ARMADA DEL ECUADOR ACADEMIA DE GUERRA NAVAL Guayaquil –o– INCIDENCIA DE LA POLÍTICA PÚBLICA MARÍTIMA EN EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE. PROPUESTA DE ESTRATEGIA PARA EL FORTALECIMIENTO DE LA FLOTA DE BANDERA NACIONAL ELABORADO POR: CURSO: ESTADO MAYOR ARMA XLV CPCB-GC WASHINGTON TAMAYO G. Guayaquil, noviembre 2020 ii CERTIFICACIÓN DEL DIRECTOR DE T.I.I. Guayaquil, 26 de noviembre del 2020 Asunto: Certificación del Director de T.I.I. Por la presente me dirijo a usted Señor Director de la Académica de la Academia de Guerra Naval, a fin de certificar que el trabajo de titulación “INCIDENCIA DE LA POLÍTICA PÚBLICA MARÍTIMA EN EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE. PROPUESTA DE ESTRATEGIA PARA EL FORTALECIMIENTO DE LA FLOTA DE BANDERA NACIONAL” realizado por el señor CPCB-GC Washington Gerardo Tamayo Grésely, ha sido revisado en su totalidad y el mismo cumple con los requisitos de teóricos, científicos, técnicos, metodológicos y legales establecidos por la Academia de Guerra Naval, por lo tanto me permito acreditarlo y autorizar al CPCB-GC Washington Gerardo Tamayo Grésely para que lo sustente públicamente. Atentamente __________________________ Pontony Zumárraga Aguinaga Capitán de Fragata-JT Director del T.I.I. iii CERTIFICACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL AUTOR Guayaquil, 26 de noviembre del 2020 Asunto: Certificación de responsabilidad Yo, CPCB-GC Washington Gerardo Tamayo Grésely de C.I. 1711249886, declaro que este trabajo de titulación “INCIDENCIA DE LA POLÍTICA PÚBLICA MARÍTIMA EN EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE. PROPUESTA DE ESTRATEGIA PARA EL FORTALECIMIENTO DE LA FLOTA DE BANDERA NACIONAL” ha sido desarrollado considerando los métodos de investigación existentes, así como también respetando los derechos intelectuales de terceros, considerándose para ello las citas bibliográficas. Consecuentemente declaro que este trabajo es de mi autoría, en virtud de ello me considero responsable del contenido, veracidad y alcance del trabajo de investigación mencionado. Atentamente __________________________ Washington Tamayo Grésely Capitán de Corbeta-GC 1711249886 iv DEDICATORIA A mi esposa, aquella acompañante perfecta de mi vida, quien valora como nadie en este mundo mi esfuerzo diario, que ha sido testigo fiel de mi compromiso académico y que día tras día representó aquel soporte anímico, necesario para continuar en el sendero para alcanzar las metas propuestas. A aquel ser amado, que desde mucho antes de conocerla, ha brillado con luz propia, demostrando que el esfuerzo tiene su recompensa y que el amor sincero es paciente. A mis hijas, por mi ausencia durante este periplo, por no haber podido acompañarlas en las noches hasta conciliar su sueño, por las escasas horas de diversión que tuvimos en el año, pero que como ángeles celestiales, absorvieron mis frustraciones, reanimándome día a día, tan solo con recibir de ellas sus miradas de ternura. A Dios y a mis padres, quienes le hacen compañía, en algún lugar de lo inimaginable, que conocen y sienten mis pensamientos e ideales, que observan día a día mis actos, enfocados en el engrandecimiento espiritual de mi hogar y de la institución. v AGRADECIMIENTO A mi esposa Marianita y a mis hijas, Emily y Doménica, por la espera permanente y paciente. A mi tutor, señor CPFG-JT Pontony Zumárraga Aguinaga, por su dedicación, por haberme brindado el tiempo necesario para el desarrollo de la presente investigación y por haber asumido con liderazgo y responsabilidad, dicha orientación. A la institución, a la que quiero colmada de gente justa, honesta, sincera, transparente, con calidad humana y que anteponga el bien institucional y común a sus intereses personales, pensando en los sacrificos y sin esperar recompensa. vi ÍNDICE INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 1 CAPÍTULO I ...................................................................................................... 3 GENERALIDADES............................................................................................ 3 1.1 Justificación e importancia de la investigación. .................................... 3 1.2 Planteamiento del problema. ................................................................ 3 1.3 Preguntas de investigación. ................................................................. 6 1.4. Objetivo de la investigación .................................................................. 6 1.4.1. Objetivo general. ........................................................................... 6 1.4.2. Objetivos específicos ..................................................................... 6 1.5. Marco teórico ....................................................................................... 6 1.5.1. Intereses marítimos. ...................................................................... 6 1.5.1. Política pública. ........................................................................... 10 1.6. Marco legal ........................................................................................ 11 1.6.1. Reglas de Rotterdam. .................................................................. 11 1.6.2. Convenio de Facilitación en el Tráfico Marítimo Internacional ..... 12 1.6.3. Convenio sobre el Trabajo Marítimo ............................................ 13 1.6.4. Decisiones de la Junta del Acuerdo de Cartagena ...................... 13 1.6.5. Código de Comercio .................................................................... 14 1.6.6. Código de Trabajo ....................................................................... 15 1.6.7. Ley General de Puertos ............................................................... 15 1.6.8. Código de Policía Marítima .......................................................... 16 1.6.9. Ley Orgánica de Aduanas ........................................................... 16 1.6.10. Código Civil. ............................................................................. 16 1.6.11. Ley General del Transporte Marítimo y Fluvial ......................... 17 1.6.12. Ley de Fomento de la Marina Mercante Nacional..................... 18 1.6.13. Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte Acuático…………………………………………………………………………..18 1.6.14. Ley de Fortalecimiento y Desarrollo del Transporte Acuático y Actividades Conexas ................................................................................ 19 1.6.15. Ley de Modernización .............................................................. 19 1.6.16. Ley de Régimen Administrativo y Portuario .............................. 20 1.6.17. Ley de Régimen Administrativo de los Terminales Petroleros .. 20 1.6.18. Acuerdo Ministerial ..................................................................... 20 1.7. Metodología. ...................................................................................... 20 vii 1.7.1. Tipo de investigación. .................................................................. 20 1.7.2. Población y muestra .................................................................... 22 1.7.3. Métodos y tipos de muestreo. ...................................................... 23 CAPÍTULO II ................................................................................................... 26 DIAGNÓSTICO LAS POLÍTICAS QUE INCIDIERON EN EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE ................................................................................ 26 2.1. Político (P) ......................................................................................... 26 2.1.1. Políticas adoptadas en el siglo XX. .............................................. 29 2.1.2. Políticas adoptadas en el siglo XXI. ............................................. 33 2.2. Económico (E) ................................................................................... 38 2.2.1. Geopolítica. ................................................................................. 38 2.2.2. Conectividad exterior. .................................................................. 41 2.2.3. Puertos y conectividad interna. .................................................... 46 2.3. Contexto social (S) ............................................................................. 50 2.4. Tecnología (T).................................................................................... 51 CAPÍTULO III .................................................................................................. 55 SITUACIÓN ACTUAL DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL .................... 55 CAPÍTULO IV.................................................................................................. 61 PROPUESTA DE ESTRATEGIA..................................................................... 61 4.1. Diagnóstico identificado ..................................................................... 61 4.2. Definición de las vocaciones del desarrollo nacional .......................... 62 4.3. Definición de los objetivos estratégicos y específicos ........................ 63 4.4. Matriz de fortalezas, oportunidades, debilidades, amenazas ............. 65 4.5. Definición de la estrategia .................................................................. 68 CAPÍTULO V................................................................................................... 70 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................................... 70 5.1. Conclusiones ..................................................................................... 70 5.2. Recomendaciones ............................................................................. 71 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................ 72 LISTADO DE ANEXOS ................................................................................... 75 viii ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1.Definición y componentes de los intereses marítimos en Sudamérica.. 8 Tabla 2. Matriz de relacionamiento de intereses marítimos en Sudamérica ...... 9 Tabla 3. Lista de entrevistados u observados en videoconferencias ............... 22 Tabla 4. Resumen del marco legal relacionado al transporte marítimo ........... 27 Tabla 5. Políticas y metas del objetivo No.5 del Plan Toda Una Vida .............. 37 Tabla 6. Políticas y metas del objetivo No. 8 del Plan Toda Una Vida ............. 37 Tabla 7. Distancias referenciales, en millas, de puertos de Sudamérica ......... 40 Tabla 8. Diagnóstico resumido del análisis longPEST..................................... 61 Tabla 9. Matriz FODA del objetivo No. 1 ......................................................... 65 Tabla 10. Matriz FODA del objetivo No. 2 ....................................................... 66 Tabla 11. Matriz FODA del objetivo No. 3 ....................................................... 66 Tabla 12. Matriz FODA del objetivo No. 4 ....................................................... 67 Tabla 13. Matriz FODA del objetivo No. 5 ....................................................... 67 Tabla 14. Matriz FODA del objetivo No. 6 ....................................................... 67 Tabla 15. Estrategias por objetivo específico .................................................. 68 Tabla 16. Potencial como puerto pivote del sistema portuario ........................ B-1 ix ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1. Método para el diseño de estrategia pública.................................................. 24 Figura 2. Posición geográfica del Ecuador .................................................................... 40 Figura 3. Proyectos de China en el mundo ................................................................... 42 Figura 4. Ruta de la seda que confluye en Perú ........................................................... 42 Figura 5. Ruta de la seda que conecta el Océano Atlántico a través del Canal de Panamá........................................................................................................................... 43 Figura 6. Áreas de influencia entre puertos y con los centros de producción .............. 48 Figura 7. Movimiento de naves por puerto durante el 2019 .......................................... 55 Figura 9. Movimiento de naves en Ecuador entre el 2011 y 2019 ................................ 56 Figura 10. Carga movilizada en Ecuador entre el 2011 y 2019 .................................... 57 Figura 11. Carga petrolera de Ecuador entre el 2011 y 2019 ....................................... 58 Figura 12. Participación de los puertos en carga de importación y exportación .......... 59 Figura 13. Carga contenerizada de importación y exportación por puerto ................... 59 Figura 14. Número de naves por bandera ..................................................................... 60 Figura 15. Árbol de problema respecto a la marina mercante y su flota de bandera nacional........................................................................................................................... 63 Figura 16. Árbol de fines y medios respecto a la problemática de la marina mercante y su flota de bandera nacional .......................................................................................... 64 Figura 17. Diseño explicativo de la obtención de los objetivos específicos .................. 65 Figura 18. Sistema vial que permite la conexión interna de los puertos con los centros de producción agrícola .................................................................................................. A-1 Figura 19. Sistema vial que permite la conexión internacional de los puertos ........... C-1 x RESUMEN La Armada del Ecuador, como institución, a través de la Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos, DIRNEA, genera normas para regular el transporte marítimo, el cual es un elemento del sistema de la marina mercante, que constituye a su vez un componente de los intereses marítimos definidos por el Ecuador. Sin embargo, en el ámbito marítimo, la política pública es de competencia de diferentes instituciones, las cuales deben articular las mismas en función de los intereses del Estado. El objetivo general de la presente investigación es determinar la incidencia de las políticas públicas en el desarrollo de la marina mercante con el propósito de establecer una propuesta de estrategia para el desarrollo de la flota mercante nacional. La metodología empleada se estructura atendiendo a un diagnóstico inicial del sector, con base a un análisis histórico del desarrollo de la marina mercante, atendiendo su contexto político, económico, social y tecnológico, de lo cual se identifican sus potencialidades y limitaciones. Posteriormente, con base al análisis de su actual situación, el estudio permitirá presentar la propuesta de desarrollo. Como conclusión se obtiene que el desarrollo de la flota de bandera nacional, está íntimamente relacionado con el dominio que ejercen las navieras multinacionales asentadas en los países con elevada conciencia marítima y que, si no se construyen esfuerzos a nivel regional o en bloque, los países como Ecuador, se verán directamente afectados. PALABRAS CLAVES POLÍTICA PÚBLICA TRANSPORTE MARÍTIMO MARINA MERCANTE FLOTA DE BANDERA FLOTA MERCANTE 1 INTRODUCCIÓN La presente investigación está relacionada con la incidencia de la política pública en el desarrollo de la marina mercante nacional, que a su vez genera un impacto directo sobre la transportación marítima. Sin la transportación marítima, no sería posible la importación y exportación de mercancías, para satisfacer el ritmo de consumo actual, razón por la cual está altamente vinculada con la sociedad y con la subsistencia de un Estado. Las características principales de este tipo de transporte es su bajo costo, permite el traslado de grandes volúmenes de carga, es más seguro y menos contaminante, con relación a otros tipos de transportación. Lamentablemente, la transportación marítima del país es dependiente de la naviera internacional, al no contar con una flota mercante propia, debidamente desarrollada. Para analizar esta problemática es necesario mencionar sus causas. Una de éstas, es la política pública que representa “el conjunto de actividades de las instituciones de gobierno, actuando directamente o a través de agentes, y que van dirigidas a tener una influencia determinada sobre la vida de los ciudadanos” (Ruiz & Cadenas, 2004). Otra causa constituye la falta de visión y conciencia marítima de los gobernantes, que, ante su desconocimiento de la gestión marítima y portuaria, no solo que desatendieron el desarrollo de todo aquello relacionado con la actividad marítima, sino que entorpecieron la labor histórica de la Armada del Ecuador, mediante la generación de un marco jurídico que le restó competencias. El análisis de esta problemática se realizó por el interés de proponer una estrategia para el desarrollo de la flota mercante, que en la actualidad es incipiente, a nivel del sector público, por lo cual, esta investigación ha permitido conocer la atención que se ha brindado al sector, en varios períodos de su historia, para así identificar la incidencia favorable o desfavorable de las políticas implementadas. Por otra parte, permitió establecer la tendencia mundial y regional de la transportación marítima y las oportunidades del país para alcanzar un adecuado desarrollo de su flota mercante. Desde el punto de vista académico, permitió profundizar los conceptos recibidos durante el desarrollo del Curso de Estado Mayor de la Academia de Guerra Naval, relacionados con la geopolítica, 2 la oceanopolítica, la estrategia marítima, la inteligencia estratégica, los intereses marítimos y el diseño de proyectos. La investigación se desarrolla atendiendo, de manera primordial al marco legal vigente, para posteriormente analizar, durante el desarrollo del capítulo I, el diagnóstico pre-existente del sector, basado en el empleo del método longPEST, que permite identificar, desde el ámbito local, nacional y global, los factores de tipo político, económico, social y tecnológico, que inciden en el sector. Para dicho análisis fue importante hacer un recorrido histórico del desarrollo de la marina mercante, para así identificar el impacto de las políticas, en diversos períodos de tiempo. En el capítulo II, con base al cumplimiento de las fases de la planificación estratégica propuesto por Silva (2003), para el diseño de una estrategia, en un corto margen de tiempo y sin la participación de todos los actores involucrados, se identifican las potencialidades, limitaciones y problemas. Posteriormente, se determinan las vocaciones, la situación esperada, los fines y los medios, con base a la metodología de la matriz de marco lógico, que conduce al establecimiento de los objetivos estratégicos. Al término del capítulo, con base al análisis de las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas identificadas, se presenta la propuesta de una estrategia de desarrollo de la flota de bandera nacional. 3 CAPÍTULO I GENERALIDADES 1.1 Justificación e importancia de la investigación. La principal razón que conllevó al desarrollo de la presente investigación fue la identificación de que la Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos, DIRNEA, como Autoridad Marítima, no dispone de una estrategia marítima, al igual que la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, SPTMF, que tampoco posee una estrategia enfocada hacia el desarrollo del transporte marítimo, siendo éstos, instrumentos fundamentales que dan soporte al Estado dentro de la ejecución del plan de auditorías que ejecuta la Organización Marítima Internacional, O.M.I., a sus Estados miembros. Así mismo, durante el desarrollo del curso de Estado Mayor, se identificó que las políticas oceánicas y los intereses marítimos de Ecuador, al no estar articulados con el Plan Nacional de Desarrollo, tienen el riesgo de la no asignación de recursos, lo que impide el fortalecimiento de la acción del Estado, para la materialización de las políticas públicas y la atención de los intereses marítimos, entre los que se encuentra el transporte marítimo. Otro asunto, de carácter económico, que conllevó al desarrollo de la investigación fue, que el transporte marítimo como medio que contribuye a satisfacer las necesidades humanas de la población, debe ser atendido principalmente por los países en vías de desarrollo, quienes al no tener políticas públicas adecuadas, podrían ver superadas sus flotas nacionales por extranjeras en desmedro de sus economías, por la disminución de ingresos por concepto de actividades operativas generadas por la actividad. Para esto, es necesario generar estrategias que contribuyan a atraer inversiones que permitan el desarrollo de la flota mercante nacional, lo cual es factible, tomando en cuenta que el Ecuador ya contó entre 1970 y 1985, con una flota mercante propia, representativa para la época. 