de lograr la navegación y la generación por medio de centrales ubicadas sobre el Aguapey, es la de compensar regímenes de caudales. La mejora de caudales en estiaje, permitiría potenciar a Salto Grande y a la central que se construya en San Pedro.(4) HIDROVIA DEL TIETE En 1991 entra en operación parcial, con 1040km de vía navegable que conecta los Estados de San Pablo, Minas Gerais, Goías y Paraná con regiones vecinas de Argentina, Paraguay, Uruguay y Bolivia; en el sentido este-oeste. Durante el primer año de operación registró un movimiento de 1,6 millones de toneladas, pasando a 2,2 millones de toneladas en 1992 y continuando con un incremento constante hasta el presente. Con la inauguración de la última esclusa sobre el Tieté en Tres Irmaos, el 15 de Marzo de 1994, la longitud de la vía navegable se incrementa a 2400 km. En el acto de inauguración, al que asistieron los Presidentes de los países del MERCOSUR, se firma la Carta de Tres Irmaos' en la que los mandatarios se comprometen a invertir y fomentar el transporte fluvial en la región Una vez realizada la esclusa en Itaipú, se conformará una red fluvial de más de 7000 km de longitud. La hidrovia es administrada por la 'Directoría de Hidrovias e Desemvoívimento Regional', dependiente de la Compañía Energética de San Pablo. Las cargas se transportan en convoyes de 2200 Ton que son empujados por remolcadores de 900 a 1200 HP, las barcazas tipo son de 1100 Ton con 53 mts de eslora,! 1 mts de manga y 2,50 mts de calado. Teniendo en cuenta la clásica relación de costos del transporte entre barcaza,ferrocarril y camión de 1:2:4, el transporte de soja desde Sao Simón (Goias) a Santos, se ha logrado un ahorro de U$S 20 por tonelada. Las cargas que se movilizan son: granos y harinas, fertilizantes, madera, papel, carbón, alcohol y derivados del petróleo.(5) 34 POSIBILIDADES QUE OFRECE LA VIA NAVEGABLE Es evidente que si bien el río conforma una unidad, su curso no ofrece las mismas posibilidades para la navegación de un mismo tipo de buque. Existen una serie de factores que influyen en la determinación de su clase y que están ligadas a las características específicas de cada tramo y a las necesidades de transporte. Entre éstos factores destacamos: - Tres segmentos del río que tienen diferente ancho curvatura y profundidad. - Escollos naturales y artificiales de la ruta y ayudas a la navegación. - Volumen y tipo de carga a ser transportada, así como evolución de] tráfico de subida y bajada. - Confiabilidad y eficiencia de la ruta - Estructura y facilidades portuarias. El análisis de éstos factores nos conduce a la lógica conclusión que buques de gran porte pueden navegar con seguridad en el primer tramo, es decir de Nueva Palmira hasta Concepción del Uruguay. En éste tramo se mantiene operativo el balizamiento habiendo sido recientemente dragado por la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y vías Navegables de la República Argentina a 23 pie, en respuesta a las recomendaciones elevadas por CARU y CTM-SG a los gobiernos. Si bien existen problemas de índole económico en cuanto al mantenimiento de dicho dragado podemos decir que en general la profundidad del canal principal permanece en la cifra acordada por ambos organismos. Los tramos que comprenden al Medio y Alto Uruguay presentan características propias del cabotaje fluvial, es decir que permitirían la navegación de embarcaciones de poco calado y esloras reducidas a menos de 135 mts. (6) Este tipo de navegación podría realizarse desde Paysandú hasta el kilómetro 800, o sea un poco más al norte de Santo Tomé-SaoBorja. para que esto sea posible lógicamente se deberán remover escollos y realizar obras, destacando: 1- Pasos Hervidero y Corralito con fondos basálticos que requieren derrocamiento. 2- Falta de equipamiento en la esclusa de Salto Grande, la obra civil se encuentra finalizada y su cuenco tiene las siguientes dimensiones 135 mts. de eslora, 24 de manga y 18 de altura. 3- Bajos fondos rocosos en las inmediaciones de Bella Unión. Con el aumento a cota 36 en el lago, quedarán prácticamente sorteados 3? los altos fondos, posibilitando el tráfico de embarcaciones con nueve pies de calado. Será necesario eliminar también los altos fondos rocosos que afloran en las inmediaciones de Itacumbú y Ceibal. 4- Rápidos de San Pedro que afloran en el kilómetro 210 aproximadamente y se extienden unos cinco kilómetros. Una posible solución a éste impedimento sería la construcción de una presa generadora con esclusa o de un azud sumergido en las proximidades de Ceibal. Esta alternativa si bien resulta en principio costosa brinda el beneficio de la generación eléctrica, además del aumento de profundidades aguas arriba del dique a causa del embalse formado. La construcción de éstas obras requieren el consentimiento de Argentina y Brasil, siendo necesario además estudiar la incidencia que tendrían en la generación de Salto Grande. Otra posibilidad es el derrocamiento y canalización de las restingas de San Pedro, que en principio aparenta ser menos costosa que la anterior pero tiene el inconveniente de no generar beneficios directos, salvo el de la navegación. 5- Los puentes pueden presentar un serio inconveniente, el de Paso de los Libres- Uruguayana, afortunadamente permite con caudales normales el pasaje de barcazas o buques de cabotaje ya que entre sus pilares centrales deja una luz de 35 mts y entre la parte inferior de la viga y el nivel medio del río, 11,80 mts. En el futuro se deberán tomar las providencias para que los puentes que se construyan posean la luz suficiente para permitir la navegación. En setiembre de 1995 se adjudicó la construcción de un nuevo puente entre Santo Tomé- Sao Borja el que se espera cumpla con éste requisito. FACTORES REFERIDOS AL TRANSPORTE La necesidad de la navegación comercial está estrictamente relacionada con el requerimiento de transporte de mercaderías, es decir del volumen y tipo de carga a movilizar. También incide en dicho transporte la confiabilidad y eficiencia de la ruta y las facilidades existentes en puertos y embarcaderos. Con respecto al potencial de cargas según encuestas realizadas por CTM-SG en 1992/93, se estima que en la región Salto-Concordia la producción de bienes alcanza a 3.263.000 ton/año. Considerando además el tramo comprendido entre Salto Grande y Santo Tomé el total de la producción de bienes crece a 5.000.000 de ton/año. 36 PRODUCTOS ZONA SALTO/CONCORDIA FORESTALES 2.300.000 TON/AÑO CITR1COLAS 820.000 TON/AÑO ARROZ 100.000 TON/AÑO HORTÍCOLAS 42.000 TON/AÑO ARENA Y CANTO RODADO sin estimar Si a éstos productos adicionamos la producción maderera de la República Oriental del Uruguay, que podría tener salida por los puertos del Bajo Uruguay, los volúmenes de carga a ser transportados crecen sensiblemente. La dirección forestal del Ministerio de Agricultura Ganadería y Pesca (ROU) para el período 1997/2025 estima las siguientes producciones en todo el país: 1.000.000 de toneladas de 1997 a 1999 2.600.000 toneladas al año de 1999 al 2025 Para la zona litoral norte de la República Oriental del Uruguay, las previsiones a partir de 1999 son las siguientes por departamento: PAYSANDU RÍO NEGRO SOR1ANO RIVERA TACUAREMBÓ 519.000 473-000 148.000 469.000 348.000 TOTALES ion/año ton/año ton/año ton/año ton/año 1.959.000 ton/año Las previsiones de la Unión de Productores de Cítricos del Uruguay basadas en las plantaciones activas y aquellas que entrarán en producción en el año 2000. que podrán ser exportadas por el puente de Fray Bentos son las siguientes: 1995 1998 2000 2005 56.350 tons. 85.700 tons. 113.340 tons. 144.650 tons. En 1994 los exportadores de éste rubro totalizaron 141.125 toneladas que se embarcaron en los puertos de Montevideo, Nueva Palmira >' Fray Bentos con destino a diversos mercados. Todas estas estimaciones se refieren a cargas de bajada, para caso inverso se entiende que los posibles rubros podrían ser combustibles, lubricantes, repuestos y maquinaria agrícola o industrial. A título de ejemplo podríamos citar la terminal de Ancap de 37 Paysandú. que recibe promedialmcntc 15.000 m3 de diferentes tipos de combustible al mes. por vía fluvial. La eficiencia de una hidrovía está basada en la permanencia de las condiciones de navegabilidad que aseguren un tráfico continuo a lo largo del año, independientemente de los períodos de estiaje o crecidas. También del estado de canales y correcta señalización y balizamiento. Otro elemento a considerar es la oportunidad de paso por esclusas, en el caso de que ellas existan. Para el tramo Medio y Alto Uruguay serían necesarios dragados, canalizaciones, señalización adecuada, que aseguren profundidades constantes de 9 pies o más durante todo el año. Esto hará que la vía sea confiable y segura para el cabotaje fluvial. Si partimos de la hipótesis que estas obras se materializan y que los caudales del río son mayores a 600 m3/s durante todo el año; el río se podría navegar durante el 95% del año ya que el 5% restante quedaría inhabilitado por crecientes, tareas de mantenimiento y falta de oportunidad de paso en esclusa. FACILIDADES PORTUARIAS La eficiencia operativa de nuestros puertos litoraleños está relacionada a tres conceptos básicos: la normativa jurídica que los regula, las instalaciones y la infraestructura de cada terminal y la eficiencia operativa de cada uno de ellos. Con la aparición en el siglo pasado de medios alternativos como el ferrocarril y el camión, la navegación fluvio-marítima comenzó a decaer, aumentando su deterioro debido a la aparición de subsidios al transporte terrestre y por una excesiva regulación al medio fluvial. Esta situación se prolongó hasta principios de la década del 90 cuando comienza a revertirse lentamente, debido a cambios sustanciales en la política de transporte. En 1988 en Ministerio de Transportes y Obras Públicas encomienda la realización de un diagnóstico de la situación portuaria en el Uruguay que sirvió de fundamento a la ley 16246 conocida como ley de Puertos, aprobada el 9 de abril de 1992 y reglamentada por decreto 412/92. Este acontecimiento es realmente histórico ya que la nueva norma sustituye a la que se encontraba vigente desde 1916, que preservaba el concepto de sistema portuario centralizado' y una visión de protagonismo estatal que hoy comienza a ser sustituida por la iniciativa privada. 38 La nueva ley de puertos y su reglamentación recoge fundamentalmente los siguientes conceptos: - Mínima ingerencia del estado en la prestación de servicios, transfiriendo este cometido al sector privado. - - Libre competencia privada en la prestación de servicios. - Libre circulación de mercadería dentro de los recintos portuarios de Montevideo, Nueva Palmira, Fray Bentos, Puerto Sauce y La Paloma. - Permite a la administración portuaria otorgar concesiones o permisos para el uso o la ocupación de bienes fiscales dentro del recinto portuario. - Crea un órgano coordinador de actividades denominado Capitanía de Puerto, dependiente del poder ejecutivo. - Fomenta la descentralización portuaria y garantiza la libre competencia. - Se establece que los puertos de Salto, Paysandú y La Paloma serán administrados por MTOP. - Se establece un nuevo marco de relaciones laborales tendientes a facilitar la gestión. - Se encomienda a la ANP las funciones de administración, conservación y desarrollo de los puertos de Fray Bentos, Nueva Palmira, Colonia y el muelle comercial de Juan Lacaze. En la República Argentina se produce un proceso similar de desregularización portuaria que comienza con el decreto 817/92 y continúa con la promulgación el 24 de junio de 1992 de la ley número' 24083 conocida como 'ley de actividades portuarias', después de nueve años de debates en el Congreso de la Nación. Estas normas consagran los principios de libre contratación, privatización de actividades y libertad de precios. Se dispone-la liberalización del transporte marítimo, fluvial y lacustre, la actividad de practicaje, pilotaje, baquía y remolque, así como la reorganización de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables y la creación de una sub- secretaría de puertos y vías navegables. Estos conceptos configuran un nuevo modelo de administración y gestión de actividades portuarias tanto en Argentina como en Uruguay, que comienzan a surtir efectos positivos particularmente en el río Uruguay. - 39 INSTALACIONES Y FACILIDADES PORTUARIAS DEL BAJO URUGUAY LITORAL URUGUAYO Puerto de Nueva Palmira Se encuentra ubicado en la desembocadura frente a la confluencia del Paraná Bravo y al inicio de dos grandes arterias de comunicación fluvial. Las buenas conexiones a través de carreteras, ferryboats y del puente Gral. San Martín, hacen de este puerto una terminal estratégicamente ubicada para captar cargas en tránsito de toda la región, que posteriormente son embarcadas en buques oceánicos. Uno de los principales inconvenientes que presenta es la carencia de vía férrea, que lo conecte con la red nacional. Otra limitante es el estado precario de la red vial, ya que ésta no fue construida para soportar el tránsito de cargas voluminosas y pesadas. Por la ruta 21 se permite el tránsito de camiones hasta 15 ton. y por la ruta 2 se autoriza hasta 22 ton. La profundidad actual del puerto, permite la operativa de buques con calado de hasta 28 pies, pero en este caso la limitante esta relacionada con la falta de profundidad en los canales de Martín García. Una vez dragado este tramo del río de la Plata, se podrá operar en Nueva Palmira con buques calando hasta 32 pies. La terminal cuenta con dos muelles de ultramar y uno de cabotaje, -habiendo proyectado la empresa Frigofruit la construcción de un tercer muelle de 250 mts. con capacidad para atender simultáneamente a dos buques tipo Panamax. El muelle oficial es generalmente utilizado para operar con graneleros, tiene una extensión total de 319 mts. Siendo su principal limitante el reducido ancho de 11,80 mts. que dificulta la operativa de camiones. ~El sistema para carga/descarga de granos administrado por la Dirección de Granos (DIGRA) es del tipo succión con un rendimiento teórico de 500 toneladas/hora para la carga y 400 toneladas/hora para la descarga. Estos parámetros varían en la práctica según el tipo de grano. La Corporación Navios instalada en el área portuaria desde hace treinta y cinco años cuenta con dos muelles privados, uno de ultramar en el que generalmente se opera con granos, y otro de cabotaje destinado al atraque de trenes de barcazas que generalmente transportan granos o minerales. En 1995 al puerto de Nueva Palmira arribaron 104 barcos que totalizaron más de 6000 horas de estadía. 40 Las cargas ya sean de tránsito o de exportación fueron soja, manganeso, hierro y citrus. La empresa Frigofrut proyecta construir cuatro hectáreas de playas de acopio para rollizos, seguramente esta obra se concretará una vez finalizado el muelle proyectado por la empresa. Actualmente dispone de una capacidad de frío de mil toneladas de fruta por día, pudiendo almacenar 4200 toneladas en cámaras totalmente automatizadas. 