RCE. Billete electronico

Revista de la Contratación Electrónica
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EL BILLETE ELECTRÓNICO
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María Jesús Guerrero Lebrón
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NUEVO ANTEPROYECTO DE FIRMA
Carlos Galán Pascual
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...Televisión: presente y futuro...
...Propiedad industrial e intelectual...
.. Irlanda: comercio electrónico...
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Núm . 38
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Mayo 2003
REVISTA DE LA CONTRATACIÓN ELECTRÓNICA
S U M AR I O
Páginas
DOCTRINA
Nuevas tendencias en la documentación del transporte aéreo de
pasajeros: el billete electrónico
María Jesús Guerrero Lebrón ...................................... .............
3
Comentarios al segundo borrador de Anteproyecto de nueva ley
de firma electrónica
Carlos Galán Pascual ...................................... ......................... 27
SECCIONES
Redes
Televisión: presente y futuro
Javier Cremades
José Antonio Carnevali ............................................................. 73
Propiedad industrial e intelectual
Isabel Ramos Herranz ................................................................ 89
DOCUMENTACIÓN
IRLANDA: Trasposición Directiva sobre comercio electrónico
European Communities (Directive 2000/31/EC)
Regulations 2003.................................................................. 103
RCE núm. 38 - mayo 2003
NUEVAS TENDENCIAS EN LA DOCUMENTACIÓN
DEL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS:
EL BILLETE ELECTRÓNICO*
María Jesús Guerrero Lebrón
Doctora en Derecho
Profesora de Derecho Mercantil
Universidad de Sevilla
SUMARIO. I. Introducción: las nuevas tecnologías y el Derecho aeronáutico. II. El billete de pasaje y otros documentos
empleados en el transporte aéreo. III. La regulación del billete
de pasaje. 1. Fuentes reguladoras. 2. Menciones necesarias del
billete de pasaje. 3. El billete de pasaje como documento de legitimación. 4. Procedimiento a seguir en caso de olvido, pérdida o
robo. 5. Transferibilidad. IV. La emisión y distribución del billete
electrónico: régimen jurídico vigente. 1. Ventajas frente al billete tradicional. 2. La contratación electrónica del transporte aéreo.
3. Incidencia de la regulación actual en el régimen del billete electrónico. V. La regulación del futuro.
I. Introducción: las nuevas tecnologías y el Derecho
aeronáutico
La labor del jurista consiste en una atenta observación de la realidad
que le permita localizar los problemas que en ella se plantean, con el objeto de
*
El presente trabajo ha sido presentado en el XVII Encuentro sobre Informática y Derecho, organizado por el Instituto de Informática Jurídica de la Facultad de Derecho de
la Universidad Pontificia de Comillas, los días 22 y 23 de mayo de 2003.
El billete electrónico de pasaje aéreo
estudiarlos desde una perspectiva jurídica y encontrar las respuestas que ofrece el Derecho vigente o, en defecto de éstas, proponer los cauces adecuados
para su solución. Eso hace que se trate siempre de una tarea a remolque de la
de otros científicos, cuyos campos de estudio son los que permiten que la
humanidad evolucione. En este sentido, no cabe duda de que en los últimos
tiempos son innumerables los avances que se han producido como consecuencia de las nuevas tecnologías, ni de la trascendental incidencia que están
teniendo en el mundo aeronáutico. Lógicamente esto repercute de modo directo en innumerables cuestiones de las que se ocupa el Derecho aeronáutico.
Sin ánimo de exhaustividad, simplemente sobrevolando distintos aspectos propios de este sector del Derecho, nos parecen especialmente significativos y dignos de mención, por su relación con la informática: el régimen de
los Sistemas Informatizados de Reserva (en adelante, SIR), que han supuesto
una revolución para los operadores turísticos, y sin los que hoy sería inconce1
bible mantener el ritmo de tráfico aéreo que hay en nuestros cielos ; la contratación telemática del transporte aéreo, que está adquiriendo un fuerte relieve
frente a otras formas de contratación tradicional, e incluso respecto a otras
formas de contratación a distancia (por ejemplo, la telefónica); y, por último, la
nueva modalidad de documentación del contrato de transporte aéreo a través
de los billetes electrónicos, a la que dedicamos estas líneas, y que no tiene por
qué venir vinculada necesariamente a la contratación telemática del transporte,
aunque resulte habitual en ésta.
II. El billete de pasaje y otros documentos empleados en el transporte aéreo
El contrato de transporte aéreo es aquél en virtud del cual el transportista se compromete a trasladar al pasajero de un lugar a otro, en el tiempo
1
4
Su régimen preocupa particularmente desde el punto de vista del Derecho de la competencia. Vid., el Reglamento (CEE) nº 2299/89 del Consejo, de 24 de julio de 1989,
por el que se establece un código de conducta para los Sistemas Informatizados de
Reserva (DOCE nº L 220, de 29 de julio de 1989), modificado por los Reglamentos nº
3089/93, de 29 de octubre de 1993 (DOCE nº L 278, de 11 de noviembre) y 323/1999,
de 8 de febrero (DOCE nº L 40, de 13 de febrero de 1999).
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María Jesús Guerrero Lebrón
convenido, velando por que aquél llegue sano y salvo, así como a prestarle
otros servicios que de una forma u otra vienen relacionados con el transporte
mismo. Esta compleja configuración del contrato de transporte aéreo viene
impuesta tanto por la práctica empresarial actual como por la forma en que los
Jueces y Tribunales están interpretando dicho negocio jurídico, de tal manera
que, junto a la prestación principal, consustancial al contrato de transporte y
consistente en el traslado del pasajero, encontramos la obligación accesoria de
2
la seguridad de éste , así como otras diversas prestaciones también accesorias, algunas de las cuales aparecen en la generalidad de los contratos de
transporte (por ejemplo, los servicios de asistencia que facilitan el embarque y
el desembarque), mientras que otras, de contenido muy variado, pueden encontrarse eventualmente vinculadas a él dependiendo de la categoría o clase
de servicio (first class, business y turista) que el pasajero haya contratado (así
2
Antiguamente la doctrina y la jurisprudencia (pueden verse al respecto las STS de 17
de febrero de 1956 y 3 de noviembre de 1966) asignaban a la responsabilidad del porteador de pasajeros en caso de accidente naturaleza extracontractual, pues consideraban que la obligación contractual del transportista se limitaba al desplazamiento del
viajero de un lugar a otro dentro del plazo de tiempo convenido, y que en el caso de
que se produjeran daños de algún tipo en el pasajero la vía adecuada para su reclamación era la prevista para la responsabilidad aquiliana, por tratarse ésta, en opinión
de los defensores de la teoría examinada, de una normativa de orden público y considerar que asistía mejor a la víctima. No obstante, a raíz de una importante sentencia
de la Corte de Casación francesa, de 21 de noviembre de 1911, se consagra en el
Derecho francés la existencia de una obligación de seguridad en el contrato de transporte de personas, cualquiera que fuese la vía empleada, teoría que posteriormente
se extiende al resto de los Ordenamientos europeos. En Derecho español, aunque la
obligación de seguridad no aparece expresamente formulada en nuestras Leyes, ello
no es óbice para que tal obligación exista y sea de naturaleza contractual. La justificación se busca en la existencia de una serie de deberes accesorios que completan y
ensanchan el deber principal de prestación propio de la relación obligatoria, así como
en que pretender que a la responsabilidad derivada de dicha obligación le resulta aplicable el art. 1902 Cc, “(...) implicaría dar a este precepto un alcance que no tiene, y
considerar inaplicables todas las normas que regulan la violación de derechos preexistentes” (vid. SÁNCHEZ GAMBORINO, Francisco Miguel, “Responsabilidad del
porteador por daños a los viajeros en sus personas”, Revista de Derecho Mercantil,
1958, págs. 340 y 341; SÁNCHEZ VÁZQUEZ, Juan, “La denominada acumulación de
responsabilidades contractual y aquiliana”, Revista de Derecho Privado, 1972, págs.