1.2 Planteamiento del problema. Alemán (1987) identifica que la crisis de la transportación marítima nacional es de carácter estructural, más que coyuntural, debido a la inmensa 4 sobreoferta de naves en el mercado mundial, en comparación con su demanda, lo cual incide directamente en una mayor competencia. Al no existir restricciones, por estar en juego la libertad de la oferta y de la demanda, el Ecuador, dependiente únicamente de las exportaciones de petróleo y productos agrícolas como el banano, café, cacao, azúcar, arroz, flores, frutas, etc., supondrá un limitado desarrollo de su tráfico marítimo y de su flota mercante. Similar situación ocurre en Argentina, a pesar de su tamaño y de su condición geopolítica, en donde se percibe que las flotas extranjeras, aplican economías de escala, poseen mecanismos de protección y están beneficiadas por medidas de promoción y fomento, que van desde la reserva de carga hasta subsidios operacionales, pasando por el financiamiento para la construcción de embarcaciones y exenciones impositivas (Marti, 1998). Para paliar esta situación, Ecuador dispone de políticas oceánicas y costeras; y, en torno a la marina mercante, la política número 5 expresa: “Fomentar un sistema integral logístico, de comercialización y transporte marítimo, que se ajuste a la planificación nacional y a las demandas internacionales, y que contribuya a una competitividad sistémica”, a su vez, la política número 6 dice “Promover la inserción estratégica del Ecuador en el Océano Pacífico y en la Antártida” (Políticas Oceánicas y Costeras del Ecuador, 2014). Sin embargo, éstas al igual que las demás políticas, que se encuentran vigentes, no han logrado ser implementadas de manera efectiva; y, para que puedan contribuir de manera significativa, se requiere cumplir una serie de acciones a nivel ejecutivo, que no requieren de inversión económica significativa, sino no de verdadera voluntad política para su implementación (Velez, 2019). Al depender el poder marítimo de la voluntad política, y al carecer de ésta, en países como Ecuador, las instituciones con personal permanente como sus Armadas, están llamadas a trabajar por el poder marítimo de la nación. Al respecto, la Política de Defensa en varios acápites, con relación a la geopolítica del Ecuador, menciona la importancia de ser un país ribereño, con una extensión marítima cinco veces superior a la terrestre y da relevancia a su posición con relación al Canal de Panamá y a la cuenca Asia Pacífico. 5 De acuerdo a esto, la connotación marítima dada por el libro blanco de la defensa, obliga a desarrollar una estrategia marítima que sea parte de la estrategia nacional, que a su vez permita alcanzar los fines que el sector se haya trazado. Sin embargo, la estrategia nacional deberá estar orientada a la creación, al desarrollo y al empleo del poder nacional; y, en su nivel correspondiente, la estrategia marítima deberá también estar orientada a alcanzar el poder marítimo. Al referirnos a la estrategia marítima, en el marco de la auditoría que realizará la Organización Marítima Internacional a la Autoridad Marítima, Ayala (2017) menciona que no existe una estrategia marítima y que por lo tanto hay que desarrollarla, tomando en cuenta que desde el ámbito netamente militar esta viene determinada por el empleo de los medios para alcanzar un fin, siendo ésta el “¿cómo?” para contribuir a alcanzar los intereses nacionales. Massón (2020), en cambio, indica que existe una diversidad de instrumentos nacionales que en su conjunto representan la estrategia marítima, entre los que están las Políticas Oceánicas, pero que están expresadas en términos que distan mucho de la concepción militar y no por eso deja de ser una estrategia. Según Silva (2003), a estrategia es el método a seguir para lograr un fin y se determina a través del análisis de las fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas, que influyen en el sistema, ante lo cual se deben aprovechar las potencialidades, minimizar los riesgos, enfrentar desafíos y neutralizar las limitaciones. Mientras que Sánchez (2003), define a la estrategia pública como aquella que, basada en un análisis de las circunstancias de interés público, se diseña para determinar qué se espera en la organización y cuáles son los factores políticos, económicos, sociales y tecnológicos que la influencian. En ella toman parte diversos actores, que están vinculados y que interactúan entre sí, por lo cual forma parte de la política pública, orientada a satisfacer sus necesidades y a contrarestar los eventuales aspectos negativos de los factores. La estrategia debe involucrar el transporte, desde un ámbito multimodal, el sistema portuario, la tecnología, la construcción naval, el marco jurídico, y la eficiencia administrativa, entre otros. El análisis de estos factores, que son complementarios, constituye la base de una política marítima (Gonzalez & Sánchez, 2007). 6 Ante dicho panorama, tomando en cuenta el estancamiento de la flota mercante nacional, es importante conocer ¿cómo ha incidido la política pública en el desarrollo de la marina mercante?. La presente investigación busca entonces, establecer la relación entre la política pública marítima y el desarrollo de la marina mercante nacional y, de esta establecer acciones de carácter público, para influenciar, académicamente, en la importancia de contar con un marco jurídico flexible y con una administración ágil, que atraiga a armadores para que registren sus buques con la bandera ecuatoriana y así fortalecer la incipiente flota mercante nacional. 1.3 Preguntas de investigación. a) ¿Qué políticas públicas han incidido en el desarrollo de la marina mercante? b) ¿Cuál es la condición actual de la marina mercante? c) ¿Cuál es la estrategia que se recomienda para el desarrollo de la flota de bandera nacional? 1.4. Objetivo de la investigación 1.4.1. Objetivo general. Determinar la incidencia de las políticas públicas en el desarrollo de la marina mercante con el propósito de establecer una propuesta de estrategia para el desarrollo de la flota mercante nacional. 1.4.2. Objetivos específicos a) Determinar las políticas públicas que han incidido en el desarrollo de la marina mercante. b) Analizar la evolución de la marina mercante, en general, y de la flota mercante, en particular, a lo largo de su historia. c) Establecer una propuesta de estrategia marítima para el desarrollo de la flota mercante nacional. 1.5. Marco teórico 1.5.1. Intereses marítimos. Los intereses marítimos, a más de su connotación política, económica, ambiental y social, son fundamentales para la 7 subsistencia del Estado y como tal deben ser atendidos por el poder nacional. Su proyección, permite muchas veces ser el sostén económico de muchos países, tal es el caso de Ecuador, que dispone de alta riqueza ictiológica y su actividad económica está ligada al transporte marítimo y a la explotación de su riqueza. Según DIGEIM (2004), los intereses marítimos, determinados por Ecuador desde 1973, son aquellos que coadyuvan al fortalecimiento del poder marítimo nacional y se definen de la siguiente manera: Aquellas actividades que desarrolla el Estado y los particulares para el aprovechamiento de los recursos, dentro de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, del litoral y de los fondos marinos, con el fin de generar beneficios políticos, económicos y sociales para la nación. Sus componentes son el a) Complejo geomarítimo, b) Conciencia marítima, c) Marina mercante, d) Infraestructura científica y tecnológica; y, e) Organismos, tratados y convenios internacionales. De los cinco elementos, la marina mercante reviste mayor importancia ya que el transporte por agua representa el 90% del comercio, dinamizando así la economía mundial. Su flota mercante, sus puertos, sus astilleros, la industria naval, como elementos de este sistema, materializan las líneas de comunicaciones entre los Estados, generando fuentes de trabajo directas e indirectas, por lo que, ésta debería ser explotada convenientemente. La marina mercante, como elemento de los intereses marítimos se define como “el conjunto de organismos y medios que posibilita el transporte de pasajeros y el intercambio comercial por vía acuática de cabotaje e internacional” (DIGEIM, 2004). Dicho transporte se materializa mediante flotas compuestas por buques petroleros, graneleros, cargueros, portacondenedores, pesqueros, de pasajeros, entre otros. Al analizar los intereses marítimos, en el entorno Sudamericano, conforme se aprecia en la siguiente tabla, puede señalarse que éstos, están claramente definidos e identificados en Colombia, Ecuador, Perú, Chile, Argentina y Brasil, pudiendo destacarse que en Colombia constan en la Política Nacional del Océano; en Perú, en la Comisión de Estudios Estratégicos; en Chile, en el Libro de la Defensa Nacional, al igual que en Ecuador; y, en Argentina y Brasil, en documentos institucionales de sus respectivas Armadas: 8 Tabla 1.Definición y componentes de los intereses marítimos en Sudamérica Definición y componentes de los intereses marítimos en Sudamérica Colombia Aspiraciones del Estado relacionadas con el conjunto de beneficios de carácter político, económico, social, ambiental y militar que puede ofrecer el aprovechamiento y uso del mar en todas las actividades relacionadas con el territorio marítimo nacional. (Política Nacional del Oceáno y de los Espacios Costeros, 2013). Sus componentes son: 1. Soberanía e integridad del territorio marítimo nacional 2. Conciencia marítima, apropiación territorial y cultura marítima. 3. Recursos ambientales marino – costeros. 4. Educación marítima. 5. Investigación científica, tecnológica y de innovación. 6. Poder naval 7. Seguridad marítima integral. 8. Ordenamiento marino – costero. 9. Transporte y comercio marítimo (Terminales marítimos y Comercio Exterior). 10. Turismo marítimo y recreación (Industria naval y marítima) 11. Fondo marino e infraestructura de deportes náuticos. 12. Minería marina y submarina. 13. Pesca y acuicultura. Perú Parte del poder marítimo que comprende al conjunto de medios que se emplean para el logro de los objetivos de desarrollo relacionados con el ámbito marítimo y para contribuir a lograr los de seguridad. (Alfaro, 2014). Sus componentes son: 1. Comercio marítimo 2. Deportes marítimos 3. Turismo marítimo 4. Pesca – Extracción recursos minerales 5. Innovación marítima 6. Apoyo al comercio marítimo 7. Construcciones y reparaciones navales Argentina Vías de comunicación a través del mar, la explotación de las riquezas del mar y de su fondo, el empleo del mar en el orden político internacional y la protección del medio marino a las que se integran todas aquellas cuestiones relativas a su seguridad y desarrollo (Armada Argentina, 2020). Sus componentes son: 1. Recursos, renovables y no renovables 2. La pesca 3. Los puertos 4. La hidrovía Paraná-Paraguay 5. La marina mercante Ecuador Todas aquellas actividades y recursos vivos y no vivos, que el Estado y la Nación, desarrollan, poseen y visualizan como vitales, en los espacios marítimos sujetos a su soberanía, derechos de soberanía y jurisdicción nacional, así como en los espacios marítimos no jurisdiccionales de interés nacional como la alta mar o la Antártida; los que, en su conjunto, representan factores fundamentales para su desarrollo y seguridad, en los campos político, económico, social y estratégico (Doctrina Básica de la Armada del Ecuador, 2020). Sus componentes son: 1. Organismos y tratados internacionales 2. Conciencia marítima 3. Economía marítima 4. Sistema de marina mercante 5. Infraestructura científica y tecnológica 6. Complejo geomarítimo Chile Son actividades relacionadas con el uso del mar, de carácter económico social, pero con proyecciones político-estratégicas, cuyo conjunto forma la sólida base de una nación oceánica (Solís, 2013). Sus componentes son: 1. Comercio por mar. 2. Marina Mercante 3. Terminales Marítimos. 4. La Pesca 5. Industria Naval. 6. Recreación Marítima. 1. 2. 3. 4. Brasil Científica (desarrollo de programas científicos asociados con el estudio del mar). Soberanía (uso del poder naval) Ambiental protección de la diversidad biológica y el cuidado del medio ambiente marino costero. Económica (Centro de Comunicación Social de la Armada, 2013). 9 6. 7. La industria naval La protección ambiental. Elaboración: autor En cuanto a su conceptualización, en los intereses marítimos de los países citados, se menciona la importancia que tienen a nivel nacional, dentro de las connotaciones anteriormente citadas, confluyendo todos, en su importancia para el desarrollo y la seguridad nacionales. Con base al análisis comparativo, presentado en la siguiente tabla, en la que se indica con el número 1, la mención que hace cada país al componente correspondiente, con el signo (*) cuando dicho interés ya ha sido considerado en otro ítem, y con el espacio de color gris, cuando no se identifica en dicho país el interés marítimo; se aprecia que el interés común de los países sudamericanos es el transporte y comercio marítimo, dentro del que se incluyen los terminales portuarios y el comercio exterior: Tabla 2. Matriz de relacionamiento de intereses marítimos en Sudamérica Matriz de relacionamiento de los intereses marítimos en países de Sudamérica Colombia Soberanía e integridad del territorio marítimo nacional Conciencia marítima, apropiación territorial y cultura marítima. Recursos ambientales marino – costeros. Educación marítima. Investigación científica, tecnológica y de innovación. Poder naval 1 Seguridad marítima integral. Ordenamiento marino – costero. Transporte y comercio marítimo Terminales marítimos. Comercio Exterior. Turismo marítimo y recreación. Industria naval y marítima. Fondo marino e infraestructura de deportes náuticos. Minería marina y submarina. Pesca y acuicultura. 1 1 Ecuador Perú Chile Argentina Brasil Total * 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 1 2 1 1 1 * 1 1 1 1 1 3 * 1 1 1 1 2 1 6 2 1 2 1 1 4 1 1 1 * 1 1 1 1 * * 1 1 3 3 1 1 * * 4 6 10 Flota pesquera e Instalaciones de apoyo. Organismos y tratados internacionales Complejo geomarítimo Apoyo al comercio marítimo Hidrovías TOTAL 1 1 1 1 1 1 1 13 6 7 6 1 7 4 Elaboración: autor 1.5.1. Política pública. Ruiz & Cadenas (2005) definen a la política pública como “el conjunto de actividades de las instituciones de gobierno, actuando directamente o a través de agentes, y que van dirigidas a tener una influencia determinada sobre la vida de los ciudadanos”. Por ende, debe ser planeada, a través de un curso de acción que manifieste su intencionalidad, buscando alcanzar objetivos y con base a una actitud proactiva, que permita dotar al Estado, de agilidad y organización adecuada. Es así que, la política pública debe cumplir un proceso y no debe ser establecida de manera espontánea, ni tampoco, atendiendo a las circunstancias temporales, ni a la mera casualidad. En Ecuador, las políticas públicas deben operar en armonía con la Constitución y el Plan Nacional de Desarrollo, y estar definidas en las agendas sectoriales, las cuales constituyen instrumentos de coordinación. De esta manera, las políticas podrán orientar el ejercicio de la facultad rectora que tienen los ministerios, permitiendo su retroalimentación, es por esto que, SENPLADES (2012) manifiesta que las políticas y las agendas, en Ecuador, están íntimamente relacionadas. La presente investigación, atendiendo a los principales componentes de la política, presenta los principios que han orientado la política pública en el desarrollo de la marina mercante, destacando la ideología cambiante o persistente a través de su historia, identificando los instrumentos mediante los cuales se ejecuta la política pública. Estos instrumentos constituyen principalmente las normas jurídicas, a través de las cuales las instituciones o los poderes públicos en general, autorizan y establecen las actividades, que son las que constituyen las políticas públicas. 11 Cabe resaltar que, no todo es asunto público y de lo público no todo se convierte en política, por lo que en el ámbito marítimo es importante diferenciar entre lo público y lo privado, ya que en la investigación se detallan temas que pueden estar encuadrados dentro de uno u otro ámbito. Es importante entonces, conocer que, las leyes, en derecho marítimo son de derecho público, al mismo tiempo que de derecho privado, pero son fundamentalmente de orden administrativo (Zumárraga, 2020). En el primero se distinguen aspectos relacionados con contratos, carga, seguros de las naves en relación a su titularidad, propiedad o dominio, de donde deriva la nacionalidad y sus implicaciones de responsabilidad y de la transferencia del dominio. En el segundo, se incluyen las normas que regulan las relaciones inherentes a la navegación y al comercio marítimo. Mientras que, el tercero incluye aspectos de carácter administrativo, que regula el quehacer doméstico de la navegación, la organización y a los organismos de los servicios marítimos, el régimen portuario y aduanero, régimen sanitario y régimen consular. 1.6. Marco legal Es necesario, tener presente que, el orden jerárquico de las leyes en Ecuador, es concordante con la pirámide de Kelsen. Este orden reviste mucha importancia ya que pueden observarse algunas inconsistencias en la elaboración del marco jurídico nacional. 1.6.1. Reglas de Rotterdam. Son aquellas mediante las cuales se dan responsabilidades a las personas que participan directa o indirectamente en el transporte marítimo, permitiendo así la protección del comercio exterior por vía marítima e inclusive la transportación multimodal, mediante un marco jurídico universal. Estas reglas sustituyen al Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque 11 y al Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías 12. Entre los beneficiarios de las reglas están las compañías de seguros que operan en un país, ya que, al garantizar la transportación de la carga, en caso 11 Conocido como las Reglas de La Haya o Convenio de Bruselas (Bruselas, 25-AGO-1924), cuyos protocolos corresponden a las Reglas de La Haya-Visby. 12 Conocido como las Reglas de Hamburgo (Hamburgo, 31-MAR-1978). 12 que amerite, se pueden ejercer los reclamos correspondientes, siendo indemnizados, a través de las agencias navieras u operadores portuarios, sin necesidad de perseguir al buque o a sus armadores, cuya representación legal está domicialiada en el extranjero. Éstas, incentivan, además, el comercio electrónico, lo que tiene como efecto el menor empleo de papeles, así como la disminución en la gestión administrativa. Beneficia también a los propios usuarios del transporte en función de la reducción de primas, concordante con la reducción de riesgos asumidos por las aseguradoras, así como brinda confianza al sector. Lamentablemente, Ecuador no está adherido a estas reglas, sino a las Reglas de La Haya Visby13 que, a diferencia de Rotterdam, no protegen a los propietarios de la carga y ante una negligencia náutica, impide que se obligue a responder al porteador por los hechos culposos de sus dependientes (Capitán, Tripulantes, Prácticos). Es por esta razón que, la adhesión a las Reglas de Rotterdam reviste importancia, tomando en cuenta que a través de estas se protege al dueño de la carga, es decir a los ecuatorianos, que fungen como exportadores e importadores, con relación a las grandes empresas multinacionales extranjeras que tienen el dominio del tráfico marítimo. En este punto, es importante considerar que el país, al no contar con una flota naviera importante, sería improcedente mantener un régimen que protege a este grupo en detrimento del comerciante ecuatoriano. A pesar de lo mencionado anteriormente, el Código de Comercio vigente ya contempla los postulados de las Reglas de Rotterdam lo cual resulta ilógico, al no ser Ecuador parte del mismo, sino de las Reglas de La Haya-Visby. 