1. Muelle visto desde el Río 2. Terminal Frigofrut 41 Además dispone de facilidades para el almacenamiento de cargas secas dentro del recinto portuario. Durante 1995 Frigofruit exportó 70.000 pallets de productos citricolas que salieron por Nueva Palmira, lo que representa más del 62% del total exportado en éste rubro por todo el país. Una de las ventajas más competitivas con que cuenta el recinto portuario es la Zona Franca que permite el amparo de beneficios fiscales y tributarios a las mercaderías que se encuentran en tránsito. Puerto de Fray Bentos Ubicado en el kilómetro 95 del canal principal tiene un muelle en forma de ele que posibilita el atraque de dos buques ultramarinos, mientras que en su dársena interior pueden amurarse barcazas o embarcaciones menores. El muelle de cabecera, que corre paralelo al río, tiene una longitud de 125 mts. y 34 mts. de ancho. Aquí se encuentran emplazadas tres antiguas grúas que no son aptas para operar con buques de gran porte. El otro muelle vincula al anterior con la costa, tiene 225 mts. de longitud y a su largo se encuentra instalada Una cinta transportadora elevada que se utiliza para la carga de granos. La capacidad de este transbordador es el 250 tons/hora en operaciones de carga. En el extremo de tierra de la cinta se ubica una batería de silos que tiene una capacidad de 9.000 toneladas, a las que se adicionan 12.000 toneladas que pueden almacenarse en un galpón silo. Dentro del recinto portuario y próximo a los muelles hay una explanada de 2,5 hectáreas destinada principalmente al acopio de rollizos. El puerto cuenta con accesos viales adecuados que lo conectan con el puente General San Martín en forma directa. También está conectado a la red ferroviaria nacional. En un estudio realizado por MTOP y OEA en agosto de 1993 se identificaron las siguientes obras que serían necesarias para mejorar la operativa de esta terminal y adaptarla a las exportaciones de madera y cítricos: - Retiro de grúas y rieles obsoletos - Construcción de un dolphin para facilitar maniobra de buques. - Mejoramiento de la red lumínca. - Construcción de un desvío ferroviario hacia la explanada de acopio. - Prolongación de muelle de cabecera a 200 mts. y reparación de la estructura antigua. - Ensanche de muelle que conecta con tierra a 30mts. - Ampliación de la explanada de acopio a 10 hectáreas. La terminal ha permanecido prácticamente inactiva durante mucho tiempo, pero a partir de 1990 ha comenzado a operar registrándose 42 exportaciones de cítricos y granos. Actualmente se perfila como la terminal portuaria maderera del litoral uruguayo. Para que esto se concrete se deberán realizar además de las mejoras propuestas, la profundización del canal principal a por lo menos 26 pies al cero. Estas obras no tendrían mayor sentido si no se acompañan con el dragado de Martín García. La ANP ha dispuesto la realización de un 'Plan Director del Puerto de Fray Bentos' que incluye estudios sobre dragados y mantenimiento de la vía navegable, todo ello con miras al desarrollo de esta terminal. 3. Muelle 4. Explanada de acopio de rolos 43 Instalaciones del Ex-Frigorífico Anglo Cuenta con un muelle de 180 mts. con parte en hormigón y parte en madera, al pie del mismo la profundidad es de 17 mts. al cero. . Las instalaciones del antiguo frigorífico se.encuentran en estado de abandono, aunque recientemente han comenzado a ser utilizadas como áreas de acopio para rollizos. Capitales españoles están desarrollando un plan de inversión con la finalidad de reacondicionar el muelle, mejorar la iluminación del predio, realizar limpieza en el. área destruyendo construcciones obsoletas. La ventaja comparativa que tiene el empleo de éste muelle es el hecho de que las cargas pueden arribar al mismo sin tener que transitar por centros densamente urbanizados. Zona Franca de Río Negro Está ubicada en la cercanías del puente internacional a siete kilómetros del puerto, cuenta con una superficie de 52 hectáreas destinadas al emplazamiento de empresas industriales y comerciales. La empresa Mega International Holdings integrada por capitales asiáticos adquirió la totalidad del predio y ha manifestado la decisión de instalar en él fábricas de montaje de motocicletas, bicicletas y refrigeradores. Entre los servicios previstos que tendrán estas instalaciones se cuentan: disponibilidad de energía, agua, saneamiento, comunicaciones, caminería interior, seguridad y operativa bancaria. Puerto de Paysandú Este puerto está ubicado en el kilómetro 205 del canal principal, cuenta con un muelle ultramarino de 95 mts. que no permite la operativa de grandes buques. Tiene además un muelle de cabotaje de 300 mts. de largo y 13 mts. de ancho, que se encuentran en un estado aceptable. Frente al muelle se encuentran emplazados dos depósitos de manipostería de 80 mts por 20 mts, ambos en buenas condiciones. El puerto tiene el siguiente equipamiento mecánico: - Una moderna balanza automática, con capacidad de 60 tons. - Un elevador de dos tons. - Una grúa de 5 tons (fuera de Servicio). - Tres grúas eléctricas de 3 tons., instaladas en el muelle de cabotaje. La capacidad del silo dependiente del DIGRA es de 4100 tons. Los accesos por tierra pasan através de la ciudad, lo que representa un inconveniente cuando se opera con volúmenes importantes de cargas. 44 5. Muelle de cabotaje 6. Muelle y Terminal ANCAP Cuenta con red ferroviaria que lo conecta con la estación Paysandú y con el resto de la red nacional. La cercanía del puente internacional General Artigas representa una considerable ventaja ya que a través del mismo puede recibir cargas provenientes de la República Argentina. Su principal limitante es la escasa profundidad de sus aguas y del canal de navegación en los pasos de Almirón Chico, Almirón Grande y Urquiza. 45 El dragado histórico de 15 pies al cero que se mantenía en el canal principal, se encuentra hoy muy por debajo de ésta profundidad debido a la sedimentación acumulada en dichos pasos. Para que buques de ultramar puedan arribar al puerto se requeriría la profundización de éste canal y la rectificación de sus curvas. Otra alternativa podría ser el dragado del canal de Casas Blancas, delineádose un nuevo trazado del canal. En caso de concretarse dicho dragado éste debería hacerse a por lo menos a 23 pies al cero, a fin de brindar al puerto una posibilidad opera-tiva similar a la que actualmente posee el de Concepción del Uruguay. En la actualidad la operativa es prácticamente nula, pudiendo en el futuro reactivarse en el caso que se implementen las medidas mencionadas. Las potenciales cargas con que en el futuro podría trabajar son fundamentalmente madera y cítricos. Puerto de Salto Se encuentra ubicado en el Km 339 del canal principal. Posee accesos viales adecuados, por intermedio de la ruta 3 se conecta con Montevideo (500 Km) y por el puente de la represa de Salto Grande se vincula con la ciudad de Concordia. El puerto dispone de vía férrea, pero ésta se encuentra fuera de servicio. Su infraestructura consiste en un muelle de hormigón armado de 140 mts. de largo por 16.50 mts de ancho, construido con orientación 7. Muelle del Puerto de Salto 46 norte-sur en dos niveles: uno a 4.50 mts y el otro a 10.50 mts. En las cercanías del muelle no existen depósitos ni edificaciones aptas para almacenamiento de cargas. Sobre el muelle hay dos grúas eléctricas, de 3 tons de capacidad de levante, en estado precario. Su operatividad es prácticamente nula, en los últimos años se redujo a recibir materiales y equipos para la construcción de la represa. La operatividad del puerto está limitada a embarcaciones con calados menores a 9 pie. LITORAL ARGENTINO Puerto de Gualeguaychú Se encuentra ubicado sobre el rio del mismo nombre a 6 km de su desembocadura en el río Uruguay a la altura del Km 90. Presenta dificultades de acceso debido a la falta de mantenimiento en el dragado del río Gualeguaychú. Cuenta con excelentes obras de margen y 400 mts de muelles que en el pasado se poblaron de embarcaciones fluviales que transportaban las producciones de esta importante zona agroindustrial. Según estimaciones del Instituto Fluvio Portuario Provincial realizadas en 1993, se requerirían las siguientes obras para recuperar las instalaciones existentes: - Reparación general de depósitos. - Adecuación del sistema eléctrico. - Reparación de hundimientos en calles interiores y de sistemas pluviales. - Red de agua y servicios contra incendio. Estas obras más las de dragado demandarían inversiones cercanas a los dos millones de dólares. Actualmente la actividad portuaria es prácticamente nula. Puerto de Concepción del Uruguay Localizado en la desembocadura del riacho Itapé, frente al kilómetro 183 del canal principal. Cuenta con nueve muelles de diferentes dimensiones y materiales que permiten amurar a dos buques de ultramar en forma simultánea; el sitio principal es el de los muelles tres y cuatro. El Instituto Fluvioportuarío Provincial, autoridad que administra el puerto, realizó en 1992 un reíevamíento del mismo y elaboró un 47 provecto de remodelación y reparación de los muelles cinco, seis, siete y ocho, proyectando además la construcción de un nuevo muelle de treinta metros. La obra consiste en reconstruir el muelle seis de madera y reparar el frente de todos los restantes de ésta forma quedaría habilitado un nuevo sitio para operar con buques tipo Panamax. La administración portuaria proyectó además la construcción de un muelle de 250 mts. para operar a altos niveles del río, mayores a cota 5,60 mts. La nueva instalación contará con playa de maniobras. Para la realización de dichas obras se gestionó un préstamo al Banco Mundial. Actualmente dispone de las siguientes facilidades: - 18 hectáreas de explanada para acopio. - Conexión a red ferroviaria nacional y siete kilómetros de vías dentro del recinto. - Red de agua potable y lucha contra incendios. - Iluminación adecuada en todo el recinto portuario. - Tres lugares de atraque para ultramarinos de hasta 225 mts. de eslora y varios para cabotaje incluida una terminal de combustibles. - Tres grúas una de ellas de 35 toneladas de levante. - 45.000 toneladas de capacidad de almacenamiento en silos. - Accesos viales por ruta nacional 14 en excelente estado y rutas provinciales 39. 20 y 6 en estado regular y con puentes angostos. El puerto opera principalmente con la exportación de madera, citrus y arroz. Las cargas de cabotaje son principalmente de arena, canto rodado y combustible. La madera representa el 60% de la carga total exportable, tendiendo este porcentaje a incrementarse de acuerdo con las proyecciones realizadas. En 1987 se exportaron 26.000 toneladas de productos madereros creciendo esta cifra a 34.000 toneladas en 1990. y en 1995 alcánzalas 650.000 toneladas. En 1993 recibió en sus muros a 100 buques de ultramar y cabotaje, esta cifra aumenta a 167 en 1994 y en 1995 alcanza el record de 194,de los cuales 97 son ultramarinos. El total de cargas entre exportadas y removidas en 1995 fue de L.015.000 de toneladas. El puerto además de contar con una ubicación geográfica privilegiada en la región, dispone de los servicios de una zona franca que abarca 293.308 m2 localizados en las cercanías de la terminal. Dicha zona franca fue creada por ley 8092, siendo intención de las autoridades provinciales brindarle el máximo apoyo a fin de implementar su rápido desarrollo. Concepción del Uruguay se perfila como uno de los puertos fluviales más importantes de la República Argentina y sin duda el más importante de la Provincia de Entre Ríos. 48 Vista aérea del canal de acceso al Puerto de Concepción del Uruguay Buques operando en muelles 3,4,5,6 y 7 (vista aérea). Puerto de Colón Ubicado en la margen derecha a la altura del Km 126, cuenta con un vetusto muelle de hormigón, que antiguamente se llamaba Calera Espiro. Esta instalación actualmente ha sido reparada y adaptada para permitir la operativa de un catamarán destinado a viajes turísticos por el río. El acceso carretero al puerto puede efectuarse por las rutas 130 o 49 135 ambas en buen estado de conservación. El puerto no tiene acceso ferroviario, siendo la estación más cercana San José ubicada 10 Km del muelle. Puerto de Concordia Cuenta con dos dársenas, una principal con muelle de hormigón armado construido en plano inclinado, con una longitud de 180 mts en su cara exterior y una secundaria llamada dársena del Manzores, donde existe un pedraplén con defensas que sirve de atracadero a embarcaciones fluviales. La falta de actividad portuaria y las periódicas inundaciones han deteriorado las instalaciones, que por otra parte deberían remodelarse y ampliarse en caso de reactivarse el transporte fluvial comercial. Las dársenas requieren dragado y limpieza, así como también la reparación de losas de pavimento y estructuras en los accesos a los muelles. El puerto cuenta con dos depósitos idénticos de 60mts de largo por 15 mts de ancho y un galpón taller construido de piedra. Los accesos al puerto se realizan a través de la planta urbana por el norte. El acceso sur está limitado en la capacidad de carga, realizándose por el puente Alvear. Los accesos viales sobre ruta 14, puente internacional de Salto Grande y rutas provinciales 4,18,22 y 28. La ciudad de Concordia está conectada por vía férrea con el norte, sur y centro del país. Se requiere la reparación de 2000 mts de vía para llegar hasta el muelle principal. ( 8. Vista muelle principal de Concordia 50 Muelles y terminales de menor importancia Bella Unión Km 490' Embarcaderos en eí embalse destinados a embarcaciones deportivas Nueva Escocia Km 290 Los Monigotes Km 270 Cancha Seca Km 253 Cantera de Soca Km 250 Ex-Frig.Liebig Km 226 9. Muelle de Bella Unión Consideraciones sobre los tipos de buque Como se ha dicho anteriormente el Bajo Uruguay permite la navegación fluvio-man'tima, es decir la posibilidad de que buques Panamax arriben hasta Concepción del Uruguay calando hasta 23 pie. Si bien no zarpan de dicho puerto a plena carga, a causa de la limitante en el dragado, pueden completar en otras terminales aguas abajo. A comienzos de la presente década los puertos de Nueva Palmira, Fray Bentos y Concepción del Uruguay comenzaron lentamente a despertar de un profundo letargo demostrando una dinámica muy alentadora. Las crecientes producciones de madera y cítricos en ambas márgenes demandan una vía de salida adecuada al transporte de grandes volúmenes y bajos costos. En el caso del Medio y Alto Uruguay las posibilidades son distintas 51 ya que a causa de la poca profundidad en canales, el transporte se acota a embarcaciones de poco calado como ser trenes de barcazas o pequeños buques de cabotaje fluvial. Desde hace varios años las condiciones de navegabilidad en el tramo Medio han ido deteriorándose hasta llegar a la actual situación de abandono en el mantenimiento del dragado y balizamiento. Actualmente el tráfico en este tramo se encuentra reducido a chatas areneras que arriban como máximo al kilómetro 295 donde se encuentra el viejo muelle de Nueva Escocia. Los barcos que navegan este tramo transportan básicamente canto rodado, arena y combustible. Con los dos primeros productos lo hacen unas 40 chatas con desplazamientos que varían entre 150 y 2.000 toneladas, siendo su calado a pleno entre 7 y 9 pies. El destino de las cargas es básicamente Buenos Aires. Con combustible lo hacen unos cinco barcos, siendo el mayor de 2.500 toneladas de desplazamiento y 14 pies de calado que transportan el producto con destino a la boya que está instalada en el kilómetro 209 desde donde se bombea a la terminal de AncapLa falta de mantenimiento de los canales en este tramo ocasiona varaduras y demoras al transporte. En 1994 entre los kilómetros 214 y 253 se produjeron un total de 14 varaduras momentáneas debidas a falta de agua en los pasos. Carga transportada en el tramo: 1990 a 1994 Canto rodado Combustibles • TOTAL 1.740.000 tons 539.605 tons 2.279.605 tons En 1994. excluyendo el movimiento correspondiente a Nueva Paímira navegaron comercial mente el río Uruguay desde el kilómetro cero al 295 un total de 793 barcos de los cuales 88 fueron de ultramar y los restantes de cabotaje. Esta información así como la referida a volúmenes de cargas fue relevada por el licenciado J. Vulliez. delegado argentino ante CAR.U. 52 NOTAS Y ACLARACIONES (1) Rn el Ksludio realizado por OEA sobre "Transporte en la Cuenca del Plata" de octubre 1983.se establece la pendiente de éste tramo en 2.9 ems'kni. (2) E. González Lapeyre y Yaniandú Flangini "El Estatuto del Río Uruguay' en páginas 22 y siguientes enumera y localiza todas las islas argentinas y uruguayas del tramo compartido. (3) Boletín del Centro Naval Argentino volumen 109. año 110. contiene diversos artículos referidos a esta temática. Nicolás Boscovich se refiere a la integración fluvial en la cuenca del Plata, pag. 105 (4) Ídem (3) Plinio Spaüanzani analiza la posibilidad de integrar la cuenca del Uruguay con la del Paraná, con la finalidad de regular caudales, mejorar prestación de Sallo Grande y posibilitar navegación, pag 237. (5) Sergio Kescnde de Barros. (Direcior de la Hidrovía del Ticte) en conferencia publicada por CARU-CTM "Seminario de Navegación sobre el Río Uruguay. Paysandú 19 y 20 de noviembre de 1992' . se refiere a las posibilidades de desarrollo de la hidrovía de! Tielé. Ver también publicación de la Companhia Energética de Sao Pablo Tieté-Paraná. integrado e desenvolvimento regional, julho 1992'. (6) Juan Pedro Abadie 'La navegación en el Rio Uruguay y el tipo adecuado de embarcación" CARU 1995. CAPITULO III INSTITUCIONES Y NORMAS REGULADORAS CONCEPTO DE RIO INTERNACIONAL Como se mencionó anteriormente el río en su curso separa y atraviesa a la vez tres estados, esta característica le otorga el carácter de río internacional, habiéndose considerado así históricamente. ^-Los tratados y convenciones entre los ribereños, declaraciones emitidas por los respectivos gobiernos y cambios de notas, demuestran que la práctica internacional coincide con la doctrina. Según Eisenberger, un río es internacional cuando su curso de agua atraviesa o separa dos o más estados, y es considerado como un sistema de unidad física.