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“2015 - Año del Bicentenario del Congreso de los Pueblos Libres”
REPÚBLICA ARGENTINA
VERSIÓN TAQUIGRÁFICA
CÁMARA DE SENADORES DE LA NACIÓN
REUNIÓN PLENARIA DE LAS COMISIONES DE INFRAESTRUCTURA,
VIVIENDA Y TRANSPORTE Y DE PRESPUESTO Y HACIENDA
Salón Azul– H. Senado de la Nación
14 de abril de 2015
Presidencia de los señores senadores Rolando Adolfo Bermejo
y Juan Manuel Abal Medina
PUBLICACIÓN DE LA DIRECCIÓ N GENERAL DE TAQUÍGRAFOS
“2015 - Año del Bicentenario del Congreso de los Pueblos Libres”
14.4.2015
Reunión plenaria de las comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte
y de Presupuesto y Hacienda
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- En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el Salón Azul del
H. Senado de la Nación, a las 12 y 15 del martes 14 de abril de
2015:
Sr. Presidente (Bermejo).- Muy buenos días para todos.
Tenemos el quórum suficiente para dar inicio a la reunión plenaria de las comisiones
de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda con el objeto de tratar
el proyecto de recuperación de los ferrocarriles argentinos.
Se trata del CD.- 3/15, iniciativa enviada por el Poder Ejecutivo Nacional que cuenta
con media sanción de Diputados y su punto primero declara de interés público nacional la
política de reactivación de los ferrocarriles, bajo la premisa de que el Estado puede gestionar
de manera eficiente.
A su vez, el proyecto establece los principios que deben guiar la política ferroviaria y
dispone la creación de una sociedad del Estado que es la sociedad de los Ferrocarriles
Argentinos.
Con la presencia del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, vamos a
dar por iniciada esta sesión plenaria. Lo vamos a escuchar atentamente, ya que viene
acompañado por distintos funcionarios de su ministerio y, posteriormente, se realizarán las
preguntas que los senadores consideren pertinentes.
Buen día, ministro, bienvenidos a todos.
Tiene la palabra el señor Florencio Randazzo.
Sr. Randazzo.- Buenos días a todos y a todas.
Deseo agradecer a todos los integrantes de las comisiones de Presupuesto y Hacienda
y de Infraestructura, Vivienda y Transporte.
Por otro lado, quiero comentarles que me acompaña parte de nuestro equipo: el
viceministro del interior, el doctor Marcio Barbosa; el presidente de la Sociedad Operadora
Ferroviaria del Estado, Ignacio Casasola; el presidente de la Administradora de
Infraestructura Ferroviaria, el doctor Ariel Franetovich; el subsecretario de Transporte
Ferroviario, el ingeniero Raúl Baridó y el presidente de la Comisión Nacional de Regulación
del Transporte, el doctor Fernando Manzanares.
El motivo de la visita –está claro– va más allá de la explicación de este proyecto de
ley que por sí mismo es sumamente importante y nos parece que antes de entrar en el
proyecto de ley, sería conveniente contarles todo este proceso de transformación que se está
llevando adelante en estos dos últimos dos años y medio por decisión política de la presidenta
de la Nación.
En efecto, este es el proceso de transformación ferroviaria más importante de los
últimos sesenta años, ha tenido que ver con una decisión política de la presidenta de la
República y ha tenido que ver con un equipo que instrumenta la decisión. Pero,
fundamentalmente, si uno analiza la historia en materia de política ferroviaria en la Argentina
encuentra que un factor fundamental en el mantenimiento de una política ferroviaria integral
está vinculado a la independencia de parte de los gobiernos sobre los diferentes sectores.
El proceso de desarrollo ferroviario en la Argentina fue virtuoso en relación, incluso,
con el resto del mundo, allá a mitad del siglo XIX hasta la nacionalización llevada adelante
por el presidente Juan Domingo Perón, quien comprendía y entendía que en realidad, en la
Argentina, el transporte ferroviario estaba asociado a un proyecto de desarrollo económico y
social.
El proceso de decadencia de los ferrocarriles se inicia con el Plan Larkin. Larkin era
un general del Banco Mundial que vino, en realidad, a imponer las condiciones para que la
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industria automotriz y la del petróleo se instalasen en la Argentina. Como condición pusieron
el desmantelamiento del sistema ferroviario argentino hasta llegar a la década de los noventa,
donde la idea de las políticas neoliberales llevó todo hacia el extremo y se entendió que el
ferrocarril era absolutamente una ecuación económica y no social. Así se terminó en aquella
triste y célebre frase: “Ramal que para; ramal que cierra”.
Nuestra decisión, la decisión de la presidenta de la República, es precisamente:
“Ramal que arranca no para nunca más” y el proyecto de ley es el punto final de un proceso
de recuperación que está en marcha. Por ello, a partir de que la presidenta nos confirió esta
responsabilidad, empezamos a trabajar en tres áreas fundamentales: en material rodante, en
infraestructura de vías y en recursos humanos en trenes de pasajeros de corta y larga
distancia, y de carga.
A continuación, voy a tratar de repasar rápidamente los logros obtenidos en estos
últimos dos años y meses en relación con este proceso de transformación.
En primer lugar, decidimos empezar este proceso desde los trenes del AMBA, como
se conoce los de la zona metropolitana, entendiendo que era ahí donde había la mayor
cantidad de pasajeros diarios que no viajaban en las condiciones en las que debían hacerlo, es
decir, con un servicio de mucho mejor calidad.
Por ende, empezamos el proceso de recuperación con el Ferrocarril Sarmiento y acá
van a poder ir viendo, a medida que yo vaya señalando, los hitos más importantes de cada una
de las líneas, y cómo ha sido el proceso.
En el Sarmiento incorporamos 225 coches cero kilómetro que reemplazaron a los 90
que prestaban servicio y que tenían una antigüedad de 50 años. Es decir que uno de los
grandes problemas que tenía el sistema era la cantidad insuficiente de material rodante y, por
otra parte, la antigüedad de ese material. Por lo tanto, la cantidad de coches incorporados en
el Sarmiento, como en el resto de las líneas, nos permitió duplicar la frecuencia.
Asimismo, llevamos adelante un proceso de renovación de vías que va desde Once
hacia Moreno y desde Moreno hacia Lujan y ahora hacia la ciudad de Bragado.
Por otro lado, se puso un nuevo sistema de señalamiento que, por ejemplo, frente a
una falla de un motorman, hace que el tren se detenga. Este se conoce como ATP.
Además, se llevó adelante un proceso de transformación en las estaciones con un
sistema de información al pasajero, algo muy práctico y sencillo de utilizar y que es gratuito.
Este permite que hoy cualquier pasajero del área metropolitana pueda ingresar on line al
transporte público y tener la frecuencia de los próximos tres trenes de cualquiera de las
estaciones del país. Hoy, aproximadamente, tiene 1.100.000 usuarios diarios, pero creemos
que debemos seguir avanzando en ese sentido.
Luego, estamos ocupados en una renovación de los pasos bajo nivel y puesta en valor
de los talleres de la Línea Sarmiento.
Con respecto al tema de la línea Mitre, incorporamos 180 coches que reemplazaron
unos 70 coches que funcionaban y que eran del año 62, y renovamos los tres ramales: el ramal
Mitre - Retiro, el ramal José León Suárez - Retiro y el ramal Tigre - Retiro. También, incluyó
un cambio importante de renovación de vías, mejoramientos en otros tramos de la vía, nuevos
sistemas de señalamiento –tanto el Mitre como el Sarmiento no tenían ese sistema de
señalamiento que sí tiene el Roca–, renovación de pasos a nivel, el sistema de información al
pasajero que ya lo dije y la renovación y puesta en valor del taller Victoria que es un taller
emblema de la Línea Mitre.
El San Martín es un tren diesel al que se le han incorporado 164 coches y 24
locomotoras. También, duplicó la capacidad de transporte, se cambió parte de la vía y se
elevaron los andenes.
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Roca es la línea más importante del área del AMBA. Transporta muchísima gente, unos
500 mil pasajeros por día. Estamos incorporando 300 coches cero kilómetro que van a
reemplazar a los 150 existentes. Hoy llegan al puerto de Buenos Aires unos 100 coches de ese
total de 300. Ya ingresó la primera formación que lleva un tiempo de prueba de 90 días. Por
lo tanto, esos 300 coches van a estar puestos en la línea entre junio y julio.
Es importante que comprendamos que en la Línea Roca faltaba la electrificación La
Plata - Constitución. Hemos obtenido un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo y
estamos llevando adelante la electrificación. Es decir, han sido adjudicados a la empresa
Supercemento los cuatro tramos que respecta a catenarias y electrificación en sí mismo, y a
otra empresa lo que es el viaducto Ringuelet - Tolosa que es una obra muy, muy importante
que está situada en la ciudad de La Plata. También, la renovación de estaciones y nuevos
señalamientos. ¿Esto qué va a permitir? Va a permitir que hoy una persona que viaje desde La
Plata a Buenos Aires, que tarda 80 minutos, tarde 50 minutos y la frecuencia que hoy está en
los 26 minutos pase a 12 minutos, para entender la importancia que tiene sobre todo la zona
sur del conurbano bonaerense, pasando por Constitución y pasando por Quilmes y
Berazategui hacia La Plata.
También, se está llevando adelante una obra que es fundamental, que es la
electrificación vía circuito que va desde Berazategui y Bosques a Claypole. Es una obra que
ha sido adjudicada y está en pleno proceso de ejecución. Por supuesto que esta línea también
ya tiene un sistema de información al pasajero e incluye dos pasos bajo nivel fundamentales
para la ciudad de La Plata que son en 32 y en 38.
Belgrano Sur es una línea diésel que se encuentra en la zona sur de La Matanza. Se
compraron 87 coches y estarán ingresando a la Argentina los primeros coches en los
próximos 30 días. También, se está llevando adelante un cambio integral de vías, como así
también renovaciones de las estaciones. Esto es con respecto al área del AMBA.
Con respecto a trenes de cercanía nosotros entendimos que era necesario empezar a
vincular las ciudades que se encuentran periféricas a la zona del AMBA –y que han teniendo
un desarrollo muy importante en los últimos años– con la Capital Federal, teniendo en cuanta
las dificultades que hoy genera el acceso por las autopistas. Empezamos a poner servicios
nuevos como por ejemplo Constitución - La Plata, Chascomús - Constitución, Cañuelas Constitución. Esto se presta con trenes cero kilómetro de última generación y el nivel de
ocupación es del 90 al 95 por ciento. Son servicios diarios de ida y de vuelta. En el día de
ayer pusimos un nuevo servicio que va desde Capilla del Señor hacia Victoria y en Victoria se
hace el trasbordo a los trenes eléctricos de la Línea Mitre. Este servicio se presta con material
rodante hecho en Argentina. Después vamos a ingresar, puntualmente, en el tema de
fabricaciones de material rodante industria nacional. En este caso, en el día de ayer, se puso
en marcha con material rodante fabricado por Materfer en Córdoba. Pero lo importante es
comprender la idea de trenes de cercanía que brindan un servicio muy útil para aquellos que
viven hoy en ciudades periféricas y vienen hacia la zona de la Capital Federal.
Con respecto a trenes de larga distancia, hemos adquirido 220 coches y 22
locomotoras que ya están en la Argentina. La conformación del tren en general es: tres coches
de primera, coche comedor, pullman y coche camarote.
En el servicio, por ejemplo, Buenos Aires - Rosario se hizo una evaluación con
respecto al estado de las vías y no estaban en condiciones de sostener la prestación de un buen
servicio. Entonces, decidimos llevar adelante un cambio integral de la vía. Son 581
kilómetros de vías nuevas de las cuales ya terminamos los primero 281 kilómetros, que es la
vía descendente. A partir de ahí hicimos una prueba el 1º de marzo y empezamos con el
servicio regular el 1º de abril hacia Rosario. Hoy estamos trabajando en la vía ascendente que
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también es un cambio integral de la vía, lo cual nos dificulta tener un servicio en un tiempo
mucho más corto del que tenemos hoy. ¿Por qué? Porque tenemos muchos tramos
precaucionados, entendiendo que hay veintidós frentes de trabajo y hay 2.300 personas
trabajando en la culminación del proceso de cambio de vías integrales hacia Rosario. Por
supuesto que se presta con coches cero kilómetro y se hizo una estación nueva, lo que se
conoce como estación Rosario Sur en una zona muy deprimida de Rosario. Razón por la cual,
va a poner en valor todo el desarrollo urbanístico de esa parte de la ciudad.
Buenos Aires - Mar del Plata es también un ferrocarril de larga distancia emblemático.
Acá también empezamos un proceso de cambio de vías y, fundamentalmente, llevamos
adelante lo que se conoce como el tramo de la Curva de Chascomús. Era una obra que había
pensado y soñado el doctor Alfonsín y que quedó inconclusa. Tal es así que en donde estaba
la nueva traza del ferrocarril se construyó una estación ferroautomotora. Nosotros ya
terminamos esa curva famosa de Chascomús que son unos 22 kilómetros que evita pasar por
17 pasos a nivel de la ciudad de Chascomús. Estamos también terminando de cambiar
Vivoratá - Mar del Plata.