1.6.2. Convenio de Facilitación en el Tráfico Marítimo Internacional14. El espíritu del presente convenio, conocido como FAL/65, es facilitar el transporte marítimo mediante la uniformidad, simplificación y reducción al mínimo de los trámites, documentos y formalidades relacionados con la 13 Establecidas mediante Decreto Supremo No. 935 del 23-FEB-1968 y publicadas en Registro Oficial No. 518 del 01-FEB-1978. 14 Establecido mediante Decreto No. 3830 del 23-MAR-1988; R.O. No. 904 del 30-MAR-1988; encontrándose publicado el texto en el R.O. No. 992 del 3-AGO-1988. 13 llegada, estancia en puerto y salida de los buques que efectúan viajes internacionales. Contempla la creación del Comité Nacional de Facilitación Marítima, el mismo que fue creado mediante resolución DIGMER No. 008 del año 2000 es decir, sin el respaldo de un instrumento legal superior vigente, que contemple la disposición para su creación. El propósito del comité es proponer, promover y asegurar las facilidades necesarias para hacer más expedita y eficiente la llegada, permanencia y salida de los buques, de la carga y de las personas en los puertos ecuatorianos; prevenir demoras innecesarias en el tráfico marítimo; estimular la cooperación con otras administraciones marítimas de otros estados; y, alcanzar el más alto grado de uniformidad posible en las formalidades y procedimientos navieros, de conformidad con las normas nacionales e internacionales. 1.6.3. Convenio sobre el Trabajo Marítimo15. Constituye uno de los cuatros pilares16 del marco jurídico internacional para garantizar un transporte marítimo de calidad, cuyo objeto es establecer los derechos de la gente de mar a disfrutar de condiciones decentes de trabajo y ayude a crear condiciones de competencia justas para los armadores. 1.6.4. Decisiones de la Junta del Acuerdo de Cartagena 17. La decisión No. 31418 fue consecuencia de las políticas neoliberales y del libre comercio establecido a nivel mundial, que era opuesto a las medidas proteccionistas, entre éstas la de reserva de carga, aplicada también por muchos países. Es por esta razón que la Junta del Acuerdo de Cartagena promovió la implantación de una política de flexibilización en materia de registro de naves, como alternativa de competitividad para las empresas de transporte marítimo de la subregión, que comprenda el uso de naves de bandera de conveniencia, segundos registros, y otros, habida cuenta que las grandes navieras 15 Adoptado en Ginebra en la 94ta reunión Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo el 23-FEB-2006. Entrada en vigor 20-AGO-2013. 16 Los pilares jurídicos internacionales sobre los que descansa la transportación marítima son: convenio SOLAS, MARPOL, STCW y MLC. 17 Actualmente denominada Comunidad Andina, CAN. 18 Decisión No. 314 del 06-FEB-1992 G.O.C.A.. No. 102 del 18-FEB-1992. R.O. No. 897 del 19MAR-1992 sobre Registro de Tarifas. 14 multinacionales habían desplazado de a poco a las navieras locales de la región. Finalmente la decisión, para Ecuador, derivó en la expedición de la Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte Acuático 19. Posteriormente se establece la decisión No. 393 20 que aplica a todos los operadores del transporte multimodal, ya sea que operen entre los países de la CAN o con aquellos mediante los cuales se hayan firmado tratados independientes. Luego, la Resolución No. 425 21, convenio a través del cual se emite el Reglamento para el Registro de Operadores de Transporte Multimodal Internacional, mediante el establecimiento de lineamientos generales para la prestación de servicios en transporte multimodal internacional, mediante su respectivo registro nacional. Finalmente, la Resolución No. 659 22, por medio del cual se establece la liberalización de medidas sobre transporte acuático, brindando al Ecuador la oportunidad de mantener la reserva de carga para hidrocarburos. Esto permitió la apertura del cabotaje entre Perú, Colombia y Ecuador. 1.6.5. Código de Comercio23. Este código es importante en el fortalecimiento de la actividad marítima tomando en cuenta que, a través de este se reconoce la responsabilidad civil de los propietarios de nave ante los actos del capitán y de las obligaciones que contraiga con relación a la nave. Es decir, que a través de esta norma ya no se deja en indefensión al usuario ecuatoriano cuando pierde mercancías a causa de negligencia del capitán u otros tripulantes. El actual código data del 2019, fecha a partir de la cual se incorporaron diferentes situaciones contempladas en las Reglas de Rotterdam, a pesar de Ecuador no estar adherido, pero que internacionalmente ya se estaban cumpliendo, tales como el conocimiento o contrato de transporte electrónico, los actores de la actividad marítima (armador, fletador, agentes navieros, 19 Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte Acuático del 23-MAR-1992; R.O. No. 901 del 25-MAR-1992. 20 Decisión No. 393 del 09-JUL-1996. 21 Resolución No. 425 del 20-AGO-1996. 22 Resolución No. 659 del 14-DIC-2006. 23 R.O. Suplemento No. 497 de 29-MAY-2019 Estado: Vigente Asamblea Nacional República del Ecuador Oficio No. SAN-2019-2499 Quito, 14-MAY-2019. 15 operadores), la prescripción y extinción de las acciones, así como las responsabilidades por motivos de colisión. Este código, a pesar de ser una ley de carácter orgánica, debe estar en concordancia con los tratados internacionales que el país a suscrito. A pesar de esto, es importante mencionar que el anterior código publicado en el Registro Oficial Suplemento No. 1202, de 20 de agosto de 1960, no recogía ninguna de las situaciones expuestas anteriormente. 1.6.6. Código de Trabajo24. No considera a la gente de mar dentro de su marco legal, lo cual deja en indefensión, tanto al tripulante como al contratista, ante desavenencias que puedan presentarse. Por lo cual amerita la adhesión al Convenio Refundido del Trabajo Marítimo de la Organización Internacional del Trabajo, OIT, que, a partir del 2006, unificó y actualizó una serie de estándares internacionales plasmándolos en un solo instrumento. Ecuador no ha concluido el proceso de adhesión y es pertinente auspiciar su agilidad administrativa para poder adherirse a un adecuado marco laboral marítimo. 1.6.7. Ley General de Puertos25. Esta ley fue promulgada en 1976, sin ser actualizada hasta la presente fecha a pesar de los cambios acontecidos en materia de infraestructura portuaria y de la administración, en lo referente a las concesiones, como será detallado más adelante; por lo tanto, no es coherente con las exigencias de la actividad portuaria actual. Se menciona en dicha ley que las funciones de planificación, dirección, coordinación, orientación y control de la política naviera y portuaria nacionales se ejercerán a través de los siguientes Organismos: a) Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos; b) Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral; ambas entidades unificadas mediante normas de segundo nivel en la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial; y, c) Entidades Portuarias. Lamentablemente, en esta ley no se describe a los agentes de carga, operadores portuarios, ni se norma su actividad, tomando en cuenta la diversidad de puertos existentes en el país (contenedores, graneleros, de carga general, de carga refrigerada, etc.). Tampoco se establecen los roles de los operadores de 24 Codificación No. 2005-017 publicado en R.O. suplemento No. 167 del 16-DIC-2005. Última modificación: 28-MAR-2016. 25 Del 12 de abril de 1976. Publicada mediante Decreto Supremo No. 289. R.O. No. 67 de 15ABR-1976. 16 carga, de los operadores de estiba y desestiba, de los operadores de patios y almacenes, de los operadores de seguridad, etc. 1.6.8. Código de Policía Marítima26. Este instrumento legal, que tuvo como fin establecer las competencias de policía marítima, del personal de las Capitanías, sin embargo, contiene disposiciones administrativas, comerciales, penales, procesales, protocolarias y sanitarias, que datan de 1960, por lo cual en muchos aspectos ha llegado a la obsolescencia y dejó de tener practicidad en su aplicación, ya que sus normas no son coherentes con la realidad actual. Las sanciones de tipo económico están contempladas en sucres, por lo que sus montos son mínimos, acorde a la moneda oficial que es el dólar norteamericano. Las competencias de las Capitanías de Puerto, como autoridad marítima local, ni su ámbito de jurisdicción están claramente establecidos. Se establece en el código el Jurado de Capitanes, para el juzgamiento de los accidentes marítimos, cuerpo que al estar conformado por oficiales tanto mercantes como en servicio activo de la Armada, y necesitan tener un mayor dominio de la actividad a juzgar, que se deriva de la experiencia técnica y jurídica. Los fallos del jurado podrían ser contrarios con la justicia civil con las consecuencias que dichos actos conllevan. Entre los más importantes ítems relacionados al espíritu de la presente investigación se encuentran las normas para clasificación, inspección, reconocimiento, nacionalidad y matrículas de las naves, en concordancia con el Código Civil, así contempla el arribo de los buques de tráfico internacional a puertos ecuatorianos Establece entre otros puntos importantes los aranceles marítimos y regula las relaciones patronales de abordo. 1.6.9. Ley Orgánica de Aduanas27. Al igual que en la Ley de Puertos, se debe contemplar el sistema de concesiones de los puertos, la actividad de los agentes de carga, de los operadores portuarios y de los agentes navieros. 1.6.10. Código Civil. Al aplicar la figura legal de “secuestro” de un buque, el presente código contempla únicamente a los bienes muebles como vehículos, máquinas y enseres, pero no a los buques, cuya figura es especial, debido a su 26 27 Publicado en el R.O. No. 1212 del 20-AGO-1960. R.O. Suplemento No. 219 de 26-NOV-2003. 17 movilidad y permanencia reducida en puerto, las cuales son de solo pocas horas. Ante dicha situación la aplicación del código se vuelve ineficaz ante la demora en la formalización del secuestro, originado por la tenencia de documentos que provienen del extranjero. La jurisdicción de otros países permite la actuación inmediata del juez, sin evidencia formal, tan solo ante una evidencia a primera vista, acorde con el Convenio de La Apostilla, del cual el Ecuador es parte 28. Tampoco se establece la determinación de los fondos de limitación, sobre los montos de responsabilidad a cubrir ante el daño causado por un buque; y, las garantías únicamente contemplan las de tipo bancario, todo lo cual debe estar acorde con el Convenio de limitación de responsabilidad derivada de reclamaciones de Derecho Marítimo, de 1976. Tampoco incorpora asuntos relacionados a la CONVEMAR, a la cual Ecuador se adhirió en el 2012. 1.6.11. Ley General del Transporte Marítimo y Fluvial 29. Tuvo como fin, regular las actividades del transporte acuático, por el alto impacto en su crecimiento económico. En ésta se destaca al Ministerio de Defensa, Consejo Nacional de la Marina Mercante y del Litoral y a la Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral para la organización, administración y fiscalización del transporte, con el propósito, entre otros, de promover la construcción de barcos, con capital perteneciente a ecuatorianos, con tripulantes y bandera de la misma nacionalidad (Ley General de Transporte Marítimo y Fluvial, 1972). Esta ley norma a quienes pueden acogerse a los beneficios (personas naturales o jurídicas nacionales o aquellas empresas mixtas) de la actividad del transporte marítimo o fluvial, a la construcción y reparación navales existentes o que se establecieren en el país. Por ende, regula las actividades del transporte, determinando los organismos estatales que tienen la dirección, supervigilancia y control, así como delimitar sus atribuciones, obligaciones y responsabilidades. 28 Convención para Suprimir la Legalización de los Documentos Públicos Extranjeros, Convención de la Haya sobre la Apostilla, suscrito en la Haya, Países Bajos, del 05-OCT-1961 R.O. # 410 de 31-AGO-2004. 29 Ley General de Transporte Marítimo y Fluvial; D.S. No. 98 publicado en el R.O. No. 406 del 01-FEB-1972 18 1.6.12. Ley de Fomento de la Marina Mercante Nacional30. Esta ley, vigente desde 1979, se constituyó en el instrumento fundamental para incentivar los capitales privados para que incursionen en el campo marítimo al que pueden acogerse las personas naturales o jurídicas nacionales, o aquellas empresas mixtas que se dediquen al transporte marítimo o fluvial, a la construcción o reparación navales que se hallen constituidas o que se establecieren en el país. Entre los mejores logros son la creación del Consejo de Fomento de la Marina Mercante y del Litoral, que lo preside el Comandante General de Marina. Esta norma reviste especial interés considerando que faculta el registro de naves bajo condiciones de exoneración de impuestos, permitiendo así el incentivo para el desarrollo de todos los componentes de la industria marítima y dando paso inclusive al registro de naves que no hayan sido construidas en el país. 1.6.13. Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte Acuático31. Tuvo como propósito incluir dentro del marco legal nacional las normas del Convenio de Facilitación en el Tráfico Marítimo Internacional, del cual Ecuador es parte, garantizando a su vez la libre competencia en la prestación del servicio de transporte fluvial y marítimo nacional e internacional. Esta ley es la que reemplaza a la Ley de Reserva de Carga y es consecuencia además de la Decisión No. 314 de la Junta del Acuerdo de Cartagena, que señaló la importancia de disponer de una legislación y de medidas de compensación que permita a las empresas de transporte marítimo de la región, trabajar en condiciones similares a las de otros países, con el fin de mejorar sus costos de operación, derivados de las exigencias de carácter laboral, arancelario y tributario. Sin embargo, mantiene la reserva de carga para el transporte de hidrocarburos y de pasaje en cabotaje. Si bien es cierto que el usuario se vio beneficiado por la reducción del costo de los fletes por el aumento de la oferta de navieras multinacionales, la flota nacional se vio imposibilitada de competir ante el poder de las flotas extranjeras, que contaban inclusive con el apoyo de sus respectivos Estados. Es decir que, TRANSNAVE, al ya no tener 30 Decreto Supremo No. 3409. RO/ 824 de 3 de Mayo de 1979. Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Transporte Acuático del 23-MAR-1992; R.O. No. 901 del 25-MAR-1992. 31 19 una ley que protegiera su carga, tuvo que competir dentro de la corriente del libre mercado. Los principales usuarios beneficiarios de la ley, de la cual se deriva su Reglamento32, lo constituían los exportadores, por la posibilidad de trasladar sus productos a otros mercados internacionales. Cabe indicar que la Ley de Reserva de Carga tenía la intención de regular, proteger y promocionar las actividades inherentes al transporte marítimo, que permitiría el desarrollo de la flota mercante y de su comercio relacionado, con gente de mar nacional. Así mismo, promulgaba el aseguramiento del transporte estratégico de productos nacionales, en caso de litigios y conflictos internacionales (Ley de Reserva de Carga, 1972). 1.6.14. Ley de Fortalecimiento y Desarrollo del Transporte Acuático y Actividades Conexas33. Esta ley ha sido conocida como LEFORTAAC, tuvo como finalidad alentar nuevamente el desarrollo del transporte, mediante su modernización, reactivación y desarrollo del transporte acuático, pero en sí, ésta no permitió alentar un crecimiento mayor del logrado en los años 1984 y 1985, también promovía la construcción naval y otras actividades derivadas. Esta ley contempla su respectivo reglamento34 expedido en el 2004. 1.6.15. Ley de Modernización35. Todos los puertos nacionales hasta 1971 ya contaban con una Autoridad Portuaria36 organizada como una entidad de derecho público, con personalidad jurídica, patrimonio y fondos propios, sujetas a los órganos de administración y legislación. Al igual que el monopolio de la seguridad ciudadana, el Estado ejerció el monopolio de la actividad portuaria, sin embargo, a raíz de la presente ley, se permitió su entrega bajo la figura de concesión los puertos estatales, a la administración privada, olvidándose las autoridades portuarias, a partir de entonces, la operación y desarrollo de infraestructura. Esta fue la primera política que permitió el inicio del desarrollo portuario desordenado del país, ya que el 32 R.O. No. 956 del 12-JUN-1992. Ley de Fortalecimiento R.O. No. 204 del 05-NOV-2003. Última modificación: 29-DIC-2007. 34 R.O. No. 385 del 26-JUL-2004. 35 Ley No. 50 del 28-DIC-1993. 36 Las Autoridades Portuarias de Esmeraldas, Manta, Guayaquil y Puerto Bolívar son entidades de derecho público, con personería jurídica, patrimonio y fondos propios y que tienen como fines específicos planear, construir, mejorar, financiar, administrar y mantener los terminales marítimos o fluviales a su cargo. Pese a estar creada nunca se efectivizó la Autoridad Portuaria de Bahía de Caráquez, debido a los intereses creados por los puertos existentes. 33 20 costo en las tarifas de los puertos ya no eran cargados por parte del Estado, sino que estaba en función de los intereses particulares. 1.6.16. Ley de Régimen Administrativo y Portuario37. Esta ley fue expedida en 1976, con el objetivo de unificar el régimen jurídico y administrativo de las autoridades portuarias del país, que hasta entonces operaban de acuerdo a regímenes establecidos por los decretos de creación de cada una. Contiene disposiciones y atribuciones para la utilización y asignación de los servicios y facilidades, regulación de las operaciones portuarias, aplicación de las leyes y reglamentos, recaudación de tasas, administrar sus fondos, financiar sus operaciones y proyectos de desarrollo, etc. Cabe indicar que esta ley es a petición del Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos. 1.6.17. Ley de Régimen Administrativo de los Terminales Petroleros38. Tiene su génesis como consecuencia de la creación de los terminales petroleros de Balao, la Libertad y El Salitral, en 1972, 1973 y 1974, respectivamente, para el manejo de hidrocarburos; y, al ser considerados éstos como puertos especiales, a través de esta ley se incorpora su administración, como Superintendencias, en el sistema portuario nacional conservando su naturaleza de puertos especiales. 1.6.18. Acuerdo Ministerial39 No. 158. Procedimiento para la recepción y despacho de los buques de otras banderas, en puertos ecuatorianos. 1.7. Metodología. 1.7.1. Tipo de investigación. Considerando las tres fases de los diseños de investigación, que consisten en observar (construir un bosquejo del problema), pensar (analizar e interpretar) y actuar (resolver problemas e implantar mejoras), según lo expuesto por (Hernandez et al., 2010), para el desarrollo del presente trabajo se aplica un diseño abierto y flexible, tomando en cuenta que no existe manipulación de las dos variables de estudio que son, la política pública y la marina mercante. Es de carácter etnográfico, tomando en 37 12-ABR-1976; Decreto Supremo No. 290; R.O. No. 67 del 15-ABR-1976, última modificación 02-DIC-1997. 38 16-FEB-1977, Decreto Supremo No. 1173, R.O. No. 288 del 04-MAR-1977. 39 Del 18-MAY-2017; R.O. Suplmento No. 53 del 08-AGO-2017. 