(l) El concepto de unidad física es reconocido en la declaración conjunta sobre obras hidroeléctricas en Salto Grande, formulada por los gobiernos de Argentina, Brasil y Uruguay, el 23 de setiembre de 1960 en su artículo 4 establece: 'los gobiernos de Argentina y Uruguay reconocen al gobierno de Brasil de conformidad con los instrumentos internacionales vigentes y demás normas de derecho internacional el derecho a la libre realización de obras hidroeléctricas de cualquier naturaleza, en el trecho brasilero del río Uruguay y sus afluentes. A su vez el gobierno brasileño, para el caso de la realización de obras hidráulicas que puedan alterar el régimen actual del río Uruguay consultará permanentemente a los demás ribereños de acuerdo con doctrina y práctica internacionales.' En el artículo quinto del mencionado convenio los gobiernos : signatarios reconocen también el carácter de sistema hidrográfico como una unidad al referirse ya no solo al curso del río sino a toda su cuenca, en los siguientes términos:'... manifiestan su propósito de elaborar un plan conjunto en el ámbito regional con miras al aprovechamiento y recuperación de toda la cuenca del río Uruguay y regiones adyacentes, donde cada vez más se identifican los intereses y aspiraciones de las poblaciones fronterizas de los tres países amigos'. De acuerdo a esta voluntad puesta de manifiesto por los tres estados ribereños, que conforma una base doctrinaria, nos indica que el tratamiento que debe otorgársele al río Uruguay es el correspondiente al de rio internacional. CARÁCTER FRONTERIZO El río Uruguay es frontera entre Uruguay-Argentina, Brasil-Argentina y Uruguay-Brasil. 55 Desde la creación de la Provincia Oriental en 1814 se menciona al río como límite de la misma. La frontera argentino-brasilera está definida en el tratado firmado entre ambos estados el 6 de octubre de 1898. En cuanto a la frontera Uruguay-Brasil, el ex Canciller de la República H. Martínez Montero la definió de la forma siguiente:' La República Oriental del Uruguay y Brasil, no tienen más línea de contacto que en la latitud de la desembocadura del río Cuareim en el río Uruguay". Esta zona de frontera con Brasil nunca ha sido delimitada, habiendo sido contestadas por parte de nuestro país las soluciones arribadas en materia limítrofe entre Argentina y Brasil. El Dr. Edison González Lapeyre realiza un pormenorizado análisis de ésta situación fronteriza arribando a las siguientes conclusiones: 'el río Uruguay, en determinado tramo, es zona de frontera entre nuestro país y la República Federativa de Brasil. Es lugar de contacto de sus respectivas jurisdicciones. Hasta la fecha no se ha arribado a un acuerdo con el país norteño con respecto a esa materia. Más aún, nunca se han iniciado negociaciones que tiendan a establecer los límites correspondientes. Desde el punto de vista técnico, como hemos visto en oportunidad del análisis del Tratado de Límites del siete de abril de 1961, es totalmente aceptable el análisis diferencial del régimen de las islas con la solución que se le otorga al de las aguas'. Esta situación mantiene hoy total vigencia ya que los límites con Brasil en éste punto aún no han sido negociados. Así como tampoco la jurisdicción que corresponde a la isla Brasilera, ubicada en el río Uruguay, aguas abajo de la faja transversal fronteriza, según la demarcación realizada por técnicos uruguayos en marzo de 1928. LIMITE ARGENTINO-URUGUAYO Estos límites han sido motivo de diferentes negociaciones, siendo sus antecedentes jurídicos los siguientes: - Tratado Brum-Moreno del 28 de setiembre de 1916, dicho instrumento no fue ratificado. - Convenio de Triangulación del 11 de abril de 1918. - Acta del 13 de enero de 1938. - Convenio y Protocolo del 30 de diciembre de 1946. - Acta del 12 de noviembre de 1957. - Declaración del 7 de agosto de 1958. - Tratado de Límites delríoUruguay del 7 de abril de 1961, ratificado por leyes 13462(ROU)y 15868 (RA). 56 TRATADO DE LIMITES ENTRE LA REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY Y LA REPÚBLICA ARGENTINA EN EL RIO URUGUAY Este tratado da solución definitiva a la problemática limítrofe entre ambos estados en el tramo fronterizo. Fue firmado el siete de abril de mil novecientos sesenta y uno por el Ministro de Relaciones Exteriores de la República Oriental del Uruguay Don Hornero Martínez Montero y el Ministro de Relaciones y Culto de la República Argentina Don Diógenes Taboada. El tratado establece como límite una línea de carácter mixto que contempla dos aspectos y otorga además la máxima satisfacción posible a los intereses de los contratantes. En su artículo primero se establece el límite, desde una línea aproximadamente normal a las dos márgenes del río que pasa por las proximidades de la punta suroeste de la isla Brasilera hasta la zona del Ayuí (actualmente esta emplazada aquí la represa de Salto Grande), el límite sigue la línea media del cauce. La demarcación del mismo fue realizada por la Comisión Mixta Demarcadora de Límites en el Río Uruguay, entregando la carta correspondiente a éste tramo a la CARU en marzo de 1995. Desde el Ayuí hasta un punto situado en la zona de bifurcación de los canales de la Filomena y del Medio, el límite sigue la línea que corre coincidentemente con el eje del cauce. En este punto de bifurcación el límite también se divide introduciendo el concepto 'límite al sólo efecto de las aguas' y 'límite al sólo efecto de la división de las islas'. Este novedoso criterio permite que las islas Filomena Grande y Chica, Palma Chica, Bassi y otros pequeños islotes de jurisdicción uruguaya, queden rodeados por aguas que son de jurisdicción argentina. En el punto de confluencia de los canales antes nombrados hasta el paralelo de Punta Gorda, los límites se unen nuevamente, formando una única línea que coincide con el eje del canal principal de navegación. La demarcación definitiva de este segundo tramo, es decir, desde Salto Grande hasta el paralelo de Punta Gorda, aún no ha sido realizada por la Comisión Demarcadora, encontrándose los trabajos próximos a su finalización. El Tratado también acuerda el Estatuto del uso del río, estableciendo que deberá contener entre otras, las siguientes materias: a) Reglamentación común y uniforme para la seguridad de la navegación. b) Régimen de pilotaje. c) Reglamentación para el mantenimiento de dragado y balizamiento. d) Facilidades recíprocas para relevamientos hidrográficos y otros estudios relacionados con el río. e) Disposiciones para la conservación de recursos vivos. 57 f) Disposiciones para evitar la contaminación de las aguas. ESTATUTO DEL RIO URUGUAY El río es susceptible de múltiples utilizaciones, que conviene que sean reguladas y controladas a fin de lograr el uso racional y óptimo de sus recursos. Con este objetivo los dos países ribereños que lo comparten en una tercera parte de su recorrido, han seguido el ejemplo de otras organizaciones que administran ríos internacionales, como el Danubio o el Rhin, creando, el 26 de febrero de 1975, el Estatuto del Río Uruguay que regula su uso. El mencionado instrumento jurídico está compuesto por doce capítulos que contienen un total de sesenta y tres artículos, "donde se establecen normas sobre: navegación y obras, facilidades portuarias, alijos y complementos de carga, salvamento, practicaje, salvaguardia de la vida humana, aprovechamiento de aguas, recursos de lecho y subsuelo, contaminación e investigación científica. Crea además a la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), organismo internacional con personería jurídica y sede permanente en la ciudad de Paysandú. Entre los cometidos que se le encomiendan a la CARU, el artículo 56 le asigna los siguientes: a) Dictar entre otras, las normas reglamentarias sobre: 1 - seguridad de la navegación en el río y uso del canal principal. 2 - conservación y preservación de los recursos vivos. 3 - practicaje. 4 - prevención de la contaminación. 5 - tendido de tuberías y cables subfluviales y aéreos. b) Coordinar la realización conjunta de estudios e investigaciones de carácter científico, especialmente los relativos al levantamiento integral del río. c) Establecer cuando corresponda, los volúmenes máximos de pesca por especie y ajustarlos periódicamente. d) Coordinar entre las autoridades competentes, acciones en materia de prevención y represión de ilícitos. e) Coordinar la adopción de planes, manuales, terminología y sistemas de comunicación comunes en materia de búsqueda y rescate. f) Establecer el procedimiento a cumplir en los casos en que'deba ser introducido transitoriamente en el territorio de la otra parte, material para la ejecución de operaciones de búsqueda y rescate. h) Coordinar las ayudas a la navegación, balizamiento y dragado. i) Establecer el régimen jurídico-administrativo de las obras e instala58 ciones binacionales que se realicen y ejecutar la administración de las mismas. j) Publicar y actualizar la carta oficial del río con su traza de límites, en coordinación con la Comisión creada por protocolo. k) Trasmitir en forma expedita, a las Partes, las comunicaciones, consultas, informes y notificaciones que se efectúen de conformidad con el Estatuto. 1) Cumplir las otras funciones que le han sido asignadas por el Estatuto y aquellas que las Partes convengan en otorgarle por medio del canje de notas u otras formas de acuerdo. DIGESTO SOBRE USOS DEL RIO URUGUAY En cumplimiento de este mandato y haciendo uso de sus facultades reglamentarias, la CARU promulga a partir de 1984 el Digesto sobre usos del río. La temática contenida en esta reglamentación es constantemente revisada a fin de adaptarla a la evolución de los diferentes tópicos que tienen relación con el río. Cuando la gravedad del tema lo amerita, las normas proyectadas por CARU son puestas a consideración de los gobiernos para su aprobación. A modo de ejemplo, diremos que actualmente se encuentran en proceso de revisión los parámetros relacionados a estándares de calidad de agua, a fin de adaptarlos, en base a la experiencia adquirida por más de diez años de estudio, a las realidades que hoy presenta el río. • También podemos citar el caso de la normativa referida a la pesca, que debido a su trascendencia fue elevada a consideración de los gobiernos con el fin de obtener su aprobación. Con respecto a la navegación se instrumentó un sistema combinado de información y control para la seguridad de la navegación, conocido por los usuarios como SICOSENARU. La misión del sistema es ordenar el tránsito de buques, a fin de contribuir a su seguridad y a la de las obras erigidas en el rio. El sistema está dividido en seis zonas y en cada una de ellas opera una estación de radio que atiende frecuencias de banda marina, en forma permanente. Las funciones que se cumples son: a) Mantener un control real y eficiente del movimiento de buques para: b) Prevenir abordajes c) Prevenir colisiones con obras erigidas en el río d) Prevenir varaduras e) Alertar a los sistemas de búsqueday rescate cuando se tenga información 59 de buques, aeronaves o personas en emergencia. f) Colaborar con los sistemas de búsqueda y rescate g) Alertar a los sistemas de lucha contra la contaminación, cuando se haya producido un incidente contaminante h) Colaborar en la lucha contra la contaminación i) Facilitar el intercambio de información para el cumplimiento de planes de emergencia en caso de desastre j) Intercambiar información entre las estaciones costeras y centros de • control de las Partes, acerca de movimientos portuarios y de buques que entran o salen del sistema k) Emitir boletines meteorológicos y avisos náuticos El Digesto también prevee normas sobre navegación por los canales y procedimiento a seguir para pasar por debajo de los puentes.(2) La norma identifica los siguientes pasos del canal principal (desde Nueva Palmira a Concepción del Uruguay): a) Paso Márquez km. 37,7 a 42,8 Peligrosidad provocada por disminución del ancho de 600 mts. a 120 mts. con formación de bajos fondos. b) Paso Punta Amarilla km. 42,2 a 47,8 Reducción del ancho con bajos fondos de barro y arena. c) Paso Punta Caballos km. 69 a 71,5 ancho 100 mts., fondo de limo y arena. d) Paso Barrizal km. 79 a 85,7 ancho 100 mts., lecho de barro y arena dura con veriles acantilados. e) Paso Abrigo km. 101,8 a 105 ancho 90 mts., fondo de barro y arena. Se debe tener precaución para pasar puente Gral. San Martín. f) Paso Filomena Inferior km. 121 a 123,3 ancho 80 mts., poca visibilidad de vuelta encontrada. g) Paso Filomena Medio km. 127,2 a 129 fuerte reducción a 60 mts., mala visibilidad mutua. h) Paso Román km. 143,5 a 145. Sustituido por el canal alternativo de Bonfiglio. i) Paso Banco Grande km. 149,4 a 150,2 canal reducido a 60 mts., afloran bancos de arena que cambian con el régimen del río. j) Paso Montaña km. 161 a 166 canal de 60 mts., fondo piedra y tosca dura. k) Paso Altos y Bajos km. 171,4 a 176,3 ancho 90 mts., fondo pedregullo y arena gruesa. 60 1) Paso Arroyo Negro km. 180,7 a 183,5 ancho 60 mts., fondo arena Fin de la navegación de ultramar, comienzan profundidades menores a 23 pie al cero. ESTATUTO DE LA COMISIÓN ADMINISTRADORA DEL RIO URUGUAY La CARU está integrada por dos Delegaciones, compuesta cada una por cinco miembros, representantes de ambos gobiernos. Los presidentes de cada Delegación se alternan anualmente en el desempeño de la presidencia y la vicepresidencia. Los delegados se distribuyen en subcomisiones, que se ocupan en forma específica de los diferentes temas que son competencia de la comisión. Las decisiones que adopta la CARU se producen por el mutuo consentimiento de ambas Delegaciones, que se expresan mediante el voto de cada uno de sus presidentes. En caso de no alcanzarse un acuerdo, el Estatuto prevee un procedimiento conciliador para solucionar la controversia. Las políticas y decisiones fijadas por ambas delegaciones reunidas en plenario, son ejecutadas por dos secretarios, uno administrativo y otro técnico. Los secretarios son nombrados por la CARU a propuesta en cada caso de uno de los gobiernos, desempeñándose en el cargo por tres años, pudiendo ser reelectos por otros tres. Cumplido su mandato no podrán ser sustituidos por otra persona de la misma nacionalidad. Esta rotación, tanto de la presidencia como de las secretarías, fortalece el carácter binacional del organismo. Los secretarios para el cumplimiento de sus cometidos, son asistidos por un reducido plantel de funcionarios de ambas nacionalidades. La CARU administra los puentes internacionales General Artigas y Libertador General San Martín, para lo cual cuenta con administradores, que tienen por cometido el mantenimiento de las obras y la recaudación de la tasa de peaje. El excedente del dinero recaudado, deducidos los gastos de administración y mantenimiento, es devuelto a los gobiernos con la finalidad de amortizar los costos de su construcción. Para el cumplimiento de las restantes tareas asignadas, ambos gobiernos aportan anualmente a la comisión, una suma de dinero que es considerablemente menor a ía que reciben del organismo. Además de las funciones reseñadas realiza otras, como ser determinar zonas de extracción de arena, canto rodado y piedra, yfijalos lugares que pueden ser utilizados para descargas de dragado. También realiza en forma periódica seminarios y talleres sobre temas de su competencia, publicando posteriormente sus conclusiones. Los temas que han dado lugar a este tipo de eventos han sido hasta ahora: navegación, pesca, calidad de aguas y control de la contaminación, y asuntos jurídicos. 