La renovación integral y mejoramiento de vía hacia Mar del Plata es de 400
kilómetros. Estamos prestando servicios desde el 19 de diciembre, por supuesto con coches
cero kilómetro, como lo señalaba. El nivel de ocupación es muy alto. Hemos trasladado más
de 112 mil personas en los primeros dos meses, prestando un servicio que en algunos tramos
todavía está precaucionado, pero que van acortando muchísimo los tiempos. De hecho, hemos
reprogramado los servicios de Córdoba y el servicio de Mar del Plata con tiempos ya mucho
más cortos a partir del 1º de abril.
Hemos reanudado el 26 de julio el tren a General Pico con trenes cero kilómetro, y el
1º de octubre a Santa Rosa. Vuelvo a repetir que el nivel de ocupación es muy alto. El 27 de
febrero reiniciamos el servicio a la ciudad de Rufino que pasa por Chacabuco, Junín, Alberdi
y Vedia. Hacía 22 años que no volvía el tren a la ciudad de Rufino, que es el tren que está
previsto que vaya hacia la ciudad de Mendoza en un proceso que incluye la licitación de una
obra que está en proceso de adjudicación que es Rufino - Justo Daract, que son 200
kilómetros que van desde Rufino hasta San Luis para luego llegar a la ciudad de Mendoza.
La recuperación de los ramales a Córdoba es muy interesante, porque se ha dado
información que por lo pronto es inexacta. El ramal a Córdoba es un tren que va por la misma
traza de la vía que va a Rosario. Ya tenemos la vía nueva a Rosario. Hemos licitado Rosario Tortugas, donde hay una doble vía porque hay mucha carga. La hemos licitado por 860
millones de pesos, que se adjudican el 20 de abril, la vía exclusiva destinada a pasajeros que
va desde Tortugas –son 105 kilómetros– hacia Rosario o de Rosario hacia Tortugas. Estamos
ya abriendo la licitación, también, desde Tortugas hacia Villa María. Ahí hay una única vía,
que es de cargas y concentra la mayor carga del país.
Por otra parte, las negociaciones llevadas adelante con quien prestaba -y presta hasta
el día de hoy y hasta que sea sancionada definitivamente la ley- el servicio de cargas tuvo
dificultades y se sumó a las que a diario atravesaba el servicio. Razón por la cual hemos
licitado una vía de 150 kilómetros exclusiva para pasajeros que va desde Tortugas hasta Villa
María y mejoramientos desde Villa María hacia la ciudad de Córdoba por 1860 millones de
pesos. Desde el 9 de marzo todos los servicios son con trenes cero Kilómetro y desde el 1 de
abril achicamos el tiempo a 2 horas 45 minutos de esas famosas 19 horas que aparecieron en
algunos medios. Está claro que el proceso de reconstrucción del sistema ferroviario no es
magia; no se hace de un día para el otro.
Incluso, más allá del proceso de renovación de vías y del material rodante nuevo -el de
larga distancia desarrolla 160 kilómetros por hora- necesitamos generar la sensibilización del
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entorno social en el que se encuentra la traza de la vía que se ha perdido. Ya que, en general,
ha vuelto a verse todos los días un tren y, en muchos casos, mucho más de un tren por día.
Por eso, el proceso, en relación al acortamiento del tiempo, va a llevar un tiempo
determinado.
Hemos puesto un servicio internacional por una demanda que existía entre la ciudad
de Posadas, Argentina y Encarnación, Paraguay que se trata de un servicio experimental que
ha tenido un éxito muy importante ya que ha trasladado, en los primeros 60 días, 250 mil
pasajeros. Estamos llamando a una licitación internacional y lo hemos complementado con un
sistema migratorio nuevo que permite hacer migraciones del lado argentino para no tener que
volverlo a hacer en Paraguay.
Para pasar de Argentina a Paraguay un ciudadano tardaba cuatro horas y hoy no tarda
más de 15 minutos, incluyendo el viaje. Es un trayecto experimental. Estamos llamando a un
proceso licitatorio en los próximos días. En Semana Santa volvió el Tren a las Nubes, era un
servicio que estaba administrado por una concesionaria privada, tomamos la administración
desde la Sociedad Operadora del Estado Nacional y circula en el Ramal C14. El proyecto
incluye varias obras estratégicas en la provincia de Salta como la recuperación del C14, del
C13 y el C15 de cargas, al que después vamos a pasar; pero, básicamente, la recuperación del
Ramal C14 que es donde se están llevando obras por casi 200 millones de pesos.
Con respecto al Tren de las Sierras hemos extendido su recorrido: llegaba hasta la
Estación Rodríguez del Busto y ahora se ha extendido hasta Hospital Neonatal y hasta la
Estación Alta Córdoba donde, por otra parte, el servicio presta servicios vinculados al
documento nacional de identidad, a
la modalidad “Pasaporte al Instante” pero,
fundamentalmente ha acercado, al ciudadano que tomaba este medio de transporte, al centro
de la ciudad de Córdoba.
El Tren del Alto Valle es el tren que une la ciudad de Neuquén con Cipolletti y luego
va hacia General Roca. Nosotros hemos tomado la decisión de que el 20 de junio se haga la
primera prueba con material cero kilómetro; es muy interesante porque acá hay una zona
metropolitana que tiene unos 500 mil habitantes, hay dificultades enormes para ir de Neuquén
a Cipolletti. Hoy cualquier medio de transporte tarda entre 45 y 55 minutos. Con el tren
vamos a tardar entre 22 y 25 minutos., La primera prueba se hace con material rodante
fabricado en la Argentina el 20 de junio y entre el 15 de julio empezará a prestar servicios
desde Neuquén hacia Cipolletti; es un tren emblemático del Alto Valle que luego llegará
hasta la ciudad de General Roca.
Con respecto al tema del material rodante eléctrico, como saben, fue adquirido en un
convenio o contrato país-país con la República Popular de China. Las contrataciones con
Estados extranjeros nos eximen de la ley de contrataciones locales, mediante el decreto 1023
del año 2001. De todas maneras, llevamos adelante un proceso muy novedoso; las empresas
estratégicas de China, que incluyen a las ferroviarias, son del Estado chino e incluyen
empresas del Norte y empresas del Sur. Nosotros establecimos un sistema de compulsa a
través de un sistema de teleconferencias con la participación del escribano general de
gobierno y estableciendo precios tope, garantizándonos precio y calidad del material rodante.
Hay pocos países en el mundo que fabriquen material rodante de alta tecnología y, en general,
están complementados con diferentes países.
Entonces, exigimos que todo lo que sean frenos sean Knorr-Bremse, que es la primera
marca a nivel mundial; todo lo que es tracción, es Toshiba, japonés; y todo lo que es
seguridad, como por ejemplo el “anti acaballamiento” -para que se entienda-, es sueco.
Logramos el mejor precio en operaciones de este tipo, para que entendamos en cualquier
lugar del mundo, no existen los precios que logró Argentina, un material rodante de enorme
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calidad y tiempo de entrega. Esa era otra de las grandes dificultades que teníamos: saber si
íbamos a poder cumplir o no con los tiempos establecidos. Un tren no se compra en la
concesionaria porque cada tren requiere un diseño determinado por eso nosotros mandamos a
los técnicos del ministerio la República Popular de China y los chinos vinieron a la Argentina
y se diseñó el material rodante y, por supuesto se cumplió con el precio, con los tiempos y la
calidad del material rodante.
La Argentina no fabricó nunca material rodante eléctrico, no hay ninguna posibilidad;
sobre todo hay que entender que nosotros necesitábamos resolver la demanda de millones de
pasajeros que, más allá de un discurso que muchas veces suena políticamente correcto y
parece seductor que es la idea de “¿por qué no se fabrica el material rodante en la
Argentina?”, eso hubiera sido absolutamente posible. Soy amigo de decir que “lo ideal es
enemigo de lo posible”. Entonces, la posibilidad de poner un proceso en marcha de
fabricación de material rodante eléctrico local hubiera sido un escollo fundamental para un
proceso de recuperación como el que hemos llevado adelante. No obstante eso, en materia del
desarrollo de la industria nacional las dos empresas que fabrican material rodante para
pasajeros, coches cero kilómetro –Metalfer, en Córdoba y Emepa, en Chascomús-, las dos
tienen la producción a tope, producto de contratos celebrados con el Estado nacional.
Metalfer produce el material rodante de duplas y triplas que está prestando servicios
en las provincias en las que, en algunos casos, estamos cambiando todo el material rodante
como es el caso de Chaco, Salta, Entre Ríos, el tren que prestará servicios en el Alto Valle
desde el 15 de julio y, en este caso, el 80 por ciento de la composición del material rodante es
nacional. La empresa Emepa, que se encuentra en Chascomús, nos está proveyendo el
material rodante que va a prestar un servicio adicional en el Belgrano Norte, un tren de
cercanía con duplas que van a hacer servicios directos desde Pilar o Aristóbulo del Valle
hacia Retiro. Es un proyecto muy novedoso con trenes de alta tecnología con casi un 90 por
ciento de componente local. Lo que sí hemos hecho es redireccionar la reparación del
material rodante. Toda la industria nacional se ha destinado a la reparación de material
rodante de cargas y, por supuesto, hemos celebrado contratos de capacitación,
fundamentalmente, con las empresas que fabricaron el material rodante chino para que todo
lo que implica mantenimiento, reparación e integración de repuestos lo hagan, precisamente,
nuestras las industrias.
Síntesis del material rodante. De los 1250 coches ya ingresaron 863 coches a la
Argentina y los próximos se irán integrando dentro de los próximos 90 días. El material
rodante está prestando servicio en los trenes del AMBA, los de cercanía y de larga distancia.
¿Qué condiciones tiene el material rodante? Es de seguridad y de comodidad del siglo XXI.
Respecto a vías, hago una síntesis apretada de las obras durante 2014/2015. Estamos
haciendo 37.000 kilómetros de vías, que incluyen la zona del AMBA, Mar del Plata,
Córdoba, Rosario y Mendoza.
Debemos entender que fue necesario modificar algunas cuestiones que hacían que la
patria contratista sea la que finalmente estableciese los plazos de concreción de obras de vía,
entendiendo que la obra de vía no es sencilla. La puesta en marcha de la inercia de la industria
ferroviaria es compleja. Permitimos que aquellos que no tenían antecedentes en materia
ferroviaria se presentasen a las licitaciones, si tenían antecedentes de otro tipo importantes en
obras viales y otros tipos de obra. De esa manera logramos que hubiera muchos oferentes.
Hoy tenemos más de cincuenta empresas que están trabajando en el proceso de renovación de
vías, con incorporación de nueva tecnología y maquinaria.
Estamos en un plan de pasos bajo a nivel muy importante. En la Argentina hay 51 pasos
bajo a nivel. Hoy estamos ejecutando 37 pasos bajo a nivel. La obra de estos 37 pasos bajo a
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nivel está ejecutada entre un 80 y 95 por ciento, con una inversión de casi 2.800 millones de
pesos, llevada adelante en forma descentralizada por los municipios.
También estamos en un proceso de puesta en valor de todas las estaciones. De alguna
manera la estación faro es Villa Luro. Decidimos que así fueran el resto de las estaciones del
área metropolitana. En poco tiempo estamos inaugurando la estación Ciudad Universitaria.
Hacía muchísimos años que no se construía una estación nueva en la zona del AMBA,
puntualmente en Capital Federal. Es una estación que se encuentra frente a la Ciudad
Universitaria y al estadio de River Plate. Vamos a empezar a poner estaciones intermedias.
Ahí había una estación que estaba a unos 700 metros, Scalabrini Ortiz, que en realidad no
prestaba el servicio a ese núcleo que demandaba tener un servicio ferroviario. El proceso de
puesta en valor de estaciones ferroviarias supera los 2.000 millones de pesos.
Esto es con respecto a pasajeros. Después, por supuesto, ustedes podrán hacer las
preguntas y sugerencias que crean convenientes.
Respecto a la recuperación de la red de cargas es interesante entender cuál es la idea de la
presidenta al respecto.
El proceso de concesión de la década del 90 fue absolutamente erróneo, equivocado; no
cumplió el espíritu de lo debía cubrir y las expectativas de la prestación de un servicio de
cargas que estuviese destinado básicamente a integrar económicamente el territorio nacional,
permitiendo tarifas promocionales para las provincias más alejadas, fundamentalmente a las
pequeñas y medianas empresas que se encuentran radicadas en esas provincias, para bajar el
costo de la logística, que es uno de los grandes desafíos a encarar en el futuro. El flete es un
tema fundamental.