21 cuenta que se analizan ciertos elementos culturales como el contexto político, económico y social, del macroambiente “marina mercante” y sus cambios a través del tiempo. Cabe indicar que estos contextos, que reflejan la actitud de la población y de los gestores de la política pública, se miden a lo largo del período histórico estudiado, desde la post guerra hasta la actualidad, debiendo señalar que, los actores del estudio no son los mismos. Los gestores cambian con el transcurrir del tiempo, pero siempre permanece la masa poblacional, que corresponde a los usuarios. La metodología utilizada para la investigación, tiene un enfoque cualitativo, al centrarse en comprender los fenómenos, explorándolos desde la perspectiva de los participantes, en un ambiente natural y en relación con su contexto (Hernandez et al., 2010). En el presente caso, se empleó el enfoque cualitativo para realizar el análisis histórico de las causas de dichas políticas, implementadas en períodos específicos de tiempo, basado en observaciones de textos, entrevistas y análisis de conferencias. Así mismo, cumpliendo un proceso inductivo, se particularizan las diferentes políticas en los períodos históricos relevantes, a fin de que los resultados permitan auscultar cómo las políticas públicas implementadas, favorecieron o perjudicaron el desarrollo de la flota mercante en el Ecuador, para así presentar una propuesta de estrategia. Por lo tanto, se recurrirá a la reflexión e interpretación, basada en hechos acontecidos en el pasado. La propuesta, basada en la construcción de creencias propias sobre el sistema de estudio, estará basada en la réplica de aquellas políticas que beneficiaron el sistema en su conjunto, mediante el diseño de estrategias ofensivas y de ajuste; y, en la réplica de aquellas que incidieron negativamente, para el diseño de estrategias de reorientación y de estrategias de supervivencia, por lo tanto, su estudio permitirá la anticipación a fenómenos predecibles en el futuro. El alcance es descriptivo, considerando que se presenta a lo largo de la investigación, una descripción de las situaciones, contextos y eventos acontecidos, desde la génesis del transporte marítimo y portuario nacional, detallando cómo son su estructura, sus factores, su demanda. Es decir que, el análisis permite especificar sus propiedades, sus características y su evolución. Por lo tanto, recoge de manera independiente, la información procedente de 22 fuentes abiertas locales e internacionales, útiles para mostrar con precisión el contexto de estudio. Por lo tanto, la investigación plantea un proceso a seguir para formular los lineamientos estratégicos de desarrollo, en un período de tiempo muy limitado (3 a 5 semanas), que permite entregar ciertas ideas acerca de las vías para desencadenar tal proceso. En este sentido, se podría decir, que a los efectos de cumplir con la parte práctica, este ejercicio, para usar el lenguaje de proyectos, presenta la formulación del perfil de un plan estratégico de desarrollo de la flota de bandera nacional; y que, recorriendo todas las etapas del proceso, por un problema de tiempo, no llega a profundizarlo ni contiene todos los valiosos aportes de un gran número de agentes que podrían contribuir a validar estos resultados (Silva, 2003). 1.7.2. Población y muestra. Considerando la naturaleza compleja y multidimensional del sistema marina mercante, el tipo de muestra corresponderá al estudio de casos o unidades de análisis del macroambiente (Hernandez et al., 2010), los cuales vienen determinados por los períodos históricos de mayor trascendencia. Éstos son, el período posterior a la segunda guerra mundial y el período correspondiente al presente siglo, dentro del cual se entrevistará a expertos, tantos usuarios, como servidores públicos, pertenecientes a las diferentes organizaciones o instituciones. Entre los grupos de interés público, que tienen competencia en el ámbito marítimo y portuario, corresponde a las instituciones establecidas por el marco legal, principalmente el Ministerio de Defensa, MINDEF, a través de la Armada del Ecuador y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, MTOP. Tabla 3. Lista de entrevistados u observados en videoconferencias Lista de entrevistados u observados en videoconferencias Entrevistado / observado Organización CPFG-JT Pontony Zumárraga CPFG-EM Xavier Rubio Trabajó en DIRNEA y SPTMF DIRNEA Asuntos jurídicos CPCB-GC Víctor Massón Trabajó en Ministerio de Relaciones Exteriores Trabajó en DIRNEA y Centro de Tecnologías de la Información Lloyd´s Register Experticia Relaciones Exteriores CPCB-IG Villagómez Ing. Juan Moreno Gerardo Experticia Desarrollo marítimo Desarrollo de software Construcción Naval. Trabajó en DIRNEA 23 Lcdo. Fernando Almeida Lcdo. Cristian Gomezjurado Lcdo. Iván Bustos Lcdo. David Barona Ing. Paul Simball Ing. Oswaldo Rosero Dr. Francisco Chamorro Dr. Denys Toscano Capitán de nave en FLOPEC Andipuerto Tráfico marítimo internacional Puertos nacional Oceanbat DPWorld Consultor privado Instituto de Altos Estudios Nacionales Ministerio de Relaciones Exteriores Agenciamiento buques tanqueros Desarrollo sostenible Desarrollo marítimo Geopolítica e Relaciones Exteriores Elaboración: autor 1.7.3. Métodos y tipos de muestreo. Tomando en cuenta la necesidad de buscar mostrar distintas perspectivas y representar la complejidad del macroambiente “marina mercante” se emplean muestras diversas o de máxima variación, por lo tanto implica la observación del marco legal nacional e internacional, revisión de documentos, registros públicos y archivos físicos, los cuales se circunscriben en la observación. Así mismo fueron necesarias entrevistas abiertas, no estructuradas a servidores públicos de DIRNEA, SPTMF y AGUENA, a usuarios del sistema que laboran en Lloyd´s Register, FLOPEC, del terminal petrolero y consultor privado, así como observaciones a las conferencias dictadas por expertos, como se detalla a continuación: Como fue dicho anteriormente y tomando en cuenta que, para el diseño de la estrategia, hay que entender que ésta no es tarea de una sola persona u organización, y que tampoco es una política que pueda promoverse atendiendo a asuntos meramente técnicos, únicamente, a través de expertos o instituciones especializadas. Por esta razón se empleará el siguientes proceso empleado por (Silva, 2003) para diseñar una estrategia, en un corto margen de tiempo y sin la participación de todos los actores involucrados: 24 Figura 1. Método para el diseño de estrategia pública Fuente: (Silva, 2003) En la actualidad, las planificaciones de carácter estratégico o de la inteligencia competitiva de una empresa, se basan en el análisis longPEST, el cual explota la lógica causal del entorno, centrados en diferentes ámbitos geográficos, es decir local, nacional y global (long), a través de cinco categorías, que constituyen los factores políticos (P), económicos (E), sociales (S) y tecnológicos (T), proporcionando un marco para la revisión de factores macroambientales. Si se intenta hacer una analogía o paralelismo, éste análisis, dentro del campo militar, es lo más parecido al PMESII (factores políticos, militares, económicos, sociales, de infraestructura e informacionales) o al ASCOPE (áreas, estructuras, capacidades, organizaciones, personas y eventos), aunque con enfoques muy diferentes. El factor político corresponde a aquellos factores de carácter político o de gobierno, que pueden afectar a la organización, como es el caso de la aplicación del marco jurídico nacional e internacional. El económico, corresponde a las tendencias económicas que podrían tener un impacto en la organización. En el caso del transporte marítimo, éste tiene una alta influencia de cuestiones de 25 carácter geopolítico y globalización, lo que lo convierte en una actividad altamente protegida por los Estados, en defensa de las compañías transnacionales (Olier, 2015). El factor social, en cambio corresponde a las tendencias sociales y demográficas emergentes, mientras que el tecnológico a las innovaciones que podrían afectar al mercado. 26 CAPÍTULO II DIAGNÓSTICO LAS POLÍTICAS QUE INCIDIERON EN EL DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE 2.1. Político (P) Como fue expuesto en el marco legal, históricamente ha sido la Armada, por intermedio de la Comandancia General de Marina, DIGEIM y DIGMER, como parte del CNMMP, la que ha promovido leyes a favor de la gestión marítima y portuaria, así como también ha establecido reglamentos y resoluciones para la administración marítima, lo que demuestra su absoluto involucramiento en los temas relacionados con los intereses marítimos del país. En la actualidad no se ha perdido esa vocación, razón por la cual la institución tiene presente, entre sus objetivos sectoriales, incrementar su participación en la proyección de los intereses marítimos nacionales e incrementar el asesoramiento al gobierno en la importancia de los intereses marítimos (Plan de Gestión Institucional Bicentenario, 2018). En la tabla 4 se resume el marco legal vigente y de mayor relevancia para la administración marítima y portuaria, en donde en la columna “Gestor nacional” puede apreciarse aquellas leyes que fueron solicitadas por el CNMMP y/o que disponen la aplicación de la misma por parte, principalmente de DIGMER. Pero, la administración marítima no atañe únicamente a la Armada del Ecuador, debiendo intervenir en ellas muchas entidades, por lo tanto, para atender a todo el sistema de la marina mercante, el país debe prepararse para así adoptar un régimen legal amplio y complejo, actualizando su legislación e incorporando otras normas necesarias. Es muy importante resumir que las leyes principales para el desarrollo marítimo y portuaria no han sido actualizadas desde hace más de 40 años, en promedio, razón por la cual la administración pública se ha basado en la promulgación de normas de menor jerarquía como son los reglamentos y resoluciones. Por ende, el análisis del macroentorno de la marina mercante nacional es importante hacerlo atendiendo a su historia. 27 Tabla 4. Resumen del marco legal relacionado al transporte marítimo Resumen del marco legal relacionado al transporte marítimo. Instrumento legal Estado Reglas de Rotterdam Regla de La Haya-Visby Código de Comercio Convenio FAL/64 No adherido Adherido desde 1978 Actualizado en 2019 Adherido desde 1988 Gestor nacional --------- Decisiones de la Junta del Acuerdo de Cartagena No. 314 desde 1992 --- Ley de Facilitación de las Exportaciones y del Tansporte Acuático Resolución DIGMER No. 008/2000 Convenio para el Trabajo Marítimo Código de Trabajo Decisiones de la Junta del Acuerdo de Cartagena Vigente desde 1992 --- DIGMER Observación Permitirá la protección a los exportadores (carga) No brinda protección a la carga con relación a las navieras Incluye las Reglas de Rotterdam sin que Ecuador esté adherido Facilita el transporte marítimo mediante la simplificación y reducción al mínimo de los trámites, documentos y formalidades Derivó en la promulgación de la Ley de Facilitación de las Exportaciones y Transporte Acuático Contraria a la Ley de Reserva de Carga que protegía los intereses nacionales. TRANSNAVE: Dificultad para competir Se deriva de la corriente neoliberal: reemplaza la Ley de Reserva de Carga Facultó la creación del Comité Nacional de Facilitación Marítima (2000) No adherido --- Protege al personal marítimo Modificado en 2016 No. 425 (desde 1996) No. 659 desde el 2006 ----- Código de Policía Marítimo Vigente desde 1960 DIGMER Ley General de Transporte Marítimo y Fluvial Ley de Régimen Administrativo de los Terminales Petroleros Vigente desde 1972 Crea el CNMMP CNMMP DIGMER No incluye a la gente de mar Permitió el registro de los operadores del transporte multimodal. Ecuador logra mantener la reserva de carga aunque solo para hidrocarburos y transporte de cabotaje entre Ecuador, Colombia y Perú) Considera la facultad del Jurado de Capitanes sin existir en Capitanías un cuerpo que domine el ámbito jurídico Considera la construcción de naves Vigente desde 1977 La jurisdicción la determina el CNMMP y la gestión la DIGMER 28 Ley de Régimen Administrativo y Portuario Ley General de Puertos Ley de Fomento de la Marina Mercante Nacional Ley de Modernización Ley de Fortalecimiento y Desarrollo del Transporte Acuático y Actividades Conexas (LEFORTAAC) Ley Orgánica de Aduanas Código Civil Elaboración: autor Vigente desde 1970 y modificada en 1976 Vigente desde 1976 y modificada en Vigente desde 1979 Vigente desde 1993 Vigente desde 2003 modificado en el 2007 Vigente desde 2003 Última reforma 2019 el CNMMP CNMMP DIGMER COGMAR --Propuesto por CNMMP ----- Permitió la unificación del régimen jurídico y administrativo de los puertos. Fue solicitada por el CNMMP No contempla las concesiones de los puertos y apoya en CNMMP y DIGMER Brinda facilidades para el registro de naves. Comandante General de Marina preside el Consejo de Fomento Dio paso al desordenado desarrollo de los puertos. Privados imponían las tasas. Quiso alentar el crecimiento con relación a 1984-1985 pero no lo consiguió Impulsaba la construcción naval. No contempla las concesiones No incluye CONVEMAR, No considera las detenciones de naves extranjera 29 2.1.1. Políticas adoptadas en el siglo XX. La marina mercante nacional se gesta en la post guerra, período en que las flotas de todo el mundo habían quedado disminuidas, siendo su impacto tal, que las principales flotas del mundo desatendieron las necesidades de los países de esta región, orientando sus esfuerzos en la reconstrucción del continente europeo. En dicho período, el comercio exterior ecuatoriano dependió de embarcaciones de bandera extranjera, ya que Ecuador no disponía de buques de bandera propios; es decir que, la exportación de la producción nacional, principalmente banano, estuvo supeditada al tráfico internacional que arribase al país. El transporte marítimo nacional se gestó, entonces, con el desarrollo de la producción y exportación de banano, cuyo auge se dio entre 1948 y 1965, período que ha sido identificado como “Boom Bananero”67. (Alemán, 1987) considera que durante el boom bananero, las siguientes políticas fueron las que influyeron en el desarrollo mercante: Mejorar la participación del Estado para el desarrollo de la flota mercante. Fomentar la entrega de créditos atractivos y la asistencia crediticia. Mejorar la infraestructura vial, que permita la integración interna y con los países vecinos. Fomentar la ampliación y construcción de instalaciones portuarias. Garantizar la exportación mediante el fortalecimiento de la flota mercante nacional. Generar las condiciones para brindar estabilidad laboral del personal mercante, en la que debe tomarse en cuenta los salarios. Establecer una política de precios que permita mejorar la competitividad. Restructurar la política de impuestos y tasas Mejorar la participación del Estado en el control de la calidad de las exportaciones. 67 La historia ecuatoriana contempla 3 hitos importantes en cuanto al desarrollo de su comercio exterior: boom cacaotero (1860-1920), boom bananero (1948-1965) y el boom petrolero (19721980), pudiendo considerarse también el boom atunero, a partir de 1990. 30 Analizar la conveniencia de establecer una política de subsidios de combustibles. Fomentar la integración del país mejorando la participación en acuerdos bilaterales o multilaterales. Aprovechamiento de la demanda mundial, en función de los productos exportables del Ecuador. Incrementar la participación del Estado en las ganancias derivadas del comercio marítimo. Incrementar la adaptación inmediata al desarrollo tecnológico. Con la creación de la empresa mixta Flota Bananera Ecuatoriana en 1966, conformada con 2 embarcaciones israelitas y 2 embarcaciones ecuatorianas (Larrea et al., 1987), el Estado se involucró en la actividad marítima, creando un marco legal de protección industrial y comercial. Pero, ante una ineficaz gestión y sostenimiento, que generó deudas, derivó a que se asuma por completo su administración, lamentablemente en el sector público civil se desconocía lo que representaba la gestión del transporte marítimo, conllevando a que sus buques sean cedidos bajo la modalidad de arriendo, a la Exportadora Bananera Noboa 68, dinamizando el crecimiento de ésta, a expensas del Estado. Para 1970, las exportaciones ya tenían una alta influencia de empresas multinacionales extranjeras, poseedoras de navieras, que contribuyeron de manera básica al Estado, mediante pagos mínimos de impuestos. De esta manera la flota mercante, excluyendo la dedicada a la exportación de banano y a la explotación pesquera, creció lentamente, debido a la iniciativa privada más que al impulso dado por el gobierno. Para entonces, se disponía de una flota que sumaba apenas 40.000 TRB69, de los cuales 25.000 TRB correspondían a la Flota Gran Colombiana70, de la que el país era socio junto a Colombia y Venezuela. Las 15.000 TRB restantes eran las que realmente pertenecían a empresas ecuatorianas, 2 barcos a la flota bananera y 2 a la empresa de Transporte de Petróleo, TRANSPETRÓLEO, Hugo Tobar (1993). 68 Creada en 1956 para la exportación de banano, haciéndolo a través de navieras extranjeras . Toneladas de Registro Bruto 70 Creada en 1948 con orientación de exportar el café de Colombia, lo cual beneficiaba a dicho país, a costa de las prevendas que otorgaba Ecuador a sus buques de bandera. En 1983, ante los pocos beneficios recibidos, Ecuador, que era socio con el 11% de las acciones se separa de la Flota Gran Colombiana, sin recibir tampoco beneficio alguno. 69 31 En lo que respecta al cabotaje y auxiliares, hasta 1970, existió un disminuido tráfico (incluyendo la comunicación marítima eventual con Galápagos), que unía Guayaquil con Puerto Bolívar, Manta y Esmeraldas, impulsado ante la carencia de un sistema vial adecuado. Esta situación, lamentablemente lo hacía al país dependiente de los buques extranjeros y de su disponibilidad de espacio para el transporte de las exportaciones nacionales. De a poco, las embarcaciones de cabotaje tuvieron una relativa importancia, derivado del transporte de sal entre Guayaquil y Salinas, así como del tráfico de Esmeraldas y Manta con Guayaquil. Para 1971, se crea como empresas autónomas y dependientes de la Armada del Ecuador, Transportes Navieros Ecuatorianos, TRANSNAVE71, que inició operando, de manera local, un servicio turístico de pasajeros y carga a Galápagos; y, la Flota Petrolera Ecuatoriana, FLOPEC72, que empieza a operar al año siguiente con 02 buques comprados, para el transporte de petróleo, que hasta entonces estuvo centralizando en las empresas transnacionales Anglo y TEXACO-GULF. La creación de la empresa obligó a la ampliación y modernización de la infraestructura portuaria y naviera, para reducir los costos de los productos de consumo y exportación nacionales. Y, de no ser por la visión de la Armada del Ecuador, en cumplimiento de los objetivos nacionales y teniendo como herramienta la Ley de Reserva de Carga73, no se hubiese podido crear FLOPEC (Alemán, 1987). TRANSNAVE, años después incursionó en el mercado europeo, Lejano Oriente, EEUU, Golfo de México, Sudáfrica y Brasil. (Miño, 1996) destaca las siguientes políticas, como aquellas que tuvieron impacto durante el auge petrolero: Incrementar la formación de los servidores públicos, incluidos militares, en temas relacionados al comercio exterior y transporte 71 Creada por ley publicada en el R.O. No. 325 del 06-OCT-1971, reformado mediante Decreto Supremo No. 1152 del 07-FEB-1977, publicado en el R.O. No. 283 del 25-FEB-1977, estableciéndose en su artículo 11 que sus naves constituyan la reserva naval de la Armada, evidenciándose así el carácter estratégico de la empresa. 72 Para 1972 se crea como empresa mixta mediante licitación internacional en asociación con una empresa japonesa Wasaki Kisen Kaisha, pero en 1978 pasa a ser totalmente estatal e independiente de TRANSNAVE. 73 Expedida mediante Decreto Supremo No. 523 del 28-SEP-1970, publicada en el R.O. No. 73 del 02-OCT-1970, reformada con Decreto Supremo No. 417 del 31-MAY-1972 publicada en el R.O. No. 75 de 07-JUN-1972 y nuevamente contemplada en su publicación en el R.O. No. 889 del 6-AGO-1979. Norma hoy derogada, excepto para el caso de hidrocarburos. 