61 ESTRUCTURA ORGÁNICA DE LA CARU PLENARIO Presidente Vicepresidente Delegados AUDITORIA EXTERNA SUBCOMISIONES Delegados y Asesores As. Jurídicos £ Institucionales SECRETARIA ADMINISTRATIVA SECRETARIA TÉCNICA Navegación, Obras y Erosión CONTADURÍA Calidad de Aguas y Prevención de la Contaminación Ambiental TESORERÍA Aprovechamiento de Aguas Pesca y Otros Recursos Vivos Financiera y Administrativa Relaciones Extemas y Difusión Informática Tendido de Tuberías y Cables Subfluviales o Aéreos ADMINISTRACIÓN "Puenle Lib. Grat. San Martin" Asuntos Patrimoniales Puentes ADMINISTRACIÓN "Puenle Oral. Artigas" 62 OBRAS BINACIONALES EN EL RIO URUGUAY I. TRAMO ARGENTINO-URUGUAYO PUENTES INTERNACIONALES ADMINISTRADOS POR CARU Las poblaciones ribereñas están históricamente vinculadas por lazos culturales y comerciales y es por esta razón que en 1920 el diputado entrerriano .Herminio Quiroz presenta un proyecto de ley para la construcción de un puente ferroviario que uniese las margenes en las inmediaciones de Colón-Paysandú. Posteriormente a esta iniciativa, el embajador argentino en Uruguay Dr. Alfredo Palacios retoma la idea impulsando un proyecto que contempla la construcción de un puente carretero que uniese a Concepción del Uruguay con la margen opuesta, en las proximidades de la desembocadura de arroyo Negro. Por su parte los vecinos de Paysandú forman una comisión que trabaja en favor de este proyecto, pero modifican la idea original, proponiendo que la cabecera uruguaya se ubicase en la zona de Casas Blancas. Estas iniciativas poco a poco fueron influyendo en los gobiernos de ambos países y culminan con la creación de una Comisión Técnico Mixta que se aboca a la elaboración y estudio de un proyecto a fin de vincular ambas márgenes. PUENTE FRAY BENTOS-PUERTO UNZUE El 23 de noviembre de 1960 se constituye la Comisión Técnica Mixta del puente entre Argentina y Uruguay, denominada COMPAY, que tiene por finalidad elaborar un proyecto vial a través del río y fijar su lugar de emplazamiento. La COMPAY comienza formalmente a elaborar el estudio el 7 de febrero de 1961. El proyecto demanda más de seis años de elaboración, culminando el 17 de octubre de 1967 con la firma de un convenio para la construcción de un puente internacional en la zona Puerto Unzue-Fray Bentos. Entre otros puntos dicho convenio establece en su artículo noveno "...para que las obras necesarias para la vinculación vial prevista constituyan una unidad funcional, serán costeadas por cada alta Parte contratante en el tramo de su jurisdicción ". En el artículo doceavo se establece que el puente ".. .será propiedad común e indivisible en toda la extensión de la obra de arte, y atendido y explotado en igualdad de derechos y obligaciones mediante el régimen de peaje ". 63 Las obras se financiaron mediante el Banco Interamericano de Desarrollo haciendo posible el llamado de licitación correspondiente. La adjudicación de las obras recayó err el Consorcio Puente Internacional COPUI, que las cotizó en U$S 21.700.618,52. El 16 de setiembre de 1976 se inaugura con el nombre Libertador General San Martín. CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA - longitud total: 5366 mts. (4220 mts. en RA y 1146 mts. en ROU). luz entre ejes de pilares del vano principal: 220 mts. altura de la losa del vano principal: 36 mts. dos tramos contiguos al principal con una luz de 145 mts. entre pilares. - 26 tramos de viaducto de 41 mts. y un tramo final de 40.50 mts. - ancho del puente: 8.30 mts. de calzada y dos veredas de 1.50 mts. cada una. Se ha previsto un cuenco debajo de las veredas para el tendido de cables y tuberías. - estructura de hormigón armado pretensado, apoyado sobre pilares fundados sobre cajones de hormigón. PUENTE PAYSANDU-COLON El 8 de julio de 1968 se firma en la ciudad de Buenos Aires el convenio para la construcción de dicha obra y un protocolo adicional que crea a la Comisión Técnica del puente Paysandú-Colón (COTEPAYCO). El convenio establece que la obra será propiedad común e indivisible de ambas Partes y que será atendida y explotada en igualdad de derechos y obligaciones, mediante el régimen de peaje. Las obras fueron financiadas por ambos países, efectuándose el aporte a través de las Direcciones de Vialidad respectivas. El 10 de septiembre de 1970, se procede a su adjudicación al consorcio argentino- uruguayo integrado por: Empresa Argentina de cemento armado S.A, Ing Adhemar Soler S.A y Zaragoza y De Gregorio SA.C.I.C, finalizando los trabajos el 10 de diciembre de 1978, designándolo con el nombre General Artigas. Al constituirse el 22 de Noviembre de 1978 la Comisión Administradora del Río Uruguay, las Comisiones Técnicas que participaron en la construcción de ambos puentes es decir COTEPAYCO Y COMPAU cesan en sus funciones, asumiendo la CARU el cometido de administrar los mismos. 64 CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA - Longitud total 2350,44 mts. Luz entre apoyos del vano central 140 mts. Altura de la losa del vano principal 34 mts. (referido al cero local) Dos vanos contiguos al principal con 97,50 mts. entre apoyos Viaducto de 44 vanos con 46 mts. cada uno Ancho de calzada 8 mts. Dos veredas laterales de 1,80 mts. cada una Estructura: diferentes soluciones en hormigón pretensado (3) TRANSITO VEHICULAR POR LOS PUENTES PUENTE G R A L . SAN MARTIN TRANSITO A N U A L PUENTE G R A L . A R T I G A S TRANSITO A N U A L AÑO Vehículos Ómnibus Camiones Vehículos Ómnibus Camiones 1977 40319 56015 5504 4471 1575 4665 157821 97802 7464 7385 4189 3176 180731 171627 4179 12405 114118 7099 4943 4947 15682 131851 6250 208934 11888 16044 184096 265481 6204 14028 16070 15411 5926 5247 1978 1979 1980 1981 1982 278000 197564 1983 1984 218490 1965 204869 12256 13824 8970 10137 1986 1987 203100 13979 233310 17732 11693 14144 19S8 214870 19255 1989 270650 1990 1991 1992 1993 1994 4263 5404 1586 171716 5150 2579 265220 5363 4337 794 617 890 329913 314147 293397 4550 . 5107 1606 265817 5116 1408 21458 13585 16417 365201 5151 1690 156278 15786 18357 204413 3526 923 150453 229327 14315 24671 3889 5134 1596 226386 14723 12653 159883 235944 38623 6305 3936 4514 222100 12296 47795 253669 262834 5095 6169 37298 En los tres últimos años el puente Gral. Artigas ha tenido un incremento significativo en el tránsito de cargas, mientras que el correspondiente a automóviles se ha mantenido casi constante, correspondiendo la mayor parte del mismo al tránsito vecinal. Para el caso del puente Libertador Gral. San Martín el tráfico de camiones en los últimos seis años se ha prácticamente duplicado, mientras que el correspondiente a vehículos de paseo ha mantenido valores muy similares a los del puente Gral. Artigas. Actualmente la tendencia es al aumento en el transporte de cargas en ambos puentes. La mayoría de las cargas tienen su origen/destino a los extremos 65 del eje vial Buenos Aires/San Pablo. El cuadro que antecede nos permite concluir que en dieciocho años han transitado por el puente Gral. Artigas 4.221.724 de vehículos y por el puente Libertador Gral. San Martín lo han hecho 4.006.163. Promediando a razón de cuatro pasajeros por vehículo y redondeando cifras se puede concluir que por ambos han transitado treinta y tres millones de personas. El constante incremento del tráfico de cargas y personas, nos hace reflexionar en el potencial que posee la vía fluvial ya que gran parte de las cargas que pasan por los puente, también podrían hacerlo por el río. COMPLEJO HIDROELÉCTRICO BINACIONAL DE SALTO GRANDE ANTECEDENTES DE SU CREACIÓN El 13 de Enero de 1938 la República Argentina y la República Oriental del Uruguay declaran mediante acta de interés común, el aprovechamiento hidroeléctrico del río, acordando promover la designación de una Comisión Técnica Mixta para que proceda a realizar el estudio respectivo. Como fruto de una intensa gestión diplomática se logra constituir la referida comisión el 30 de diciembre de 1946, firmando ambos países el 'Convenio y Protocolo adicional para el aprovechamiento de los rápidos del río Uruguay en la zona de Salto Grande'. El citado convenio en su artículo tercero establece el siguiente orden de prioridades para la utilización de las aguas: 1) Fines domésticos y sanitarios 2) Navegación 3) Producción de energía 4) Riego En 1973 se reglamenta el Convenio mediante 22 artículos, entre los que se destacan los de mayor trascendencia: - Otorgamiento de personería jurídica a la CTM - El proyecto comprende el aprovechamiento hidroeléctrico y la navegación del río aguas arriba - Condominio de las obras por partes iguales - Distribución de potencia (a partir de 1995 el 50% para cada parte) - Establece franquicias Aduaneras y eximición impositiva a la CTM y bienes que integren el proyecto. 66 COMISIÓN ADMINISTRADORA DEL RIO URUGUAY 10. Vista aérea de las ofícinas 11. Puente General Artigas 67 HECHOS RELEVANTES EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA CENTRAL 4 de Abril 1974 1 de Abril 1975. - -Se inicia la construcción de la Central -Comienza construcción sala de máquinas en margen izquierda Enero de 1977 -Se cierra ataguía y comienzan obras en margen derecha, el río escurre por vertederos y descargas de fondo 12 de Julio 1979 -Puesta en servicio de la primera turbina 25 de Agosto 1982 -Inauguración oficial puente carretero y ferroviario 14 de Diciembre 1982. -Puesta en marcha última turbina se completa la potencia instalada de 1890 MW. 27 de Mayo 1983 -Inauguración oficial ASPECTOS TÉCNICOS DEL COMPLEJO El complejo cuenta con dos centrales ubicadas a ambos extremos del dique, en el centro se disponen diecinueve vertederos. Cada central "consta de siete unidades generadoras de eje vertical tipo Kaplan, con una capacidad de generación de 135 megavatios cada una, con caudales de 600m3/s. Las catorce unidades trabajando a pleno requieren un caudal de 8400'm3/s, produciendo un promedio diario de 18000 megavatios/h. Cada central posee comandos independientes, es decir que el complejo puede ser controlado desde cualquiera de ellas. El lago formado por el embalse posee un volumen de 5 km3, su largo es de 144 km y ocupa un área de 78000 ha. La represa está ubicada en el kilómetro 349 cercana a las ciudades de Salto y Concordia. La energía generada se distribuye por medio de un anillo de transmisión que se extiende por igual en ambas márgenes, realizándose el intercambio energético 150km al sur. El complejo produce aproximadamente el 16% de la energía que se consume en ambos países. La CTM-SG además de su cometido específico realiza una permanente vigilancia ambiental en su área de influencia, desarrollando programas de monitoreo de fauna íctica, calidad de aguas y de parásitos e insectos que puedan atentar contra la calidad de vida de la zona. . - - 4 • También realiza conjuntamente con la CARU programas de interés regional, como ser el de mantener y desarrollar una base integral de datos sobre el río Uruguay. 68 12. Cuenco de la esclusa de Salto Grande II. TRAMO ARGENTINO-BRASILEÑO PUENTE PASO DE LOS LIBRES-URUGUAYANA Sirve de nexo carretero y ferroviario entre la provincia de Corrientes y el estado de Río Grande del Sur, se encuentra ubicado en el km 583. Según información proporcionada por el Departamento de Estradas e Rodagem de Uruguayana, el puente presenta las siguientes características: - luz entre pilares centrales 35m. - cota inferior de la viga 56,30m. . - cota superior de la viga 59,05m. - cota de máxima inundación 53,03m. El puente registra un movimiento diario de aproximadamente 400 camiones, que saturan su cabecera y los pasos de frontera. Para dar solución a esta problemática se ha construido recientemente en Uruguayana una playa de estacionamiento con capacidad para 600 camiones. La terminal localizada a 2,5km de la aduana sobre la ruta 290, abarca un área de 270000 m2, disponiendo además de todos los servicios necesarios, es decir, seguridad, iluminación del predio, áreas de recreo, comunicaciones, etc. El tránsito de ómnibus y automóviles, al igual que el de cargas, registra un constante incremento, por lo que las autoridades regionales se han visto abocadas al estudio de otros proyectos de vinculación vial, a fin de descongestionar el tráfico en este punto. 69 PROYECTOS EN ESTUDIO. Existen varias iniciativas para la construcción de nuevos puentes que han logrado el apoyo regional y federal, y que se encuentran en distintas etapas de negociación entre ambos países. Las cabeceras consideradas en dichos proyectos se ubicarían: Concordia-Salto, Alvear-Itaquí, Capanema- Andrés Guacararí y Santo Tomé-Sao Borja. Sin duda este último es el que se encuentra más próximo a su construcción. El 22 de agosto de 1989^ se creó una comisión binacional que estudió a fondo el proyecto, culminando recientemente la adjudicación para su construcción. Esta vinculación ferrovial, descongestionará el tránsito en Paso de los Libres- Uniguayana, que actualmente absorbe el 80% del tránsito entre ambos países. Por su ubicación estratégica, 190km aguas arriba de Pasos de los Libres-Uruguayana, el futuro puente posibilitará la creación de un corredor bioceánico que una los puertos chilenos de Antofagasta e Iquique con los Atlánticos del sur de Brasil. El nuevo puente, a solicitud expresa del gobierno uruguayo, realizada por intermedio de la CARU, permitirá la navegación de cabotaje. También existen diversas inquietudes impulsadas por los centros poblados del alto Uruguay, para encarar proyectos semejantes a los anteriores. 13. Vista del río a la altura de Santo Tomé 70 Estos serían en San Xavier-Puerto Xavier, Panambí-Vcracruz, Alba Posse-Porto Mauá y El Sobcrvio-Porto Sobervio. " :~' En casi todos estos puntos se realizan servicios de balsa. 71 NOTAS Y ACLARACIONES 1) Alfredo Eisemberg,'El aprovechamiento del rio Uruguay y el derecho internacional' Montevideo 1963, pag 58. (2) Digesto del Río Uruguay, CARU 1984. Tema El. Título l.Naveuadónenelrío Uruguay y uso del canal principal. En el presente trabajo se ha considerado innecesario nombrar los pasos desde Concepción del Uruguay hasta Salto, dado que en dicho tramo la navegación es prácticamente nula a los fines comerciales, registrándose únicamente el tráfico de chatas areneras con calados menores a 9 pie. En el paso Román se hace mención a que esiá siendo sustituido por el canal alternativo de Bonfiglio, que se encuentra en aguas argentinas y por ende sometido a la jurisdicción de dicho país. Algo similar podría acontecer en el caso de dragarse el canal de Casas Blancas. En 'La Revista Naval1, publicación del Club Naval uruguayo de noviembre 1995, el Capitán de Navio (CG) Juan Pedro Abadie. realiza una exposición de este tema, pag.31. (3) José Castro, Puentes sobre el rio Uruguay, CARU Nro 6 año 1995. Realiza una recopilación de antecedentes históncos que determinaron la construcción de ambos puentes así como también aporta datos referidos al tránsito vehicular. AI tomar conocimiento la Delegación Uruguaya ante CARU, de la voluntad de construir, por parte de la República Argentina y la República Federativa del Brasil, un puente entre las ciudades de Santo Tomé y Sao Borja; procede a pedir informes sobre el proyecto, poniendo en práctica el mecanismo previsto por los artículos 7 a 13 del Estatuto. Estudiado el mismo, plantea sus reservas a la Delegación Argentina, en cuanto el referido proyecto, causaría un perjuicio a la navegación dado a que no se preveía el tránsito fluvial por debajo del mismo. Atendiendo los planteos realizados, ambos paises procedieron a modificar el proyecto original, dando lugar al planteamiento uruguayo, preservando para el futuro el desarrollo de la hidrovía del río Uruguay. 