En general, las concesiones fueron tomadas por empresas que finalmente terminaron
transportándose sus propias mercaderías en demérito del resto de la economía, de la pequeña
y mediana que necesitaba tener una tarifa promocional. Por eso lo primero que hicimos fue
recuperar la empresa Belgrano Cargas, que era una empresa que estaba en manos de algunos
sindicatos y algunas familias argentinas, como por ejemplo, la familia Macri. Al Belgrano
Cargas lo destruyeron literalmente. Belgrano Cargas tiene una extensión de 10.000 kilómetros
de vías y pasa por trece provincias. Nosotros volvimos el Belgrano Cargas al Estado nacional
y, a su vez, le incorporamos dos líneas que estaban concesionadas con empresas privadas
brasileras que no habían cumplido con ninguna de las condiciones del contrato y que por
supuesto está en un proceso judicial, que son ALL Mesopotámico y ALL Ferrocentral. Si
analizamos cualquier índice de cumplimiento de estas tres concesiones vamos a encontrar que
no han cumplido con nada; no solamente no han cumplido con nada sino que han entregado
con otras velocidades de promedio la prestación del servicio; fuera de situación operativa.
Pero finalmente hay un proceso judicial y la justicia deberá determinar cuál es la
responsabilidad y la indemnización, que por otra parte está reclamada por parte de nosotros.
Nosotros con el Belgrano Cargas. ALL Mesopotámico y ALL Central generamos un
holding al que incorporamos a su vez los puertos, que se llama Belgrano Cargas y Logística,
con la idea de diversificar la carga.
Por eso acá hay un aspecto sumamente importante vinculado a esta ley, que es la
recuperación por parte del Estado de la potestad del manejo de las vías. Nosotros creemos que
ese manejo no tiene que estar desde ningún punto de vista en ninguna negociación. La vía
vuelve a ser administrada por el Estado nacional para que el Estado nacional pueda dar las
mismas posibilidades a Ferrosur, FerroExpreso Pampeano o NCA que a un pequeño
productor. Pongo esos tres ejemplos porque son hoy los titulares de las concesiones.
Con relación al material rodante, en carga hay un préstamo chino muy importante y
conveniente para la Argentina -por eso la presidenta le había puesto mucho interés en que se
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concretase- por 2.470 millones de dólares, de los cuales el 50 por ciento está destinado a la
adquisición de material rodante para la carga: son 100 locomotores, 3.000 vagones y
repuestos para la reparación de 4.000 vagones que están desafectados. La Argentina tiene
10.000 vagones desafectados en carga. Es decir, necesitamos comprar nuevo material rodante
y reparar el material rodante desafectado para pode prestar servicio. Este material rodante lo
estamos reparando en los talleres que tiene el Estado nacional en Tafí Viejo, Alta Córdoba,
Mendoza, Nueva Palmira, Güemes, en Salta, Concordia, en Entre Ríos, Monte Caseros,
Corrientes y San Cristóbal, en Santa Fe. Tenemos una enorme demanda de parte de los
talleres que hoy reparan material rodante de carga. De hecho terminamos de concretar un
convenio con la empresa YPF para la reparación de 80 coches y locomotoras, que ya fue
terminado, para llevar a Vaca Muerta arena para el fracking. Creemos que esto es sumamente
importante y nos permite redireccionar la industria hacia la carga.
El otro 50 por ciento del préstamo está destinado a la reconstrucción de vías, básicamente
incluye la renovación de 1.511 kilómetros de vías nuevas. Es decir, este préstamo es 50 por
ciento material rodante y bienes de capital y el otro 50 por ciento para la reparación de vías.
Con presupuesto propio hemos realizado obras muy importantes. El año pasado hemos
mejorado en 334 kilómetros en diez provincias diferentes por 879 millones y se renovaron
485 kilómetros también en diferentes provincias. Acá tenemos un pequeño cuadro que habla
de la inversión en obras: ejecutado 3.000 millones, a ejecutar 13.000 millones en las líneas
San Martín, Belgrano y Urquiza y que integran hoy el Belgrano Cargas y Logística; cantidad
de obras, 58; renovación de vías, 1.963 kilómetros; mejoramiento, 1.089 kilómetros; cantidad
de obras de artes, que son los puentes, 44 obras; empleo directo tenemos 196 profesionales y
1.400 trabajadores.
Entonces, vimos el componente material rodante y vías. En material rodante la clave fue
la adquisición de ese material rodante hacia fuera y la puesta en marcha de la industria
nacional en menor medida: y en vías la clave fue la incorporación de nuevos actores al
proceso de puesta en valor de las vías.
El tema que tal vez fue más subestimado por quien les habla tuvo que ver con el recurso
humano, y tal vez era el problema más difícil de resolver. Yo digo que un proceso de
adquisición de material rodante se logra y de hecho lo hemos podido hacer en un plazo de
doce meses, incluyendo una mayor cantidad de empresas. El recurso humano había sufrido un
proceso de deterioro similar al que habían sufrido los ferrocarriles en los últimos 60 años.
Como ustedes saben, hubo posiciones muy encontradas con los sindicatos, básicamente
con la Fraternidad y la UTA.
Percibimos que había un abandono con respecto al compromiso del ferroviario que
siempre tuvo con el ferrocarril, la famosa familia ferroviaria. Tal vez ni siquiera fue
responsabilidad del ferroviario sino producto de un sistema decadente que se había
transformado en un círculo vicioso. Por eso empezamos a extremar los cuidados con relación
a los motorman fundamentalmente.
Entonces, empezamos a crear los centros de recepción de motorman, que significó un
conflicto con el gremio porque hoy los obligamos a realizarse controles de alcoholemia
previos a tomar el servicio, de drogadicción en forma aleatoria y un test de atención. Eso es
condición sine qua non para tomar el servicio, entendiendo que un motorman lleva 3.000
personas en cada una de las formaciones.
Aquí hago mención a los dos episodios que nos tocó afrontar, que fueron los siniestros
de Castelar y de Once II, que había una responsabilidad del motorman. Nosotros somos muy
respetuosos de la justicia, como lo somos en Once I. Creemos que hay un juicio oral que debe
determinar de quién fue la responsabilidad. Tengo mi visión y me la reservo. Es muy parecida
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a la que tengo con relación a Once II y Castelar, donde hoy la justicia ha tenido un fallo con
relación a la responsabilidad del motorman en primera instancia y en Cámara.
Por eso también instalamos cámaras de video en las cabinas. Esto que generó un paro
general fue una herramienta formidable, porque hoy el motorman se siente que está
controlado. Por otra parte, en todas las unidades nuevas incorporamos una puerta de blindex
entre la cabina y el pasajero. Entonces, el pasajero puede observar lo que está haciendo el
motorman.
Los exámenes eran hechos a través de efectores privados, muchas veces cercanos a los
sindicatos. Nosotros determinamos que sean hechos en el INMAE, que es el Instituto
Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial. Hoy la exigencia para ser motorman es la
misma que tiene un piloto aerocomercial. Eso también fue un avance sumamente importante.
Pusimos en valor y en marcha el CENACAF, Centro Nacional de Capacitación
Ferroviario. Debieran poder verlo. Se encuentra en Temperley. Son 11 simuladores
adquiridos en Europa que permiten simular el viaje de cada una de las líneas como si fuera
real, con instructores. Antes la preparación se hacía directamente en el tren como ayudante
del motorman. A partir de ahora hay un proceso de capacitación que tiene 11 simuladores de
última generación que se desarrolla en el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria en
Temperley.
Hay un nuevo centro de evaluación de los exámenes llevado adelante por la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte, tantos años intervenida. Ustedes saben que se levantó
la intervención y hoy la preside el doctor Fernando Manzanaro.
Sacamos los exámenes teóricos para pasar a prácticos en forma aleatoria e
informatizada. La idea es darle mayor rigor al examen que pasa un motorman.
Después, llevamos adelante un proceso de recuperación de generaciones ferroviarias,
vinculado básicamente con las universidades nacionales que tienen carrera en posgrado,
fundamentalmente la Universidad Tecnológica y la de San Martín.
Creamos el Centro Control Trenes. Esto es muy interesante. Por supuesto que en
cuanto al Centro Nacional de Capacitación, con simuladores, como al Centro Control Trenes
no hemos inventado nada, lo copiamos de países desarrollados que han tenido una política
exitosa en materia ferroviaria. En este caso hay hoy 120 pantallas online en Retiro que tienen
operadores que controlan, también de manera online, el tráfico de los trenes en toda el área
metropolitana, básicamente evaluando algunos parámetros que son fundamentales y tienen
que ver con las velocidades desarrolladas, con la cercanía entre un tren y otro, con el respeto
de las señales y con el ingreso a las estaciones.
Esto está vinculado fundamentalmente a las causas que han llevado a que se
produjeran algunos siniestros. En la medida que se excede la velocidad permitida o se está en
una distancia que no es la aconsejable entre tren y tren –los trenes funcionan en forma
precaucionada, entre uno y otro hay una luz amarilla y dos rojas-, que fue un poco lo que
ocurrió en Castelar y nos dio un indicio de que el motorman se había dormido… Por otra
parte, había aplicado 8 veces el mecanismo de hombre vivo, que después, si quieren,
charlamos sobre ese tema puntualmente.
Creamos este Centro que también controla la Sociedad Operadora Ferroviaria -esto
generó también un conflicto porque era un área que controlaba, entre comillas, el sindicato
sin tener una estación de monitoreo-, con un enorme desarrollo tecnológico que permite
encriptar la información y, por supuesto, producir sanciones.
Finalmente, lo que hemos creado, para pensar en mediano y largo plazo, es el Instituto
Argentino de Transporte. Lo integran la Nación, las provincias, los municipios, las
universidades, los consejos profesionales, los empresarios, los sindicatos y las organizaciones
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no gubernamentales. Ha sido una decisión de la presidenta para pensar en el mediano y largo
plazo hacia donde debe ir el transporte, entendiendo que excede a lo ferroviario, es
multimodal. Debe ser eficiente, seguro, sustentable e inclusivo. Y la idea es que estén todos
estos actores para que la visión exceda a la del propio gobierno, lo que lo transforma en una
política de estado por la diversidad de la integración, como así también por estar pensado en
mediano y largo plazos.
Ha habido encuentros regionales. Se ha celebrado el primero en la zona de Cuyo en
Mendoza; el segundo, en Salta y el siguiente será en los próximos días en Córdoba.
Básicamente, entrando ya en el proyecto de ley impulsado por la presidenta, se
recupera la administración del sistema ferroviario.
Es interesante tener como antecedente que este Parlamento votó en 2008 la ley de
reordenamiento ferroviario donde se creaba la Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado que
nosotros hemos jerarquizado este último tiempo. De hecho, ha empezado operando la línea
Sarmiento cuando nosotros decidimos sacar a los operadores en aquel momento en lo que se
conformó como la UGOMS. Y se demostró que desde el Estado podíamos gestionar el
sistema ferroviario mejor que los privados. Todos nuestros índices de calidad en la prestación
eran mucho mejores que aquellos servicios operados por los privados.
Por eso a partir del 2 de marzo rescindimos los contratos de operación con las líneas
Mitre -los 3 ramales-, San Martín, Belgrano Roca y Belgrano Sur.
Hoy la Sociedad Operadora Ferroviaria opera 5 ramales de los 7 del área
metropolitana, porque hay 2 que todavía están en proceso de concesión. Por supuesto, esta ley
nos habilita a reconvenir esos contratos si nosotros consideramos que no responden al espíritu
de la política ferroviaria diseñada por el gobierno nacional.
También pusimos en valor la ADIF, que es la Administradora de la Infraestructura
Ferroviaria. El sistema ferroviario argentino tiene dos empresas: la ADIF y la SOFSE. Y hoy
se le agrega el Belgrano Cargas. En la ADIF lo pusimos como un actor fundamental para la
generación de nuevos oferentes, básicamente, y la garantía de un proceso de mayor
transparencia en lo que respecta a la adjudicación de una cantidad de obras que no tenían
antecedentes. Y fundamentalmente garantizando mayor cantidad de actores, que era uno de
los problemas que teníamos con relación a los desafíos que afrontábamos. Y Belgrano
Cargas, que es la empresa madre del servicio de cargas de cara al futuro.
Por eso la idea de Ferrocarriles Argentinos, la creación de la empresa Sociedad de
Ferrocarriles Argentinos, es que sea la empresa madre bajo cuya órbita estén la ADIF, la
SOFSE y Belgrano Cargas. La idea es que Ferrocarriles Argentinos tome todas las decisiones.
Acá hay dos sistemas. Uno de integración vertical y otro, horizontal. Hay países que
tienen un sistema igual al nuestro y han tenido que crear una empresa madre y otros que
tienen directamente una integración horizontal, es decir, tienen a la sociedad operadora y a la
administradora.
Es importante que entendamos que lo que recupera el Estado es la administración del
sistema ferroviario en su totalidad. Va a ser el Estado el que decida, invierta y administre las
vías. No hay discusión con respecto al tema de la potestad de la administración de la red de
vías, que ha sido un tema central y clave para que no se desarrolle, por ejemplo, como en la
década de los noventa, a partir de las concesiones, más allá de los actores que se apropiaron o
fueron beneficiados por las concesiones… y pueda haber otros actores en el sistema.
Por eso recuperamos la administración de todas las vías del sistema. Esto es una
condición excluyente. Todas las concesiones son puestas bajo análisis. La ley nos permite
reconvenir el acuerdo con los concesionarios, que, por supuesto, hoy han cumplido con las
pautas de los contratos de concesión. Tal vez no son los mejores contratos celebrados por el
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Estado.