32 marítimo, a fin de alcanzar una administración eficiente y con principios. Revisión del marco legal a fin de brindar confianza jurídica y de proteger la industria, el comercio y la actividad laboral Incrementar la infraestructura logística del país, Analizar los costos y niveles tributarios y arancelarios existentes. Generar conciencia marítima Atender la cadena de comercio, en todos los nodos, desde los sitios de producción hasta los sitios de exportación. El transporte fluvial continuó teniendo relevancia local, en virtud de la falencia de carreteras que permitan el traslado de los productos exportables (banano, café, arroz y productos agrícolas especialmente), en lo que respecta a los afluentes del Río Guayas. Dicha producción permitía el intercambio comercial entre Guayaquil, Daule, Babahoyo y Quevedo, derivado del transporte que llegaba al puerto principal del país y de donde retornaban productos elaborados y de consumo. Con el pasar de los años, hasta 1985, la flota de cabotaje al igual que el tráfico fluvial decreció, debido principalmente, al desarrollo vial que experimentó el país, que hizo restar el interés de la transportación de mercancías por vía acuática, pero, permaneció aun el tráfico de combustible. Éste se hizo muy significativo, toda vez y cuanto, transitaba desde La Libertad hacia Esmeraldas, Guayaquil y Puerto Bolívar, debido a la alta demanda de productos derivados de petróleo, llegándose a contar 20 buques tanque para dicho propósito, lamentablemente la flota era de muchos años de servicio y no se tuvieron las previsiones para su renovación, menos para su modernización. A partir de 1985 hasta el 2000, el transporte de carga general pasó a ser prácticamente inexistente y se concentró en torno al sostenimiento de las islas Galápagos, en donde hubo un incremento acelerado de embarcaciones de turismo, a pesar de las restricciones que la ley especial imponía, fundamentada en la conservación de la reserva marina. Esta transportación, de pasajeros, fue la que coadyuvó a la economía y desarrollo de su población, lo que dio paso también al fortalecimiento de la transportación de cabotaje hacia las islas, para 33 la provisión de alimentos, maquinaria, materiales, materias primas, que fueron permitiendo el mejoramiento de la percepción del turista. TRANSNAVE contaba con 03 buques de tráfico de cabotaje (el transporte de cabotaje de Ecuador sumaba en total 21 buques), sin embargo, la flota de tráfico internacional, a pesar que el 90% del comercio exterior ecuatoriano se realiza por vía marítima (CAMAE, 2019), prácticamente desapareció. Para el 2000, FLOPEC continuó siendo administrada por la Armada, con buques tanque propios y también fletados, tripulados por ecuatorianos, constituyéndose, a la fecha, en la única empresa naviera ecuatoriana de tráfico internacional. La suma de ambas empresas, para fin de siglo, representó un total de 10 buques, cantidad relativamente superior a la de su creación, lo cual llama la atención porque a pesar del desarrollo comercial marítimo mundial y del Ecuador, la flota no creció. Es decir que, el transporte de carga general internacional despareció por completo para el 2000. Como consecuencia, ese mismo año se dejó de percibir ingentes recursos por concepto de fletes, los mismos que fueron captados por las empresas navieras extranjeras, no así los fletes captados por FLOPEC, naviera nacional, que generó aproximadamente 66 millones de dólares, permitiendo el ingreso de dichas divisas al país. Bonilla & Luna (2011) destacan las siguientes políticas que influyeron entre 1985 y 2000: Disminuir la burocracia Nombramiento de servidores públicos Establecer una política de incentivos. Generar acuerdos de reserva de carga entre países. Generar las condiciones para el desarrollo de los astilleros con orientación hacia la construcción naval Especializar los diferentes puertos del país Generar políticas para la disminución de costos operativos y administrativos de la flota mercante. 2.1.2. Políticas adoptadas en el siglo XXI. En el presente siglo, en el 2007, ante la necesidad de una política integral del sector del transporte, que posibilite la planificación, definición de estrategias y la debida coordinación 34 multimodal e intermodal, para que el Ecuador participe en los circuitos globales del transporte se creó el MTOP74, en sustitución del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. Al año siguiente, se creó la DIRNEA75, como Autoridad Marítima Nacional, dependiente de la Comandancia General de Marina, otorgándosele entre sus competencias, atribuciones y funciones, el control, orientación y mantenimiento de las Capitanías de Puerto; y, de manera paralela, gestó el traspaso de DIGMER, con ciertas competencias, al MTOP. Posteriormente se promulga el Decreto No. 108776 por medio del cual se suprime el CNMMP, traspasando sus atribuciones a la SPTMF, en su calidad de Autoridad Portuaria Nacional y del Transporte Acuático. Este decreto es muy perjudicial para los intereses nacionales, tomando en cuenta que el consejo estaba integrado por los representantes del MINDEF, de los Ministerios de Relaciones Exteriores, de Economía y Finanzas, de Industrias, Comercio e Integración, de Obras Públicas, así como de la Armada del Ecuador, por intermedio de la Primera Zona Naval, DIGEIM y DIGMER. Ahora, las decisiones relacionadas con la planificación, regulación y control técnico, son tomadas directamente por un solo funcionario de tercer nivel, en el cargo de Subsecretario y bajo la óptica de un solo Ministerio. Años más tarde, se promulga un nuevo decreto77 por medio del cual se deroga el Decreto Ejecutivo No. 1087, para definir al MTOP como ente rector del transporte marítimo, dejando al Ministerio de Defensa a través del Comando Conjunto de las FF.AA., la Autoridad de Policía Marítima Nacional, para asuntos de carácter operativo, como son la de salvaguardar la vida humana en el mar, la protección marítima, la seguridad de la navegación, la protección del medio marino y costero, la facilitación de las actividades marítimas y la neutralización de los actos ilícitos. Si bien, el espíritu de creación de dicho Ministerio buscaba la coordinación de políticas integrales de la transportación, no solo terrestre sino marítima, con 74 Creado mediante Decreto Ejecutivo No. 8 del 15 de enero del 2007, publicado en el R.O. N° 18 con fecha 08-FEB-2007. 75 Decreto Ejecutivo No. 1111 del 27 de mayo del 2008, publicado en el Registro Oficial No. 358 del 12-JUN-08. 76 Publicado el Registro Oficial No. 668 del 23 de Marzo del 2012. 77 D.E. No. 723 del 09-JUL-2015 publicado el Registro Oficial No. 561 del 07 de agosto del 2015. 35 la promulgación de disposiciones, vía decreto ejecutivo, que se sumaron, de manera inorgánica, al marco legal nacional, ocasionó una suerte de confusión, principalmente por el Decreto Ejecutivo Nro. 1087 que permitió el cuestionamiento de la Armada como Autoridad Marítima, función asumida históricamente, como ha sido resaltado. Estas normas, lejos de mejorar al sector, del cual la Armada tenía un amplio dominio, entorpecieron la actividad, generando incertidumbre en los usuarios, hasta en la misma O.M.I., que no tenía claro sobre en quién recaía la Autoridad Marítima del Ecuador. Al analizar la nueva Constitución de la República del Ecuador78, CRE, se observa que en sus artículos 3, 4, 261, 313 y 408 se hace referencia a la soberanía nacional y en torno a ésta, a los espacios acuáticos establecidos por la CONVEMAR, así como también menciona a los tratados internacionales y a los sectores estratégicos, entre los que se encuentra el transporte. A partir de estos artículos podemos apreciar, de manera muy general, que dentro de los intereses del Estado se encuentra el transporte marítimo y todos aquellos espacios acuáticos que son vitales para la sobrevivencia de la población. Sin embargo, únicamente en el artículo 4, cita de manera específica a los espacios acuáticos, lo cual denota una limitada atención a los asuntos marítimos, de manera específica, a pesar que, por ser una ley de carácter suprema contiene de manera general temas que involucran a diferentes ámbitos, tantos sociales, económicos, ambientales, políticos, etc., entre los que está inmersa la actividad marítima o sus elementos que la dinamizan. Si bien es cierto, que las naciones pueden declarar de manera implícita o explícita en sus respectivas Constituciones sus objetivos nacionales permanentes, que constituyen las motivaciones fundamentales de la política nacional para el desarrollo del Estado, para el caso ecuatoriano, ni en la anterior Constitución, ni en la actual, se mencionan estos objetivos con énfasis en el mar. En la Constitución se establece la implementación del régimen de desarrollo, lo que conllevó a la creación del sistema nacional de planificación, por ende, al establecimiento del Consejo Nacional de Planificación, decantando en la estructuración del Plan Nacional de Desarrollo, en la Estrategia Territorial 78 Publicado en el Registro Oficial y rige como constitución nacional desde el 20 de octubre de 2008. 36 Nacional y en las agendas sectoriales, que se constituyen en instrumentos de planificación. Éstos, al estar debidamente articulados contribuyen a alcanzar los objetivos de desarrollo. Lamentablemente, las políticas de la defensa, en donde se mencionan los intereses marítimos del Ecuador, no están articulados con dicho encadenamiento, por lo tanto, presenta el riesgo de la no asignación de recursos. En lo concerniente al desarrollo marítimo, la institución líder es el Comité Interinstitucional del Mar, CIM, que vincula a diferentes organismos estatales del país. Para el efecto, a través de la agenda intersectorial del mar, es viable la canalización de los recursos para el desarrollo marítimo. La Secretaría Técnica del Mar, SETEMAR, dependiente de dicho comité y encargada de la planificación de los recursos, tuvo a su cargo la elaboración de la Políticas Nacionales Oceánicas y Costeras, las que derivaron en la elaboración del Plan de Ordenamiento Espacial Marino Costero, el mismo que contiene estrategias articuladas con la agenda intersectorial. Por lo tanto, puede decirse que este documento contiene todas las políticas relacionadas al mar, que representan políticas públicas, puesto que son de carácter institucional, decisorias, causales y vinculantes (Ruiz & Cadenas, 2004). Este plan, por ende, es transversal y constituye la base para generar la agenda. Cabe indicar que este plan nació como Plan de Manejo de los Recursos Costeros a través de la Armada del Ecuador, institución baluarte en la valoración de los intereses marítimos que tiene a su cargo la DIGEIM, sin embargo, esta institución no tiene representantes en la agenda intersectorial para apoyar en la elaboración de la estrategia, identificándose esto como una deficiencia en la importancia que el Estado da a los intereses marítimos, tomado en cuenta que dichos temas han surgido producto del impulso de la Armada. Por otro lado, en el Plan Nacional de Desarrollo, al identificarse los objetivos de carácter nacional, los siguientes están en concordancia con el desarrollo de la marina mercante y del transporte marítimo: objetivos 5 y 9, política 5.2, 5.3, 5.9, 5.10, 9.2 y 9.5, pudiendo apreciarse que el mar o los asuntos relacionados a éste no son identificados de una manera particular: 37 Tabla 5. Políticas y metas del objetivo No.5 del Plan Toda Una Vida Políticas y metas del objetivo No.5 del Plan Toda Una Vida Objetivo 5 Impulsar la productividad y competitividad para el crecimiento económico sostenible de manera redistributiva y solidaria Política Meta 5.2 Promover la productividad, competitividad Incrementar la Red Vial Estatal y el y calidad de los productos nacionales, como mantenimiento de la misma. también la disponibilidad de servicios conexos y otros insumos, para generar valor agregado Incrementar las exportaciones y procesos de industrialización […]. Mejorar el Índice de Productividad Nacional. 5.3 Fomentar el desarrollo industrial nacional mejorando los encadenamientos productivos […]. 5.9 Fortalecer y fomentar la asociatividad, los circuitos alternativos de comercialización, las cadenas productivas, […]. 5.10 Fortalecer e incrementar la eficiencia de las empresas públicas para la provisión de bienes y servicios de calidad, el aprovechamiento responsable de los recursos naturales, la dinamización de la economía, y la intervención estratégica en mercados, […]. Elaboración: autor Tabla 6. Políticas y metas del objetivo No. 8 del Plan Toda Una Vida Políticas y metas del objetivo No. 8 del Plan Toda Una Vida Objetivo 9 Garantizar la soberanía y la paz, y posicionar estratégicamente al país en la región y el mundo Política Meta 9.2 Profundizar el proceso de integración con Incrementar compromisos binacionales. América Latina, el Caribe y los países vecinos, como espacio de convergencia Incrementar las atenciones a las personas en política y complementariedad económica, movilidad humana logística, estratégica Mejorar el resultado de la Balanza Comercial 9.5 Fomentar la cooperación vecinal y no Petrolera con países vecinos (Presidencia regional, el control efectivo de los espacios de la República, 2017, pág. 105). acuáticos, terrestres, aéreos, así como la defensa de los intereses marítimos, manteniendo la integridad territorial y la defensa de la soberanía. Elaboración: autor Pero, a más de las políticas nacionales identificadas hasta el momento, que han tenido alto impacto, el país no puede dejar de atender el marco jurídico global, ante la relevancia de la integración regional de políticas de transporte. Es importante conocer que en Chile rigen las Reglas de Hamburgo, en Ecuador las Reglas de La Haya-Visby, y en Perú y Colombia no se aplica ningún instrumento internacional, lo cual desestimula el comercio intrarregional, al no contar con 38 normas uniformes. A manera de ejemplo, si un buque en su tránsito por la costa oeste de Sudamérica, debe atracar en sus puertos durante dicho tránsito, estará bajo la aplicación de 4 normas jurídicas distintas (Hoffmann, 2000). Entonces, la falta de armonía conduce a una inseguridad jurídica y por ende a un eventual aumento de controversias de índole legal, lo que decanta en costos de procesos judiciales. Esto evidencia que hace falta una mejor organización regional, requiriéndose entonces la revisión de los acuerdos regionales, sobre el transporte marítimo y terrestre, con el objetivo de reducir los costos de fletamento y aumentar la frecuencia de los viajes. Así mismo, se hace cada vez más necesario la implementación de un sistema de registro especial para barcos latinoamericanos, para reducir los costos fiscales y operativos. Esos barcos registrados tendrían acceso a todos los puertos de la región sin discriminación, tomando en cuenta que la mitad de la flota mundial está en paraísos fiscales o depende de un segundo registro especial, como será demostrado más adelante. 2.2. Económico (E) 2.2.1. Geopolítica. En la actualidad ya no existe una concentración del poder mundial en torno a una nación o a un eje (EEUU o Europa), sino que este poder está compartido con otros países que influyen a nivel global. Juan de Portillo (2018), manifiesta que, las mayores economías del mundo, identificadas así por su PIB 79, son EEUU (1ra.), China (2da.) y Japón (3ra.), asentadas a orillas del Pacífico, cuyas proyecciones al 2023, hacen predecir que mantendrán su desarrollo. De manera paralela, conforme lo detalla Klaus Schwab (2019), se identifica que, bañadas por las aguas del Pacífico, se encuentran las naciones con el mejor índice de competitividad, como son Singapur (1ra.), EEUU (2da.), Hong Kong (3ra.), Japón (6ta), Taiwán (12va.) y Corea del Sur (13ra.). Así mismo, según Montoya (2017), por información tomada del Banco Mundial, asegura que los países más industrializados también se encuentran a orillas del Pacífico, compartiendo dicho ranking con ciertos países que tienen 79 Medido en términos de precio de mercado y de poder adquisitivo. En términos del poder de compra. 39 influencia en el Atlántico, siendo estos EEUU (1ro.), China (2do.), Japón (3ro.), Alemania (4to.) y Reino Unido (5to.). Igualmente, a nivel mundial, la mayor concentración de importación de petróleo, producto sobre el cual se basa la economía ecuatoriana, se encuentra en EEUU (1ro.), China (2do.), Japón (3ro.), India (4to.) y Corea del Sur (5to.), países pertenecientes a la cuenca del Pacífico (Central Intelligence Agency, 2019) . Esta información, va de la mano, con las estadísticas del movimiento de contenedores a nivel mundial, el mismo que se concentra mayormente en los puertos asiáticos de Shanghai (1ro.), Singapur (2do.), Ningbo Zhoushan (3ro.), Shenzhen (4to.), Busan (5to.), Guangzhou (6to.) y Hong Kong (7mo.) (Alphaliner, 2019). Como puede apreciarse, el centro de gravedad económico mundial cambió, de las naciones que se conectan por el Océano Atlántico a aquellas que se conectan a través del Pacífico, donde confluyen los poderes económicos de mayor relevancia y cuyo comercio alimenta el desarrollo de los países industrializados, como es el caso de China, Japón, Corea del Sur, Singapur, Hong Kong y Taiwán, países que se encuentran entre los que registran mayor cantidad de importaciones y exportaciones, como lo evidencia Central Intelligence Agency (2020). Con relación a este centro de gravedad, la posición de Ecuador, Chile y Perú, es ventajosa, no en cuanto a su distancia, sino en cuanto a su posición estratégica con relación al canal de Panamá. Si bien, sus puertos, están prácticamente equidistantes al Asia, éstos se encuentran a mayor distancia que Europa, pero a pesar de esto, han incrementado su comercio con Asia y a disminuir su participación con Europa, a diferencia de Argentina, Brasil, Uruguay y Colombia, que están en el Océano Atlántico (Hoffmann, 2001). Según (Radelet & Sachs, 1998) por cada 1.000 kilómetros de distancia entre el país y los principales puertos, el costo del transporte se eleva en un punto porcentual del valor de la mercadería, situación que no afecta al principal puerto del Ecuador, Guayaquil, con relación a otros de la región, como puede apreciarse en la tabla 7. 40 Tabla 7. Distancias referenciales, en millas, de puertos de Sudamérica Distancias referenciales, en millas, de los principales puertos de Sudamérica Panamá Singapur Yokohama 10 375 Hong Kong 9 317 7 681 Los Ángeles 3 047 Buenaventura 395 Guayaquil 892 10 726 9 505 7 987 3 228 Callao 1 387 10 676 8 558 3 654 Antofagasta 2 178 10 524 9 154 4 433 Valparaíso / San Antonio 2 858 9 945 10 018 10 532 10 532 9 280 4 806 Nueva York Hamburgo 2 369 vía Panamá 2 872 vía Panamá 3 367 vía Panamá 4.158 vía Panamá 4 638 vía Panamá 5 440 vía Panamá 5 947 vía Panamá 6 442 vía Panamá 7 233 vía Panamá 7 713 vía Panamá Elaboración: autor No, por eso, se intenta decir que se debe desestimar las economías de EEUU y Europa, porque aún tienen incidencia en el orden mundial, principalmente la Unión Europea, que se encuentra consolidada y que permite sumar a la totalidad de sus países integrantes, dentro de su política de comercio exterior. En lo que respecta exclusivamente a Ecuador, al estar atravesado por la línea equinoccial, que lo une, imaginariamente, a los países de Oceanía y Asia (Singapur específicamente), permite apreciar que la geopolítica ecuatoriana, debe poner mayor atención a la proyección de sus líneas de comunicaciones, hacia el nuevo centro de gravedad. Figura 2. Posición geográfica del Ecuador Fuente: (Dondo, 2020) Otra condición que permite apreciar que el país ocupa una posición subregional privilegiada, al menos con relación a Perú y Chile, es que sus 41 puertos están a tan solo 72 horas de promedio del canal de Panamá y a 25 millas de la ruta marítima internacional más cercana. Por lo tanto, para la proyección de los intereses marítimos ecuatorianos, es necesario disponer también de una flota mercante propia, de tráfico internacional, al menos de carácter regional, tomando en cuenta su importancia como productor de materia prima y la diversidad de sus puertos, lo cual coadyuva el intercambio comercial. 