72 CAPITULO IV LA HIDROVIA PARANÁ-PARAGUAY Y SU RELACIÓN CON EL RIO URUGUAY ACUERDO DE SANTA CRUZ DE LA SIERRA El Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra sobre Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraná- Paraguay (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) y sus protocolos adicionales constituye uno de los instrumentos jurídicos más importantes suscriptos en el marco de la ALAD!. Uno de los antecedentes del mencionado acuerdo lo constituye la Declaración Conjunta de Buenos Aires realizada en febrero de 1967 por los Cancilleres de la Cuenca del Plata, en la cual se señaló la necesidad de promover el desarrollo armónico y equilibrado de la región de la Cuenca el Plata en beneficio de los intereses comunes de sus países y de sus pueblos. En 1969 se firma en Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata, que conviene promover esfuerzos para identificar las áreas de interés común, la realización de estudios programas y obras, así como la formulación de entendimientos operativos e instrumentos jurídicos que propendan a la facilitación de la navegación por los ríos de la cuenca. Posteriormente en la decimosexta reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata realizada en 1987, se declara que el desarrollo del sistema fluvial es de interés prioritario para los países miembros. Esta declaración promueve el encuentro de los Ministros de obras públicas y transportes de la cuenca que se realiza en abril de 1988 y culmina con la creación de la Comisión Ejecutiva de la Hidrovía Paraguay-Paraná. En setiembre de 1989 los Ministros de obras públicas y transportes de la Cuenca del Plata reunidos en Santiago de Chile, acordaron crear el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Al mencionado Comité se le encomienda la realización de proyectos puntuales, determinar la prioridad de las obras a realizar, y estudiar la compatibilización de la legislación aplicable, a fin de definir un marco normativo común para el funcionamiento del sistema. A comienzos de 1990, los cinco Jefes de Estado de la Cuenca del Plata, reunidos en Montevideo, reiteran lo acordado en la Declaración Ministerial de La Paz de 1989 y acuerdan la organización de la primera reunión del Comité Intergubemamental de la Hidrovía (CIH). Luego de sucesivos encuentros, en la séptima reunión del CIH realizada en Santa Cruz de la Sierra, en diciembre de 1991 se inJcialíza 73 el Acuerdo de Transporte Fluvial y finalmente el 26 de junio de 1992 los Cancilleres de los cinco países lo suscriben conjuntamente con sus seis Protocolos Adicionales, en el valle de las Leñas provincia de Mendoza. El Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra fue depositado en la Asociación Latinoamericana de Integración el 7 de julio de 1992 y en enero de 1995 se recibe la última notificación relativa al cumplimiento de las disposiciones internas para su puesta en vigor. CONTENIDO DEL ACUERDO El referido instrumento jurídico está compuesto por 36 artículos que se integran en 15 capítulos y 6 Protocolos Adicionales. Los órganos del Acuerdo son dos; uno de carácter político denominado Comité Intergubemamental de la Hidrovía <CIH). y otro de carácter técnico constituido por la Comisión del Acuerdo. El objetivo es facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la hidrovía Paraguay-Paraná (Puertode CáceresPuerto de Nueva Palmira), mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones; y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar. La hidrovía comprende los ríos Paraná, Paraguay desde el Puerto de Cáceres hasta el Puerto de Nueva Palmira y el canal Tamengo afluente del río Paraguay compartido por Bolivia y Brasil. Los países signatarios se reconocen recíprocamente la libertad de navegación así como el tratamiento igualitario en materia de tributos, tarifas, tasas, gravámenes, trámites, practicaje, pilotaje, remolque y servicios portuarios. Se comprometen a armonizar sus respectivas legislaciones a fin de crear condiciones igualitarias, reducir costos y tender a la liberalización del mercado. El Acuerdo crea la figura del Armador de la Hidrovía. considerando que las embarcaciones fluviales registradas como tales en cada uno de los países signatarios serán reconocidas como embarcaciones de la hidrovía. También reserva a los armadores el derecho del transporte de bienes y personas entre los países signatarios que se realicen con origen y destino en los puertos de la hidrovía. El capítulo VII establece normas sobre la facilitación del transporte y el comercio, así como también el compromiso de celebrar los siguientes protocolos adicionales: - Asuntos aduaneros - Navegación y seguridad - Seguros 74 - Condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad - Solución de controversias - Cese provisorio de banderas En el capítulo VIH se establece que los países signatarios se garantizarán mutuamente las facilidades para el acceso y operaciones en sus respectivos puertos. • El capítulo IX crea los órganos del Acuerdo y asigna a la Comisión las siguientes funciones: - Velar por el cumplimiento de las disposiciones - Estudiar y promover la adopción de medidas que faciliten el cumplimiento de los objetivos del Acuerdo. - Aprobar reglamento interno y dictar disposiciones sobre su funcionamiento. - Recomendar modificaciones ai presente Acuerdo. - Informar al CIH sobre avances logrados en los compromisos y los resultados alcanzados en la aplicación y en el desarrollo del Acuerdo. - Cumplir cualquier otro cometido que le asigne el CIH. Los capítulos X al XV tratan sobre los siguientes temas: solución de controversias, evaluación y ajustes, entrada en vigor y duración, adhesión (queda abierta a los países miembros de la ALADI previa negociación), denuncia y disposiciones generales. CONTENIDO DE LOS PROTOCOLOS ADICIONALES 1.- ASUNTOS ADUANEROS El capítulo I comprende definiciones sobre: Tránsito aduanero internacional, operación de tránsito aduanero internacional, diferentes tipos de aduana, manifiesto y declaraciones de carga (se establece formulario único), medio o unidad de transporte, transbordo, y transportistas. Los capítulos II y III tratan sobre el ámbito de aplicación de Protocolo, estableciendo además que las mercaderías transportadas en tránsito no estarán sujetas al pago de gravámenes. El capítulo IV establece las condiciones técnicas que deben satisfacer las unidades utilizadas para el transporte. Los capítulos V al VIII establecen las formalidades aduaneras que se deben cumplir en las distintas aduanas, y reglamenta sobre precintos aduaneros, declaración de mercaderías, responsabilidades y garantías. 75 2.- NAVEGACIÓN Y SEGURIDAD El Protocolo se aplica a todos los buques y embarcaciones que utilizan la hidrovía, estableciendo un único régimen sancionatorio Adopta las siguientes normas internacionales: - Convenio sobre reglamento internacional para prevenir abordajes (COLREG. Londres 1962) - Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Londres 1974 y sus protocolos y enmiendas) - Convenio internacional sobre arqueo de buques (Londres 1969) - Código de prácticas de seguridad relativas a cargas sólidas a granel - Adopta sistema de señalización y balizamiento IALA región B - Convención internacional para unificación de reglas en materia de abordaje (Bruselas 1910) - Convenio internacional para prevenir la contaminación (MARPOL 73/78) - Código marítimo internacional de mercaderías peligrosas. El Protocolo establece un certificado de dotación de seguridad modelo único para la hidrovia. También se establece como únicos documentos exigibles en los despachos de embarcaciones los siguientes: declaración general, manifiesto internacional de cargas, declaración de tránsito aduanero, lista de tripulación y lista de pasajeros. Se define la función de piloto de la hidrovía y como obtener la titulación y habilitación para las distintas zonas a saber: a) Puerto de Cáceres - Puerto Suarez - Canal Tamengo - Puerto Ladario b) Puerto Suarez-Canal Tamengo-Puerto Ladario-Puerto MurtinhoPuerto de Asunción c) Puerto de Asunción-Puerto de Corrientes d) Puerto de Corrientes-desembocadura del río Paraná incluyendo sus diferentes brazos y Puerto de Nueva Palmira 3.- SEGUROS El protocolo establece criterios comunes de cobertura para las embarcaciones, tripulación, pasajeros, medio ambiente y terceros. También impone la obligatoriedad del armador a contratar pólizas que cubran: - Costos de limpieza de aguas y costas, a causa de acciones contaminantes. - Responsabilidad civil por daños a terceros. - Tripulaciones y pasajeros por lesiones o muerte. 76 4.- CONDICIONES DE IGUALDAD DE OPORTUNIDADES PARA UNA MAYOR COMPETITIVIDAD Esta norma estipula criterios homogéneos en el tratamiento de las importaciones de embarcaciones, repuestos y accesorios a ser empleados en la hidrovía. Establece la posibilidad de reválida de títulos y patentes para los pilotos, capitanes, patrones y tripulantes de los países que componen la hidrovía. Establece la igualdad de tratamiento, independientemente de su bandera, en el suministro de combustibles y lubricantes a las embarcaciones de la hidrovía. Se compromete a simplificar y homogeneizar la denominación de los servicios portuarios, así como simplificar trámites y documentos relativos al transporte fluvial y adoptar horarios que permitan operar las 24 horas. 5.- SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS Ante la presencia de una controversia ésta en primera instancia deberá ser resuelta mediante negociaciones directas entre las partes involucradas. De no arribarse a una solución en un plazo razonable, la controversia podrá someterse a la consideración de la Comisión del Acuerdo y en caso de no mediar solución podrá someterse al CIH. En el caso que el CIH no arribase a un acuerdo, el diferencio deberá presentarse ante un Tribunal Arbitral que decidirá. Las partes involucradas se comprometerán a cumplir las decisiones y el laudo dictado. 6.- CESE PROVISORIO DE BANDERA Se establece que durante el lapso de dos años a partir de enero de 1995. las embarcaciones que hayan ingresado o ingresen a la hidrovía por éste régimen de excepción, establecido por algunos de los países signatarios del Acuerdo (en virtud del cual adquieren la bandera de un país que no sea parte del presente acuerdo), serán considerados como embarcaciones de la hidrovía de la bandera del país signatario que haya establecido el régimen de excepción. En definitiva el objetivo principal del protocolo es dar provisoriamente a las embarcaciones que adopten banderas de conveniencia, el mismo tratamiento que las del pabellón del país que otorgó el cese provisorio de bandera. Obviamente éste Protocolo fue promovido por la República Argentina que dictó los decretos número 1772 del 3 de setiembre de 1991 77 y número 817. tendientes a desrcgular la actividad del trasporte marítimo, operaciones portuarias, contratación de personal embarcado, exigencias en materia de remolques y practicajes y normas relativas a la estiba. Este Protocolo !o que en realidad produce de hecho es una desigualdad entre las banderas de la hidrovía ya que los demás países miembros no han adoptado medidas semejantes en cuanto al cese provisorio de bandera. (1) LA NAVEGACIÓN EN LA HIDROVÍA La hidrovía está compuesta por 3442 kilómetros de los cuales 898 en su extremo superior corren íntegramente en territorio brasilero, los 48 siguientes determinan el límite entre Brasil y Bolivia, seguidos por un tramo de 327 kilómetros compartidos entre Brasil y Paraguay, 553 kilómetros que corren por territorio paraguayo y 375 que lo hacen entre Argentina y Paraguay. El trecho del río Paraná incluido en la hidrovía tiene una longitud de 1241 kilómetros que se sitúan exclusivamente en territorio argentino. La hidrovía es actualmente navegable permitiendo el tránsito de embarcaciones de 1,50 mts. de calado durante la mayor parte del año. Estas características hacen que a excepción de los ríos de la cuenca amazónica, sea ésta la única via fluvial del mundo que presenta éstas condiciones excepcionales. El tráfico fluvial actual alcanza aproximadamente 5 millones de toneladas al año. Si bien la hidrovía es actualmente navegable, los cinco países que la integran han encarado un proyecto para mejorar las condiciones de navegabilidad a fin de asegurar el tránsito continuo diurno y nocturno de embarcaciones con mayor capacidad de carga y menores costos de flete. Las mejoras incluyen obras de dragado, rectificación de curvas, señalización y balizamiento de canales. En forma simultánea estas obras deberán ser acompañadas por la modernización de las flotas fluviales y la adecuación de los puertos a fin de permitir la operativa eficiente de las mismas. En primer lugar deberán efectuarse estudios técnicos de ingeniería, económicos y de impacto ambiental, de lms que surgirán los proyectos concretos para la ejecución de las obras. Algunos de los mencionados estudios se han realizado en forma conjunta con la participación multidisciplinaria de técnicos de los países signatarios y en el financiamiento de los mismos participó el Fondo Para el Desarrollo de la Cuenca del Plata v el B1D. 78 COLISIÓN DE NORMAS JURÍDICOS A pesar de todo lo estudiado y resuelto por los Estados miembros el Acuerdo que regula la hidrovía Paraguay-Paraná, éste presenta ciertos aspectos que merecen mayores reflexiones y negociaciones, a muestro criterio: - Necesidad de determinar en forma precisa el régimen jurídico que prevalecerá en la zona de Nueva Palmira - Problemas económicos y sociales - Necesidad de uniformizar y actualizar normas a nivel regional - Asegurar la conservación del medio ambiente De todos estos aspectos solamente analizaremos al primer punto, dado que en esta zona colisionan las normas multilaterales de la hidrovía con las bilaterales que regulan el río Uruguay. Esto es debido a que el puerto de Nueva Palmira se encuentra comprendido y regulado por lo establecido en el Estatuto del río Uruguay, pero también al ser considerado el puerto terminal de la hidrovía; queda comprendido por las normas del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra. Las diferencias radican en que mientras que en la hidrovía se acepta el cese provisorio de banderas, en el río Uruguay esto no está permitido, considerándose a un buque amparado por el decreto argentino 1772, como un buque de tercera bandera. Otras de las diferencias que se visualizan está referida al practicaje y pilotaje en la zona. Consideramos necesario formular algunas presiciones sobre la actividad de practicaje y/o pilotaje, afinde contribuir al mejor análisis de esta situación. El término piloto parece ser usado tanto en el Acuerdo como en ei Protocolo sobre navegación y seguridad, como sinónimo de práctico, recogiendo así una tendencia internacional. Sin embargo en la legislación argentina, está claramente diferenciado el uno del otro, definiendo al practicaje como a las faenas realizadas a la entrada y salida de un puerto, cambio de muelle y movimientos de un buque dentro de una rada. Mientras que al pilotaje lo define como la tarea de comandar un buque por canales naturales o artificiales. A nivel internacional se habla de servicio de practicaje en Alemania, Francia. Bélgica, Holanda, Italia, Irlanda, Grecia, Portugal y España entre otros. En tanto el mismo servicio se designa como pilotaje en Noruega y Estados Unidos. En esencia el practicaje o pilotaje es la tarea de asesoraniiento técnico al capitán de un buque, tanto en la navegación como en la maniobra. 