Hoy con respecto al tema de prestación de servicios de pasajeros tenemos el Belgrano
Norte, que es un tren de la zona del AMBA, y el Urquiza. Esos son los dos sistemas de
pasajeros. Por supuesto, la idea es reconvertirlos y ver qué es lo que hacemos. Si, finalmente,
cumplen o no con las condiciones que le va a imponer el Estado en relación con la calidad del
servicio, básicamente vinculado con la frecuencia y la calidad de la prestación.
Con respecto al tema de las concesiones de cargas, hoy, hay tres concesiones:
Ferroexpreso pampeano, que es el ferrocarril del Oeste; Ferrosur, que es el Roca, y NCA, que
es la línea Mitre.
Nosotros, lo que estamos diciendo es que vuelva la administración de las vías hacia el
Estado nacional en forma excluyente. Y se establece un sistema de apertura sobre el sistema,
es decir lo que se conoce como open access. Nosotros vamos a cobrar un peaje para que, en
realidad, haya muchos operadores sobre la vía. Por supuesto que el Estado va a tener un rol
fundamental ahí para el desarrollo de las economías regionales, tomando los parámetros, en
ese momento, de tal o cual producción en relación con el mercado internacional, en relación
con los factores climáticos, en relación con los centros de consumo. Es decir, el Estado va a
asumir un rol protagónico en la administración de la tarifa y, fundamentalmente, vinculado al
tema de las producciones regionales. Sin lugar a dudas, esta va a hacer mucho más
competitivas a las empresas y a las economías regionales.
Hemos debatido los lineamientos principales en el plenario, en la Cámara de Diputados.
Hemos aceptado algunos cambios que nos pareció que contribuían al proyecto, como la
integración de los usuarios en el Directorio de Ferrocarriles Argentinos. Después, hubo una
modificación relacionada con la participación de asociaciones gremiales inscriptas; la
cambiamos por asociaciones sindicales. Tampoco nos pareció que dificultara los lineamientos
principales del sistema. También decidimos abrir el sistema de open access hacia el sistema
de pasajeros. En principio, había alguna duda con relación a si estaban habilitados o no.
Nosotros interpretábamos que sí, pero en ese caso, aceptamos la sugerencia y lo incorporamos
en la ley, así como también la diagramación del servicio.
La diagramación del servicio y, en su caso, la aprobación de diagramas presentados por
las empresas parecía que podía ser llevado adelante por el Estado, por privados o por terceros.
Esa no era la idea. La idea era que, en realidad, quede en manos del Estado, porque ahí está el
corazón del sistema. Fue perfectamente aclarado en la ley.
Estos son los aspectos más importantes de este proyecto de ley. Como yo les señalaba, es
la coronación de un proceso de transformación, de una deuda que creo que teníamos con
todos los argentinos. Nosotros éramos conscientes de esta deuda, desde el gobierno nacional,
por eso la presidenta decidió llevar adelante este proceso de recuperación en materia
ferroviaria.
El ferrocarril -acá lo saben todos, porque en general la mayoría es del interior- es mucho
más que un medio de transporte. Está vinculado a nuestra historia de vida, está vinculado a la
historia de los pueblos, al crecimiento de los pueblos en torno al ferrocarril. No hay duda de
que el progreso, en la Argentina, estuvo asociado al desarrollo del ferrocarril, y la decadencia
del ferrocarril estuvo asociada a la decadencia de la Argentina.
Tenemos una enorme oportunidad. Por eso, yo también –diríamos- celebré el
acompañamiento de otras fuerzas políticas en Diputados. Y aspiro a que acá ocurra
exactamente lo mismo. Esto es algo que nos trasciende, a este propio gobierno. Y la idea es
que, finalmente, se transforme en una política de Estado, para que nunca más un trasnochado
quiera hacer ver al ferrocarril como una ecuación económica, sin entender que finalmente es
una ecuación social. Este es el desafío que nosotros estamos proponiendo en este proyecto de
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ley, enviado por la presidenta de la República y, en realidad, venimos a este plenario de
comisiones a pedirles que nos acompañen. Creemos que cumple el espíritu y el sentimiento
del conjunto de los argentinos, que incluso trasciende la frontera de la pertenencia política y
partidaria que cada uno de nosotros tenemos. Muchísimas gracias.
Sr. Presidente (Bermejo).- Gracias, ministro.
Quedan en uso de la palabra para hacer las preguntas que crean correspondientes las
senadoras y senadores.
El espíritu del bloque es debatir toda la tarde hasta la hora que sea necesario, a la noche
y, si logramos consenso y acuerdo, firmar el dictamen hoy día. Si no, continuar mañana a la
mañana, hasta el mediodía.
Tiene la palabra el senador Morales.
Sr. Morales.- Gracias, presidente. Gracias, ministro, por su presencia.
Algunos conceptos y también algunas iniciativas que nosotros presentamos en distintas
oportunidades, que tienen que ver con esta idea que trae el Poder Ejecutivo, que es crear
Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.
Obviamente, reconocemos, ministro que usted se hace cargo en 2012 y se produce toda
esta inversión y transformación, especialmente en el área metropolitana. Y diría que hay un
antes y un después, desde el accidente de Once. En todo caso, más allá de reconocer que se
han hecho avances, y de toda esta información que usted brinda, tiene que ver con una
decisión política de invertir en materia ferroviaria, especialmente de resolver la papa caliente
que les tiraron y que, de a poco, la están enfriando, que tiene que ver con la adopción de
decisiones políticas, por parte del gobierno, pero creo que desde toda la política y de la
sociedad argentina respecto de una nueva visión sobre los ferrocarriles argentinos.
El peronismo, que es el que estatizó los ferrocarriles, es el que los privatiza en la década
del 90. Y creo que, de las cuestiones reprochables de la década del 90, uno de los crímenes
más importantes fue el tema de los ferrocarriles. Más de 100 mil trabajadores en la calle y la
desarticulación de todo un sistema que tenía, de acuerdo con el informe que ustedes brindan,
43 mil kilómetros. Había, en aquel momento, 33 mil kilómetros con vías en funcionamiento y
llegamos a tener un mínimo de 9 mil kilómetros. Así que toda esta información que usted
brinda tiene que ver con lo que nosotros creemos que hay que hacer.
Obviamente, nosotros hemos planteado un esquema diferente. Nosotros estamos de
acuerdo en la creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado. Hay algunos temas
que nos gustaría que nos informe respecto de por qué la estructura de varias sociedades y no
de una sola.
Nosotros, en nuestra iniciativa, habíamos planteado un esquema mucho más complejo,
que tiene que ver con la posibilidad de que, desde un proyecto de ley, podamos diseñar
política y la planificación. Y hay algunas cuestiones que vemos que están ausentes en el
proyecto y que también le queremos consultar, especialmente la cuestión relativa al control, al
rol de la CNRT, que nosotros, en nuestro proyecto. Abordamos.
Nosotros, en el proyecto que presentamos, que seguramente va a ser la base de nuestro
dictamen, porque creemos que hay que darle un contexto, porque la creación de Ferrocarriles
Argentinos Sociedad del Estado no va a garantizar políticas para los próximos gobiernos, y
creo que debiéramos tener una ley mucho más densa, que defina la posibilidad de un plan a
diez o veinte años, y que ningún gobierno se aparte. Quizás hay un cambio de gobierno y
alguno quiera apartarse del lineamiento que usted está planteando, que yo lo comparto; un
tema de inversiones, más allá de algunas cuestiones puntuales que le voy a plantear.
Pero nosotros planteábamos la recuperación y reactivación de los ferrocarriles argentinos
y de la industria ferroviaria. Planteábamos la creación de un consejo nacional de planificación
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del transporte ferroviario. Pero también planteábamos el tema en el marco de la logística de
todo el transporte, porque esto es lo que había que rediscutir. Nosotros, con varios ministros,
el secretario de Transportes, antes de que usted se hiciera cargo, hablamos de este tema,
varias veces, cuando vinieron acá: el tema era que más del 90 por ciento del producto del país
se transporta por camión, y de qué modo somos un país más caro desde el punto de vista del
costo de la logística. Veíamos el plan de Brasil que, más allá de la eficiencia o no de ese país
en la ejecución de este plan, tiene un plan de logística que ha surgido del Congreso, que
incluye el transporte fluvial, el transporte vial, el transporte ferroviario y también el transporte
aéreo. Nosotros creemos que hay que ir por ahí: establecer el diseño de la planificación de
todo el sistema de transporte logístico, donde el transporte ferroviario es uno de los más
baratos, no tan barato como el fluvial, pero tenemos que recuperar su desarrollo. Así que
planteamos un capítulo en la creación de un consejo nacional de planificación del transporte
ferroviario con una serie de funciones y un esquema también amplio en el consejo con
distintas representaciones para establecer el plan.
Planteamos un consejo federal de recuperación del ferrocarril para establecer y darle la
participación a las distintas provincias. Establecíamos la normativa de la definición del plan
plurianual de inversiones ferroviarias. Hacíamos un capítulo especial del transporte de carga y
también hacíamos al final un capítulo relacionado con el área metropolitana, que es lo
primero que usted abordó desde que se ha hecho cargo, porque la papa caliente estaba en el
área metropolitana, en una película que no empezó cuando usted llegó, sino que empezó
antes, en el año 2003.
Aquí tengo el informe de la Auditoría General de la Nación que da cuenta de –por eso,
me parece importante el tema del control– incumplimientos de este concepto que trae el
mensaje del proyecto, que compartimos obviamente porque describe la realidad; repito,
incumplimientos, inexistencia de inversiones, etcétera. El informe de la Auditoría General de
la Nación tiene una serie de capítulos relacionados con deterioros e inseguridad por falta de
mantenimiento, inversión, incumplimiento crónico de pago del canon. Incluso, el canon
estaba comprometido en la década del 90 y en las renegociaciones que empezaron en el año
2004, fundamentalmente, como no podían cumplir, se les eximió de una serie de obligaciones
a los concesionarios. Es decir, desde 2004 hasta 2012… Creo que lamentablemente el
accidente de Once nos hace ver la realidad. No sé cómo saldrá la causa, como usted dice, ha
sido cauto en su opinión respecto de la causa Once, pero los hechos, desde que usted se hizo
cargo, y todas las inversiones en el área metropolitana dan cuenta de que el sistema estaba
mal. Se había caído. Y se había caído por imperio de ausencia de políticas, seguramente de
tarifas, de inversión fundamentalmente y de compromiso de los concesionarios; pero
especialmente por ausencia de políticas. Usted es ministro de este gobierno, que no empezó
en 2012, sino que empezó antes.
Nuestro proyecto, además de plantear el tema de la recuperación del transporte
ferroviario de carga, plantea la creación de un fondo de reactivación del ferrocarril. Estaba
actualizando números y ese fondo da, sin el aporte presupuestario, 50.000 millones de pesos.
He visto que hay distintas partidas, créditos con China y algunas otras cuestiones. También le
quiero preguntar sobre el tema de la administración de recursos humanos sociedad anónima,
que recibe para el presupuesto de este año más de 7000 millones de pesos. Pero nosotros
creemos que tiene que haber como una asignación específica para que ningún gobierno se
aparte. De lo contrario, quizás, se van ustedes, viene otro gobierno y se apartan de una línea
de acción que empezó y que no puede caer, porque un año que no se invierta es pérdida; es
pérdida que no se invierta en formaciones, en capacitación, en más vías, en más material
rodante y en buscar la reactivación de la industria. Es difícil luego recuperarlo.
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Por eso, nos parece que la ley tiene que ser más densa, el marco tiene que ser más denso
y debe establecer… Obviamente, nuestra propuesta es un elemento para el debate. Pero
establece que el fondo de reactivación se integraría con el 50 por ciento de la reactivación del
impuesto al combustible, 30 por ciento de las sumas que el Estado percibe en concepto de
derecho de exportación de soja, el monto anual de la reducción de subsidio al transporte
ferroviario y ponemos que, por lo menos, un 10 por ciento del monto de subsidio se destine a
este fondo, 30 por ciento de las utilidades del Banco Central, recursos que asigne anualmente
el presupuesto nacional, otros que dispongan recursos de organismos internacionales y estos,
como los que tienen que ver con las operaciones de crédito que se están haciendo con China.
Hablamos del plan de reactivación de la industria ferroviaria nacional, sin perjuicio de
que usted está planteando el tema de la reactivación de algunos talleres, si usted lee los
fundamentos de nuestro proyecto hacemos… Acá se anunció la reactivación de Tafí Viejo
tres veces y todavía tiene cien trabajadores. Tafí Viejo llegó a tener 5500 trabajadores, llegó a
aportar material rodante de primera calidad para el transporte de la línea Mitre y también del
Belgrano entre otros talleres; también estaba el de Junín, es decir, hay varios talleres –lo
decimos en el detalle– que tenemos la posibilidad de reactivar.
También, en el mismo concepto que usted plantea, ya habíamos hecho una evaluación
en cuanto a que hay 10.000 vagones tirados, subutilizados y la decisión que han tomado de
adquirir el material rodante necesario para recuperar esos vagones, también nos parece que va
en la buena línea de lo que creemos que hay que hacer.