930 y ss, y especialmente, la cita textual en pág. 984; la abundante doctrina y jurisprudencia española y extranjera que sobre la obligación de seguridad cita QUINTANA
CARLÓ, Ignacio, La responsabilidad del transportista aéreo por daños a los pasajeros,
Salamanca, 1977, págs. 108 a 116; e YZQUIERDO TOLSADA, Mariano, Sistema de
responsabilidad civil, contractual y extracontractual, Madrid, 2001, pág. 81, quien contempla la obligación de seguridad en el transporte junto a otros casos en que el daño
deriva de una prestación accesoria íntimamente ligada a la naturaleza del contrato).
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5
El billete electrónico de pasaje aéreo
3
el servicio de catering y otros servicios de cortesía a bordo o en el aeropuerto) .
Puesto que es habitual que el contrato se suscriba con un período de
antelación al momento en el que la prestación se ejecuta, llegado éste el pasajero habrá de demostrar de alguna manera que es el sujeto legitimado, que es
el deudor de la prestación. El billete de pasaje, al probar la celebración del contrato de transporte aéreo, permite al pasajero acreditarse como titular del derecho a la prestación de una forma sencilla, y facilita a la compañía aérea la
comprobación de tal legitimidad.
Junto al billete de pasaje se utilizan en la práctica otros documentos: la
tarjeta de embarque, que no aparece mencionada por los textos nacionales ni
internacionales, y el talón de equipajes, que cuenta con una regulación paralela
a la del billete de pasaje.
La tarjeta de embarque, emitida por las compañías aéreas con ocasión
del check in o registro del pasajero, responde a un trámite de control que viene
impuesto por el art. 29.f del Convenio de Chicago de 1944, sobre aviación civil
4
internacional, (en adelante, CCH) , el cual exige que en los vuelos de pasaje la
aeronave lleve una lista de los pasajeros embarcados con sus lugares de origen y destino. Téngase en cuenta que, puesto que el billete de pasaje suele
3
Se encuentran entre esos servicios los llamados flight entertainment, esto es, la proyección de películas a bordo, diferentes canales música, etc. Sobre la variedad de
servicios que pueden encontrarse en la práctica, vid. COMENALE PINTO, Michele M.,
“Della configurabilità di un autonomo contratto di massaggio aereo”, Diritto dei Trasporti, 1992, pág.126, quien, con tono de burla, comenta la cantidad de prestaciones
que se ofertan en la clase business de algunas compañías, como por ejemplo, la
VIRGIN ATLANTIC AIRWAYS, que ofrece la posibilidad de que las azafatas den un
masaje al pasajero con el objeto de suavizar o aliviar las molestias derivadas del jetlag
La gama de servicios se incrementa en la clase business, y puede incluir el traslado
desde el centro de la ciudad hasta el aeropuerto, y viceversa, como prestación accesoria al transporte aéreo, sin que por ello quepa calificar a dicho transporte como
combinado (vid., al respecto, DI GIOVANNI, Cristina y PERRONE, Patrizia, “Le prestazioni accesorie nel contratto di trasporto aereo di persone e l'art. XIII delle condizioni
generali”, Spunti di studio su: Le condizioni Generali del Trasporto Aereo di Persone,
(dir. ROMANELLI y TULLIO), Cagliari, 1997, pág. 116). Mayores dudas sobre la
calificación del tipo de transporte se plantea en el supuesto, relativamente frecuente
en la práctica, en el que, por problemas en un determinado aeropuerto, el transportista
sustituye el vuelo con destino al mismo por uno a otro aeropuerto cercano al que
añade un traslado en otro medio (autobús o tren, por ejemplo), con el objeto de poder
conducir a los pasajeros a su destino en el horario estipulado o con el menor
desajuste horario posible.
4
Instrumento de adhesión de 24 de septiembre de 1968, publicado en BOE nº 311, de
29 de diciembre de 1969.
6
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entregarse al pasajero en el momento en el que éste concluye el contrato de
transporte, la elaboración de una lista de los pasajeros que tienen billete no
resulta efectiva para este fin, pues algunos de ellos han podido no presentarse
para embarcar. Además, puesto que la tarjeta de embarque exige para su emisión la previa presentación del billete, agiliza el control y la coordinación del
embarque. Consiste en una cartulina donde se incorporan datos más concretos
que los incluidos en el billete acerca de las condiciones de vuelo, el nombre del
pasajero, de la compañía, y el número de vuelo, así como otras informaciones
útiles, tales cuales la puerta y la hora de embarque y el asiento preasignado, a
la que se suele adjuntar el cupón del billete correspondiente al trayecto que se
va a efectuar.
El talón de equipajes puede venir constituido por un documento independiente, o puede que los datos que en él se han de mencionar se incorporen
al mismo billete de pasaje, en cuyo caso éste último funcionaría a la vez como
5
billete y como talón de equipajes . Así pues, de la forma indicada, cuando el
pasajero registra su equipaje, el personal de la compañía aérea toma nota de
su peso efectivo y del número de paquetes que comprende, entregándole un
nuevo documento o el mismo billete de pasaje ya completado, ya que uno u
otro le servirán a la hora de la retirada del equipaje para acreditar sus derechos
sobre él. Conviene aclarar al respecto que dicho documento no adquiere verdadera relevancia sino en los casos en que se plantea algún tipo de incidencia
con el equipaje. En efecto, a pesar de lo indicado en las condiciones generales
de transporte y en la normativa nacional, la recogida habitual del equipaje en el
aeropuerto de destino se realiza mediante la retirada por parte de cada pasajero de los bultos que van apareciendo en las cintas transportadoras habilitadas a
tal efecto, sin que se efectúe una comprobación individualizada de la legitima6
ción de cada pasajero . En cualquier caso, tal como admiten expresamente el
art. 8.8.3 de las Condiciones Generales de Transporte Aéreo de Pasajeros y
Equipaje de la International Air Transport Association (en adelante, IATA) y el
5
Vid., COLOMBO, Daniela y FOTI, Francesca, “Il trasporto di bagaglio: caratteri, documenti e prescrizioni contrattuali”, Spunti di studio su: Le condizioni Generali del
Trasporto Aereo di Persone, (dir. ROMANELLI y TULLIO), Cagliari, 1997, pág. 75.
6
Las condiciones generales de transporte que siguen la Práctica Recomendada nº 1724
de la IATA afirman en el art. 8.8.2 que “sólo el portador del talón de equipajes y la tarjeta de identificación de equipajes tiene derecho a la entrega del equipaje facturado”.
El art. 99 LNA dispone “la entrega de los equipajes se hará contra presentación del
billete o talón (...)”.
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7
El billete electrónico de pasaje aéreo
art. 99 de la Ley de Navegación Aérea, la acreditación de los derechos sobre el
equipaje puede efectuarse a través de cualquier otro medio de prueba, al que
los pasajeros habrán de recurrir cuando por alguna circunstancia carezcan del
título destinado a facilitar la reclamación de la entrega.
Junto al talón de equipaje el pasajero recibirá, en los casos en que su
equipaje exceda la franquicia concedida por la compañía aérea y contrate el
transporte del exceso, un recibo que haga prueba de su derecho a tal prestación, el cual no hace prueba de un contrato autónomo, sino de una mera prestación accesoria al contrato de transporte aéreo de pasajeros.