2.2.2. Conectividad exterior. En las últimas décadas los países han estado abriendo sus economías, mediante acuerdos o tratados bilaterales o multilaterales, lo que conlleva al crecimiento del comercio exterior y, como consecuencia de ello, a una demanda de más servicios de transporte, a un ritmo de crecimiento, incluso, más alto que la propia producción del país. Esto es, debido a que, en la actualidad, la transportación marítima de un Estado, ya no atiende únicamente a la carga local, sino a la de sus puertos cercanos, a diferencia de épocas anteriores, cuando se pensaba que al atender a otros puertos, se generaba un tipo de competencia en desmedro de la producción nacional y de que la recepción de carga podría verse expuesta a la transmisión de plagas en perjuicio de la cosecha interna. A nivel mundial, la inversión de China, en proyectos en desarrollo, como puede apreciarse en la figura 3 ha generado una intensa actividad comercial, lo que ha conllevado al empleo masivo del transporte marítimo, por ser el medio más idóneo para el intercambio de mercancías. La masificación de su inversión y comercio inducirá a China a mejorar su eficacia y eficiencia en las rutas marítimas que son parte de la “Ruta de la seda”. Esta ruta es parte de un plan estratégico del gobierno chino, de alto impacto geopolítico y económico, implementado bajo el supuesto de generar desarrollo en los 5 continentes. De ahí la obligación de los diferentes Estados, en la generación de políticas para mejorar las infraestructuras para el transporte, mejorar los procesos logísticos asociados al comercio, mejorar las normas, estándares, aduanas, tribunales, comercio electrónico y en reducir las barreras comerciales a través de tratados, entre otros (Vidal, 2018). 42 Figura 3. Proyectos de China en el mundo Fuente: Vidal (2018) tomado del New York Times Inicialmente Latinoamérica no estuvo considerada en la iniciativa, pero con el pasar del tiempo los países fueron firmando sus respectivos acuerdos, siendo Panamá el primero y luego Uruguay, Ecuador, Venezuela, Chile, Bolivia, Costa Rica, Cuba y Perú. En la actualidad, la ruta conecta Sudamérica y Centro América con las mayores economías del Asia, a través de del puerto Ilo, en Perú (Higueras, 2015) y del Canal de Panamá (Zepp-LaRouche, respectivamente, como pueden apreciarse en las figuras siguientes: Figura 4. Ruta de la seda que confluye en Perú Fuente: (Higueras, 2015) 2018), 43 Figura 5. Ruta de la seda que conecta el Océano Atlántico a través del Canal de Panamá Fuente: (Zepp-LaRouche, 2018) La ruta de la seda, se materializa con la participación de diferentes compañías navieras (CMA CGM, CSAV, Hamburg Sud, Maersk Line, MSC, Hapag-Lloyd, Evergreen Line y MOL NYK) que están directamente relacionadas con el tráfico marítimo en el continente. En este punto, es importante mencionar que entre estas navieras se han conformado alianzas sólidas (Wilmsmeier & Sánchez, 2016), lo cual permite compartir sus servicios, incidiendo sobre los costos y sobre el ingreso al mercado de otras navieras, razón por la cual se percibe difícil, pero no imposible la participación de flotas nacionales, en los países de la región. Pero, ante las potencialidades de generarse nuevas alianzas, Ecuador bien podría contar con una flota mercante o brindar facilidades, ante la existencia de estas alianzas, para el registro de naves en Ecuador, orientadas al servicio de cabotaje regional. Hay que destacar que en la década de los 70 y 80, cuando se desarrolló la flota mercante nacional, las circunstancias eran otras, ya que hoy en día, ciertas compañías navieras han adquirido una supremacía absoluta sobre el tráfico marítimo, lo cual hace prácticamente imposible competir, pero no por eso, el Estado debe desestimar su importancia para el comercio exterior considerando que Ecuador, a través de su capacidad portuaria instalada, puede convertirse en un puerto de concentración regional. 44 Por ende, en el anexo A, a través del levantamiento de las compañías navieras que operan sus buques desde y hacia Ecuador, se presentan las líneas de comunicaciones marítimas que conectan directa o indirectamente al Ecuador, donde se percibe que el país toma parte de las principales rutas marítimas del mundo, por ende la ruta de la seda abre una oportunidad de generar un tráfico directo que conecte Asia con Sudamérica, que si no es aprovechado por Ecuador, bien podría ser aprovechado por Colombia (Buenaventura), Perú o Chile. Queda claro entonces que, Ecuador es servido por diferentes navieras, que en su tránsito permiten conectar al país con las principales rutas, pero esta situación no es comparable con los beneficios recibidos por otros puertos, donde confluyen estas, tal es el caso de Panamá. Si bien, es cierto que, el comercio del Ecuador con Europa sigue siendo interesante, el comercio con los países emergentes del Asia es mucho más interesante y marcará la actividad comercial de los próximos años. De acuerdo a la información proporcionada por CEPAL (Wilmsmeier & Sánchez, 2016), la ruta WCSA (Costa oeste de América del Sur por sus siglas en inglés) con Asia tiene mayor representatividad (23%) que cualquier otra ruta que salga de otras costas de Sudamérica (norte -NCSA- o este -ECSA-) a otra región (Norteamérica -NA-) o continente: Esto se da principalmente porque la costa oeste de Sudamérica, región que ha crecido en un 100% entre el 2009 y 2015, no tiene restricciones de ingreso de buques mercantes a diferencia del canal de Panamá (Silva, 2003). Según el ranking portuario, los dos principales puertos en la costa del Pacífico en Sudamérica son Callao (6to. con 2,313,907 TEU) y Guayaquil (7mo. con 1,943,197 TEU), que junto a los demás puertos del Ecuador, suman USD 21.000 millones en exportaciones, en torno a productos como petróleo, camarón, banano, flores y cacao; pero, se proyecta para los próximos años una mayor apertura al mercado internacional, con la adhesión al bloque de la Alianza del Pacífico y mejores relaciones con Estados Unidos y varios países asiáticos. Según el MTOP en 2018, en Ecuador, la carga en contenedores y al granel representó el 40% del transporte marítimo, debido a que la economía del país está basada en la producción petrolera. Arribaron un total de 3.764 naves de tráfico internacional que movilizaron un total de 51 millones toneladas aproximadamente, de las cuales el 55% corresponde a cargas petroleras y 5% 45 a carga general. El total de naves arribadas se ubicó en el promedio de las registradas entre el período 2011-2018, siendo el año 2017 el que registra menor cantidad de naves arribadas (3.436) y el año 2011 el que registra mayor cantidad (3.921) (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2019). La mayoría de naves arribadas pertenecen a Panamá (37), Liberia (21), Antigua y Barbuda (19) y Singapur (18). Los países de los cuales se importa la mayoría de carga (en toneladas) son Estados Unidos (172.327), China (32.046), Tailandia (22.732), Perú (22.252) y Argentina (21.710). Colombia (13.191), Chile y Panamá, países de la región, se encuentran en octavo, décimo primer y décimo tercer lugar respectivamente, lo que conduce a pensar que el intercambio comercial, por vía marítima, es más relevante con otros países, que con los de la subregión. Los países de los cuales se exporta la mayoría de carga (en toneladas) son Japón (74.883), Colombia (73.254) y México (25,911). Panamá (3.021), Perú (499) y Chile (253), que están en la subregión, se encuentran en séptimo, noveno y décimo respectivamente (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2019). El índice de conectividad marítima de América Latina, muestra a Panamá, México, Colombia y Perú en los primeros lugares (CAMAE, 2020), destacándose que Colombia y Chile han tenido un decrecimiento en el índice, a diferencia de Ecuador, que ha aumentado. Cabe indicar que, en dicho índice, no considera al puerto de aguas profundas de DP World, ubicado en Posorja, el cual revestirá importancia a corto plazo, tomando en cuenta que el índice se calcula a través del número de buques que arriban a puerto, a la capacidad de transportar contenedores, al número de servicios y empresas y al tamaño del buque más grande que arriba. La construcción del puerto de DP World, constituirá un punto de inflexión en el desarrollo portuario del país, al permitir que la carga que arribe de otras regiones a los puertos de Callao (Perú) y Buenaventura (Colombia) no tenga que ser transferida a barcos más pequeños, para que pueda ingresar a Guayaquil, sino que Posorja estaría en capacidad de recibir a buques postpanamax de manera directa, para que de ahí dicha carga se desplace a Guayaquil. Sin embargo, es interesante tomar conocimiento que Perú tiene mayor conectividad con Colombia, China, Panamá, Corea del Sur, Estados Unidos, México y Chile, antes que con Ecuador (Mundo Marítimo, 2020). 46 Como pudo evidenciarse anteriormente, el país fue capaz de contar con una flota mercante propia, pudiendo inclusive competir con otras de la región, estableciendo inclusive la normativa adecuada, lamentablemente los intereses particulares y la limitada conciencia marítima derivó prácticamente en su desaparición. 2.2.3. Puertos y conectividad interna. La construcción de grandes buques, cuyo objeto es incrementar la capacidad para transportar cargas cada vez de mayor volumen y peso, ha obligado permanentemente a la modernización de los puertos para que contribuyan a mejorar la conectividad con las zonas de influencia y de embarque de mercadería (hinterland 81), con las zonas finales de desembarco (foreland82) y con puntos nodales (hub marítimo o puertos pivotes). Esto, con el pasar de los años, ha originado una competencia interestatal, con la finalidad de constituirse en pivotes, a pesar que, la apuesta de los países debería estar, más bien, orientada a la generación de políticas que fortalezcan su integración, ya que, en la actualidad, pueden verse beneficiados los puertos locales, del comercio exterior de otros países. El análisis histórico de los puertos de la región indica que hasta 1980, conforme se fue construyendo la infraestructura portuaria, estos adolecieron de una inadecuada administración pública. Para entonces, Ecuador ya contaba, bajo un régimen de administración pública, con las autoridades portuarias de Guayaquil, Bahía de Caráquez, Manta, Esmeraldas y Puerto Bolívar83. Lo que conllevó, años más tarde, siendo parte de una corriente de concesión regional, a la promulgación de la Ley de Modernización, que fue la que dio apertura para que la administración de los puertos pase a una organización privada, y por ende se entregue a concesión los terminales portuarios de Guayaquil (Andipuerto en 81 Es entendido como el área geográfica entre el núcleo vital y las fronteras. En él se encuentran los recursos necesarios para que el núcleo vital no colapse y pueda mantenerse. Cumple las funciones de alimentar al núcleo vital y la de permitir a éste ir ocupando las áreas hasta las fronteras más alejadas (Alegría, 2008). 82 Área a la que se conecta un determinado puerto, mediante rutas marítimas de exportación o importación. 83 Ley de la Autoridad Portuaria de Guayaquil; Decreto Ley de Emergencia 15; R.O. No. 486 de 12-ABR-1958; Ultima modificación: 03-JUN.-1965. Autoridad Portuaria de Bahia de Caraquez; Decreto Ley de Emergencia 25; R.O. No. 487 de 21-JUN.-1963. Autoridad Portuaria de Manta; Decreto Supremo 1373; 24-OCT-1966; R.O. No. 149 de 27-OCT-1966; Autoridades Portuarias de Esmeraldas y Puerto Bolívar creadas por la Ley de Régimen Administrativo Portuario Nacional; Decreto Supremo No. 1043, R.O. No. 147 de 22-ENE-1971. 47 1999 y CONTECOM en 2007), de Esmeraldas (2004, aunque luego se daría por finalizada dicha concesión por el consorcio Nuevo Millenium) y de Manta, Puerto Bolívar y Posorja (2016). En la actualidad, Ecuador dispone de 24 terminales portuarias habilitadas entre las que se incluyen terminales de pesca y petroleras. Entre Guayaquil (calado 10,5 m.) y Santa Elena existen 18, entre las que se incluye DP World (calado 16,5 m.), Esmeraldas (calado 11 m.) que concentra dos, al igual que Manta (calado 12 m.) y Puerto Bolívar (14,5 m.), lo cual es de destacar, debido a la corta extensión del litoral. Tomado en cuenta la cantidad de puertos que se dispone, bien podría la política pública orientar a su especialización de cada uno, tal como se muestra en el anexo B, de tal manera de alcanzar complementariedad entre los mismos, y así orientar a las navieras, a preferir estos puertos. Esto abre la posibilidad de proyectarse como un puerto pivote regional con un papel de concentración y distribución de flujos, por lo tanto, la administración nacional debería orientarse en generar las condiciones para transportar y concentrar carga de diferentes procedencias y destinos, nacionales y extranjeros, para su posterior redistribución Al respecto (Martner, 2010) clasifica a los puertos y al transporte multimodal en tres niveles: puertos globales, puertos regionales y puertos alimentadores, constituyéndose los primeros en los grandes puertos del mundo que concentran y distribuyen mercancías a nivel de varios continentes. Sobre los regionales indica que también tienen igual función, pero en escala menor, vinculando a áreas subcontinentales, mientras que de los alimentadores destaca que se ubican en regiones que generan baja densidad de flujo de mercaderías y por lo tanto son atendidos por embarcaciones pequeñas. Pero, esta carga está en función del volumen del tráfico portuario generado por su hinterland. Es por eso que, es necesario mejorar la eficiencia portuaria, principalmente con relación a Buenaventura, puerto más cercano a Panamá, y con relación a los puertos peruanos y chilenos, más aún sabiendo que Guayaquil ocupa la 7ma. posición en el ranking de puertos de Latinoamérica y que en un futuro cercano podría verse beneficiado por la saturación del canal de Panamá. Claro está que, la eficiencia portuaria no está relacionada únicamente con la inversión en infraestructura portuaria y en la de sus servicios 48 conexos, sino que ésta debe estar acompañada por una conectividad al interior de país que permita el movimiento de carga hacia/desde el puerto, situación que permite incrementar la categorización de los puertos. Pérez & Gómez (2018), consideran que el país tiene un potencial desarrollo hacia la Cuenca del Pacífico, ya que sus puertos tienen conexión con la capital Quito, la cual representa el heartland84 del Ecuador, el núcleo vital del Estado. Pero, el factor que limita el desarrollo de la actividad portuaria local, es el poco potencial de concentración de carga proveniente de tierra, ya que la cordillera de Los Andes se convierte en un obstáculo natural que dificulta la conexión con los centros de producción o consumo, o con otros países, a diferencia de la zona suroriental de Sudamérica y de Estados Unidos, que permiten una movilización de carga por vía terrestre, principalmente férrea, desde una costa a otra. Figura 6. Áreas de influencia entre puertos y con los centros de producción Elaboración: autor 84 El heartland o núcleo vital es la zona de mayor desarrollo y que posee la mayor parte de los recursos económicos y humanos de un Estado. En él se concentra también la capacidad de decisión política, desde el cual se irradia el poder nacional para ir ganado el espacio de crecimiento. El crecimiento del núcleo vital se logra con la unión de áreas menores o secundarias llamadas núcleos de cohesión (Alegría, 2008). 49 Es por esta razón que, es importante analizar la zona de influencia territorial del Ecuador, con relación a sus puertos (hinterland), información que se detalla en el anexo C, donde se identifica la conexión que tienen los diversos puertos, tanto en el interior del país, como con el exterior del país. El hinterland no hace más que materializar la transportación multimodal, que en caso de que las empresas navieras u operadores marítimos, por asuntos operativos, de emergencia o de eficiencia, tengan que hacer cambios de los puertos a visitar, estén en la capacidad de desembarcar en otro puerto que por vía terrestre permita transportar la carga hacia el destino acordado inicialmente. En todo caso, para convertirse en un pivote regional, el gobierno tendrá que trabajar en su hinterland, lo cual implica el desarrollo de un sistema vial óptimo y expedito y en el desarrollo de la ciudad puerto, que la vincule cada vez más hacia el interior del país que hacia el exterior. De aquí, la importancia de Guayaquil, con sus terminales portuarios públicos concesionados y sus terminales privados; y, de Posorja con su terminal de DP World, que estarían íntimamente interrelacionados, compartiendo hinterland comunes. Estos a su vez permitirá el desarrollo de los puertos de Manta, Esmeraldas y Puerto Bolívar, incluso, deberá pensarse en la posibilidad del desarrollo portuario en la región amazónica a través de Puerto Orellana, que permitirá su conexión con Iquitos. Es decir que, el desarrollo de un puerto, cualquiera que este sea, generará el desarrollo de los otros, ocasionando una sana disputa de sus zonas de influencia al interior del país. Lamentablemente, en la actualidad, dado el servicio escaso de líneas navieras, en comparación con otras de la región y por sus zonas de influencia limitadas únicamente a las zonas cercanas a sus respectivos puertos, es complicado por el momento y acorde a las circunstancias actuales pensar que Guayaquil a corto o mediano plazo pueda convertirse en un puerto pivote regional, sin la integración plena, en el plano nacional, en lo que respecta al modo terrestre; y, en el plano internacional, a los asuntos de carácter legal. La evidencia está en la existencia de únicamente servicios tradicionales de carga, descarga y almacenamiento, así como de soporte logístico básico a las embarcaciones, careciendo de una infraestructura industrial especializada y de un sistema ferroviario para la distribución de carga en grandes cantidades. 50 2.3. Contexto social (S) Arrata (1983) manifiesta que la población del Ecuador es heredera de una tradición marinera, legada por sus aborígenes, prueba de ello es el desarrollo de la cultura Valdivia (3.400 a.C.) y de los pueblos manteños-huancavilcas, quienes llegarían a dominar el mar, en la costa oriental del Océano Pacífico; a lo que se suma, el florecimiento de los astilleros, durante la época de la Colonia. Pero, la conciencia marítima fue eclipsándose a partir de la vida republicana, ante lo cual reflexiona que, se debió, en primer lugar, a que los primeros gobernantes no habrían prestado mayor atención al mar, al no entender su papel protagónico; y, en segundo lugar, a la conciencia “continental” influenciada a partir de la conquista española, que vieron en la tierra, altamente productiva, como un factor que generaba progreso. Como evidencia puede señalarse que, la alta producción bananera, entre 1948 y 1965, orientó a la participación del Estado, obligándose nuevamente a depender del mar, con el objetivo de exportar la producción nacional por vía marítima. Esta dependencia, como fue demostrado, se incrementa cuando el Estado protege sus intereses marítimos, aprovecha los factores económicos, ideológicos y estratégicos; y, desarrolla vínculos con todos los países, especialmente con los del Pacífico, tomando en cuenta no solo su situación geográfica, sino también su trayectoria marítima. Es importante mencionar que la sociedad es muy usada por los gobiernos de turno para asignar a personal no idóneo en cargos públicos, como parte de cuotas políticas, lo que en muchos casos ha originado la sindicalización y la politización de ciertas áreas, tal es el caso de las autoridades portuarias, cuando la administración de los puertos estaba a cargo del Estado, hasta antes de 1993, año de promulgación de la Ley de Modernización. Otro factor importante de la sociedad ecuatoriana es la inestabilidad política, en lo que a rotación de autoridades se refiere, ya que, en muchos cargos de libre remoción, son designados delegados de organizaciones políticas, lo que incide en la toma de decisiones y en la continuidad de la planificación o gestión pública. 