En ese sentido, teníamos un capítulo que también preveía una serie de medidas de
cupo fiscal, financiamiento, reasignación de subsidios, integración productiva regional,
deducción impositiva, eximición, ampliación de financiamiento, incorporación de nuevas
tecnologías, es decir, en lo que es la recuperación de la industria nacional, una hoja de ruta
con políticas públicas de incentivos para generar un marco que reactive la industria.
Luego, planteamos una reestructuración de la administración de la infraestructura
ferroviaria. Acompañamos el concepto de la ley que se aprobó en 2008. La verdad es que
vemos que lo único nuevo que aporta el proyecto es la creación de Ferrocarriles Argentinos
Sociedad del Estado. Ya el concepto de 2008 planteaba en el esquema de Renfe en ese
momento, ahora ustedes plantean en el esquema de la empresa estatal francesa, que tiene la
empresa pública, la empresa del Estado y no tienen en la infraestructura y en la operación dos
empresas, sino que es una sola. Por eso, lo primero que le quiero preguntar es por qué el
esquema jurídico, al crear una empresa, que es Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado,
sigue manteniendo la de infraestructura, la de operación y la del Belgrano Cargas. También,
me gustaría saber cómo sería el rol de esta empresa, si va a seguir funcionando o no esta
empresa administradora de recursos humanos sociedad anónima o si se fusiona en la empresa
del Estado.
En nuestro proyecto le hacíamos algunos cambios a la empresa de la infraestructura y
también a la de operación. Está bien la definición conceptual, porque el Estado tiene que
asumir la inversión en infraestructura. Así como se invierte en caminos, hay que invertir en
infraestructura ferroviaria. Luego, es posible que la operación la asuma centralmente el
Estado y pueda ser compartida con algunos concesionarios privados, que habría que ver. El
Estado asume el control, define política y se genera un programa de inversiones como el que
usted está planteando.
Le quiero preguntar si hay un plan a diez años o un plan plurianual. Usted ha marcado
inversiones puntuales de recuperación de 3000 kilómetros de vías. Con relación al tema de la
industria ferroviaria, quiero preguntarle si ustedes tienen como la hoja de ruta para los
próximos diez años, es decir, de aquí a cinco años cuántos kilómetros recuperaríamos. Brasil
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tiene previsto en cinco años construir 10.000 kilómetros de vías nuevos. ¿Cuáles serían las
metas que nosotros tendríamos en ese sentido?
Después, planteamos el tema de la CNRT. Entonces, le pregunto cómo está el
esquema. Lo que nosotros le reprochamos a la ley de reordenamiento ferroviario, la 26.352,
que la CNRT dependía directamente del Ministerio de Planificación. La CNRT es el órgano
de control que tiene que estar por afuera. Acá planteamos un esquema que es importante y
que nos parece que tiene que formar parte del nuevo marco, que es que la CNRT tiene que
estar afuera. Estábamos planteando integración por parte del Congreso y también de los
usuarios, porque la Comisión Nacional de Regulación del Transporte no debe ser un órgano
público que controle al privado solamente, sino que es el órgano que tutela y garantiza los
derechos del usuario, tiene que controlar al privado y al público. Es decir, también tiene que
controlar al Estado en la prestación del servicio, más aún en este esquema, en donde el
Estado, cosa que compartimos, aparte de ser hijo de ferroviarios, tengo un concepto central en
cuanto a que el Estado tiene que reasumir y recuperar los ferrocarriles argentinos. Entonces,
para nosotros el tema de la CNRT es central. Entre muchas de las cosas que fracasaron y que
reventaron, explotaron, en el accidente de Once, encontramos la falla en el sistema de control.
Ninguna de las empresas había pagado una multa por incumplimiento del plan de inversiones
y del plan de mantenimiento. Es decir, llegaban las multas y los tipos metían recursos,
terminaba en la Justicia y el tema terminaba en cualquier cajón.
Entonces, la asunción de responsabilidad por parte del Estado, reasumir y estatizar los
ferrocarriles con estos esquemas de operación alternativos es la definición de la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte fuera, no dependiendo de un ministerio.
Estuve revisando los decretos, el primer decreto que crea el ministerio, por el que se
modifica la ley de ministerios y desde junio de 2012 le da a usted el transporte, al Ministerio
del Interior, y ahí no está claro, no sé cómo se ha reglamentado luego el tema de la CNRT, si
depende de usted directamente y si el esquema es que dependa del Ministerio del Interior y
Transporte. Me gustaría saber qué opinión tiene respecto del planteo que hacemos. Creemos
que hay allí una cuestión que es central, porque controlaría todo el sistema. Como le digo,
también lo controla al Estado, lo tiene que controlar, si usted está a cargo, al secretario o a las
distintas empresas; a la empresa del Estado que vamos a crear, también la tiene que controlar,
porque –como digo– el ente nacional de regulación del transporte tiene que garantizar los
derechos de los usuarios. Ese era nuestro esquema. Ese es el esquema que nosotros tenemos,
que además prevé varios capítulos.
Estamos de acuerdo, señor ministro, en términos generales con el proyecto, ya que la
creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado reafirma una posición que tiene que
ver con que el Estado asume y se hace cargo. Seguramente, en general, como fue la posición
de nuestro bloque en Diputados, vamos a acompañar la iniciativa.
Usted se ha hecho cargo desde hace tres años y le han tirado una papa que la está
resolviendo. Como ha dicho, han tenido que tomar decisiones de comprar material rodante
afuera porque no habíamos podido recuperar la capacidad industrial de nuestros talleres para
trabajar rápido.
En términos generales, ésta es la opinión que nosotros tenemos. Le dejo las preguntas
que he manifestado. Otra más tiene que ver con que nos informe si es que le estamos
comprando durmientes de cemento a China. En caso de ser así, me gustaría saber por qué le
compramos durmientes de cemento. El dato que tenemos es que cuestan un 30 por ciento más
que aquí. Dice Rodríguez Larreta que ellos compran vagones más baratos que ustedes.
Entonces, después, explíqueme un poco la comparación de los precios de los vagones que
compra el gobierno nacional con los que compra la Ciudad para ver y hacer –repito– una
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comparación sobre los precios, para saber cómo están y qué se compra.
Quisiera, especialmente, que nos comente cuál es el plan para la recuperación de la
industria. Usted ha marcado algunos ejes, pero cuáles son las decisiones. Nos gustaría que
esté en una ley lo concerniente a establecer consejos, ámbitos de la planificación para que
nadie se aparte y para que esto sea una política pública, que la respeten todos los gobiernos
que vengan en los próximos quince años.
Además, quiero preguntarle sobre la administración de recursos humanos sociedad
anónima. Ahí estamos transfiriendo un monto importante que es para pagar sueldos. Deseo
preguntarle también cuál es la política tarifaria. Nos hace ruido que no tengamos en casi todas
las provincias argentinas el transporte ferroviario, antes lo teníamos para el transporte de
pasajeros interurbano y que se tengan que transportar en colectivo. En el urbano se paga entre
4, 4,50 o 5 pesos. Acá creo que está en 3 y pico con la tarjeta SUBE y el boleto del transporte
en tren también está barato. No digo que aumenten el boleto, pero estaría bueno que sea
equilibrada la asignación de subsidios en todo el país. Como sabe, en el Interior pagamos más
caro el transporte y es injusto que el área metropolitana tenga un tratamiento diferente de los
que vivimos en Jujuy, por ejemplo.
Después, como capítulo puntual para Jujuy, me gustaría saber cuál es el plan para la
provincia. Mencionó Salta y distintas provincias. Sé que ha estado en Perico. Perico tiene un
rol central porque de allí salen distintos ramales, el que va al Norte, paralelo a la Ruta 9, por
lo menos el transporte de pasajeros hasta Palpalá y de Palpalá hasta la Capital, que por lo
menos hasta la entrada de la Capital estaría bueno recuperar. ¿Cuál es la idea que tiene? Ese
ya es un tema puntual de provincia.
Sr. Presidente (Bermejo).- Tiene la palabra el señor ministro.
Sr. Randazzo.- Primero, senador Morales, deseo agradecerle no sólo los aportes, sino esta
idea de que, en realidad, me parece que nos mueve a todos un sentimiento de cómo
garantizamos que este proceso continúe. Eso va más allá de una ley. En la ley estamos
condensando el espíritu general. No podemos poner en una ley condiciones que deberían ser
parte de la manifestación política del gobierno de turno. Eso está claro. Estamos creando la
empresa Ferrocarriles Argentinos. Los directores de la empresa van a ser los propios
directores hoy de las empresas que conforman la ADIF, la SOFSE, que va a absorber la
empresa de recursos humanos, que es donde hasta el día de hoy se transfieren los salarios que
van hacia los ferroviarios. Por eso, nosotros entendimos que no tenía sentido tener una
administradora de recursos humanos en forma satelital, una empresa sociedad anónima que
solamente liquidase salarios cuando eso podía ser absorbido a través de la sociedad operadora
y, también, el tema de la infraestructura con la administradora de recursos de infraestructura.
La idea es no crear un elefante blanco nuevamente y generar una gran estructura que no
sea capaz de tener la suficiente dinámica como para llevar adelante una acción diferente a la
que tradicionalmente se llevó. Cuando uno analiza el proceso de destrucción ferroviaria, me
parece que también debe servirnos a todos para hacer una mirada lo más justa y amplia
posible con relación a por qué ha fracasado una política ferroviaria en la Argentina, más allá
de las decisiones de los propios gobiernos, de los condicionamientos, pero también hubo un
círculo absolutamente vicioso con relación a la defensa de un sistema ferroviario que era tan
importante en la Argentina. Por eso siempre apelo a las decisiones de los gobiernos, como en
este caso la que estamos tomando nosotros, acompañados por el resto de las fuerzas políticas,
pero también incluye a los trabajadores y a los usuarios del transporte ferroviario que tienen
que cuidarlo y pagar la tarifa. Tienen que entender que no podemos repetir errores del pasado.
Me parece que es una mirada que comparto con ustedes y también me alegra la idea de ver
cómo garantizamos que esto continúe. Porque es un interrogante que también va a definir el
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conjunto de los argentinos cuando vote en relación a qué fuerza política está dispuesta a
acompañar para que en realidad haya un compromiso en materia de transporte, como la que
ha llevado este gobierno, lo cual nosotros entendemos que tiene que ver con una política de
inclusión, el transporte en términos generales, por eso el gobierno nacional compensa la
tarifa.
Tal vez en una situación injusta que debemos ir corrigiendo paulatinamente, porque
empezó como una compensación hacia el área metropolitana y después se extendió al resto de
las provincias, utilizando hoy herramientas tecnológicas que nos permiten ser mucho más
precisos en la asignación de la compensación para pasar definitivamente a la asignación de la
compensación sobre la demanda. Esto está vinculado a dos temas que han sido absolutamente
un éxito como fue la instalación del SUBE, porque nos permite tener claramente el IPK, lo
que se llama índice de pasajero transportado, que es uno de los componentes que asigna parte
de la compensación, como así el tema de la utilización del GPS, que nos da el otro gran
componente que tiene que ver con la rotación del micro en cumplimiento de la frecuencia y el
consumo de combustible.
En relación a la recuperación está claro que hay un proceso de recuperación dentro de un
contexto social que es absolutamente favorable. Por eso, el desafío es poder brindar un buen
servicio de calidad e ir recuperando paulatinamente todos los ramales, pero brindando
servicio de mayor calidad que está vinculado fundamentalmente a la seguridad y a la
comodidad del pasajero.
En relación a la industria nacional, recién hacíamos algún tipo de referencia. Hay un gran
mito sobre esto. Está claro que nosotros estamos absolutamente de acuerdo en la recuperación
de la industria nacional en relación al desarrollo vinculado a los ferrocarriles, pero tenemos
que entender que ha habido un proceso de destrucción en los últimos sesenta años en la
Argentina que nos impedía la posibilidad de resolver un tema que era acuciante, que era
permitir que los pasajeros viajen mejor en un tiempo determinado.
Una industria no se crea de un día para el otro. Teniendo en cuenta, repito, que la
Argentina nunca fabricó trenes eléctricos. Los trenes del sesenta y uno y del sesenta y dos
vinieron de Japón, los del ochenta y cinco vinieron de Japón y los diesel del San Martín
vinieron de Polonia, para entender de qué estamos hablando. Esto no implica que nosotros no
tengamos intención de desarrollo nacional, de hecho las dos empresas que hoy fabrican
material rodante, están en su capacidad como Materfer y EMEPA en relación a la fabricación
de material diesel. Y sí me parece fundamental la complementación con las empresas, de
hecho hemos hecho varios encuentros, que han fabricado el material rodante chino para que
no solamente podamos llevar adelante el proceso de mantenimiento, por supuesto es una
condición irrenunciable y está vinculada a la puesta en valor de los talleres como los de
Liniers, Victoria y otros talleres, sino también a la sustitución de algunos componentes que
vamos a utilizar como repuestos y que no es necesario hacerlos afuera, si tenemos una
industria que lo pueda llevar adelante.