III. La regulación del billete de pasaje
1. Fuentes reguladoras
La regulación del billete de pasaje podemos encontrarla tanto en textos
internacionales, así el art. 3 del Convenio de Varsovia de 12 de octubre de
1929, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo interna7
cional (en adelante, CV) , posteriormente modificado por el Protocolo de La
8
Haya (en adelante, PH) ; como nacionales, en el caso español los arts. 92 y 93
9
de la Ley 48/1960, sobre navegación aérea (en adelante, LNA) . En un futuro
probablemente no muy lejano habremos de acudir a la regulación que contiene
el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, para la unificación de ciertas
reglas del transporte aéreo internacional (en adelante, CM), que sustituirá al
llamado Sistema de Varsovia. Este Convenio regulará el billete de pasaje utilizado tanto en los transportes internacionales como en los nacionales, ya que el
7
Instrumento de ratificación publicado en la Gaceta nº 233, de 21 de agosto de 1929.
8
Entró en vigor el 1 de agosto de 1963. España lo ratificó mediante el Instrumento de
ratificación de 6 de diciembre de 1965 (BOE nº 133, de 4 de abril de 1973).
9
Cfr. BOE nº 176, de 23 de agosto. Aunque en cuanto a la responsabilidad del transportista aéreo el régimen jurídico de la LNA ha sido sustituido por el Reglamento
2027/1997, de 9 de octubre de 1997, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente (DOCE nº L 287, de 17 de octubre de 1997), en el resto de
las cuestiones no reguladas sigue siendo de aplicación la LNA.
8
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María Jesús Guerrero Lebrón
Reglamento (CE) nº 889/2002, de 13 de mayo, del Parlamento Europeo y del
Consejo, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo
10
sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente , extiende el régimen del CM a todos los transportes internos de los Estados
miembros (art. 1 del Reglamento (CE) nº 2027/1997, conforme a la redacción
dada por el Reglamento (CE) nº 889/2002). Tal cambio normativo se producirá
11
cuando el CM entre en vigor en la Unión Europea .
Junto a la normativa citada no hemos de perder de vista lo dispuesto
en las Condiciones Generales de Transporte elaboradas por las compañías
aéreas, aunque, desde luego, ciertos aspectos de su contenido deban ser
puestos en tela de juicio. Así pues, siendo el pasajero en la generalidad de las
ocasiones un “usuario” del transporte aéreo en el sentido de la normativa con12
sumerista , debe corregirse el desequilibrio negocial que deriva de la prerre-
10
Cfr. DOCE nº L 140/2, de 30 de mayo de 2002.
11
Según el art. 2 del Reglamento 889/2002, la entrada en vigor del Reglamento se producirá desde su publicación en el Diario Oficial de la Comunidad Europea, pero su
aplicación podrá tener lugar desde ese día o desde la fecha en que se produzca la entrada en vigor para la Comunidad del CM, si ello tuviere lugar posteriormente. La entrada en vigor del CM se producirá cuando transcurran sesenta días desde el depósito
del trigésimo instrumento de ratificación (hasta el momento ha sido ratificado por veinticinco Estados).
12
Con carácter general puede decirse que el pasajero de un transporte aéreo tiene la
consideración de usuario. En este sentido algún autor matiza que aun cuando la realización de un viaje por vía aérea raramente puede considerarse un acto típico de la
actividad profesional o empresarial desarrollada por el pasajero, conviene dejar a salvo algunas hipótesis, como la realización del transporte aéreo por quien, como guía,
acompaña a un grupo de turistas, por quien realiza una inspección del servicio prestado a bordo de la aeronave, o por quien presta el servicio de catering (vid., ZAMPONE,
Alessandro, “Trasporto aereo e clausole vessatorie”, Diritto dei Trasporti, 2001, págs.
510 y 511). En nuestra opinión no todas las situaciones expuestas permiten concluir
que el pasajero deja de tener la consideración de usuario, ya que tal será la calificación que habrá de merecer el guía que forma parte de un grupo de turistas que ha
contratado plazas en un vuelo regular, así como el inspector de la Administración que,
sin relación alguna con la compañía de transporte que ejecuta el vuelo, suscribe dicho
contrato. Por el contrario no serían usuarios del transporte, ni quien gestiona el servicio de catering a bordo, ni el guía contratado por una agencia que ha fletado un vuelo
chárter, ni el inspector de una compañía que realiza el vuelo como parte de sus funciones de control e inspección. En definitiva, creemos que la clave para dilucidar si un
pasajero merece o no la consideración de usuario consiste en analizar si se desplaza
por razones profesionales y si dichas razones trascienden a la relación con el transportista, pues si a pesar de recurrir al transporte aéreo por motivos profesionales o
empresariales la causa por la que se traslada resulta extraña a la relación entre el
transportista y el pasajero [de la misma opinión, vid., ROMANELLI, Gustavo y TULLIO, Leopoldo, “Introduzione”, Spunti di studio su: Le condizioni Generali del Traspor-
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El billete electrónico de pasaje aéreo
dacción de las cláusulas contractuales por parte del transportista mediante su
sometimiento a las normas de control impuestas por la Directiva 93/13/CE, de 5
de abril de 1993, sobre cláusulas abusivas en los contratos celebrados con
13
consumidores , traspuesta en el Ordenamiento español a través de la Ley
14
7/1998, de 13 de abril, sobre condiciones generales de la contratación .
Entre las Condiciones Generales de Transporte Aéreo de Pasajeros y
Equipaje existe una amplia uniformidad a nivel internacional debida a los traba15
jos de la IATA . Al respecto deben mencionarse la Práctica Recomendada nº
1724 (en adelante, PR 1724) y la Resolución nº 724 (en adelante, R 724). La
primera, como su propio nombre indica, no es más que una recomendación,
pero contiene un modelo de Condiciones Generales de Transporte de Pasajeros y Equipajes (sucesivamente revisado)
16
que las compañías aéreas siguen,
si no de forma idéntica, con leves variaciones que les permitan adaptarlas a las
especialidades jurídicas, económicas y sociales de sus naciones. La segunda
tiene carácter vinculante y establece el contenido de los avisos que han de
to Aereo di Persone, (dir. ROMANELLI y TULLIO), Cagliari, 1997, pág. 20; y FIORE,
Bianca, “Il contrato di trasporto e la nozione di consumatore”, Diritto dei Trasporti,
2001, págs. 180 y 181], lo cual sucederá en la mayoría de las ocasiones, conservará
la calificación de usuario.
13
Cfr. DOCE nº L 95, de 21 de abril de 1993.
14
Cfr. BOE nº 89, de 14 de abril.
15
Destacan la dimensión mundial de las condiciones de transporte aéreo de pasajeros y
equipajes ROMANELLI, Gustavo y TULLIO, Leopoldo, op. cit., págs. 9 a 11; y ZAMPONE, Alessandro, op. cit., págs. 502 a 504.
16
La evolución de las distintas condiciones generales propuestas por la IATA puede
consultarse en HAANAPPEL, Peter P.C., “The IATA Conditions of Contract and Carriage for Passengers and Baggage”, European Transport Law, 1974, págs. 661 a
666. La última versión que conocemos es la contenida en la Práctica Recomendada
nº 1724, 21ª edición, junio 2001, la cual aun no ha sido declarada efectiva por la IATA.
Proviene de una prolongada discusión que ha mantenido la IATA con la Office of Fair
Trading británica con el objeto de llegar a un acuerdo que permitiera eliminar aquellos
términos incluidos en la PR 1724 que se oponen a la Directiva 93/13 (sobre cláusulas
abusivas en los contratos celebrados con los consumidores). En la actualidad, a pesar
de que un gran número de aerolíneas ya han revisado sus condiciones generales de
transporte conforme a las mismas, la IATA está a la espera de que sean aprobadas
por el Departament of Transport estadounidense [vid., DUERI, Eduardo, “Informe general sobre la reunión del Consejo de Asesoría Legal de IATA, Hong Kong”, Boletín
informativo AITAL (Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano, nº
52, enero-febrero 2000, pág. 6; y del mismo autor, “Informe general sobre la reunión
del Consejo de Asesoría Legal de IATA, San Diego, 9 de febrero de 2000, Boletín informativo AITAL (Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano), nº
54, mayo-junio 2000, pág. 8].