79 En tal sentido podemos concluir que tanto el Protocolo sobre navegación y seguridad como el Estatuto del rio Uruguay, aún utilizando denominaciones distintas, regulan integralmente al referido servicio. Las diferencias antes mencionadas radican en que para ser piloto de la hidrovía se deberá estar titulado y habilitado por las autoridades competentes de los países signatarios. La mencionada habilitación se otorgará para una o varias zonas a los pilotos de la hidrovía que cumplan con los requisitos correspondientes. El Estatuto del río Uruguay en su artículo 14 establece que sólo podrán ejercitar la actividad de practicaje los profesionales habilitados por las autoridades competentes de las Partes. Esto quiere decir que un piloto habilitado para navegar por el rio Uruguay, deberá también estar habilitado para navegar por la hidrovía. en la zona que comprende a Nueva Palmira Consultado el asesor jurídico de la CARU Dr. Horacio Goett sobre esta problemática, presenta un memorándum a la Subcomisión de Asuntos Jurídicos e Institucionales de CARU. exponiendo los siguientes puntos: 1) Prácticos de terceros estados (ajenos al Estatuto del río Uruguay), podrían pilotear buques hasta el puerto de Nueva Palmira. 2) Debe tenerse presente que en las zonas compartidas las habilitaciones de las mismas podrán ser extendidas por cualquiera de los países signatarios que la integren 3) De acuerdo a lo previsto en el artículo 26 inciso (d) del Protocolo, el puerto de Nueva Palmira podría considerarse como una extensión de la zona que comienza en el puerto de Corrientes. 4) Al no tener la República Oriental del Uruguay una zona específica dentro de la hidrovía. si bien podría expedir títulos de piloto para la hidrovia como país signatario, carecería de potestad para habilitar a dichos pilotos en una zona determinada. Estos deberían requerir la habilitación de las autoridades competentes de los otros estados en sus respectivas zonas. 5) La aplicación de las normas de la hidrovia en el tramo del rio Uruguay que va desde la desembocadura del Paraná hasta el puerto de Nueva Palmira es una cuestión no resuelta explícitamente por los países signatarios del convenio multilateral, entre los cuales están Argentina y Uruguay. La inclusión de Nueva Palmira como un puerto de la hidrovía, permite presumir la voluntad de incluir el tramo de acceso hasta dicho puerto dentro del régimen multilateral, una interpretación distinta restaría significado al régimen mismo que los países signatarios han aprobado. Pero debe tenerse en cuenta que cualquier interpretación en tal sentido o en contrario, basado en el marco del derecho internacional sobre prevalencia de so tratados bilaterales sobre acuerdos multilaterales, o viceversa, es una cuestión ajena a la CARU y debe ser resuelta por los Estados Parte. 6) Resulta obvio que la aplicación de las normas de la hidrovíaien el referido tramo del río Uruguay, modificaría solo en dicho tramo, el Estatuto del rio Uruguay. Es evidente que el nudo central del problema planteado radica en definir la extensión geográfica de la zona que comprende a Nueva Palmira y también que régimen jurídico prevalecerá en dicha zona. (2) 81 NOTAS Y ACLARACIONES 1) Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra sobre Transporte Fluvial por la Hidrovia Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) y sus Protocolos Adicionales. ALADI, Secretaría General 1995. La entrada en vigor del Acuerdo, motivó la realización de un seminario sobre su aplicación, que se realizó en la sede de ALADI el 22 de mayo de 1995. con el auspicio del anfitrión. CIH y de la Comisión Permanente de Transpone de la Cuenca del Plata (CPTCP). En dicho seminario intervinieron prestigiosos juristas, técnicos >' armadores de la hidrovia. 2) Edison González Lapeyre. 'La hidrovia. elríoUruguay y el rio de la Plata '.Revista Naval, publicación del Club Naval uruguayo, noviembre 1995 ; dice: ' ...se da una situación paradójica con el puerto de Nueva Palmira que estando en e! río Uruguay, aunque en un corto tramo se ha incorporado a la Hidrovia ParaguayParaná planteando la necesidad de conciliar dos regímenes jurídicos que. en algunos aspectos difieren..." CARU. ActaNro 6'95. memorándum del Dr. Horacio Goett de fecha 22 de junio de 1995 82 CAPITULO V USO Y CONTROL DE CALIDAD DE AGUAS INTRODUCCIÓN. A los efectos del control de calidad de aguas y de sus diversosusos, nos referiremos exclusivamente a los trabajos científicos realizados por CARU, en el tramo del río que es de su competencia. Ambos países han establecido en sus ordenamientos jurídicos normas específicas que tienen como propósito la prevención y lucha contra la contaminación de los recursos hídricos. También han establecido en el 'Estatuto del Río Uruguay' y posteriormente en el Digesto sobre usos del río, normas concernientes a este tema. Por su parte la CTM-SG ejerce control del medio ambiente, en la zona del embalse, tarea que realiza por intermedio de su departamento de ecología. También existen otras organizaciones internacionales con carácter gubernamental y no gubernamental, que se encargan de la preservación del medio ambiente en la región. Entre los primeros, además de ios binacionales anteriormente nombrados, señalamos: Comisión de Desarrollo Fronterizo (CODEFRO), Comisión de Desarrollo del Sur (CODESUR) y Comisión Regional de Comercio Exterior del Noroeste Argentino (CRECENEA). Entre los no gubernamentales se destacan: Conferencia Internacional Rotarea para Preservación de la Cuenca del Río Uruguay (CIRPRU) y Consejo de Planificación y Control de Gestión del Río Uruguay, compuesto por delegaciones municipales de los tres países ribereños. ACTIVIDADES DESARROLLADAS POR CARU EN MATERIA DE CALIDAD AGUAS. El Estatuto del Río Uruguay define ía contaminación como la introducción directa o indirecta por el hombre, en el medio acuático, de sustancias o energía de la que resultan efectos nocivos. En el artículo 41 de dicho instrumento jurídico, las Partes se comprometen a: - Proteger y preservar el medio acuático dictando normas y adoptando medidas apropiadas. - No disminuir en sus respectivos ordenamientos jurídicos, las exigencias técnicas para la prevención de la contaminación,,ni la 83 - severidad de las sanciones para los casos de infracción. Informarse recíprocamente sobre la normativa que se dicte relacionada con la prevención de la contaminación, con la finalidad de establecer normas equivalentes. En los artículos 42 y 43 se establece la responsabilidad de las partes frente a daños derivados de la contaminación con fuente en su territorio, causados por actividades que realicen tanto las partes como las personas físicas o jurídicas. En cumplimiento a estas normas la CARU realizó por intermedio de la Subcomisión de Calidad de Aguas y Control de la Contaminación, una evaluación preliminar sobre el curso principal del río. Dicha-evaluación puso de manifiesto la falta de información sobre diversos parámetros contaminantes, así como también la falta de una normativa adecuada que permita abordar esta problemática en forma conjunta por ambos países. Con el asesoramiento de técnicos pertenecientes a los Organismos oficiales competentes de las Partes, la CARU comenzó a elaborar un cuerpo normativo que forma parte del digesto sobre usos del río. En dicho reglamento se establecen estándares de calidad de acuerdo a ios diferentes usos del agua, a saber: 1- Aguas crudas o baitas destinadas al consumo humano, con previo tratamiento convencional de potabilización. 2- Aguas destinadas a actividades de recreación. 3- Aguas para actividades agropecuarias. 4- Aguas para la conservación y desarrollo de la vida acuática. Este último uso se define como básico y sus estándares deben ser respetados en todo el río. Los estándares fijados por CARU, comparados con normas internacionales, son sumamente estrictos, en particular los que se refieren a la existencia de metales pesados y plaguicidas, debido a que estas sustancias son extremadamente tóxicas para la salud. PROGRAMA DE CALIDAD DE AGUAS Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN Además de este conjunto de normas, se desarrolló a partir de 1987 un programa de calidad de aguas y control de la contaminación, conocido como PROCON. (1) Los objetivos establecidos por dicho programa fueron: - Conocer la calidad actual de las aguas, atendiendo básicamente dos aspectos; a) la calidad del agua que ingresa al tramo compartido, proveniente de la cuenca aguas arriba de Bella Unión-Monte Caseros y b) la calidad del agua en el tramo administrado por 84 CARU Posibilitar análisis futuros de calidad de agua, en base a datos obtenidos en las campañas científicas. Alertar a los gobiernos en caso de detectarse el incumplimiento de los estándares fijados por el Digesto. Está previsto que el PROCON se desarrolle en tres etapas. ETAPA I Esta etapa se llevó a cabo entre noviembre de 1987 y diciembre de 1990. Su objetivo fue la evaluación inicial del estado de las aguas, para lo cual se realizaron trece campañas de muestreo con frecuencia trimestral. Los muéstreos se tomaron en ocho estaciones ubicadas a lo largo del rio en: - Bella Unión-Monte Caseros. - Centro del Embalse-Belén. - Represa de Salto Grande. - Aguas abajo de Salto-Concordia. - Aguas abajo de Paysandú-Colón. - Frente a Concepción del Uruguay. - Desembocadura del rio Gualeguaychú. - Balneario La Concordia. El criterio empleado en los análisis fue el de identificar la calidad del agua en el curso principal del río. Con las muestras extraídas se obtuvieron valores de más de sesenta parámetros agrupados en las siguientes familias: físicos, fisico-qu¡micos, orgánicos, nutrientes, metales pesados, plaguicidas, compuestos organoclorados y plaguicidas organofosforados. La conducción y desarrollo de las campañas ha recaído en tres organismos, Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMAROU); Servicio de Oceanografía. Meteorología e Hidrografía de la Annada (SOHMA-ROU) y Servicio de Hidrografía Naval (SIHN- RA). Los resultados obtenidos en la ETAPA I permitieron arribar a las siguientes conclusiones: - El rio Uruguay funciona como un sistema hídrico compuesto por dos partes, el cauce principal y la zona costera, donde el agua tiene una menor velocidad y se produce el estancamiento de la misma. - Se define al cuerpo principal del río como limpio, va que no se han detectado contaminantes con valores superiores a los establecidos en el Digesto. - Se han detectado elementos contaminantes en zonas costeras, provenientes principalmente de efectos locales. 85 Estos contaminantes no se transmiten a distancia, permaneciendo circunscritos en una determinada zona ETAPA II Analizadas ías conclusiones nombradas precedentemente la CARU decide proceder a la evaluación de las áreas sujetas a mayor impacto ambiental, a causa de las actividades humanas. También en esta etapa se comenzó a investigar sobre el caudal sólido >• el transporte de contaminantes por sedimento. (2) En junio de 1991 se comienza a realizar un muestreo en ambas costas centrando la actividad en la zona de playas, a fin de determinar valores bacteriológicos. Durante 1992 y 1993 se realizan estudios a fin de verificar la existencia de focos puntuales de contaminación bacteriológica, en zonas aledañas a los centros poblados. A estos estudios se incorporan más tarde, análisis para determinar la presencia de metales pesados, sobre todo en las cercanías de las descargas de saneamiento urbano. El resultado de los análisis permitió establecer que en los puntos donde se violan los estándares corresponden a las cercanías de las descargas de saneamiento, donde se produce la mezcla con las aguas del río. Estas zonas de mezcla, fueron delimitadas de acuerdo a criterios técnicos, y es allí donde se realiza una permanente vigilancia, a fin de determinar si los contaminantes se extienden más allá de estas áreas. Debido a la epidemia de cólera que se inicia en Perú en 1991 y que posteriormente se extiende a Ecuador, Colombia. Panamá, norte de Chile y sur de Méjico en 1992, detectándose algunos casos en el norte argentino en 1993; la CARU decide iniciar el monitoreo del vibrón cólera tomando muestras en las descargas de colectores. (3) Para llevar a cabo esta tarea se convoca a especialistas pertenecientes al Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (RA), debido a que dicho organismo ya poseía experiencia en el aislamiento de este vibrón en agua de los ríos Paraná, Paraguay, Pilcomayo y Bermejo. El programa de monitoreo aún permanece vigente habiéndose decidido un muestreo estacional, que se intensifica en verano debido a que en esta época aumenta el riesgo de transmisión o transporte de la bacteria. Cada campaña, que consta de seis días de duración, consiste en la recolección de muestras superficiales en puntos seleccionados de la faja costera y del líquido crudo que vuelcan los colectores. Con las muestras se realiza un primer aislamiento de cepas sospechosas, que luego son estudiadas en el laboratorio. 86 Durante el periodo comprendido entre diciembre de 1992 y enero de 1995. se realizaron doce campañas, analizándose un total de ochenta muestras. Se aislaron y estudiaron doscientas cuarenta cepas, que resultaron ser negativas para vibrio cholerae 01. Sin embargo el 47% de las cepas estudiadas fueron identificadas como vibrio coleraé NO 01. no toxigénico. Si bien hasta el momento no se ha aislado vibrio colerae toxigénico en las aguas del río Uruguay y en los colectores que descargan al mismo, las condiciones de temperatura y ph son óptimas en verano para su desarrollo. Por este motivo la CARU continúa desarrollando un plan de vigilancia a fin de alertar a las autoridades sanitarias de ambos países y a las poblaciones ribereñas, en el caso de que la bacteria sea detectada en el río. Los valores obtenidos en los análisis bacteriológicos realizados en playas y costas, una vez interpretados por los técnicos, se traducen en una categorización de las playas, de manera que se pueda tener idea de la calidad de sus aguas. Se establecieron las siguientes categorías: excelente, muy buena, buena, apta y no apta. Esta calificación se otorga a una playa luego de realizadas cinco campañas de muestreo, considerándose interna del organismo y a los efectos de mantener un mayor seguimiento en las que presentan altos índices de coliformes. Para uso público, se requiere una mayor cantidad de análisis para asignar una categorización. Por otra parte no corresponde a la CARU una calificación para uso público, dado que ello es responsabilidad municipal o provincial. La comisión, por intermedio de sus técnicos, mantiene un estrecho contacto con las autoridades competentes de ambos Estados, intercambiando información y asesorando en la medida de sus posibilidades sobre estos temas que resultan de gran interés para las comunidades. ETAPA III El objetivo de esta tercera etapa es investigar los orígenes, causas y consecuencias de las fuentes puntuales de contaminación; además de recomendar a los Estados planes de acción a seguir. Para avanzar en esta etapa se hace necesario acceder a! fmanciamiento externo, para lo cual la CARU ha presentado al B1D un programa detallando el objetivo y la tarea a realizar. La solicitud de fmanc¡amiento se encuentra en estudio y a la espera de disponibilidad de fondos. 87 Esta etapa incluye'también la estructuración de un control de la zonificación del rio según sus usos y de una mejor determinación de las zonas de mezcla. El relevamiento de las fuentes puntuales de contaminación se realizará teniendo en cuenta el alcantarillado y las descargas industriales. ALCANTARILLADO. En el área a ser estudiada habita una población urbana de aproximadamente 480000 habitantes, localizados en doce ciudades de más de 10000 habitantes. Del lado argentino, cerca de un 40%cuentan con servicio de saneamiento, mientras que del lado uruguayo este guarismo aumenta a un 48%. En el caso de Paysandú. Salto, Fray Bentos y Mercedes en el Río Negro, las descargas de saneamiento se vierten sin tratamiento previo. En el caso de Fray Bentos OSE presentó a la CARU uri proyecto de pileta de tratamiento para la retención de sólidos y emisor subacuático al centro del río. _ El mencionado proyecto después de un pormenorizado estudio fue aprobado, dependiendo su construcción de las posibilidades de financiamiento. . Analizados los datos desde el punto de vista de la población servida la situación es más critica. ' De } 20000 habitantes, solo el 5% cuenta con tratamiento, un 10% posee tratamiento primario y el 85% restante lo hace en formapdirecta al río. Por lo tanto se puede estimar que prácticamente la totalidad de los líquidos cloacales se vierten en forma cruda. En la margen Argentina los centros poblados más importantes cuentan con piletas de decantación, pero también es necesario efectuar un relevamiento de las descargas que se realizan en forma directa. (4) DESCARGAS INDUSTRIALES • Existen 26 industrias relevantes en el área, que en forma directa o indirecta vierten sus descargas al rio. Estas atienden los rubros: alimenticio, cervecero, textil, papelero y curtiembre. La situación con referencia al tratamiento de sus efluentes es muy variada ya que algunas cuentan con plantas de tratamiento aprobadas, otras con plantas en etapa de proyecto o construcción y otras descargan directamente al río. Una vez finalizada la identificación^ evaluación de las fuentes puntuales de contaminación, la CARU elevará a ambos gobiernos las recomendaciones del caso a fin de,minimizar-las acciones contaminantes. 