Con respecto a la planificación creímos que la creación por decreto del instituto argentino
del transporte, que puede ser ratificado por ley, expresa el espíritu de cara al futuro en materia
política ferroviaria y política transporte, en donde están representados las provincias, los
municipios, el gobierno nacional, el mundo académico, universidades y consejos
profesionales, organizaciones no gubernamentales, sindicatos y empresarios. Es decir, si
queremos transformarlo en ley, estamos de acuerdo en eso y de hecho hoy está funcionando y
muy bien. La idea es que tenga mirada lo más amplia posible para que se transforme
definitivamente en una política de Estado, más allá del Gobierno de turno.
Con respecto a la carga está claro cuál es nuestro planteo. Si uno analiza también el
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proceso de concesión de la carga en la década de los noventa, ha sido un fracaso. Incluso hoy
las tres empresas que prestan servicio, no las que ya habíamos rescindido como Belgrano
cargas, ALL Central y ALL Mesopotámico que no cumplían con las condiciones de contrato y
tienen un reclamo judicial claro y concreto y cuantificado. El resto de las empresas que hoy
cumplen con los compromisos establecidos en los acuerdos de negociación posteriores a la
concesión las cuales se transforman de metafísica a porcentaje sobre el nivel de facturación
que tienen son absolutamente insuficientes; porque establecen un doce, trece por ciento en el
nivel de facturación en la cual el principal ingreso sobre la facturación es la propia mercadería
transportada. Por eso, nosotros queremos reparar ese error diciendo: la administración del
sistema de cargas vuelve al Estado nacional y establece un sistema en el cual podamos tener
abierta la posibilidad de que haya múltiples jugadores en la cancha pagando un peaje que nos
permita el mantenimiento de la vía y también recuperación de la vía operativa.
El control
en realidad es una sociedad del Estado que tiene un control de la SIGEN y de un organismo
que depende del Parlamento nacional, como es la AGN y de la ley 26.950. La creación de una
sociedad del Estado la somete a otro tipo de controles, que no tenía hasta ahora, la SIGEN y
la AGN. De hecho, parte de los informes de la AGN han sido tomados de la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte.
Sr. Morales.- Yo digo que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte es el ente
regulador, así como es el Enargas para el gas. Y ese ente regulador tiene una función distinta
que la AGN, porque la AGN tiene la función del control externo. Obviamente, hace informes
sobre la base de lo que detecta en la Adif y en la CNRT. Pero la CNRT es el órgano de
control operativo porque es el ente regulador, es el que está sobre la línea administrativa
también respecto de las sanciones que hay que aplicarle al operador o a las empresas que
actúan en el sistema. ¿Para qué? Para tutelar al usuario.
Por eso digo, cómo funciona la CNRT en este esquema para adelante. Si dependiendo de
un Ministerio, nosotros creemos que no tiene la independencia de criterio necesaria y
suficiente para tutelar los derechos del usuario; porque también tiene que controlar al Estado,
no solo al privado, porque el objeto del ente regulador es tutelar los derechos del usuario.
Entonces, si le tiene que aplicar una sanción al Estado, se la tiene que aplicar. La CNRT es
distinta a la función de la SIGEN y de la Auditoría, porque la AGN tiene el control externo,
este es el control operativo, ministro. Esto es lo que no nos cierra y que la falla de control ha
sido una de las causales importantes del accidente de once, entre otras.
Sr. Randazzo.- El viceministro del interior puede aclarar el tema…
Sr. Morales.- El senador Solanas pide una interrupción, señor presidente. Yo se la doy si él
quiere.
Sr. Presidente (Bermejo).- Adelante, senador solanas.
Sr. Solanas.- Son tantos los temas, por supuesto, es un tema mayúsculo, un tema estratégico
para el país, son tantos los temas que, por supuesto, buena parte quedará fuera de este debate
exprés.
Cuando usted dice sociedad del Estado, está muy bien, pero el principal ferrocarril
carguero que tiene la Argentina, llamado Ferrocarril del Mercosur, es el Belgrano Cargas, que
es sociedad anónima. En su ley no es sociedad y Estado. El ferrocarril Belgrano Cargas tiene
el modelo de sociedad anónima para abrir la puerta a la participación de capital privado e
impide el control de la AGN. Por supuesto, termino diciendo, ministro, el discurso es muy
lindo y está lleno de bellas palabras, pero sinceremos el discurso, señor ministro, lo digo con
todo respeto.
Los informes de la Auditoría General de la Nación y las auditorías hechas sobre los
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ferrocarriles en estos veinte años nunca fueron tomados en cuenta. Entonces, cuando se dice
que esto va a estar bajo el control de fulano, mengano, ¿cuál es la voluntad? Sinceramente, su
discurso es arrollador, pero detengámonos en los puntos, porque si algo impera en esta
materia, es una enorme desinformación, señor ministro.
Nada más.
Sr. Randazzo.- A mí me hubiera gustado que usted, senador Solanas, en vez de estar
haciendo medios afuera me hubiera escuchado en la exposición en relación a todo el proceso
que hemos llevado durante estos dos años y medio. Gracias.
Sr. Barbosa.- Con respecto a la CNRT, hay que recordar que fue creada por un decreto y si
bien no tiene la particularidad de un ente regulador, como el Enargas, siempre estuvo en el
ámbito de los ministerios. Eso no quita de ninguna manera que tenga la autonomía técnica
que tiene que tener, pero pensemos que es un órgano de control administrativo dentro de la
órbita de un ministerio.
Con respecto a la consulta que usted hacía, senador, cuando se crea el Ministerio del Interior
y Transporte y se modifica la ley de ministerios, la CNRT pasa al ámbito del Ministerio del
Interior y Transporte y, posteriormente, se le saca la intervención. Siempre ha tenido
autonomía funcional técnica y lo demuestra…
Sr. Morales.- ¿Me permite una interrupción?
Sr. Barbosa.- Cómo no, senador.
Sr. Morales.- Es así, pero recuerde que la estructura lógica de los entes reguladores es la
autarquía y la independencia a partir de la designación de los responsables por concursos;
ahora son designados por el ente. Eso le quita la independencia. Entonces, lo que pregunto es
cómo va a funcionar la CNRT.
¿Qué planteamos nosotros en nuestro proyecto? Que ahí tiene que participar el usuario
también; es decir, con una representación. Y obviamente el Estado tiene que designar el tema
de los concursos. Nosotros ponemos un apéndice del Congreso, con participación del Poder
Ejecutivo con designaciones por concurso y también lo del usuario. Entonces, uno tiene un
ente de control operativo que en el algún momento le aplica una sanción a la empresa del
Estado porque incumplió alguna normativa.
Por lo tanto, quisiera saber cómo va a ser el funcionamiento y cuál es la independencia.
Sr. Barbosa.- Correcto, senador.
Lo que le explicaba era para entender cuál es la situación actual de la CNRT, porque la
verdad es que en su momento nació para controlar a los privados. O sea, la CNRT nace en la
época de las privatizaciones o las concesiones.
Actualmente, el mismo decreto de la presidenta que establece la fusión de la
administradora de recursos humanos ferroviarios establece que la CNRT deberá elevar en un
período –si no me equivoco– de treinta días el proyecto de cómo va a operar y después
veremos si hace falta una ley o hace falta un decreto. Es decir, tiene que elevar una propuesta
de cómo va a operar con estos cambios que vienen sucediéndose a partir de que el Estado
empieza a tomar funciones; o sea, la aparición del Belgrano Cargas y todo eso.
En la práctica, la Procuración del Tesoro ha dicho que es imposible que un ente regulador
le aplique una sanción al mismo Estado cuando presta el servicio. Esto a partir de la caída de
las concesiones –cuando empezaron a aparecer las empresas del Estado, tanto en agua,
etcétera– se consultó. “¿Se le aplica multa?”. “No, no se le puede aplicar”. ¿En qué estamos
pensando? En que aplique recomendaciones y que haga el informe técnico respectivo.
Como le decía, hay que recordar que todos los informes de la CNRT fueron la base de los
informes de la Auditoría General de la Nación y fueron la base de las decisiones que se
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hicieron respecto de las concesiones vigentes. Esto resume básicamente la situación. Hay que
esperar unos treinta o sesenta días para que tengamos un proyecto de cómo va a funcionar
este órgano regulador o de control.
Sr. Morales.- Señor ministro: nosotros le vamos a hacer llegar un documento y nos gustaría
participar del esquema de control y hacer propuestas.
Sr. Randazzo.- Totalmente.
Sr. Morales.- Además del proyecto que presentamos, le vamos a hacer llegar un documento
para que lo tengan en cuenta, porque nos parece que ese sí es un tema estructural que tiene
que salir por ley. Creemos que eso va a cortar transversalmente a todos los gobiernos porque
tiene que controlar el sistema y, como digo, aplicar sanciones.
Con respecto al concepto del ente regulador, como dice el funcionario Barbosa apareció
en la década de los noventa con el tema de las privatizaciones, pero el concepto está
equivocado porque no es sólo para controlar al privado, sino para controlar también la
administración pública de los servicios, porque el eje central es la tutela del derecho al
usuario.
Así que le vamos a hacer llegar alguna propuesta sobre el tema.
Sr. Randazzo.- Y nosotros le vamos a hacer llegar la copia del decreto 428 del 2015 que nos
habilita ese tiempo de sesenta días para ver la competencia de la CNRT vinculado al control
de servicios prestados por parte del Estado.
Sr. Presidente (Bermejo).- Tengo anotado al senador Martínez. ¿Puede ser?
Sr. Randazzo.- Perdón, con respecto a los durmientes, quiero decir que no hemos comprado
durmientes afuera…
Sr. Morales.- Y el precio de los vagones de Larreta.
Sr. Randazzo.- Las dos cosas.
Para que tenga en cuenta, un kilómetro de vía lleva 1660 durmientes. Lo que tenemos
previsto supera la capacidad propia que tiene hoy la Argentina. Nosotros arrancamos con una
sola empresa en marcha y hoy tenemos siete empresas en marcha que fabrican durmientes. En
la medida en que la producción de las empresas locales, que es de aproximadamente
1.800.000 durmientes por año, nos alcance para llevar adelante el proceso de recuperación de
vías no tenemos ninguna necesidad de comprar durmientes afuera.
De cualquier manera, el préstamo del Belgrano Cargas, otorgado por el Banco Nacional de
Desarrollo Chino –que es muy conveniente a la Argentina–, establece la posibilidad de darle
prioridad a la Argentina y si quiere, en este caso durmientes, le compra a la República
Popular de China pero nunca por encima de los precios que están estipulados en el mercado
local. Primer tema.
Precisamente, ayer me fue a ver el presidente de una compañía que abrió en Exaltación
de la Cruz, en el parque pilar de Capilla del Señor, para inaugurar una nueva planta de
durmientes. Hoy hay siete plantas de durmientes: hay una que está en CAME, Mar del Plata, e
incluso está Astori planteando la apertura de una planta en Córdoba. Es decir, nosotros no
vamos a comprar durmientes afuera si no tenemos necesidad de hacerlo. Sería una estupidez.
Con respecto al tema de los vagones, le quiero decir que es absolutamente al revés.
Nosotros logramos operaciones desde el punto de vista económico muy convenientes al
Estado Nacional. De hecho, el valor de cada uno de los coches –del Mitre y del Sarmiento–
fue de 1.270.000 dólares. En la misma fábrica, mediante una operación de material rodante
similar –casi igual diría porque, en realidad, es para los subtes de la Línea A, que era la
ampliación del contrato que tenía el gobierno nacional que lo rescindió y lo llevó adelante la
ciudad de Buenos Aires– por cada uno de los coches se pagó 520.000 dólares más.
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Después, lo que no hay punto o posibilidad de comparar es el material rodante que ha
llegado a la Argentina desde Japón hace pocos días para la prestación del servicio de la Línea
C, que son del año 1980 y que tengo entendido que los pagaron 600.000 mil dólares, con la
llegada en el mismo barco de las formaciones del Roca, que se pagó, a su vez, un billón
setenta mil dólares cada uno de los coches.
Es decir, no hay ninguna operación de este tipo que registre los precios que logró la
Argentina. Creo que esto ha tenido que ver, primero, con la compulsa de precios llevada
adelante con el gobierno nacional y, después, seguramente con las condiciones del mercado
internacional, donde en principio pareciera que habría algún tipo de menor demanda y eso
hizo que obtuviéramos buenos precios y a un tiempo realmente muy corto.
Sr. Presidente (Bermejo).- Tiene la palabra el señor senador Martínez.
Sr. Martínez.- Gracias, señor presidente.
La mayor parte de la posición de nuestro bloque ya la ha manifestado el senador Morales. No
obstante, quería consultarle acerca del Instituto Argentino de Transporte. Allí se plantea lo
que tendría que ser en definitiva una política de transporte multimodal y cuando uno ve que
esta política de transporte multimodal sería uno de los ejes fundamentales –que por lo menos
usted ha manifestado en más de una oportunidad–, uno se pregunta si esto no se contrapone
con el decreto 441 y 442 de algunos días atrás, mediante el cual el transporte fluvial y
marítimo fue sacado de su jurisdicción y fue enviado al Ministerio de Economía.