10 RCE núm. 38 - 2003
María Jesús Guerrero Lebrón
figurar en los billetes que expidan las compañías miembros de la IATA. Aunque
los textos elaborados por dicha organización se ocupan siempre del transporte
internacional y, en ocasiones, no tienen fuerza vinculante, ejercen una influencia innegable sobre las condiciones generales de transporte elaboradas por las
compañías aéreas, en la medida en que, por una parte, hoy en día dicha asociación agrupa aproximadamente al 98 % de tales empresas
17
y, por otra, éstas
siguen las pautas y recomendaciones de la IATA en todos los transportes que
realizan, ya sean de naturaleza internacional o nacional.
Los aspectos fundamentales de la regulación del billete de pasaje son:
las menciones que obligatoriamente han de aparecer en el billete de pasaje, así
como las consecuencias derivadas del incumplimiento de dicha obligación; la
consideración del billete como documento de legitimación; directamente relacionado con lo anterior, el procedimiento a seguir en caso de pérdida; y la posible transferibilidad del billete.
2. Menciones necesarias del billete de pasaje
El régimen de las menciones que necesariamente han de aparecer en
el billete de pasaje resulta sensiblemente distinto en la LNA, en el CV en su
18
versión original, y en la enmendada por el PH . Fundamentalmente, por lo que
17
Tan sólo ciertas compañías, como las de bajo coste y las de ocio, no son miembros
de la IATA, y, por consiguiente, no siguen las recomendaciones de la asociación. Incluso los operadores turísticos que organizan vuelos chárteres suelen incluir en sus
contratos algunos elementos del modelo elaborado por la IATA.
18
El art. 92 LNA exige que en el billete consten las siguientes menciones: lugar y fecha
de emisión; nombre y dirección del transportista; punto de salida y destino; nombre del
pasajero; clase y precio del transporte; fecha y hora del viaje; e indicación sumaria de
la vía a seguir, así como de las escalas previstas.
Por su parte los requisitos exigidos por el art. 3 CV son: lugar y fecha de emisión;
puntos de partida y destino; las paradas previstas; el nombre y la dirección del porteador o porteadores; e indicación de que el transporte está sometido al régimen de responsabilidad establecido por dicho Convenio. Tras la reforma operada por el PH se
simplifica sensiblemente el contenido obligatorio del billete, que queda como sigue:
indicación de los puntos de partida y destino; si los puntos de partida o destino están
situados en el territorio de una sola Alta Parte Contratante, o si se ha previsto una o
más escalas en el territorio de otro Estado, en cuyo caso deberá indicarse una de
esas escalas; un aviso precisando que, si los pasajeros realizan un viaje cuyo punto
final de destino o una escala se encuentra en un país que no sea el de partida, el
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El billete electrónico de pasaje aéreo
a nosotros interesa, se aprecia una diferencia trascendental entre la regulación
nacional y la internacional, en cuanto que ésta última contempla la necesidad
de hacer constar en el billete alguna indicación acerca del régimen de responsabilidad aplicable al transportista, y en cuanto se contempla una severa sanción para los casos de incumplimiento de dicha obligación. Exactamente, según
indica el CV en su versión enmendada por el PH (que en este punto perfeccionó y completó lo dispuesto en el CV), debe incluirse en el billete un aviso señalando que, si los pasajeros realizan un viaje cuyo punto final de destino o una
escala se encuentra en un país que no sea el de partida, el transporte podrá
ser regulado por el CV, el cual, en la mayoría de los casos, limita la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, así como por pérdidas o averías
del equipaje [art. 3.1.c) CV]. La consecuencia que se deriva de la falta de expedición del billete o de la ausencia del aviso indicado es que el transportista
no tendrá derecho a ampararse en los límites indemnizatorios previstos en el
art. 22 CV (art. 3.2 CV), previsión que trata de garantizar que el pasajero de un
vuelo internacional sea informado de las limitaciones de responsabilidad previstas en el CV.
Hay que decir que, particularmente, la jurisprudencia norteamericana
se ha encargado de desarrollar la interpretación de este precepto, ya que considera que no basta con que el aviso esté impreso en el billete si los caracteres
19
tipográficos utilizados hacen prácticamente imposible su lectura . Admite, sin
embargo, que el documento expedido se entregue a un mandatario, equiparando dicha entrega a la realizada al propio pasajero, si bien, a uno o a otro debe
hacerse con la suficiente antelación para que el pasajero tenga la posibilidad, si
así lo estima conveniente, de adoptar las medidas que considere oportunas
para obtener un resarcimiento íntegro si, en caso de accidente, el daño sufrido
excediese de los límites indemnizatorios establecidos en el CV. Por su parte, la
jurisprudencia alemana, menos rigurosa en la exigencia de los requisitos formatransporte podrá ser regulado por el CV, el cual, en la mayoría de los casos, limita la
responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, así como por pérdidas o averías del equipaje.
19
La postura comentada en texto se defendió inicialmente en el caso Lisi v. Alitalia
(1966), cuya resolución fue severamente criticada, a pesar de lo cual ha sido seguida
por otras resoluciones y, posteriormente, la doctrina en ella apuntada se ha extendido
a la jurisprudencia canadiense (vid., el desarrollo de esta cuestión en QUINTANA
CARLO, Ignacio, La responsabilidad del transportista aéreo por daños a los pasajeros,
Salamanca, 1977, págs. 355 y ss.).
12 RCE núm. 38 - 2003
María Jesús Guerrero Lebrón
20
les , considera que basta con la expedición y entrega de un documento que
contenga las menciones requeridas por el Convenio, aunque el pasajero no sea
consciente de que el documento expedido es un billete de pasaje y que, como
tal, debe conservarlo durante el vuelo.
3. El billete de pasaje como documento de legitimación
La doctrina ha atribuido tradicionalmente al billete de pasaje una función legitimatoria. Se considera, en este sentido, como un título valor impro21
pio , o lo que es lo mismo, como un título de legitimación, si bien se trata, según parece deducirse de su normativa reguladora, de un documento de
presentación facultativa, o, lo que es lo mismo, de un documento que facilita la
acreditación de la legitimación pero que no excluye la posibilidad de que el
pasajero demuestre su derecho por otros medios.
22
En efecto, el contrato de transporte aéreo es un contrato consensual ,
ya que la falta, irregularidad o pérdida del billete no afectará ni a su existencia
ni a su validez, según dispone el art. 3.2 CV (tanto en su redacción original
como en la versión enmendada por el PH). A pesar de ello las Condiciones
20
La razón por la que los Tribunales norteamericanos se han esforzado en realizar una
interpretación tan estricta de los requisitos formales del billete no es otra que la de
aumentar los casos de incumplimiento para poder aplicar el art. 3.2 CV, el cual, prevé
una sanción que supone la inaplicación de los límites indemnizatorios fijados en el
Convenio. Tal recurso les ha permitido eludir las cuantías máximas indemnizatorias
que, desde muy antiguo, se han presentado como inadecuadas al nivel de vida estadounidense.
21
Sobre esta categoría de documentos pueden verse, entre otros, LIBONATI, Bernardino,
“Titoli impropi e documenti di legitimazione”, Banca Borsa e Titoli di Credito, 1960, I, págs.
229 a 266; y ARROYO MARTÍNEZ, Ignacio, “Reflexiones en torno a los denominados títulos valores impropios y documentos de legitimación”, Revista de Derecho Mercantil,
1993, págs. 1189 a 1242.