51 De los 17´512.663 de habitantes, en el Ecuador, la mayoría de los ecuatorianos habitan en la costa (8´664.901), siendo la provincia del Guayas la de mayor concentración de todas las provincias de la costa, lo que permite pensar que el país tiene una alta dependencia del mar, lo que conduce a su población a concentrarse, de manera preferente en la costa. Prueba de ellos es que aproximadamente el 15% de la población ecuatoriana realiza actividades en relación directa o indirecta con el mar (INEC, 2020). En relación a la población netamente marítima, 39.339 personas representan a la gente de mar y 57.569 a la gente de pesca. Para su formación, el país dispone, desde 1966, de la Escuela de la Marina Mercante Nacional, ESMENA, la cual es crucial en su aporte al desarrollo del trasporte marítimo, ya que esa actividad sustenta el comercio nacional, con el resto del mundo, incluido el turismo y capacidades afines. Su creación coincide con el período de desarrollo de la marina mercante, que fue descrito previamente, impulsado con la intención de dotar a las naves mercantes propias, de personal capacitado. Dicho sea de paso, desde la fecha, hasta la actualidad, ha estado regentada por la Armada. En Ecuador, la gente de mar es vista como un elemento dinamizador en el crecimiento económico y social; y, seguro, desde el punto de vista del ambiente marino, de ahí que el nivel de experiencia y conocimiento, se fundamenta en las directrices de la OMI y OIT. Según datos estadísticos, desde el año 1997 (año de su reapertura) hasta la actualidad, se han realizado un total de 1.784 cursos con un promedio anual de 220 cursos, logrando titular a un total de 42.440 personas. La Armada, por ende ha sido consciente de que ha sido necesario una permanente adaptación sustancial en la forma de ver el mar, sobre todo en los últimos años, porque en la evolución de la gestión marítima, los Estados están implementando planes que están cambiando la forma de controlar y gestionar el mar, por temas de sostenibilidad y de supervivencia, relacionada con la Agenda para el Desarrollo 2030 y el Acuerdo de París sobre el Cambio Climático, lo que sin duda alguna, modifica la industria del transporte marítimo. 2.4. Tecnología (T) Las direcciones de tecnologías de información y comunicación del MTOP y de la Armada, tienen entre otras, las atribuciones y responsabilidades 52 relacionadas al soporte informático, no solo de carácter institucional interno, sino de carácter nacional externo. Lamentablemente los proyectos de innovación tecnológica para atender al sector marítimo, han sido originados únicamente por la Armada, tanto así que, a pesar de los decretos ejecutivos establecidos en el gobierno anterior, que restaron competencias a la Armada, la infraestructura tecnológica, el desarrollo de software y la operación de los sistemas de monitoreo de embarcaciones quedó bajo la responsabilidad del MIDENA, a través del Centro de Datos de la DIRNEA, facultad establecida en el Decreto No. 1087. La Armada, desde el 2003, dispone del Sistema Integral de Gestión Marítima y Portuaria, SIGMAP, sistema de administración de información, que interactúa con un conjunto de aplicaciones informáticas y permite desplegar gráficamente la información contenida en una base de datos con el fin de obtener una visión dinámica del entorno, para el control de buques, puertos, personal marítimo, entre otros. Tan efectivo ha sido el sistema, que por medio de éste se han ido enlazando un sinnúmero de instituciones involucradas en el control de las actividades marítimas y portuarias, en el ámbito de su competencia. En el 2007, ante la declaratoria de emergencia en el sistema de abastecimiento, transporte, distribución y comercialización de combustibles derivados de hidrocarburos y gas licuado de petróleo86, se entregó a la DIGMER, la responsabilidad del control de las naves, para lo cual se implementó el Dispositivo de Monitoreo Satelital, DMS, para buques nacionales mayores a 20 TRB, lo que ha permitido hasta la presente fecha, el monitoreo de las naves nacionales. Para el 2011, la DIRNEA creó el sistema ORCA, como un aplicativo para controlar el comercio del combustible, en apoyo a otras entidades. Para el 2014, la DIRNEA inició un proceso de fortalecimiento de sus sistemas tecnológicos, con lo cual logró implementar la plataforma SIGMAR, para el control y registro de ilícitos y contravenciones, operaciones SAR, reportes gerenciales con soporte geoespacial; y, para el control y acceso a reportes específicos a entidades gubernamentales externas. 86 Decreto Ejecutivo No. 254 del 13 de abril del 2007. 53 A partir del 2017, a fin de agilitar la recepción y declaratoria de la libre plática al arribo de los buques de tráfico internacional, se enmendó la Resolución DIGMER No. 069-01 del 02 de enero del 2001, publicada en el Registro Oficial No. 264 del 12 de febrero del mismo año, a efectos de establecer el uso de medios electrónicos que permitan transmitir en tiempos reales la información requerida por las instituciones responsables. En la actualidad, este proyecto, se encuentra implementado en la plataforma informática denominada Sistema de Gestión Marítima (SIGMAR), en el que existe un aplicativo que permite la trasmisión electrónica de documentos. Esta implementación ha permitido los siguientes beneficios: Mejorar el proceso de recepción de la documentación de los buques de otras banderas que arriban a puertos ecuatorianos, previo a otorgar la libre plática. Ahorrar tiempo, mediante la gestión vía web. Materializar la política ero papeles, mediante el manejo de documentos vía electrónica. Control y trazabilidad de solicitudes vía web. Visualización de estadísticas y consulta de históricos. Así mismo, desde el 2019 se logró integrar el sistema L.R.I.T. a la plataforma SIGMAR, permitiendo llevar a cabo el monitoreo de todos los buques bajo la administración del Ecuador, para gestionar la búsqueda y rescate, seguridad marítima y protección del medio ambiente. El mismo año, se proveyó de un sistema web GIS o GEOPORTAL, que integrado a la plataforma SIGMAR y SIGMAP, que ha permitido el monitoreo en tiempo real de las embarcaciones con sistemas DMS/AIS que navegan en los espacios acuáticos ecuatorianos y zonas de responsabilidad, de suma importancia para tomar las mejores decisiones ante cualquier evento adverso, infracción o ilícito; y, de esta manera precautelar la seguridad de las embarcaciones y tripulantes en el mar. Finalmente, a través de la Escuela de la Marina Mercante, en el último año se generó el desarrollo de cursos mediante una plataforma informática, lo que dinamiza la actualización del personal mercante, sin estar físicamente presente en las aulas, de alta valía en los actuales momentos en que la población 54 mundial se encuentra atravesando por la pandemia del COVID-19 y se ha restringido el contacto entre personas, principalmente en los centros educativos. Pero, lejos de la implementación de políticas nacionales, acordes a la normativa internacional, que ha permitido el desarrollo del control de la actividad marítima, en la actualidad persisten ciertos problemas, que se detallan a continuación. La no implementación del sistema VTS, el cual permite principalmente, organizar el flujo de buques en aguas restringidas, reduciendo el riesgo de accidentes; Y, la falta de una adecuada implementación del sistema mundial de socorro y seguridad marítima (GMDSS), que es uno de los servicios más importantes con los que todo Estado ribereño debe contar, considerando que los dos únicos existentes en Guayaquil y Puerto Ayora, no cumplen con los estándares internacionales en lo que respecta a equipamiento y a la calificación de su personal militar y actualización de su personal civil, que trabaja en las estaciones costeras. En cuanto a su equipamiento, no dispone de un sistema de llamada digital, para dar respuesta ante emergencias que puedan presentarse en los espacios acuáticos jurisdiccionales y no jurisdiccionales, tampoco dispone de facilidades para la comunicación satelital (INMARSAT), ni para la recepción de la situación meteorológica que permita transmitir mensajes de seguridad marítima (NAVTEX). 55 CAPÍTULO III SITUACIÓN ACTUAL DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL El sistema portuario actual consta de puertos comerciales102, que pertenecen al Estado, de terminales portuarios habilitados 103 identificados como TPH y que son privados; y, de puertos especiales 104, correspondientes exclusivamente a hidrocarburos. Su infraestructura, durante el 2019, según (SPTMF, 2020) permitió el siguiente movimiento de carga: Movimiento de unidades 4500 4000 Cantidad de naves 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Serie 1 APE APM APG APPB TPH SUINBA SUINLI SUINSA TOTAL 142 516 886 427 930 434 405 115 3.855 Figura 7. Movimiento de naves por puerto durante el 2019 Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020) Este gráfico refleja el movimiento portuario, en cuanto a naves mercantes, en torno al puerto de Guayaquil (APG y TPH), deduciendo que falta mayor conectividad de los puertos de Esmeraldas, Manta y Puerto Bolívar. 102 Corresponden a los adminsitrados por las autoridades portuarias de Esmeraldas (APE), Manta (APM), Guayaquil (APG) y Puerto Bolívar (APPB). 103 Suman un total de 62 instalaciones en todo el país, que incluye desde muelles y varaderos, hasta puertos de cabotaje y de transporte internacional, e inclusive termoeléctricas. 104 Corresponden a las Superintendencias de los terminales petroleros de Balao, La Libertad y El Salitral. 56 Estos valores son importantes compararlos con el movimiento histórico de naves, al menos de los últimos años, a través del cual, mediante el siguiente gráfico, se refleja que no ha variado significativamente, es decir que la política pública en la última década, no permitió alcanzar un desarrollo adecuado, en cuanto a la conectividad: Figura 8. Movimiento de naves en Ecuador entre el 2011 y 2019 Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020) El gráfico permite determinar que el tráfico internacional disminuyó, entre 2012 y 2017, período que corresponde al gobierno del Econ. Rafael Correa Delgado, en el cual se aplicaron medidas proteccionistas, bajo el supuesto de fomentar la producción y el consumo local. Sin embargo, incremento de la curva, se da a partir del 2017, año de inicio de un nuevo gobierno. Al analizar dicha información con los datos históricos de importaciones y exportaciones a través de los puertos, se identifica que el panorama es similar, como se aprecia en la siguiente figura: 57 Histórico de importaciones y exportaciones no petroleras (toneladas métricas) 14.000.000 12.000.000 10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 0 2011 2012 2013 2014 TOTAL IMPORTACIONES 2015 2016 2017 2018 Total exportaciones Figura 9. Carga movilizada en Ecuador entre el 2011 y 2019 Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020) De ahí la importancia de la correcta implementación de la política pública, principalmente en lo que tiene que tiene ver con los acuerdos comerciales internacionales. Es por eso que Toscano (2020) menciona que fue un error, que Ecuador no haya participado desde su génesis, en el Foro de Cooperación AsiaPacífico (2011), considerando que un tercio del comercio mundial circula en el Océano Pacífico. A pesar de esto, manifiesta que pertenecer a la Comunidad Andina (1966), a la Comunidad de Estados Latinoamericanos y del Caribe (2011) y a la Asociación Latinoamericana de Integración (1980), es fundamental para la inegración y el comercio exterior; y, que también es importante pertenecer al Foro para el Progreso de América del Sur (2019), a la Alianza del Pacífico (2011) y a MERCOSUR (1991); y, mantener la condición de observadores en la Unión Africana, en el Foro de Cooperación del Golfo y a la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático. No así, con la carga petrolera, lo cual si refleja un aumento significativo y progresivo, en cuanto a sus exportaciones, como se aprecia en la siguiente figura: 58 Histórico de Importaciones y exportaciones petroleras (toneladas métricas) 30.000.000 25.000.000 20.000.000 15.000.000 10.000.000 5.000.000 0 2011 2012 2013 2014 TOTAL IMPORTACIONES 2015 2016 2017 2018 2019 Total exportaciones Figura 10. Carga petrolera de Ecuador entre el 2011 y 2019 Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020) El aumento de las exportaciones petroleras coincide con los contratos firmados con China entre el 2011 y el 2016, que comprometen la venta de crudo a dicho país hasta 2024 (Araujo, 2016). Esto refleja que la política pública si incide en las actividades de la marina mercante, en este caso, en el aumento de carga que ingresa o sale de los puertos e implica también el aumento en la recepción y despacho de naves. Pero qué mejor, si dicho comercio se realiza en naves de bandera nacional, ya que esto representa el ingreso de recursos por concepto de los trámites operativos y administrativo que ocasiona el movimiento portuario. El gráfico siguiente, permite identificar que el mayor movimiento de carga está centrado en la exportación de petróleo, desde Esmeraldas, a través de SUINSA. Cabe indicar que SUINLI y SUINSA, a pesar de ser también puertos especiales para el manejo de hidrocarburos, su participación es reducida, en comparación a al terminal petrolero de SUINBA. Refleja así mismo que la participación de los otros puertos comerciales, con excepción de Guayaquil y de los TPH, es también mínima. 59 Figura 11. Participación de los puertos en carga de importación y exportación Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020) En cambio, en el siguiente gráfico se identifica que el movimiento de contenedores está centrado prácticamente en Guayaquil, considerando que los datos reflejados por las otras administraciones portuarias no son representativas dentro del total. Figura 12. Carga contenerizada de importación y exportación por puerto Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020) En lo que respecta a la flota de bandera nacional, según información de Central Intelligence Agency (2019), consta de 137 naves, distribuída entre 01 buque de carga general, 07 de carga al granel, 28 tanqueros y 101 de otro tipo, lo que la ubica en el puesto número 76 a nivel mundial y en quinto lugar, a nivel de las flotas mercantes sudamericanas, superando a Colombia y Perú, como se aprecia en la siguiente figura: 60 Número de naves por bandera (unidades) 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Figura 13. Número de naves por bandera Elaboración: autor con base a información de (SPTMF, 2020) De estas naves, bajo la administración pública constan 03 naves de TRANSNAVE y 05 de FLOPEC que suman 476.159 toneladas TRB. El total de la flota de bandera nacional (442.2981 TRB), tanto privadas como públicas, representan 140 naves, de las cuales son de tráfico nacional 238.015 toneladas trb y de tráfico internacional 204.965. Estas naves constituyen a las mayores de 500 TRB (DIRNEA, 2020). Como pudo apreciarse anteriormente, a inicios de la década de los 70, el tonelaje de las naves representaba, a nivel mundial, 90 millones toneladas, alcanzando los 1.980 millones a enero del 2019, debido a la mejora constante de la economía mundial, sobre todo la de China, a pesar que también la economía mundial se ha visto afectada de riesgos geopolíticos, económicos, de política comercial y del cambio progresivo de la matriz energética mundial (ONU, 2018). Esto permite inferir que el crecimiento del transporte marítimo mundial ha estado íntimamente relacionado sobre la base de la mejora constante de la economía. El mismo reporte de la ONU indica que el comercio marítimo estaba principalmente relacionado con el comercio de mercancías contenedorizadas y a granel, debido a las inversiones y debido a las exportaciones de productos básicos procedentes de países en desarrollo y las consecuentes importaciones por parte de países con economías sólidas. 61 CAPÍTULO IV PROPUESTA DE ESTRATEGIA Para el desarrollo de la estrategia se ha tomado en cuenta el desarrollo histórico de la marina mercante, como fue presentado transversalmente en el marco legal y en el análisis longPEST; y, tomando en cuenta también, sus políticas más relevantes aplicadas. 4.1. Diagnóstico identificado Tabla 8. Diagnóstico resumido del análisis longPEST Diagnóstico resumido del análisis longPEST Área temática Político Económico Potencialidades Limitaciones Problemas Empoderamiento histórico de la Armada La Armada dispone de capacidad instalada a lo largo del país Limitada continuidad en los procesos institucionales Restringida contratación de personal para el sector público Planes, programas y proyectos con limitados presupuestos Falta actualización del marco legal Registro de naves no es flexible Falta uniformidad del marco legal en la región Bajo conocimiento técnico del sector público Escasos incentivos del gobierno para la inversión Escasa adhesión a tratados de cooperación económica Escasa conformación de clúster marítimo Limitado incentivo de la banca para financiamiento Baja industrialización Sistema vial terrestre no acorde para la transportación de tráfico pesado Rotación de autoridades afecta a la toma de decisiones. Inestabilidad política Superposición de competencias Desarrollo legal inorgánico Sanciones económicas incipientes Alta burocracia No existe reserva de carga Altos precios actividad marítima Ecuador es miembro de diversos organismos internacionales Economía dolarizada Posición estratégica favorable Condiciones oceanoatmosféricas favorables Productor de materias primas Exportador e importador de productos tradicionales Comercio exterior dependiente de naves extranjeras Intercambio comercial interno es realizado por vía terrestre Ausencia de sistema férreo Cordillera de los Andes afecta la conectividad terrestre Bajo desarrollo ciudad-puerto Desarollo portuario desordenado 62 Social Tecnología Desconcentración del poder económico mundial Vías en correcto estado Sistema portuario diverso Población con experiencia en la actividad marítima Existe cultura asociativa Alto número de gremios relacionados con la actividad marítima Capacidad institucional de la Armada continuo, de carácter internacional Limitados servicios especializados Falta promoción de la construcción naval Limitada oferta laboral empleo Baja conciencia marítima Tecnología altamentedependiente del exterior Altos costos desarrollo tecnológico para Elaboración: autor 4.2. Definición de las vocaciones del desarrollo nacional Conforme a la metodología de (Silva, 2003) para el diseño de la estrategia, es pertinente la definición de las vocaciones que corresponden al país, con base a su realidad política, económica, social y tecnológica, relacionada a sus intereses marítimos, dentro los que se encuentra la marina mercante y su flota de bandera nacional: Ecuador, el país de la cuenca del Pacífico en el equinoccio: Ecuador desde su punto de vista geográfico, se encuentra estratégicamente ubicado en la mitad del planeta, pudiendo conectarse, a través del Océano Pacífico, con el continente asiático y a través del Canal de Panamá con Europa y el resto del mundo. Ecuador, país marítimo, por herencia, por vocación y por destino: Ecuador, atendiendo a su historia aborigen tiene tradición marinera; atendiendo a su ámbito social, su población descansa sobre las aguas del Océano Pacífico, lo que la hace depender del mar para su subsistencia. Ecuador, el astillero de América: el país atendiendo a su legado histórico y preponderancia en toda Amércia, durante la colonia, se destaca en la construcción de embarcaciones. 