Es decir, cuál es el motivo o la razón por la cual en un momento en el que se está
trabajando para la integración del transporte se hace casualmente una división como esta
cuando en definitiva –como bien decía el senador Morales– cuando la papa quemó, se la
tiraron a usted y usted que la está enfriando no puede ser que le saquen un pedazo. Me parece
que sería lo más lógico que estuviera concentrado absolutamente todo dentro de lo que sería
el ministerio concretamente.
Por otro lado, quisiera saber cuál es el proceso que se piensa llevar adelante con las
empresas concesionarias que todavía tienen concesiones en lo que es el manejo, porque
también surgen algunas dudas en los fundamentos del proyecto que ustedes envían. Las
renegociaciones de los contratos de carga con Nuevo Central Argentino y con Ferro Expreso
Pampeano y Ferro Sur Roca habían sido convalidadas por decretos presidenciales en 2008 y
2009, pero no dieron el resultado que uno esperaba. Entonces, es lógico, natural y saludable
que estemos discutiendo estos temas.
Me parece que es muy importante esto de generar la figura de la sociedad del Estado.
Recuerdo cuando debatíamos el tema Enarsa y creo que esa sociedad anónima
lamentablemente hoy lo que tendría que hacer es disolverle. Esperemos que Ferrocarril
Argentino Sociedad del Estado sea el puntapié para poder empezar a tener una política en
serio dentro de lo que es el transporte en nuestro país.
Después, también, por otro lado tenemos las distintas cuestiones. Usted recordará la ley
de reordenamiento que en su momento fue sancionada. Hubo una serie de promesas que no
han sido cumplidas; desde los trenes de alta velocidad, reactivación de algunos ramales, la
circunvalación de Rosario, que está pendiente todavía para hacerse, etcétera.
Como dicen en el campo: “el que se quema con leche, cuando ve una vaca llora”, por eso
son todas las reservas, de alguna manera, que nosotros tenemos, independientemente de que
vamos a acompañar, sin duda. Esto ha sido una política que nuestro partido ha llevado
adelante en forma permanente, y me parece que en esta integración geopolítica estratégica el
ferrocarril es muy importante, no solamente en forma interna sino también hacia fuera.
Lo que realmente uno lamenta –y en esto no voy a extenderme- es que haya tenido que
ocurrir lo que ocurrió para que el Estado comenzara a tener una visión totalmente distinta en
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lo que tiene que ver con el control de los ferrocarriles.
Cuando fueron las concesiones, este mecanismo, y ahora en el directorio de esta nueva
empresa, independientemente de que se ha incorporado ahora una figura que es el usuario,
que no estaba en el proyecto original, se le otorga la representación legal a aquellos que
realmente, en su momento, tuvieron serias deficiencias y yo creo que connivencia con algunos
funcionarios, algunos que ocuparon el lugar que usted ocupa hoy, manejando el tema del
transporte, que realmente llevó a lo que llevó. Es decir, mecanismos de tener que sacarle las
concesiones a varias de las empresas por la connivencia y la falta de controles, que llevaron a
la corrupción, y sabemos que la corrupción no solamente desvía fondos sino que la
corrupción mata.
Así que, realmente, como bien decía el senador Morales, vamos a acompañar sin duda
este proyecto, porque está dentro de lo que siempre hemos manifestado desde la Unión Cívica
Radical, y vamos a tener un dictamen con algunas diferencias, que son las que tenemos. Una
tiene que ver con la definición de “servicio público”; otras tienen que ver con garantizar los
fondos, que tampoco están demasiado garantizados, quizás, en este proyecto de ley.
Estas son las cosas que queríamos expresarle, señor ministro.
Sr. Randazzo.- Senador Martínez: me parece que nosotros tenemos una responsabilidad,
todos, de mirar para adelante. Me parece que no es bueno estar permanentemente mirando
para atrás. Muchas veces es bueno para no cometer errores, para no volver a cometer los
mismos errores. Pero si uno busca responsabilidades, la responsabilidad y sobre todo en este
tema, en la política ferroviaria, ha sido errática en los últimos sesenta años, así que el que esté
libre, que tire la primera piedra.
A partir de ahí, hoy estamos en un proceso de puesta en valor del sistema. Hemos
comprendido todos que, mal o bien, cada uno de nosotros, por supuesto, con diferentes
responsabilidades, nos hemos equivocado, y que la verdad absoluta se construye desde las
verdades relativas.
Me parece que es importante tener esa visión, la visión de corregir algunas cosas para no
volver a cometer errores.
A mí me parece, y lo digo con mucho respeto, que hay una falta de responsabilidad
cuando se termina sentenciando lo que ha sido la tragedia de Once sin esperar que en realidad
determine la justicia cuál ha sido la responsabilidad, y de quienes han sido las
responsabilidades, en ese caso, porque hay dolor, hay familias que han perdido sus hijos.
Entonces, me parece que es de una absoluta irresponsabilidad, en un juicio oral que está en
marcha, determinar nosotros de quién ha sido esa responsabilidad. Entonces me parece que
hay que ser muy cuidadosos.
Con respecto al tema del transporte, el Instituto está claro qué es lo que busca. Busca la
integración de un desarrollo planificado del transporte en los próximos años.
Si el Decreto 440 ó 441, que decidió la presidenta, va a la Subsecretaría económica de
defensa de la competencia, si le parecía más conveniente, finalmente es una decisión del
Poder Ejecutivo, lo que no impide que en realidad, desde el Instituto Argentino del
Transporte se contemple fundamentalmente el transporte, en este caso, marítimo y fluvial que
se complementa con el ferroviario y con el automotor.
Así que me parece que eso no es una cuestión que deba preocuparnos, en relación a lo
que debemos diseñar hacia el futuro. Y si nos habremos equivocado en relación a esa
decisión, debemos repararla si ha sido un error.
Con respecto al tema de las concesiones, creo que las concesiones nacen mal desde el
vamos. Desde 1993, cuando se otorga la concesión al Sarmiento, al Ferroexpreso Pampeano o
el Tren del Oeste, y luego, en el 93, con lo que ha sido el Roca y NCA, es decir, las tres
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empresas: Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur y NCA, que independientemente de eso han
cumplido y no han cometido los mismos incumplimientos que llevaron adelante el resto de
las compañías que estaban concesionadas, que recién hacíamos mención a algunas de ellas,
como ha sido el ALL Mesopotámico, ALL Central o Belgrano Cargas.
Pero me parece que la idea de que nos otorguen la potestad de la reconversión de la
relación con el Estado va a ser muy bueno. Sobre todo, en la cual el Estado toma para sí el
manejo excluyente de la administración de las vías, que para mí eso es clave. Porque cuando
uno repasa el proceso de concesiones se encuentra con que, en realidad, terminaron
transportando, entre un 80 y un 90 por ciento mercadería propia, que a su vez, en muchos
casos tenía una tarifa por debajo de la tarifa del mercado, que implicaba, como la inversión
estaba sujeta a la facturación, una inversión mucho más baja.
Entonces, la idea de reconvertir esos contratos de concesión, tomar la potestad por parte del
Estado y que sean simples operadores, y que el Estado pueda ofrecer el servicio a otros
operadores, me parece que es un avance importante.
Sr. Presidente (Bermejo).- Tiene la palabra el senador Linares.
Sr. Linares.- Gracias, presidente.
Ministro: gracias por venir y por los datos, que a veces se complica para poder conseguirlos.
Creo que al menos todos los que venimos con el mismo origen, coincidimos en la
importancia del ferrocarril. Los que somos de la provincia de Buenos Aires, más todavía, y
los que son más alejados, por la cuestión de las economías regionales.
Hubiéramos preferido por ahí tener un poco más de tiempo para conversar algo más este
proyecto de ley, para ver si podíamos plasmar estos aportes, de alguna manera, en algún
acuerdo común, en función de que estamos tratando de generar una política de Estado que
creemos que es conveniente.
Un dato importante me parece que es el tema de hacerse cargo de los ramales. Es un tema
central. Siempre éste ha sido un tema de debate; las concesiones del ferrocarril a las cargas. El
país ha aumentado la exportación a través de los puertos pero no ha mejorado el volumen que
han transportado los ferrocarriles. En parte por una falta de incorporación de material rodante
que permitiera más velocidad en esto.
El segundo tema, en el caso de la provincia de Buenos Aires, es que se cerraron más del
80 por ciento de las pequeñas estaciones, que eran centros logísticos importantes. Los que
conocen el interior de la provincia, como usted, o en su zona o en la mía, saben que en cada
estación había un acopio, y ese acopio permitía entonces que no hubiera condicionamiento en
los puertos.
Todo esto ha ido desapareciendo con el tiempo. Me parece que el hecho de que el Estado
vuelva a tomar las vías podría ayudar. Sobre todo, como dice usted, ante el error de haber
mantenido tanto tiempo esta concesión, porque sacó de la posibilidad del ferrocarril el
transporte de pasajeros, en función de que el gradiente de velocidad con el transporte de
cargas, con 50 kilos está bien, pero para pasajeros no debe ser menor a 80 porque, si no, le
pasa lo que mencionaba usted con el tren nuevo a Rosario, que al no estar todavía el ramal le
dicen que tiene más horas que las que tendría.
De manera que, en general, creemos que esta sí debe ser una de las políticas de Estado
porque tiene que ver con las economías regionales, con la posibilidad de volver a rediseñar
algún tema productivo con responsabilidad del Estado y no delegado en sectores privados que
han sido, en muchos casos, me parece prebendarios.
No sé qué ha pasado con las inversiones que debieran haber hecho en las vías, porque
ahora usted se va a hacer cargo de poner más plata, a lo mejor, de la que se debe poner en
función de que estos contratos de alguna manera no se llevaron a cabo o no se controlaron
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como debiera ser.
Nosotros tenemos un dictamen alternativo. Estamos previendo también un ente regulador
específico, autárquico, para el control de la operatoria de los ferrocarriles específicamente.
También agregamos un Consejo del Usuario, porque nos parece importante, sobre todo, en
cuanto al tema del transporte de pasajeros y en un proyecto como este.
Por otro lado, quiero realizar dos preguntas específicas: una ante una duda que surgió
y otra específicamente relacionada con mi provincia.
La primera de ellas tiene que ver con que después de su presentación días pasados en
la Cámara de Diputados, la presidenta del bloque del Frente para la Victoria dijo que iban a
poner en funcionamiento, o iban a hacer inversiones rápidamente –creo que dijo en 2016– de
5400 kilómetros de vías. Es difícil esto. No sé si obedece a algún plan o si hay previstas
inversiones, entonces, sí así lo fuera, en qué ramales estratégicos se podría invertir. Y quisiera
saber también si realmente esto es así o forma parte de un error. Simplemente para aclararlo.
Porque hablar y generar expectativas sobre una nueva empresa del Estado está bien, pero
después decir que se harán 5400 kilómetros de vías en un año es, como dijo el senador
preopinante, un anuncio; y lo menos que queremos hoy es generar falsas expectativas en
cuanto a un tema que debiera empezar ahora y que debe tener una prolongación en una
política de Estado.
Reitero, el primer tema es este y, en caso de ser cierto, saber el tipo de planificación y
dónde van a estar.
En cuanto al segundo tema, para no hacerlo demasiado largo, la provincia de Buenos
Aires firmó un convenio con el ministro De Vido –hace unos años, en 2007– a través del cual
pasaba los ferrocarriles de la provincia a la Nación. Digo esto porque nunca se cumplió y el
gobernador Scioli pone 700 millones de pesos todos los años, o al menos en el último
presupuesto, para un ferrocarril que es de pésima calidad, que no llega nunca y que en
definitiva pareciera ser para pobres y sin ningún tipo de objetivo en cuanto a una política de
transporte seria a seguir.
Entonces, sobre esto que no ha pasado en la provincia y para lo cual estaba previsto
que hubiera una inversión del Estado mientras se pasaba, queremos saber si está previsto que
esos ferrocarriles se pasen y si ha habido alguna inversión en colaboración con estos pésimos
ferrocarriles que de ninguna manera podemos seguir aceptando.
Sr. Randazzo.- Con respecto al tema de Ferrobaires y en cuanto al proceso de reconversión,
nosotros le estamos pidiendo a este Parlamento que sancione esa ley y que nos dé esa
potestad. Porque dentro de la renegociación con las concesionarias no solamente estamos
planteando una renegociación en lo que respecta a pasajeros con el Belgrano Norte y el
Urquiza, sino también con Ferrobaires.
Coincido con lo que vos señalás en cuanto a que la prestación de servicios es un
desastre y nosotros creemos que eso no contribuye a jerarquizar la industria y el servicio
ferroviario.
Con respecto a cargas y a la cantidad de kilómetros –es interesante–, por renovación
de las vías por el préstamo chino, 1511 kilómetros; y, por mejoramiento de vías, 556
kilómetros. Ya, ahí, tenés más de dos mil kilómetros en carga.
Si les interesa, también lo tenemos detallado por provincia.