22
Son partidarios de dicha calificación, entre otros, TAPIA SALINAS, Luis, Derecho
Aeronáutico, 2ª ed., Barcelona, 1993, págs. 436 y 479; CASTRUCCI, Marina, D'ORSI,
Francesca, y FEDELI, Corinna, “Il biglietto aereo nella disciplina legale e nell'art. 3 delle Condizioni Generali Alitalia”, Spunti di studio su: Le condizioni Generali del Trasporto Aereo di Persone, (dir. ROMANELLI y TULLIO), Cagliari, 1997, pág. 31; BUSTI, Silvio, “Profili innovativi nella documentazione del contrato di trasporto aereo di persona”,
Studi in memoria di Maria Luisa Corbino, Milán, 1999, pág. 79; y PARADA VAZQUEZ,
José Daniel, Derecho Aeronáutico, Madrid, 2000, págs. 522 y 523.
RCE núm. 38 - 2003 13
El billete electrónico de pasaje aéreo
Generales de Transporte Aéreo de Pasajeros que siguen la PR nº 1724 lo configuran convencionalmente como un título de legitimación de presentación necesaria, calificación que debe ponerse en entredicho, pues, como hemos visto,
no es ésta la naturaleza legal del documento ni hay razón práctica que justifique la construcción que criticamos, ya que las tecnologías actuales proporcionan medios complementarios e, incluso, alternativos, que permiten facilitar la
23
prueba del contrato y que sirven de medio ágil de legitimación .
De hecho el sistema más fácil e inmediato que puede utilizar el pasajero para demostrar la existencia del contrato de transporte ante la ausencia del
billete de pasaje es la consulta del propio registro del transportista. Dicho registro, en caso de que de él se deduzca el derecho del pasajero, posee un notable
grado de credibilidad, puesto que “nadie escribe ni dice nada en contra de sus
propios intereses”. Ahora bien, no hemos de sobrevalorar la utilidad del registro: en primer lugar porque al estar destinado al uso interno de la empresa su
consulta requerirá la colaboración del transportista (cabe pensar que si se niega a colaborar sin justa causa, queda la posibilidad de acudir al juez para que
24
decrete la exhibición de los datos en él contenidos ); y en segundo lugar, y
sobre todo, porque no soluciona los casos en que el derecho del pasajero no
se deduce de sus anotaciones, ya que en tal hipótesis éste habrá de recurrir a
otros medios de prueba.
4. Procedimiento a seguir en caso de olvido, pérdida o robo
Para los supuestos de pérdida o mutilación de los billetes las condiciones generales de transporte, no así la LNA ni los Convenios internacionales,
que no han previsto nada, establecen el procedimiento que habrá de seguirse
para la emisión de un duplicado.
23
Vid., de la misma opinión, DE DIOS MARTÍNEZ, Luis Miguel, Régimen jurídico de los
títulos-valor simples y documentos de legitimación, (tesis inédita), Madrid, 2002, págs.
335 y ss.
24
Habrá que acudir al juez para que ordene la exhibición del registro si el transportista
se niega a hacerlo sin justa causa, vid. al respecto, CASTRUCCI, Marina, D'ORSI,
Francesca y FEDELI, Corinna, op. cit., págs. 32 y 33.
14 RCE núm. 38 - 2003
María Jesús Guerrero Lebrón
La emisión del duplicado se condiciona a que el pasajero pueda aportar
alguna prueba acerca de la previa emisión del billete y firme un compromiso
para rembolsar cualquier daño que el transportista pueda sufrir como consecuencia de un uso fraudulento del billete no imputable a la propia negligencia
del transportista. Se trata de un procedimiento que, a diferencia del que se
sigue para la amortización de los títulos valores propios, carece de cualquier
intervención judicial, y ello se explica, entre otros motivos, por las necesidades
de celeridad y rapidez intrínsecas al transporte aéreo. Sin embargo, teniendo
en cuenta que, en ciertos supuestos, el pasajero puede verse obligado a responder ante el transportista de las consecuencias perjudiciales que se deriven
de un mal uso del billete perdido o robado, debería contar con un instrumento
25
de tutela análogo al previsto para la amortización de los títulos valores .
Asimismo la compañía se reserva la posibilidad de cobrar al pasajero
por dicha emisión un importe razonable en concepto de gastos administración,
26
lo que no siempre parece estar justificado .
25
Así lo creen, por ejemplo, CASTRUCCI, Marina, D'ORSI, Francesca y FEDELI, Corinna, op. cit., págs. 52 y 53.
26
Como indica, DE DIOS MARTÍNEZ, op. cit., pág. 352, tan sólo en clase primera y
preferente accede el transportista, previo examen de las circunstancias concurrentes,
a emitir un duplicado sin trámite adicional alguno. Para este autor, tal solución es la
más justa, pues el transportista cuenta con medios extracartulares suficientes para
comprobar la legitimidad del pasajero. Realmente, y a la vista de las posibilidades que
el transportista aéreo tiene a su alcance, parece que el cargo adicional funciona como
una especie de sanción impuesta al pasajero que ha incumplido su deber de custodia
del billete [así lo entienden, CASTRUCCI, Marina, D'ORSI, Francesca y FEDELI, Corinna, op. cit., pág. 51].
La propia UE se cuestiona la legitimidad de dicha cláusula contractual. No cabe duda
de que puede resultar injusta para los pasajeros, pues la compañía aérea dispone de
información sobre los billetes en su sistema informático, con lo que se encuentra en
mejor disposición que el pasajero para demostrar la emisión del billete. Además, las
frecuentes comprobaciones de identidad de los pasajeros dificultan el uso de billetes
fraudulentos, con lo que las precauciones de las compañías aéreas parecen desproporcionadas. No obstante, como indica el mismo organismo, a menudo la pérdida de
un billete se descubre en la facturación, momento en el que posiblemente las compañías no disponen de tiempo suficiente para comprobar su emisión (vid., págs. 17 y 18
del Documento de Consulta de la Dirección General de Energía y Transportes con la
Dirección General de Sanidad y Protección de los Consumidores de la Comisión Europea, titulado “Los contratos entre las compañías aéreas y los pasajeros”, de 7 de
junio de 2002, que abrió un período hasta el 30 de septiembre de 2002, durante el
cual cualquier interesado podía realizar sugerencias sobre el tema).
RCE núm. 38 - 2003 15
El billete electrónico de pasaje aéreo
5. Transferibilidad
En cuanto a la posibilidad de transmitir la condición de pasajero mediante la circulación del título, hay que tener en cuenta que existe una importante diferencia entre la normativa nacional y la internacional.
Mientras que hay una ausencia absoluta de regulación en los Convenios internacionales, la LNA establece expresamente el carácter nominativo e
intransferible del billete de pasaje (art. 93 LNA). En la práctica, el billete facilitado por la IATA a sus compañías afiliadas
27
no contiene mención alguna en tal
sentido, pero dado que se ha impuesto la forma de emisión nominativa, cabe
28
deducir de ello la ausencia de aptitud circulante del título legitimatorio . Dicha
conclusión se refuerza con lo dispuesto en las condiciones generales de transporte (vid., la cláusula 3.1.2.), que expresamente indican que el billete es intransferible.
Ahora bien, cabe plantearse si la citada previsión supone una verdadera limitación a la transmisibilidad del derecho al transporte que tiene el pasajero, cuya prueba se facilita con el billete, o si simplemente indica la falta de idoneidad del documento para formalizar la transmisión. Resulta de interés esta
apreciación, pues, según nuestro Cc, “todos los derechos adquiridos en virtud
de una obligación son transmisibles con sujeción a las Leyes, si no se hubiese
pactado lo contrario” (art. 1.112 Cc), por lo que, siendo transferible, el crédito
se transmite sin necesidad del consentimiento del deudor, a quien tan sólo hay
que informar acerca de la transferencia (art. 347 Cco y 1527 Cc). Al respecto,
las compañías aéreas, con escaso apoyo legal (pues ya hemos dicho que la
intransferibilidad del art. 93 LNA y del art. 3 de las condiciones generales de
transporte se predica del billete), vienen exigiendo la resolución del contrato
27
La IATA, en cuanto organización que agrupa a la práctica totalidad de las compañías
aéreas del mundo, controla la producción y distribución de los billetes emitidos por dichas compañías y por las agencias de viajes autorizadas para vuelos regulares, tanto
nacionales, como internacionales. Además, por lo que respecta a los billetes que no
sean directamente emitidos por la citada organización internacional, la “Resolución
724 de la IATA, relativa al billete-aviso y condiciones contractuales” establece los
elementos que, como mínimo, han de indicarse (vid., supra, el epígrafe 3. “Las condiciones generales de contratación en el transporte aéreo”, del capítulo I).