88 PARÁMETROS QUE SE MIDEN EN LOS MUÉSTREOS (5) a. In Situ: Conductividad. Temperatura, ph, Oxígeno disuelto b. Muestreo: DB05, Hidrobiología, Aceites, Grasas. Amonio, coliformes totales y Fecales, Fosfatos, Fósforo total. Hidrocarburos totales. c. Metales Tóxicos: Arsénico, Cadmio. Cobre, Plomo, Hierro. Níquel. Mercurio. Selenio, Zinc y manganeso. d. Biocidas: Aldrin, Dieldrin. Endrin, Alfa Clorados, Gamma Clorados. Cis nonaclor. Trans nonaclor. Oxiclordano, DDT.24DDE, 4-4DDE, 2-4DDD, 4-4DDD, 2-4DDT. 44DDT,EndosuIfan I, Endosulfan sulfato, Heptacloro. Heptacloro epoxi. Alfa Hexacloro ciclo Hexano. Beta Hexacloro ciclo Hexano, Delta Hexacloro ciclo Hexano, Gama Hexacloro ciclo Hexano, Mirex. e. Organofosforados: Disulfoton. Forato, Malation. Paration, MetilParation. f. Herbicidas: 2-4D, 2-4-5T y 2-4-5P. g. Otros Parámetros: Bifenilos policlorados. Hidrocarburos, Nitratos, Fenoles. Alcalinidad. Cloruros y Sulfatos, Dureza, Detergentes. Sólidos Totales y Disueltos, CONTAMINACIÓN AMBIENTAL POR BUQUES A instancias de la Organización Marítima Mundial, la República Argentina y la República Oriental del Uruguay celebraron el 29 de octubre de 1993 un convenio de cooperación para prevenir y luchar contra incidentes contaminantes del medio acuático producidos por hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales. El medio acuático, definido en este convenio, es el comprendido en el tratado del río de la Plata y su frente marítimo, y en el tratado de límites del río Uruguay. En lincamientos generales se establece el compromiso de las Partes a aumentar la seguridad de las operaciones que puedan contaminar el medio acuático, creándose normas compatibles. A los efectos ambos países por intermedio de sus Prefecturas y autoridades competentes, crean una red de vigilancia , así como también niveles de alerta y definición de áreas críticas. Se comprometen además a promulgar planes de contingencia compatibles entre sí. En concordancia con esta política ambas Prefecturas han elaborado, en forma conjunta, un plan de contingencia para atender casos de derrames de hidrocarburos en el río Uruguay. El referido plan cuenta con la aprobación y beneplácito de la CARU. El plan fue puesto en práctica con total éxito al producirse un 89 incidente en la boya receptora de combustibles ubicada en el km 209 y gracias a su eficiente cumplimiento el incidente fue controlado sin que se registraran efectos nocivos al medio ambiente. A su vez la CARU con el apoyó de sus técnicos, estableció áreas críticas, a las que se le otorga protección prioritaria en caso de incidentes contaminantes. Dichas áreas se identifican como: área de cría de peces, zonas destinadas para baños y áreas circundantes a las tomas de agua para suministro a la población o al .riego. (6) APROVECHAMIENTO DE AGUAS El Capítulo VII del Estatuto se refiere al aprovechamiento de las aguas, identificándose los distintos usos a que cada Parte tendrá derecho, dentro de su jurisdicción, sin que ello afecte el régimen del río o la calidad de sus aguas. Los usos previstos pueden ser para fines: domésticos, sanitarios, industríales y agrícolas. USO AGRÍCOLA A causa de la importancia del tema, ía CARU se aboca al estudio de un proyecto de prefactibilidad de empleo agrícola del agua que permita el desarrollo de áreas carenciadas por falta de riego. Se procede al relevamiento de la información disponible referida a la zona de influencia del río, contactándose a las instituciones competentes en la materia de ambos países. Del análisis de los datos obtenidos, se comprueban distintos grados de salinización de los suelos, debido a la sobrelevación de la napa friática, al riego indiscriminado en algunos lugares y a la degradación del suelo. Si bien los estudios no profundizaron en la materia, se pudo concluir que es necesario evaluar la necesidad de riego teniendo en cuenta la característica del mismo y el tipo de fertilizante a ser usado así como la conveniencia de su empleo. Es necesario determinar métodos de riego y realizar pronósticos agronómicos a fin de lograr un mejor rendimiento de la tierra. SITUACIÓN ACTUAL DEL RIEGO En el área de influencia de Salto, la actividad granjera ha comenzado a emplear el riego para sus cultivos de hortalizas y plantaciones de cítricos. • En Bella Unión también se emplea para la caña de azúcar, vid y cultivos menores de hortalizas. Sin duda la mayor aplicación del riego se registra en las áreas 90 sembradas de arroz, ubicadas en los departamentos de Salto y Artigas. Según información aportada por la Dirección Nacional de Hidrografía (ROU), se tomaron del río, con fines de riego, los siguientes volúmenes-: • • ZAFRA 94/95 Riego de cultivos Volúmenes en miles de m3 90.192 1.568 461 14.572 Arroz Citrus Hortalizas Caña azucarera 106.793 (7) Total Estos guarismos corresponden al curso principal, si le adicionamos los valores tomados de los afluentes, la cifra crece a 231.563.000 m3 de agua extraída para fines agrarios. En la margen argentina, en la zona de San José, el riego es incipiente y poco se sabe sobre este tema. Las arroceras ubicadas en las áreas inundables del rio o de sus afluentes, utilizan el riego de superficie en cantidades poco significativas. , La mayor parte de los cultivos sufren el déficit hídrico en verano, a causa de la escasez de lluvia, por lo que un plan de riego adecuado estabilizaría la producción y abriría una amplia gama de posibilidades para diversos cultivos. Con el objetivo de evaluar el uso agronómico de las aguas, la CARU fijó los siguientes lincamientos: Delimitación del área susceptible a riego por gravedad, identificando una faja de 50 km. de ancho y 180 km. de largo, en ambas riberas. Dicha área comprende los departamentos de Salto, Paysandú y los municipios de Concordia. Colón y Uruguay de la provincia de Entre Ríos. En el futuro se prevee continuar con las siguientes etapas: - Recopilación de información sobre recursos naturales. - Obtención de cartografía de suelos, fotografía aérea de imágenes satelitales - Relevamiento de los diferentes tipos de vegetación - Estructuras de producción, comercialización y almacénale - Elección de áreas piloto para riego 91 Los rubros a tener en cuenta por el provecto serán citáis, hortalizas y frutales de carozo, debido a que se consideran los más aptos para su desarrollo, a causa de las condiciones ecológicas que presenta la región. USO DOMÉSTICO Y SANITARIO En términos generales se puede decir que todos los centros poblados aledaños al río emplean sus aguas con estos fines. Eí consumo de agua para uso doméstico es insignificante y no causa ninguna alteración a su régimen. La CARU dispone de un rclevamiento de tomas de agua para potabüización y de descargas cloacales. Con respecto a estas últimas se continúa profundizando en el relevamiento. a fin de detectar descargas no declaradas. (8) USO INDUSTRIAL Existen una serie de industrias que se sirven del rio mediante tomas directas, en este caso el problema esta radicado en las descargas y no en.los consumos. Muchas de estas descargas se realizan en forma directa y sin ningún tipo de tratamiento-previo, elevándose los índices de elementos contaminantes que se vuelcan al río. Con la puesta en marcha del PROCON, se han realizado una serie de relevamientos y un seguimiento de los líquidos que se vierten. La CARU ha realizado contactos con algunos industriales, principalmente de Paysandu. con la finalidad de hacer conocer su aspiración de mantener el curso limpio y elaborar en forma conjunta líneas de acción que tiendan al logro del objetivo . 92 NOTAS Y ACLARACIONES (1) Informe de avance Programa de Calidad de Aguas y Control de la Contaminación del río Uruguay. ETAPA 1. años 1987-1990. Esta publicación pertenece a la serie Técnico-Científica de CARU. editada por el organismo en 1993. Contiene una discusión de los resultados de campañas, define materiales y métodos de muestreo. (2) Siele Años de Estudios en Calidad de Aguas en el Rio Uruguay. Publicación de la CARU serie de divulgación Nro.2. año 1994. Editada con la finalidad primaria de colaborar con los centros de enseñanza secundaria de ambos países y de hacer saber al público, las tareas que se realizan en materia de control de la contaminación. (3) Programa de vigilancia del vibrión colérico en el río Uruguay. Publicación de la CARU serie de divulgación Nro.4. año 1995. Realizada por la Farm. Marcela del Carmen Costagliola (INIDEP). (4) Propuesta de un programa general de saneamiento ambiental. Trabajo presentado a la CARU por el lng. Carlos Amorin (DINAMA). (5) 1] Seminario de Calidad de Aguas y Control de la Contaminación del Río Uruguay. Colon 11 y 12 de noviembre de 1993. lng Carlos Aniorin " Evaluación del programa PROCON costas" pag 121. Dr Químico Aldo M. Orlando 'Estudio de Contaminación por Peslicidas y Metales Pesados en el Río Uruguay' pag. 131 . (6) Ídem (5). C/N (CG) Eduardo Laflfitte •Fundamentos de Aplicaciones en la Prevención y Combate de la Contaminación por Hidrocarburos en el Río Uruguay • pag. 85. (7) Aprovechamiento de los Recursos Hidricos Inventario Nacional 1994-1995. Publicado por Dirección Nacional de Hidrografía (ROU) 1995. (8) ídem (5) lng. Químico Graciela González 'Usinas de Agua Potable y Vertimientos de Efluentes Cloacales de OSE en el Rio Uruguay * Pag. 49. 93 CAPITULO VI RECURSOS VIVOS INTRODUCCIÓN La información científica disponible en materia de recursos vivos está referida al curso administrado por la CARU, desconociéndose la existencia de estudios en otros tramos del río, salvo algunos datos proporcionados por la provincia de Corrientes. En virtud de lo establecido por el Estatuto en su capítulo IX "Conservación, investigación y explotación de otros recursos naturales", la CARU por intermedio de la subcomision.de Pesca y otros recursos vivos, comenzó en 1981 a planificar un trabajo sobre investigación pesquera. Como primera medida se definieron una serie de lineamientos a fin de dar satisfacción al mandato estatutario, identificándose los siguientes requerimientos: á. Necesidad de conocer el recurso disponible, para lo cual se debía determinar las características biológicas de las especies existentes, su abundancia y el volumen de captura por especie. b. Necesidad de reglamentar la explotación a fin de conservar, preservar e incrementar los recursos vivos existentes. A partir de 1982 la CARU comienza a desarrollar un plan de trabajo que contempla los siguientes aspectos: - Recopilación de la información disponible en los organismos competentes de las Partes. Se encomienda la tarea a técnicos del Instituto Nacional de Pesca (INAPE) y del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP). - Estudio de la Biomasa de peces con importancia comercial, obtención de datos biológicos y ecología de la comunidad de peces. Evaluada la información existente en materia de capturas, ésta no permitió determinar el potencial de la ictiofauna, debido entre otros factores a la irregularidad de la explotación. Por este motivo la CARU decide iniciar a fines de 1983, una evaluación mediante métodos directos. En la tarea intervienen técnicos del INAPE y del INIDEP. que elaboran un plan de trabajo que persigue los siguientes objetivos 95 básicos (1): 1. Identificar especies de valor comercial 2. Estimar índices de abundancia 3. Identificar las características de las poblaciones 4. Determinar comportamiento migratorio PRINCIPALES ESPECIES DE IMPORTANCIA ECONÓMICA La ictiofauna del río incluye sólo a una parte del conjunto de especies que pueblan la cuenca del Plata. (1) Los estudios realizados demuestran una gran afinidad con la fauna del Paraná, presentando características similares entre sí. En más de quince años de investigación científica se han inventariado unas 150 especies." Las de importancia comercial y mayor abundancia se detallan: (2) Orden-SubOrden-Familia - Cypriniformes Characoidei Anostomidas Characidae Prochilodontidae Erythrinidae Siluroidei Ageneiosidae Doradidae Pimelodidae Especie Nombre Vulgar Leporinus obtusidens Salminus maxüosus Prochilodus platensis Hopíias malabaricus Boga Dorado Sábalo Tararira Ageneiosus brevifilis Valenciennesi n. Manduvé Manduvi 'Pterodoras granutosus Luciopimelodus pati . Pimeiodus ciarías Pimelodus albicans Armado Patí Bagre amarilio Bagre blanco Pseudoplatystoma Atherin ¡formes Atherínidae coruscans fasciatum Surubí manchado Surubí atigrado Odentesthes bonariensis Pejerrey ÁREAS DE TRABAJO "Debido a la particularidad que tiene el río de presentar distintas características hidrológicas, a la construcción de la represa de Salto Grande y la formación del embalse aguas an'iba; se estimó conveniente a los efectos del estudio sobre recursos pesqueros, crear tres zonas de trabajo: 96 I.- Bajo Uruguay,' comprendida entre el km. 0 y el kni. 95. se caracteriza por su anchura, baja velocidad de corriente, costa alta en la margen izquierda y baja en la derecha. Los fondos son promedialmente de arena y limo. II.- Esta zona comprende desde Fray Bentos hasta la represa, aqui el rio es más angosto y tiene mayor velocidad de corriente, sus costas son altas en ambas márgenes y presenta islas que dividen su cauce en varios brazos. III.- Comprende el lago de Salto Grande, extendiéndose hasta Bella Unión-Monte Caseros. Su característica desde el punto de vista de la ictiofauna es que se comporta como un lago de costas bajas y aguas quietas, CAMPAÑAS DE INVESTIGACIÓN Teniendo en cuenta estas áreas de trabajo se planificaron una serie de campañas científicas con frecuencia estacional, Para las zonas I y II los estudios se desarrollaron entre 1983 y 1989. realizándose trece campañas que incluyeron relevamientos hidroacústicos a fin de determinar el volumen de la Biomasa. Se realizó también una evaluación de la abundancia, mediante métodos de pesca exploratoria, se determinaron especies y se efectuaron estudios migratorios mediante el marcado y. la recaptura de ejemplares. A partir de 1988 se comienza un plan de actividades en el embalse con la finalidad de evaluar los cambios producidos en las poblaciones de peces a causa del represamiento del río. En 1992 se suma a éstas campañas la participación de la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande, la que colabora con medios y técnicos en la planificación y desarrollo de las actividades. (3) El referido plan comprendía: - Monitoreo de la ictiofauna del embalse, a fin de detectar modificaciones en su composición. - Evolución de la densidad de peces mediante métodos hidroacústicos. - Monitoreo de los pasajes de peces por la escala pasapeces de la represa. - Localización de áreas de desove e identificación de huevos y larvas, así como también su posterior distribución. - Determinación y caracterización de las áreas de cría. - Ensayos sobre reproducción y cultivo de juveniles de especies migratorias. En resumen entre 1988 y 1995 se obtuvieron más de mil muestras diferentes de las dieciséis estaciones distribuidas en las tres zonas del río. 97 Para la obtención de dichas muestras se emplearon redes cilindricas de 2 mts- de largo. 