63 4.3. Definición de los objetivos estratégicos y específicos Figura 14. Árbol de problema respecto a la marina mercante y su flota de bandera nacional Elaboración: autor 64 Figura 15. Árbol de fines y medios respecto a la problemática de la marina mercante y su flota de bandera nacional Elaboración: autor 65 Figura 16. Diseño explicativo de la obtención de los objetivos específicos Elaboración: autor 4.4. Matriz de fortalezas, oportunidades, debilidades, amenazas Tabla 9. Matriz FODA del objetivo No. 1 Matriz FODA del objetivo No. 1 Objetivo No. 1 Adecuada operación del sistema portuario nacional Oportunidades Posicionamiento regional del Puerto de Guayaquil Ecuador es miembro de diversos organismos internacionales Posición estratégica favorable Desconcentración del poder económico mundial Amenazas Desarrollo portuario de otros puertos extranjeros Escasa adhesión a tratados de cooperación económica Fortalezas Variedad de puertos Economía dolarizada Condiciones oceanoatmosféricas favorables País productor de materias primas Población con experiencia en la actividad marítima Potencialidades Conectividad marítima en la cuenca del Pacífico Riesgos Reducción de industria local la Debilidades No existe reserva de carga Altos precios actividad marítima Escasos instrumentos de fomento para el desarrollo marítimo Escasos incentivos del gobierno para la inversión Baja industrialización nacional Desafíos Modelo económico menos proteccionista Limitaciones Incipiente desarrollo del clúster marítimo 66 Tecnología del exterior dependiente Elaboración: autor Tabla 10. Matriz FODA del objetivo No. 2 Matriz FODA del objetivo No. 2 Objetivo No. 2 Suficiente desarrollo del transporte terrestre Oportunidades Incremento de la cultura de agendas bilaterales con Perú y Colombia Amenazas Modelo económico neoliberal de los países vecinos Países vecinos forman parte de bloques económicos con amplia apertura comercial Menor desarrollo vial de los países vecinos Deficiente desarrollo de las ciudades fronterizas de los países vecinos Fortalezas Alta producción agrícola Potencial exportador de minería terrestre y marina Importador de productos elaborados Vías en correcto estado Potencialidades Alta producción agrícola Riesgos Absorción de la industria local por ingreso de productos extranjeros Debilidades Sistema vial no acorde para la transportación de tráfico pesado continuo, de carácter internacional Ausencia de sistema férreo Cordillera de los Andes afecta la conectividad Desafíos Complementariedad en temas de transporte multimodal Limitaciones Insuficiente conectividad internacional terretre Elaboración: autor Tabla 11. Matriz FODA del objetivo No. 3 Matriz FODA del objetivo No. 3 Objetivo No. 3 Suficiente desarrollo de astilleros Oportunidades Tipo de cambio favorable Mejor posición estratégica respecto a otros países de la región Amenazas Astilleros de países vecinos están captando las naves nacionales Elaboración: autor Fortalezas Experiencia Geografía brinda facilidades Economía dolarizada Participación de la Armada Capacidad institucional de la Armada Potencialidades Contexto geogáfico Riesgos Desconfianza de armadores en astilleros locales los los Debilidades Altos precios de la actividad marítima Astilleros con limitada capacidad Escasos incentivos del gobierno para la inversión Baja conciencia marítima Limitada oferta laboral Desafíos Promoción del incremento y ampliación de astilleros a lo largo del litoral, mediante un adecuado financiamiento Limitaciones Baja capacidad integral para el desarrollo de astilleros 67 Tabla 12. Matriz FODA del objetivo No. 4 Matriz FODA del objetivo No. 4 Objetivo No. 4 Suficientes servicios marítimos Oportunidades Mayor índice de incremento de carga con relación a puertos de la región Amenazas Alta presencia de agencia multinacionales Fortalezas Variedad de puertos Corta distancia entre los puertos Población con experiencia en la actividad marítima Existe cultura asociativa Alto número de gremios relacionados con la actividad marítima Potencialidades Creciente demanda de servicios Riesgos Agencias absorbidas multinacionales locales por Debilidades Escasa conformación de clúster marítimo Altos precios actividad marítima Escasos instrumentos de fomento para el desarrollo marítimo Limitado incentivo de la banca para financiamiento Bajo desarrollo ciudadpuerto Desafíos Desarrollo de clúster marítimo Limitaciones Alta carga fiscal exigida por el Estado Elaboración: autor Tabla 13. Matriz FODA del objetivo No. 5 Matriz FODA del objetivo No. 5 Objetivo No. 5 Suficiente confianza jurídica Fortalezas El país está adherido a la mayoría de convenios de índole marítimo Oportunidades Ecuador es miembro de diversos organismos internacionales Amenazas Falta uniformidad del marco legal en la región Potencialidades Imágen internacional en temas ténico marítimos Riesgos Pérdida de marítimas rutas Debilidades Falta actualización del marco legal Desarrollo legal inorgánico Limitado expertos en temas jurídico marítimos en el país Desafíos Disminuir la desconfianza jurídica Limitaciones Debilitada organización jurídica al interior de la administración marítima Elaboración: autor Tabla 14. Matriz FODA del objetivo No. 6 Matriz FODA del objetivo No. 6 Objetivo No. 6 Baja burocracia Fortalezas Empoderamiento de la Armada Estructura orgánica definida Existencia de infraestructura informática integrada Debilidades Baja conciencia marítima Limitado presupuesto para capacitación Alta rotación de autoridades Superposición de competencias Bajo conocimiento técnico del sector público 68 Oportunidades Guía y asesoramiento de organismos internacionales Amenazas Aumento en la recepción de naves con banderas de convenicencia con bajos estándares de cumplimiento Potencialidades Desarrollo tecnológico adecuado Riesgos Corrupción en despacho el Restricción para la contratación de personal técnico Gestión concentrada en Guayaquil Desafíos Masificar la capacitación Limitaciones Personal con funciones administrativas y operativas sobrecargadas Elaboración: autor 4.5. Definición de la estrategia La definición de la estrategia se la presenta con base a las potencialidades, desafíos, riesgos y limitaciones, derivadas de los objetivos específicos, determinados previamente, lo cual permite establecer las mismas con base a las estrategias ofensivas (FO), estrategias de ajuste (FA), estrategias defensivas o de reorientación (DO) y estrategias de supervivencia (DA). Tabla 15. Estrategias por objetivo específico Estrategias por objetivo específico Objetivo específico Adecuada operación del sistema portuario nacional FO: Impulsar la conectividad marítima hacia la cuenca del Pacífico, privilegiando en todo momento la transportación de la carga local, como incentivo a la producción nacional. FA: Desarrollar un plan para fomentar la integración y complementariedad entre los puertos, mediante una operación eficiente y en concordancia con las demandas tecnológicas DO: Fortalecer la apertura comercial mediante la firma de acuerdos de comercio DA: Consolidar el desarrollo del clúster marítimo Objetivo específico Suficiente desarrollo del transporte terrestre FO: Consolidar la la producción agrícola e industrial que permitan convertir al Ecuador en una plataforma logística, que facilite el intercambio comercial con la región FA: Potenciar la transportación multimodal y el desarrollo de los puertos como nodos articuladores, tomando en cuenta su complementariedad y la agilidad en los pasos fronterizos, DO: Proteger la industria local mediante el control de los productos extranjeros que ingresan. DA: Fortalecer la incipiente conectividad internacional terretre Objetivo específico Suficiente desarrollo de astilleros FO: Impulsar el desarrollo de la construcción naval y el desarrollo de astilleros FA: Explotar la condición geográfica para impulsar el desarrollo de astilleros DO: Impulsar la inversión privada, disminuir aranceles y brindar adecuado financiamiento para la construcción naval 69 DA: Diseñar un plan en coordinación con la academia para disponer de adecuada y suficiente mano de obra Objetivo específico Suficientes servicios marítimos FO: Impulsar el desarrollo del cabotaje marítimo nacional e internacional, estableciendo rutas de corta distancia FA: Desarrollar un plan de incentivo para el desarrollo empresarial marítimo DO: Impulsar el desarrollo de un adecuado clúster marítimo DA: Generar incentivos económicos orientado al aumento de servicios marítimos Objetivo específico Brindar confianza jurídica FA: Fortalecer la imágen internacional en temas técnico marítimo FO: Diseñar un plan para impulsar la unificación del sistema jurídico regional. DA: Impulsar la adhesión a nuevos convenios DO: Fortalecer la organización de las direcciones o departamentos de asesoría jurídica, en el ámbito de la autoridad marítima Objetivo específico Bajar burocracia FO: Incrementar el desarrollo de las tecnologías de la información orientado a alcanzar eficiencia administrativa FA: Disminuir la corrupción del servido público, en la atención administrativa y operativa DO: Masificar la capacitación, mantener representantes permanentes ante la OMI e incrementar la participación en las reuniones y toma de decisiones de organismos internacionales marítimos DA: Mejorar la organización en el desempeño de las funciones de los servidores públicos Elaboración: autor 70 CAPÍTULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 5.1. Conclusiones La política pública marítima nacional ha incidido en la evolución de la marina mercante y de su flota, sin embargo, el desarrollo de la misma está y estará íntimamente relacionada con el servicio del tráfico marítimo internacional, dominado por poderosas multinacionales asentadas en los países con elevada conciencia marítima, lo que dificultará el desarrollo de la flota mercante, si no existe armonía jurídica regional, si no se impulsan tratados comerciales, si no se formenta la industrialización, si no se fomenta la inversión, si no se crean incentivos fiscales y si no se mejora la infaestructura de conectividad terrestre. La política pública aplicada durante el boom bananero (1948-1965) y el boom petrolero (1972-1980), pertenecientes al período de mejor evolución de la flota mercante nacional, y que aun permanecen vigentes, correspondieron a los propuestos en el seno del Consejo General de la Marina Mercante y Puertos, que contaba con alta representatividad de la Armada del Ecuador, lo que permite identificar el empoderamiento de la institución en el desarrollo marítimo y portuario. El conocimiento, por parte de los oficiales de la Armada del Ecuador, acerca de la evolución de la marina mercante y de su flota, en función de las políticas públicas marítimas aplicadas, que en la última década relegaron a la institución, por asuntos de carácter ideológico, más que de carácter técnico, deberá permitir el mantenimiento de su vocación incólume, tomando en cuenta que los intereses marítimos son de carácter permanente y que permiten la subsistencia del Estado ecuatoriano. La marina mercante nacional actual, con relación al boom bananero y boom petrolero, ha desarrollado significativamente, pero no por eso se puede decir que su ritmo de crecimiento es el óptimo y tomando en cuenta que el Estado tiene mínima participación en la propiedad de la flota de bandera nacional, permite deducir que el desarrollo de la misma debe complementar la iniciátiva tanto privada como pública. 71 La propuesta de estrategia marítima para el desarrollo de la flota mercante nacional, que contiene indicadores y la manera en que deberá ser aplicada la política, permitirá, desde el ejercicio de las funciones profesionales futuras del oficial de marina, orientar sus esfuerzos para contribuir en la mejora de la percepción nacional e internacional hacia la gestión pública marítima ecuatoriana. 5.2. Recomendaciones Considerar, durante el ejercicio de las funciones profesionales, subordinadas a la Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos y a la Dirección General de Intereses Marítimos, la propuesta permanente de políticas públicas orientadas al desarrollo marítimo del Ecuador. Fomentar la vocación marítima, más allá del ámbito puramente militar y difundir las acciones que permanentemente ejecuta la Armada del Ecuador en defensa de los intereses marítimos de la nación, de manera general y del sistema marina mercante y de la flota nacional, de manera particular. Retomar la participación de la Armada en los diferentes organismos nacionales vinculados al desarrollo marítimo y portuario, principalmente en el Comité Interinstitucional del Mar, a fin de promover estrategias medibles, para el desarrollo de la marina mercante y de la flota mercante nacional. 72 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Alegría, A. (2008). Técnicas del proyecto geopolítico. http://www.esap.edu.co/portal/wp-content/uploads/2017/10/2-TAE.pdf Alemán, G. (1987). Desarrollo de la Flota Mercante Nacional. Alfaro, L. (2014). Perú, país marítimo (CENTRUM (ed.)). Alphaliner. (2019). Monitor mensual 2018. alphaliner.com/resources/Alphaliner_Monthly_Monitor_2018_11.pdf Araujo, A. (2016). Ecuador comprometió ventas de crudo con China hasta el 2024. El Comercio. https://www.elcomercio.com/actualidad/ecuadorpetroleo-china-exportaciones-venta.html Armada Argentina. (2020). Intereses Marítimos de Argentina. Intereses Marítimos. https://www.argentina.gob.ar/intereses-maritimos Arrata, A. (1983). Características sustantivas del mar ecuatoriano. Intereses Marítimos Del Ecuador, 1–12. https://revistamarina.cl/revistas/1989/1/arrata.pdf Bonilla, A., & Luna, M. (2011). Informe cero. Ecuador 1959-2010. https://biblio.flacsoandes.edu.ec/libros/digital/39595.pdf CAMAE. (2019). Flota mercante mundial alcanza 1.980 millones de toneladas de peso muerto en 2019. http://www.camae.org/buques/flota-mercantemundial-alcanza-1-980-millones-toneladas-de-peso-muerto-en-2019/ CAMAE. (2020). Ecuador registra crecimiento en indicador de conectividad marítima en la región. UNCTADSTAT. http://www.camae.org/comercioexterior/unctad-ecuador-registra-crecimiento-en-indicador-de-conectividadmaritima-en-la-region/ Central Intelligence Agency. (2019). Exportaciones e Importaciones. The World Fact. https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/ Centro de Comunicación Social de la ASrmada. (2013). Amazonía Azul, la última frontera (C. de C. S. de la Armada (ed.)). Política Nacional del Oceáno y de los Espacios Costeros, 2 (2013). Ley de Reserva de Carga, (1972). Doctrina Básica de la Armada del Ecuador, Pub. L. No. DIGEDO-DOBARE-012019, 21 (2020). DIRNEA. (2020). Registro de naves. http://sigmar.dirnea.org/aportal/l/es/aportal.jsp#reconnect Dondo, M. (2020). América Latina. Evaluación de Cumplimiento. https://www.celag.org/ Hernandez, R., Fernandez, C., & Baptista, P. (2010). Metodología de la investigación (S. A. McGraw-Hill / Interamericana editores (ed.); Quinta). Hugo Tobar. (1993). 20 años de desarrollo marítimo. Diario Expreso. 73 INEC. (2020). Estadísticas. Proyección Del Censo Poblacional Del 2010. www.ecuadorencifras.gob.ec Juan de Portillo. (2018, October 10). ¿Cuáles son las mayores economías del mundo? Cinco Días, 1–3. https://cincodias.elpais.com/cincodias/2018/10/09/midinero/1539108498_1 95177.html Klaus Schwab. (2019). The Global Competitiveness Report 2019. http://www.cdi.org.pe/InformeGlobaldeCompetitividad/ Larrea, C., Espinoza, M., & Charvet, P. (1987). El banano en el Ecuador: Transnacionales, modernización y subdesarrollo (C. E. Nacional (ed.); Volumen 16). https://biblio.flacsoandes.edu.ec/libros/digital/43479.pdf Marti, L. (1998, December 1). Problemas en la marina mercante argentina. La Nación, 1. https://www.lanacion.com.ar/economia/comercioexterior/problemas-en-la-marina-mercante-de-la-argentina-nid217409/ Martner, C. (2010, April). Puertos, espacio y globalización: el desarrollo de hubs en México. Convergencia, 1–7. http://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S140514352010000100013 Ministerio de Transporte y Obras Públicas. (2016). Plan Estratégico de Movilidad 2013-2037. https://www.obraspublicas.gob.ec/wpcontent/uploads/downloads/2017/04/Plan_Estrategico-de-Movilidad.pdf Miño, V. (1996). Fuerzas Armadas, desarrollo y democracia (CELA (ed.); Primera). Montoya, J. (2017). Top 10 de los países más industrializados. Actividades Económicas. https://www.actividadeseconomicas.org/2012/06/top-10-delos-paises-mas.html Mundo Marítimo. (2020). Perú: su posicionamiento en el concierto marítimo portuario global y sus verdaderos desafíos. Foro Portuario. https://www.mundomaritimo.cl/noticias/peru-su-posicionamiento-en-elconcierto-maritimo-portuario-global-y-sus-verdaderos-desafios Olier, E. (2015, October). Geopolítica de la economía global. Economía y Geopolítica En Un Mundo Globalizado, 103–141. https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=5255539#:~:text=La economía es hoy la,la globalización económica%3B es decir%3A&text=Se trata de un nuevo,económico en los mercados globales. ONU. (2018). Informe sobre el transporte marítimo 2018. Pérez, H., & Gómez, H. (2018). Oceanopolítica y educación superior (ESPE (ed.); Primera). Ley General de Transporte Marítimo y Fluvial, (1972). Radelet, S., & Sachs, J. (1998). Shipping costs, manufactured exports and economic growth. Annual Meeting of the American Economic Association, 1–21. academiccommons.columbia.edu 74 Ruiz, D., & Cadenas, C. (2004). Qué es una política pública? Revista Jurídica. http://www.unla.mx/iusunla18/reflexion/QUE ES UNA POLITICA PUBLICA web.htm Sánchez, F. (2003). Planificación estratégica y gestión pública por objetivos. https://www.cepal.org/ilpes/noticias/paginas/5/39105/Planif_Estr_y_Ges_p or_Obje.pdf Silva, I. (2003). Metodología para la elaboración de estrategias de desarrollo local. http://www.dhls.hegoa.ehu.eus/uploads/resources/4661/resource_files/met odologia_para_elaboracion_estrategias_desarrollo_local.pdf Solís, E. (2013, January). Chile y los intereses marítimos. Revista de Marina de Chile, 13–26. SPTMF. (2020). Boletín Estadístico 2019. https://www.obraspublicas.gob.ec/wpcontent/uploads/downloads/2020/09/Boletin-Estadistico-2019_MTOP.pdf Toscano, D. (2020). Relaciones internacionales. In AGUENA (Ed.), Política Exterior del Ecuador. AGUENA. Zumárraga, P. (2020). Derecho marítimo. 75 LISTADO DE ANEXOS ANEXO A Líneas de comunicaciones marítimas que conectan con Ecuador. ANEXO B Potencial portuario con base a su especialización ANEXO C Líneas de comunicaciones terrestres. A-1 ANEXO A LÍNEAS DE COMUNICACIONES MARÍTIMAS QUE CONECTAN CON ECUADOR Fuente: Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo (Planifica Ecuador). A-2 Fuente: Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo. (Planifica Ecuador). B-1 ANEXO B POTENCIAL PORTUARIO CON BASE A SU ESPECIALIZACIÓN Tabla 16. Potencial como puerto pivote del sistema portuario Hub distribución de vehículos de Sudamérica Esmeraldas Terminal Ro-Ro (roll-on/roll-off) Terminal de contenedores adecuado. Servicios a la logística para vehículos Terminal de bananos Terminal para acopio y almacenamiento de astillas de madera Hub potrolero de la costa Oeste de América Balao Terminal temporal de petróleo de terceros países para refinación y re-exportación: Centro Logístico Industrial Petrolero Moderna refinería Centros de almacenamiento y distribución Plantas de producción de productos derivados especiales. 01 centro de formación e investigación en materia de energías no renovables Servicios prestados a los buques petroleros (limpieza de tanques, certificaciones, etc) Hub pesquero Manta Asociación comercial internacional de pesqueros Servicios e industrias dedicadas a la pesca Puerto de aguas profundas para contenedores Potenciar eje Manta – Manaos Terminal Ro-Ro (roll-on/roll-off) Hub de distribución de cruceros por la región Guayaquil con tratamiento especial a los cruceros con destino a Galápagos Turísitco Cabotaje Galápagos Hub bananero Puerto Bolívar Terminal de graneles para la exportación de minerales Terminal multipropósito, de pequeñas dimensiones Hub de carga contenerizada DP World Fuente: MTOP Elaboración: autor C-1 ANEXO C LÍNEAS DE COMUNICACIONES TERRESTRES Figura 17. Sistema vial que permite la conexión interna de los puertos con los centros de producción agrícola Fuente: (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2016) Figura 18. Sistema vial que permite la conexión internacional de los puertos Fuente: (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2016)