28
Así lo confirman, CASTRUCCI, Marina, D'ORSI, Francesca y FEDELI, Corinna, op.
cit., pág. 43.
16 RCE núm. 38 - 2003
María Jesús Guerrero Lebrón
original celebrado con el cedente y la conclusión de uno nuevo con el cesionario, lo que, en definitiva, puede interpretarse como la exigencia de su consenti29
miento para admitir como nuevo acreedor del transporte al cesionario .
La propia Unión Europea se está planteando si dicha cláusula respeta
los intereses de los consumidores, y si no resultaría más justo que la transmisión estuviese simplemente condicionada a la notificación a la compañía aérea
con una cierta antelación para que ésta pudiese tener conocimiento de la iden30
tidad del nuevo viajero . De hecho así lo admite la Directiva 90/314 sobre via31
jes combinados , que ha sido traspuesta a nuestro Derecho en virtud de la Ley
32
21/1995, de 6 de julio, reguladora de los viajes combinados , cuyo art. 5 reconoce el derecho del turista a transferir un viaje combinado (del que puede formar parte un transporte aéreo) siempre que haya comunicado al organizador
su intención con una antelación mínima de quince días a la fecha de inicio del
viaje (salvo que las partes hayan pactado un plazo menor en el contrato).
Lo que parece claro es que de admitirse la transmisión del billete, en
todo caso sería preciso que la compañía tuviese conocimiento del nuevo legitimado, tal como sucede con la transmisión de cualquier crédito (arts. 1527 Cc y
347 Cco). Además dicha exigencia se justifica en el caso del transporte aéreo
por razones de seguridad (vid., el art. 29.f CCH al que antes nos hemos referi-
29
Manifiesta sus dudas acerca de la legalidad de la práctica DE DIOS MARTÍNEZ, Luis
Miguel, op. cit., pág. 330. En el Derecho italiano, en cambio, el art. 398 del Codice della navigazione admite la transferencia del derecho al transporte pero subordinada a la
aceptación por parte del transportista [vid., CASTRUCCI, Marina, D'ORSI, Francesca
y FEDELI, Corinna, op. cit., págs. 45 y 46].
30
Vid. las págs. 16 y 17 del Documento de Consulta de la Dirección General de Energía
y Transportes con la Dirección General de Sanidad y Protección de los Consumidores
de la Comisión Europea, titulado “Los contratos entre las compañías aéreas y los
pasajeros”, de 7 de junio de 2002, que abrió un período hasta el 30 de septiembre de
2002, durante el cual cualquier interesado podía realizar sugerencias sobre el tema.
En dicho texto se ofrecen también argumentos que pueden desaconsejar la admisión
de la cesión de los billetes de pasaje, como que dicha práctica fomentaría la aparición
de un mercado secundario de billetes, de manera que los particulares no serían los
únicos que comprarían y transferirían los billetes, sino que también lo harían los intermediarios, dificultando el control de la saturación de las compañías aéreas, lo que
daría lugar a un incremento del número de embarques denegados o a una disminución del índice de ocupación
31
Directiva 90/314/CEE del Consejo de 13 de junio de 1990 (DOCE nº L, 158, de 23 de
junio de 1990, pág. 59).
32
BOE nº 161, de 7 de julio.
RCE núm. 38 - 2003 17
El billete electrónico de pasaje aéreo
do), y porque permite evitar que la transmisión sea un mecanismo de elusión
de los requisitos que se exigen para aplicar determinadas bonificaciones en las
tarifas (como las previstas para los residentes en Canarias, Ceuta, Melilla y las
Islas Baleares en los vuelos regulares a la península, a quienes se requiere
33
que previamente acrediten su lugar de residencia ).
IV. La emisión y distribución del billete electrónico:
régimen jurídico vigente
1. Ventajas frente al billete tradicional
El billete electrónico, también conocido como ticketless o ciberticket, cuyo uso se está extendiendo en nuestros días, consiste en una innovadora forma de documentar el contrato de transporte aéreo que las propias compañías
34
aéreas están promocionando por las ventajas que a todas las partes reporta .
Para la empresa de transporte representa un considerable ahorro respecto a la
35
emisión del billete tradicional
y para el pasajero resulta eminentemente prácti-
co, pues ante la ausencia de un documento físico no está expuesto a los riesgos de pérdida, robo u olvido.
33
Real Decreto 1291/1999, de 23 de julio, por el que se modifica el Real Decreto
255/1989, de 17 de febrero (BOE nº 190, de 10 de agosto de 1999).
34
Con el fin de incrementar el uso de los billetes electrónicos en los vuelos con conexión, la IATA, junto con otra institución denominada SITA, está desarrollando un sistema a través de mensajes EDIFACT que facilita la comunicación entre compañías
aéreas (acerca de la “Interline Electronic Ticketing” a la que nos hemos referido, puede encontrarse más información en la página web de esta organización internacional www.iata.org-). Asimismo, se ha constituido un grupo de trabajo (Electronic Ticketing
Working Group) encargado de abordar y coordinar todos los aspectos de este nuevo
sistema que la industria aeronáutica trata de implantar: prevención de fraudes, tecnología, servicio al pasajero, panorama legislativo, etc.
35
Se ha calculado que la utilización del billete electrónico supone un coste de aproximadamente 2 $ por cada billete frente a los 9 $ que requiere la utilización de billetes emitidos en la forma tradicional.
18 RCE núm. 38 - 2003
María Jesús Guerrero Lebrón
Además, esta forma de documentación facilita enormemente la contratación y reserva de plazas a distancia, particularmente a través del teléfono o de
Internet. En efecto, aunque los modernos medios de comunicación permitan la
concertación de contratos de transporte aéreo cómodamente desde cualquier
lugar, si el contrato se documenta mediante la expedición de un billete tradicional, en soporte papel, se hace preciso que, posteriormente, el cliente se desplace a recoger dicho billete a la oficina de la compañía aérea, a una agencia
de viajes o, al menos, que espere en su domicilio a que se le remita. Tales
molestias se suprimen con el empleo del billete electrónico.
Junto a ello, el cliente se beneficia normalmente de algún descuento adicional, ya que las compañías aéreas promocionan este tipo de billete repercutiendo sobre los pasajeros el ahorro de costes que para ellas supone, esto es,
ofertándolo a tarifas más económicas.
La forma de proceder es muy sencilla pues, una vez contratado el transporte, los datos de la reserva permanecen almacenados electrónicamente en la
base de datos de la compañía aérea que, en el momento de la facturación,
entregará la tarjeta de embarque al pasajero que se persone con su DNI y el
36
número de identificación que haya utilizado para efectuar la reserva . En defi-
36
La cláusula 5.3 de las Condiciones Generales de IBERIA, redactada conforme a la
última revisión de la PR 1724 de la IATA, se refiere a los datos personales aportados
por los pasajeros en estos términos:
“Vd. es consciente de que nos ha facilitado datos personales con el fin de hacer una
reserva, comprar un billete, obtener servicios auxiliares, desarrollar y prestar servicios,
facilitar los procedimientos de inmigración y entrada y poner dichos datos a disposición de organismos gubernamentales, en relación con el viaje de Vd. Para estos fines,
Vd. nos autoriza a conservar y usar dichos datos y transmitirlos a nuestras propias oficinas, agentes autorizados, organismos gubernamentales, otros transportistas o quienes presten los servicios citados” .