50 cm. de boca y de 300 a 500 micrones de malla, las que fueron arrastradas en superficie y fondo. La mayoría de estas campañas tuvieron lugar en los meses de verano y primavera. ESPECIES MIGRATORIAS Estas especies durante su ciclo vital habitan en extensos tramos del río donde realizan las funciones de reproducción, cría y alimentación. (4) En estos tramos los adultos, adaptados a las distintas condiciones de flujo y al régimen de pulsos de las crecientes, se desplazan en forma activa, y por efecto de la corriente lo hacen los huevos:.y larvas. • Normalmente las zonas de reproducción se encuentran aguas arriba de las áreas de cría. La construcción y posterior operación de la represa se interpuso en su ciclo migratorio causando interferencias en las poblaciones. Las investigaciones demuestran que a causa de esta barrera se ha planteado el siguiente esquema: - -Existencia de poblaciones de peces cuyo circuito migratorio queda interrumpido por la represa. - Familias que logran sortear el obstáculo y finalizan su circuito en el embalse. - Poblaciones que se desarrollan totalmente aguas arriba del embal• se. Para las poblaciones con áreas de reproducción en el embalse y áreas de cría y alimentación ubicadas aguas abajo dei mismo, se han detectado los siguientes impactos: - Bloqueo de las migraciones, mitigadas parcialmente por el funcionamiento de la escala pasapaces. En el caso del dorado, se han formado dos familias, una con ciclo migratorio Paraná- Represa Salto Grande y otra desde el embalse hasta las nacientes. - Mortalidad de adultos en el ciclo migratorio de retorno, a causa del pasaje por turbinas y vertederos. En algunos casos el turbinado puede causar lesiones por golpes y el efecto vertedero puede causar embolia debido al exceso de oxígeno disuelto en el agua. - Alteración en la extensión y localización de áreas aptas para desove. Esto es debido a que en general las áreas de reproducción deben tener características fluviales con velocidades de corriente adecuadas. Estas características cambian en el embalse, volviéndose a produ98 - cir varios kilómetros aguas arriba del mismo. La disminución de la corriente y el considerable aumento de la sedimentación en el embalse, así como el incremento de la producción del plancton y del área total habitable; afectan tanto a; las especies migratorias como a las no migratorias. CONCLUSIONES SOBRE LOS ESTUDIOS EFECTUADOS EN EL EMBALSE DE SALTO GRANDE La evaluación de los estudios de ictiofauna realizados entre 19801984 >• desde 1990- 1995, demuestra que si bien existieron notables variaciones en las estructuras de ías comunidades de peces en relación con su estado inicial antes de construirse el complejo hidroeléctrico, éstas consisten principalmente en variaciones de abundancia relativa de algunas especies. (5) El parámetro más notable corresponde al aumento de biomasa de especies pelágicas como el bagre porteño, la corvina y anchoíta, mientras que varias especies migratorias han disminuido y algunas son casi inexistentes como el surubí. Otras especies, luego de una disminución inicial, comenzaron a recuperarse manteniéndose su abundancia estabilizada, tal es el caso del sábalo, dorado y boga. En el caso de la boga sus juveniles han sufrido cambios en el mimetismo, siendo ésta una de las razones de su incremento en las áreas litorales del embalse. El patí. a diferencia<del resto, demostró un incremento constante a partir de valores iniciales de abundancia muy bajos. También cabe mencionar otro fenómeno interesante referido al aumento en el lago de especies omnívoras y de pequeños depredadores como ser las mojarras, dientudos y pirañas. Los estudios sobre ictioplancton no mostraron evidencias sobre la reproducción de especies migratorias en los principales afluentes del lago, mientras que los referidos a huevos y larvas confirmaron la existencia de áreas de desove aguas arriba del lago. Por otra parte los muéstreos realizados en las potenciales áreas de cría confirman la ausencia de larvas o juveniles de las principales especies characiformes y siluriformes migradores, con la excepción de la boga, cuyos juveniles se encontraron en casi todos los ambientes relevados. Sin embargo en el tramo superior del lago los muéstreos evidencian la escasez de larvas de esta especie. En los monitorcos realizados en la escala pasapeces se comprobó que las especies transferidas con mayor frecuencia y volumen son: bagres (todos), banderitas, mojarras y chafalote. Durante la noche se produce una mayor transferencia de bagres y 99 banderitas. mientras que de día lo hacen mayormente las anchoítas y dientudos. En el período 1990-1995 se capturaron .e identificaron, en el embalse sesenta y dos especies, habiéndose realizado las capturas con baterías de redes enmalladoras. PESQUERÍAS EN EL RIO URUGUAY En 1994 la CARU realiza conjuntamente con sus asesores una reestructura de su plan de campaña, centrando sus esfuerzos de investigación en la zona I. Como objetivo se fijó el relevamiento en ambas márgenes de pesquerías artesanales, con la finalidad de evaluar el esfuerzo de pesca sobre las especies de interés comercial. En el río Uruguay, la pesca no tiene la importancia que alcanza en el río Paraná, entre otros factores debido a que-el primero presenta menor abundancia que el segundo y a que las especies migratorias del Uruguay conforman una misma población que comprende también al Plata superior y al Paraná inferior. La-pesca comercial en el bajo Uruguay está fundamentalmente dirigida al sábalo, con capturas que fluctúan entre 1000 y 3000 toneladas anuales. En el resto del río la captura con fines comerciales es de poca magnitud, siendo las artes predominantemente empleadas las redes agalleras v los espineles. Las sabalcrias estás ubicadas en las proximidades de Gualeguaychú, sobre la margen derecha. Las capturas se destinan mayormente a la elaboración de harina y aceite de pescado. La pesca se realiza por medio de redes de arrastre que tienen entre 400 a 800 m de longitud. Se calan desde la playa con la ayuda de un bote y luego se recobran a tiro de caballos o por tractor. Durante la zafra, que se extiende de octubre a abril, se llegan a capturar en los mejores lances entre 10 y 30 toneladas de sábalo, realizándose entre dos y tres lances diarios. Sobre la margen izquierda en la zona del Balneario La Concordia, se ubica una de las pesquerías artesanales más importantes de ésta ribera. Los pescadores artesanales emplean entre tres y cinco barcas a motor, que pescan entre 20 y 30 toneladas mensuales de sábalo durante el período zafral La casi totalidad de la producción es exportada a Brasil donde se consume fresco. 100 EVOLUCIÓN DE LA BIOMASA DEL SÁBALO Con la finalidad de estudiar la abundancia de esta especie los técnicos de INAPE e INIDEP realizaron un trabajo basado en tres fuentes de datos: - Marcación y recaptura de ejemplares. - Comparación de dimensiones de los ejemplares capturados en las distintas campañas de pesca exploratoria. - Estimaciones mediante el empleo de la técnica de área barrida, basándose en datos de nueve campañas efectuadas entre enero de 1986 y enero de 1989.(6) * Durante las campañas de pesca exploratoria en el bajo Uruguay se capturaron 90, de las cuales la más abundante resultó ser el sábalo, con porcentajes que varían entre 40 y 95% del peso total de cada lance. Las especies que le siguen en abundancia son: armado, bagre amarillo, bagre trompudo, bagre porteño, viejas de agua y patí. ESTIMACIÓN DE LA BIOMASA DEL SÁBALO. (TÉCNICA DE AÉREA BARRIDA) CAMPAÑAS Año Nro. 86 86 86 87 87 87 88 88 89 01 02 03 01 02 03 01 02 01 Biomasa (Tons.) 10333 2586 2817 4460 4747 9676 13673 22823 9032 La abundancia relativamente alta de peces detectada en el bajo Uruguay, contrasta con los menores valores estimados para el resto del río. Esto puede explicarse, en el caso del sábalo y de las demás especies iliófagas, debido a lá mayor cantidad de sedimento fino con alto contenido de materia orgánica que tiene el río en esta zona y a la vinculación existente del área con los sistemas poblacionales de los ríos Paraná y Plata Superior. 101 CAPTURAS NOMINALES DECLARADAS DE SÁBALO Zafra 1990-1991 1991-1992 1992-1993 1993-1994 1994-1995 " Tons. 864 2165 2050 1049 2104 El valor medio de la biomasa estimada del sábalo por el método de cortes de Rodney Jones es de 278.616 ton, mientras que por el método Betersen este guarismo disminuye a 187.366 ton. Estos datos son preliminares y requieren su verificación mediante' estudios de seguimiento. Aún así, nos permitimos aseverar que la especie no está siendo depredada ya que los volúmenes de captura actuales no significan una sobrepesca para la especie. 102 NOTAS Y ACLARACIONES (1) Resultados del Programa de Evaluación de Recursos Pesqueros del Río Uruguay. CARU 1990 (2) Diez Años de Actividad en el Río Uruguay. CARU 1978-1988. pag 36. (3) Actividades de CARU en Materia de Pesca y Conservación de Recursos Vivos. Serie Divulgación Nro. 1 año 1993. (4) 2° Seminario sobre el Río Uruguay y sus Recursos Pesqueros. Serie TécnicoCientífica año 1992. Estudio de las Variaciones de la Abundancia, la Estructura y la Distribución Espacio Temporal de la Carpa Común, en el Río de la Plata Medfo e Interior y en el Rio Uruguay. Pag 13 a 30. Distribución Espacio-Temporal. Estructura Poblacional y Reproducción del Armado Común, en el Río de la Plata Medio e Interior y en el Río Uruguay Inferior. Pag 1 a 12. (5) Conservación de la Fauna íctica en el Embalse de Salto Grande. Informe Anual 1994-1995. (6) ídem (4). Estructura de Edades de los Efectivos de Sábalo del Rio Uruguay Inferior. Pag 50 a 62. 103 CONSIDERACIONES FINALES ADMINISTRACIÓN CONJUNTA En el Capítulo III nos hemos referido al carácter internacional del río Uruguay. Recordemos que el tramo argentino-uruguayo esta regulado por el Estatuto del Río Uruguay ,siendo administrado por la CARU, míentras que para el tramo argentino-brasileño no existe un organismo similar que se ocupe de regular su uso. Si bien los gobiernos de Argentina y Brasil crearon por acuerdo firmado el 22 de agosto de 1989 a una Comisión-Mixta ArgentinoBrasileña, con el cometido de estudiar la factibilidad de construir un puente carretero-ferroviario que vincule a las ciudades de Santo Tomé con Sao Borja: a la referida comisión no se le han otorgado, hasta el momento, otros mandatos que tengan que ver con la administración del río. Por último, el tercer tramo corre exclusivamente en jurisdicción brasileña, por lo que corresponde a este país, la elaboración y ejecución de normas referidas al río. La falta de una institución que regule y administre en forma integral al río. nos da la idea de fractura y desarticulación de un todo, que debería ser considerado como unidad física, política y económica. Consideramos que el río Uruguay debería estar administrado por un organismo integrado por representantes de los tres Estados que lo comparten. Los ejemplos de ríos europeos, como el Rhin o el Danubio, son antecedentes válidos, que nos hacen pensar seriamente en esta posibilidad. Esta idea es una vieja aspiración de las Delegaciones que han integrado la CARU, que en varias oportunidades han propiciado el acercamiento de la República Federativa del Brasil, al seno del organismo, con la finalidad de lograr la administración conjunta. Lamentablemente hasta el presente no se han obtenido resultados positivos. PLAN DE DESARROLLO Un organismo tripartito como el esbozado precedentemente, requiere de un plan de acción que ordene prioridades y establezca objetivos ciaros que tiendan al aprovechamiento integral y racional del recurso y al desarrollo económico y social de su cuenca. No basta entonces con administrar a las aguas del curso, sino que 104 se debería ir más lejos y considerar también a su cuenca. En la elaboración del referido plan, nos permitimos señalar las siguientes etapas a desarrollar: a. Diagnóstico del área de influencia. A tales efectos la CARU conjuntamente con CTM-SG, han elaborado una base de datos del río Uruguay, que tiene por finalidad el objetivo enunciado. Esta tarea en proceso de ejecución, requiere un gran esfuerzo en la búsqueda, obtención y proceso de análisis de la información, para luego proceder a la alimentación del sistema informático. b. Evaluación de los recursos del río y definición de las obras de generación y navegación. Varios estudios se han realizado al respecto y de todos ellos surgen como más probables los emprendimientos de Garabí, San Pedro y Pepe Ají. En el caso de concretarse estas obras, con sus correspondientes esclusas pasabarcos, además del beneficio de la generación eléctrica se obtendría el de la navegación. Esto no es una quimera, otros ríos del mundo han empleado el criterio aquí enunciado para permitir la navegación, como el caso del Ródano, entre otros. Es por todo lo expuesto que nos aventuramos a afirmar que el Río Uruguay será una hidrovía en el futuro, compuesta por dos grandes tramos, uno fluvial de 1000 Km de longitud donde se podrá navegar con trenes de barcazas de escaso calado y otro fluvio- marítimo de 200 km por donde navegarán, con mejores condiciones operativas que las actuales, buques de ultramar. No podemos pasar por alto e! mencionar la necesidad de dragar los canales de Martín García, en el río de la Plata, sin los cuales sería impensable el desarrollo de los puertos del Bajo Uruguay como terminales ultramarinas. c. Fomentar planes de desarrollo de cuenca, relacionados con las posibilidades de la vía navegable. Estos planes deberán estar orientados a mejorar la producción de los rubros regionales y a dar solución a la problemática de su transporte hacia los centros de consumo. Para ello será necesario coordinar esfuerzos entre el sector público y el privado, primero en forma independiente en cada país y luego en forma conjunta a nivel regional. 105 Los planes mencionados permitirán adaptar terminales portuarias a los'distintos requerimientos del transporte, así como también la complementación intermodal entre el barco, ferrocarril y camión. Esta tarea a simple vista parece imposible de concretar, se nos representa como un sueño lejano, pero tengo la convicción de que poco a poco, paso a paso, nuestra conciencia regional, nos conducirá al plano de las realizaciones. PALABRAS FINALES Mi objetivo al escribir sobre este apasionante tema, ha sido reunir antecedentes y profundizar en el análisis de los mismos, con la finalidad de demostrar que nuestro río Uaiguay es una herramienta de desarrollo regional que debe ser considerada y que existe la posibilidad de su empleo integral en beneficio de los países que lo comparten. i Quizás algún día la sugerencia del título sea cambiada por: LA HIDROVÍA DEL RÍO URUGUAY. 106 NOTA BIOGRÁFICA • a, El Capitán de Navio Juan Pedro Abadie egresó de la Escuela Naval en el año 1970, pasando a desempeñarse en diferentes unidades navales en las que realizó varias navegaciones de patrulla por el Rio Uruguay. También navegó dicho río en actividades de orden mercante a bordo del B/M Presidente Oribe En 1987 ser graduó como Oficial de Estado Mayor, pasando posteriormente a desempeñarse como Comandante del ROU "Río Negro". Fue designado Asesor de la delegación Uruguaya ante la Comisión Administradora del Rio Uruguay (C.A.R.D) en abril de 1992 y Delegado Uruguayo ante la misma Comisión en febrero de 1993. .Como integrante de la Subcomisión de Navegación y Obras participó en la realización de estudios sobre mejoramiento de la navegabilidad del Río Uruguay, asi como también en seminarios y talleres sobre navegación y transporte fluvial ^ t Actualmente continúa desempeñándose como Delegado Uruguavo ante C.A.R.U. La C.A.R.U. se hace responsable de eso publicación, pero todas las ex presione texpuestas son de exclusiva responsabilidad del aulor y no icflcjan necesariamente l;i posición de la Comisión Administradora del Rio Uruguay 107 Este tibro se terminó de imprimir en el mes de Octubre de 1998 en los Talleres de Artes Gráficas Yusiy S.R.L. Congreso de Tucumán 168 - Telefax (0442) 25725 Concepción del Uruguay • Entre Ríos - Argentina