En esta materia se sigue también la Práctica Recomendada 1774, titulada “Protección de la vida privada y los flujos transfronterizos de los datos personales utilizados
en el transporte aéreo internacional de pasajeros y mercancías”, que la IATA aprobó
en octubre de 2000. De ella se viene ocupando el Grupo de Trabajo creado en virtud
de lo dispuesto en el art. 29 de la Directiva 95/46/CE, del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 24 de octubre de 1995, órgano consultivo independiente de la UE constituido con vistas a aprobar un código de conducta. El 14 de septiembre de 2001 este
organismo aprobó un Documento de trabajo, de cuyas conclusiones cabe destacar las
siguientes:
- que dichas prácticas no afectan a los requisitos exigidos a los Sistemas Informatizados de Reservas, que entran en el ámbito de aplicación de los pertinentes Reglamentos comunitarios (nº 323/1999 por el que se modifica el 2299/89);
- que provienen de los acuerdos democráticos adoptados en el seno de las Conferencias celebradas por la IATA, pero que no por ello la IATA puede imponerlas, ya
RCE núm. 38 - 2003 19
El billete electrónico de pasaje aéreo
nitiva, el procedimiento empleado pone de manifiesto la imprecisión de la expresión “billete electrónico” acuñada en castellano, frente a la más correcta en
inglés, ticketless (“sin billete”), en cuanto refleja mejor la situación real, esto es,
la ausencia de billete.
2. La contratación electrónica del transporte aéreo
La suscripción del contrato de transporte por medios telemáticos, o, lo
que es lo mismo, la venta de billetes por Internet, que en España es relativamente reciente (IBERIA comenzó a prestar este servicio en el segundo semestre de 1997), ha evolucionado espectacularmente, incrementándose los ingresos obtenidos por esta vía a una velocidad vertiginosa. Hasta tal punto ha ido
ganando terreno esta modalidad de distribución que ha provocado el enfrentamiento entre las agencias de viajes tradicionales y las compañías aéreas que
37
han apostado por este servicio . Los especialistas en economía llegan incluso
que la exigencia de determinados comportamientos comerciales a sus miembros le
haría incurrir en prácticas monopolísticas;
- que, a pesar de ello, algunos transportistas las han adoptado voluntariamente, tal
cual, sin modificarlas o tomándolas como modelo, pero adaptándolas a su legislación
nacional y su entorno comercial.
En particular, como resultado del estudio sustantivo de dichas prácticas, la Comisión ha criticado que los miembros de la IATA tengan acceso a todos los datos de las
reservas desde cualquier parte del mundo. En este sentido la IATA diferenció entre los
datos sobre los equipajes, que se transmiten después de la facturación para facilitar la
búsqueda de los equipajes extraviados (cuyo procedimiento se recoge en otra Práctica Recomendada, la nº 1743), y los datos sobre las reservas, que sólo se comunican
a la compañía que haya de efectuar el vuelo (en el caso de que la reserva se haya
efectuado a través de otra compañía). En cualquier caso el Grupo de Trabajo ha considerado necesario aplicar medidas de seguridad técnicas y organizativas tendentes a
prevenir las consultas no autorizadas y la violación de los datos personales utilizados
en el transporte aéreo internacional de pasajeros y mercancías.
37
Concretamente, en marzo de 2000, según informó CINCO DÍAS DIGITAL, las agencias de viajes iniciaron una serie de medidas para boicotear a IBERIA, a quien previamente ya habían denunciado ante el Tribunal de Defensa de la Competencia por
abuso de posición de dominio al fijar el sistema de comisiones por la emisión de billetes (vid., la Resolución del Expediente 514/01 IBERIA, en la que se condena a IBERIA
por conductas prohibidas por el art. 6 de la Ley 16/1989, de 17 de julio, de Defensa de
la Competencia consistente en el abuso de posición de dominio al modificar los sistemas de retribución a las agencias de viajes por la venta de billetes y establecer descuentos de fidelidad, con el objeto de eliminar, o al menos evitar, la venta de billetes
por parte de sus competidores actuales o potenciales).
20 RCE núm. 38 - 2003
María Jesús Guerrero Lebrón
a señalar que las empresas basadas en la intermediación, especialmente las
agencias de viajes, se enfrentan a la redefinición de sus actividades o a poner
seriamente en riesgo su situación en el mercado en breve plazo.
En cuanto al régimen jurídico aplicable a este tipo de operaciones conviene señalar que quedan comprendidas dentro de las ventas a distancia reguladas en los arts. 38 a 48 de la Ley 7/1996, de 15 de enero, de Ordenación del
38
Comercio Minorista (en adelante, LOCM) , según se deduce de la Disposición
Adicional Primera de la misma Ley (que la declara aplicable, no sólo a las ventas, sino también a las prestaciones de servicio). No obstante, y según la nueva
redacción dada a esta Disposición Adicional Primera por la Ley 47/2002, de 19
39
de diciembre , los arts. 39.1 (identificación de las propuestas comerciales), 40
(contenido de las propuestas), 43.1 (plazo de ejecución del pedido), 44 (derecho de desistimiento) y 47 LOCM (información escrita que debe enviarse al
comprador) no se aplicarán a los contratos de suministro de servicios de transporte cuando el proveedor se comprometa, al celebrarse el contrato, a suministrar tales prestaciones en una fecha determinada o en un período concreto. Ello
prácticamente reduce las especialidades de la suscripción del contrato de
transporte aéreo por un medio telemático a las siguientes: inscripción obligatoria de las empresas que prestan este servicio en el Registro dependiente del
Ministerio de Comercio y Turismo al que alude el art. 38; necesidad de consentimiento expreso para que pueda entenderse perfeccionado el contrato (art.
41); prohibición de envíos no solicitados (art. 42); y normas sobre el uso fraudulento de tarjetas de crédito (art. 46).
Por otro lado señalamos que la aplicación de determinadas tarifas resulta incompatible con esta forma de contratación a distancia, al menos hasta
que no se articule un sistema que permita acreditar los requisitos exigidos de
otra forma. Tal es el caso de las bonificaciones de tarifas y liquidaciones para
subvenciones de tráfico regular entre las Islas Canarias, Ceuta, Melilla y las
Islas Baleares con el resto del territorio nacional, ya que, para beneficiarse de
ellas, el Real Decreto 1291/1999, de 23 de julio, por el que se modifica el Real
38
Cfr. BOE nº 15, de 17 de enero; corrección de errores en nº 41, de 16 de febrero.
39
Cfr. Ley 47/2002, de reforma de la Ley 7/1996, de 15 de enero, de Ordenación del
Comercio Minorista, para la trasposición al Ordenamiento jurídico español de la Directiva 97/7/CE, en materia de contratos a distancia, y para la adaptación de la Ley a diversas Directivas comunitarias (cfr. BOE nº 304, de 19 de diciembre de 2002).
RCE núm. 38 - 2003 21
El billete electrónico de pasaje aéreo
Decreto 255/1989, de 17 de febrero, exige la exhibición de las certificaciones
40
de residencia .
3. Incidencia de la regulación actual en el régimen del billete electrónico
Paradójicamente, frente a las ventajas que la emisión electrónica representa para todas las partes implicadas en la relación contractual, el régimen
vigente del SV, tal como hemos visto, sigue exigiendo la emisión de un billete
41
de pasaje con un determinado contenido , y especialmente con información
acerca del régimen de responsabilidad al que se somete el transportista, pues
en caso contrario, la compañía aérea no podrá beneficiarse de los límites in42
demnizatorios establecidos en los convenios internacionales . Dicho requisito
ha sido considerado como un obstáculo a la implantación del billete electrónico,
si bien, como puede imaginarse, no un obstáculo insalvable. La propia IATA ha
desarrollado un sistema que, con independencia de que el billete se represente
en soporte electrónico, permite proporcionar al pasajero un aviso escrito que le
informa acerca de la aplicación de los límites de responsabilidad previstos en el
SV y le suministra el resto de la información requerida por la regulación internacional. Dicho aviso cumple los requisitos de la Resolución 724 sobre billetes,
avisos y condiciones contractuales.
Ahora bien, la cuestión que se plantea aquí es la de si dicho aviso, que
satisface los requisitos sustantivos exigidos por el texto internacional, puede
40
A ello se refiere MAPELLI LÓPEZ, Enrique, “El billete electrónico en el Derecho”,
Revista Brasileira de Direito Aeroespacial, junio, 2002, nº 85
41
Conforme a la nueva redacción del art. 3.2 CV en virtud del PH, en el transporte de
pasajeros deberá expedirse un billete de pasaje que contenga:
“(...) a) la indicación de los puntos de partida y destino;
b) si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de una sola Alta
Parte Contratante y se ha previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado,
deberá indicarse una de esas escalas;
c) un aviso indicando que, si los pasajeros realizan un viaje cuyo punto final de destino
o una escala se encuentra en un país que no sea el de partida, el transporte podrá ser
regulado por el Convenio de Varsovia, el cual, en la mayoría de los casos, limita la
responsabilidad del transportista por muerte o lesiones, así como por pérdida o averías del equipaje”.
42
Sobre la situación descrita, vid., BUSTI, Silvio, “Profili innovativi (...)”, op. cit., págs. 83
y ss.; MAPELLI, LÓPEZ, Enrique, op. cit., nº 85.
22 RCE núm. 38 - 2003
María Jesús Guerrero Lebrón
notificarse al pasajero por medios distintos al representado por el tradicional
soporte papel, sin que ello suponga para la compañía aérea la pérdida de los
beneficios derivados de la aplicación del SV. La solución a la pregunta formulada la encontramos, por lo que respecta a los supuestos que queden sometidos
a la Legislación española, en el principio de equivalencia funcional entre el
soporte electrónico y el soporte papel, previsto en el art. 23.3 de la Ley
34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información y de co43
mercio electrónico , según el cual “[s]iempre que la Ley exija que el contrato o
cualquier información relacionada con el mismo conste por escrito, este requisito se entenderá satisfecho si el contrato o la información se contiene en un
soporte electrónico”. Tal principio es similar al adoptado por los demás países
44
de la Unión Europea , en la medida en que dicho precepto traspone el art. 9
45
de la Directiva sobre comercio electrónico , así como al implantado por aquellas legislaciones que hayan sido redactadas siguiendo las pautas de la Ley
Modelo de la CNUDMI (Comisión de las Naciones Unidas sobre Derecho Mer46
cantil Internacional) sobre Comercio Electrónico
(concretamente, las contem-
47
pladas en el art. 6 de dicha norma ).
La emisión en forma electrónica del billete también incide en otros aspectos de su regulación. Particularmente, como ya hemos indicado, deja de tener relevancia el riesgo de olvido, pérdida, o robo, incluso del justificante escrito
que se haya emitido a favor del pasajero, pues los datos que determinarán la
legitimidad del pasajero están registrados en los ordenadores de la compañía
aérea.
43
Cfr. BOE nº 166, de 12 de julio de 2002 (corrección de errores en BOE nº 187, de 6
de agosto de 2002).
44
Para el caso italiano vid., BUSTI, Silvio, “Nuovi documenti del trasporto aereo”, Diritto
dei Trasporti, 2001, págs. 356 a 358.
45
Cfr. Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de
2000, relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la
información, en particular el comercio electrónico en el mercado interior (DOCE nº L
178, de 17 de julio de 2000).
46
Aprobada por Resolución 51/162 de la Asamblea General de 16 de diciembre de 1996
47
Según el citado artículo: “Cuando la Ley requiera que la información conste por escrito, ese requisito quedará satisfecho con un mensaje de datos si la información que éste contiene es accesible para su ulterior consulta. El párrafo 1) será aplicable tanto si
el requisito en él previsto está expresado en forma de obligación como si la Ley simplemente prevé consecuencias en el caso de que la información no conste por escrito”
RCE núm. 38 - 2003 23
El billete electrónico de pasaje aéreo
Finalmente, en cuanto al debate ya planteado acerca de si el billete es o
no transferible, no creemos que haya de influir en un sentido o en otro el hecho
de que éste se emita en forma electrónica, puesto que, tal como hemos visto, en
caso de admitirse, la transmisión del billete electrónico se haría siempre notificando el nuevo titular a la compañía aérea, la cual podría de ese modo rectificar
en el correspondiente registro los datos pertinentes relativos al pasajero.
5. La regulación del futuro
Aunque las trabas que el régimen jurídico actual supone para la utilización
del billete electrónico pueden salvarse en legislaciones como la de nuestro país,
que equipara los efectos de los documentos en soporte electrónico a los de los
documento extendidos sobre papel, indudablemente la solución más eficaz debería venir recogida en un texto internacional cuya aplicación resultase uniforme
con independencia del lugar donde se desarrollara el transporte aéreo de pasajeros. La situación descrita ha sido tenida en cuenta por el CM, el cual, consciente
de la extraordinaria difusión y el éxito comercial que están alcanzado las prácticas comerciales electrónicas, ha establecido una regulación compatible con tal
forma de contratación, redimensionando completamente la relevancia de la emisión del billete. Así, el art. 3.2 CM, tras indicar que en el transporte de pasajeros
se expedirá un documento de transporte individual o colectivo (que contenga la
indicación de los puntos de partida y destino, y la indicación de al menos una de
las escalas en el caso de que los puntos de partida y destino estén situados en el
territorio de un solo Estado Parte pero se hayan previsto una o más escalas en el
territorio de otro Estado Parte), señala que “cualquier otro medio en que quede
constancia de la información señalada en el párrafo 1 podrá sustituir a la expedición del documento mencionado en dicho párrafo (...)”. Si se utilizase uno de
esos medios, el transportista “ofrecerá al pasajero expedir una declaración escrita de la información conservada por esos medios”, declaración escrita que, según el principio de equivalencia funcional ya comentado, podría sustituirse por
una notificación a través de medios electrónicos, cuya falta, en cualquier caso, no
48
estaría castigada con ninguna sanción (art. 3.5. CM) .
48
Sobre la repercusión que el CM puede suponer en la emisión de billetes electrónicos
vid. WHALEN, Thomas J., “The New Varsaw Convention: The Montreal Convention”,
Air&Space Law, vol. XXV, nº 1, 2000, pág. 17.
24 RCE núm. 38 - 2003
María Jesús Guerrero Lebrón
Evidentemente que no se cierran aquí todos los aspectos jurídicos que
pueden surgir como consecuencia de la implantación del billete electrónico, y
más cuando nos encontramos en un sector que está globalmente afectado en
la actualidad por un proceso legislativo de reforma. El mismo régimen del billete
de pasaje emitido en el soporte tradicional de papel se está cuestionando;
piénsese si no en su posible transferibilidad, propuesta por las instituciones de
la UE. En particular nos preguntamos si los demás documentos a los que
hemos aludido en el curso de la presente exposición, tarjeta de embarque y
talón de equipajes, seguirán emitiéndose en la forma tradicional, o si la introducción de las nuevas tecnologías hará desaparecer definitivamente el soporte
papel en la documentación empleada en el transporte aéreo. Aun cuando las
prácticas actuales parecen todavía apegadas al uso del papel, y resulta difícil
imaginar que en un futuro inmediato pueda llegarse a prescindir de él, no hay
duda de que si dicha evolución llegara a producirse sería un paso más en el
proceso de desmaterialización que está afectando a toda la industria del transporte (no sólo al de pasajeros).
RCE núm. 38 - 2003 25