Terminamos con cargas y nos quedamos tranquilos: por ejemplo, en Buenos Aires,
que a ejecutar son 134… Lo que pasa es que esto está en pesos ¿no?
Tenemos un tramo de Chaco –después si quieren les paso a cada uno… disculpen…
acá están los kilómetros–. Buenos Aires es ínfimo. Y, reitero, para Chaco 166 ejecutados y
tenemos que ejecutar 330, en total, 496.
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Córdoba, 233 de cambio de vía y 178 de mejoramiento; Corrientes, 105 de
mejoramiento; Entre Ríos, 175 de renovación; Jujuy –acá está el monto pero no tenemos los
kilómetros porque es una inversión de otro tipo–, después lo vemos; La Rioja, 20 kilómetros
de carga; Mendoza, 110 kilómetros de carga; Salta, 184 y está discriminado; y Santa Fe, 81
kilómetros de mejoramiento y 908 de renovación. Reitero, Santa Fe tiene 908 de renovación
y 81 de mejoramiento porque ahí se encuentra el núcleo del transporte de cargas. Finalmente,
Santiago del Estero, 165 kilómetros y San Juan, 142 kilómetros.
Es decir que está todo discriminado.
Por otra parte, en pasajeros estamos recuperando todo lo que nos falta terminar en el
área metropolitana, aunque ya hemos hecho muchos cambios importantes, por ejemplo, en el
Sarmiento hicimos Moreno-Once y estamos ejecutando Moreno-Lujan, Lujan-Bragado.
Con respecto al Mitre, estamos terminando de cambiar José León Suárez-Retiro; se
trata de 61 kilómetros de vías nuevas y falta muy poco para concluir. Es un tren urbano.
Luego, para Belgrano Sur estamos cambiando casi integralmente la vía.
También estamos haciendo para Rosario 581 kilómetros, de los cuales terminamos
281 y, en este momento, estamos ejecutando el resto.
Asimismo, hemos licitado los 105 de Tortugas-Pilar y los 150 de Villa MaríaCórdoba, y Tortugas-Villa María y Villa María-Córdoba, mejoramiento.
Están discriminados y se lo podemos aportar para que vean el plan de inversión.
¿Qué otra cosa me preguntaste? Está claro que coincidimos en cómo ha caído el volumen
de carga y qué ha pasado con las estaciones. Eso ha sido muy claro.
En relación al tema que vos planteás con respecto a la situación de los concesionarios,
a los concesionarios que no cumplieron con los contratos de concesiones y, posteriormente,
con las actas acuerdo, se les rescindió el contrato. Y, claramente, hay una acción; hay un
juicio que se lleva adelante por parte del Estado contra ALL y contra quienes eran los titulares
del Belgrano Carga. El resto de las concesiones han cumplido con el contrato.
Es interesante porque el Acta Acuerdo cambia las metas físicas para pasar a metas de
inversiones asociadas al ingreso que tenían. Entonces, cuando uno mira el nivel de inversión,
han cumplido con el nivel de inversión… el nivel de inversión es insuficiente para poder
mantener la red, tanto en cambio y renovación de vías, como así también en cambio de
durmientes y en el mantenimiento de una velocidad, tanto para carga como para comercial,
que sea aceptable.
Entonces, para los tres casos que no cumplieron hay una acción por lesividad.
Sr. Presidente (Bermejo).- Tiene la palabra el señor senador Solanas.
No sé si con la interrupción de recién está…
Sr. Solanas.- Eso fue apenas un aperitivo, estimado amigo.
La verdad es que si hay un tema estratégico para la vida de un país tan extenso como
la Argentina es el tema ferroviario.
Inevitablemente, ser fiel a la verdad histórica me lleva, señor ministro, a que mi
discurso esté cargado de críticas. Y las hago con el ánimo, como usted acaba de decir, de no
repetir viejos errores. Se cometerán nuevos y todos cometeremos nuevos errores, ahora bien
lo que es imperdonable, y más en el ejercicio de la función pública, es que se repitan los
viejos.
Como el tema es tan importante y hay tanta desinformación, no puedo dejar de decir,
señor ministro, que no es verdad que hace más de sesenta años que en el tema ferroviario
tenemos políticas erráticas; porque esto sería negar incluso el origen de su propia fuerza con
relación a los ferrocarriles.
En efecto, usted sabe muy bien que el 1° de marzo del 48 se nacionalizaron los
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ferrocarriles y que la red de cuarenta y tantos mil kilómetros se fue expandiendo hasta llegar a
52 mil kilómetros. Funcionaban treinta y siete grandes fábricas talleres, donde fabricábamos
todo tipo de locomotoras y vagones. La industria alemana mandaba locomotoras a testear a
los talleres de Tafí Viejo. En el año 54 se producía en la Argentina la primera locomotora
aerodinámica del mundo, la locomotora de don Livio Porta –que luego copiaron los chinos–
que hacía 155 kilómetros en la trocha angosta.
No voy a contarle todos los logros de la industria ferroviaria, pero cuando usted dice,
señor ministro, que acá no se produce nada en materia de vagones eléctricos no es verdad,
porque Fíat Materfer construyó los vagones del subterráneo eléctrico que hasta hoy
funcionan. Es decir que capacidades nos han sobrado para eso y para asuntos muchísimos
más complejos. Somos un país que es capaz de fabricar satélites, un país que es capaz de
fabricar en el año 47 el primer avión a propulsión del hemisferio sur y producir en el año 50
un avión competitivo con el MiG ruso y el Sabre.
En la historia de los países y en la política, usted lo sabe muy bien, lo primero es la
decisión; lo primero es la decisión, la voluntad de llegar a un objetivo. Cuando el objetivo es
complejo se puede llevar a cabo en muchos más años que otros objetivos, pero está la
decisión. El que quiere viajar a La Quiaca tiene que sacar un boleto para ir a La Quiaca,
porque si no termina en Ushuaia, señor presidente.
Hemos perdido muchos años, porque estas cosas que estamos oyendo las estamos
diciendo desde los años 90. No hubo acto más salvaje en la historia contemporánea argentina
que la destrucción del sistema ferroviario. Menem dejó a las provincias sin comunicación,
liquidando el 80 por ciento de los trenes interurbanos. Fue una salvajada. Dejó a cerca de mil
pueblos aislados –los que no tenían pavimento hacia la ruta– y más de un millón de
argentinos emigraron con el correr de los años hacia las capitales de las provincias. No hubo
ningún golpe más terrible para las economías regionales que la supresión de los ferrocarriles,
porque el ferrocarril era el mandadero de la producción regional. Cargaban los tarros de miel,
cargaban las cajas con pollos, iban hasta las capitales regionales y venían el día siguiente con
sus envases; era el mensajero.
Entonces, este fue un golpe terrible y muy planeado desde los organismos
internacionales. No fue un acto ingenuo. Le quebraron la columna vertebral de la
comunicación a la Argentina.
Señor ministro, hoy en el 2015, no existe otro medio de transporte terrestre que pueda
asegurar la comunicación de la Nación a pesar de semanas de lluvia, de nieve o de neblina. Es
sólo el ferrocarril quien puede mantener un servicio regular. Que esto en un país productor de
materias primas se lo haya dejado de lado y que haya habido tanta sordera para no escuchar la
repetición de estas cosas que las hemos dicho todos los años... Entonces, nosotros tuvimos
enormes capacidades.
La destrucción del ferrocarril comenzó en los años 60. Fue el plan del general Larkin,
ex ministro de Eisenhower, que dijo que el tren era anacrónico y que marchemos hacia las
autopistas y el modelo automotor. Claro, favorecía. No es casual que las primeras
concesiones de petróleo se otorguen en la Argentina en el año 58, y se otorga Cerro Dragón
en el año 58. Fue entonces cuando empezó la destrucción del ferrocarril, un modelo
absolutamente antieconómico, porque nunca el transporte automotor le puede ganar al
ferrocarril en la economía.
Usted dijo una verdad: el ferrocarril no es un costo, la escuela pública tampoco es un
costo, pero fueron tan canallas que nos hicieron pasar como causa del deterioro y la crisis
económica argentina que gastábamos un millón de dólares diarios en los ferrocarriles.
Un país no puede existir sin ferrocarriles, sin escuelas, sin seguridad, sin fuerzas
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armadas, sin salud. Es una inversión necesaria. Lo que nunca dijeron –otra canallada– es que
no se puede juzgar un servicio público por sus balances contables. Dejan afuera las
externalidades económicas que son todos los extraordinarios beneficios sociales y
económicos que no están en los balances, pero sin los cuales un país no podría existir.
Entonces, lo que ha pasado en la Argentina es un acto de agresión económica al país,
sin precedentes; y un acto de complicidad y de ignorancia para quienes nos gobernaron y que
deberían pedir perdón al pueblo argentino. Hace muchos años de esto. Hace muchos años que
repetimos lo mismo.
Usted dijo, señor ministro, que se han terminado las concesiones para los que no
cumplieron. Me puede explicar, señor ministro, por qué no se han tocado las concesiones de
los trenes cargueros –que en todas partes del mundo los únicos ferrocarriles rentables son los
cargueros– que son fundamentales para la economía de un país –como se cansó de escribir
Scalabrini Ortiz–, porque manejan la tarifa y están relacionados con la economía, con el costo
productivo. Aquí las tres grandes cargueras se cansaron de reírse de las reglas y de los
contratos que firmaron. Nunca las tocaron y ahora tampoco las tocaron.
Me voy a permitir leer, ya que usted mencionó la Auditoría General de la Nación, el
informe del 2005 relacionado al Ferroexpreso Pampeano que ustedes saben que es de una
empresa que siempre tiene problemas económicos; es de Techint SA. ¿Está claro lo que estoy
diciendo? Nunca pagó el canon, no aportó las 44 locomotoras con las que se habían
comprometido, ni los 573 vagones de carga, ni las barreras. El incumplimiento del plan de
inversiones –dice la Auditoría– es significativo. El nivel de cumplimiento promedio en el
periodo comprendido entre el inicio de la concesión y el 30 de junio del 2004 fue sólo del
7,99 por ciento, considerando el compromiso de inversión sujeto... En definitiva, dice la
Auditoría allá en el 2005: los reiterados incumplimientos de los programas de inversión e
infracciones calificadas como graves, configuran una causa de resciliación de los contratos.
Hay como 15 auditorías, están en la red y uno las puede analizar, pero como lo que
caracteriza a la Argentina contemporánea es la destrucción del Estado, la desaparición de
órganos de control que den protección, que den seguridad a los ciudadanos, todo esto pueden
ser las bellas palabras. Por eso, reiteramos la necesidad de tener organismos de control más
precisos para reforzar y no cometer los viejos errores que fueron durante 25 años.
Fíjese, señor presidente y señor ministro, me voy a permitir recordar que en el actual
gobierno o el gobierno de la doctora Fernández de Kirchner, la primera idea original con
relación a los ferrocarriles fue el tren bala en enero del 2008. Un negociado monumental de la
mano de Ricardo Jaime. En un país donde se había despedido al ochenta y tanto por ciento de
los trabajadores ferroviarios, que habíamos reducido la circulación de 36 mil kilómetros,
apenas 7.500 más los mil de los cargueros; la verdad es que esto resultaba un negociado
monumental que no iba a resolver el tema de la comunicación en la Argentina. Después vino
la ley de reordenamiento ferroviario que este nuevo proyecto viene a superar y a englobar.
Hay que destacar que en el 2009, cuando se renegociaron las concesiones ferroviarias,
se condonaron las multas, se pesificaron las deudas de los años 90 y: “borrón y cuenta
nueva”. Esto fue una permanente burla a los usuarios y al Tesoro Nacional, que siguió
financiando…
Y lo más grave, señor ministro, es que desde los años 90 ningún gobierno comprendido el de Fernando De la Rúa y el de Eduardo Duhalde- se animó a hacer una
auditoría de los bienes entregados a las concesionarias. Se entregó un patrimonio millonario,
señor ministro; se entregaron 60 mil cuentas de repuestos con decenas o cientos de repuestos;
se entregaron 37 talleres, con enormes maquinarias y se las robaron todas, señor ministro. Lo
hemos denunciado y lo hemos mostrado en una dolorosa película que es una tragedia. Nos
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hemos metido con una cámara a los talleres y vimos el abandono, quedó todo tirado, todo
arrojado, gobiernos que fueron incapaces de meter en caja a las concesionarias como ALL
que dejaban las locomotoras y los vagones tirados y ni los recogían porque les importaba un
rábano. Cuando se entregó el Belgrano Cargas se robaron 4000 vagones. ¿Escucharon?
Robaron 4000 vagones, se robaron 80 kilómetros de vagones; una fila de vagones de carga
desde el Tigre hasta La Plata, vagones trocha angosta de los Ferrocarriles Belgrano Cargas
que fueron a parar a los países vecinos que tienen trocha angosta. Entonces, ¿cómo es posible
que no hayamos comenzado habiendo la buena intención e iniciativa de hacer borrón y cuenta
nueva e ir para adelante -comparto con usted que uno no puede quedar atascado en el pasadopero ir para adelante supone revisar el pasado para no volver a cometer los mismos errores
para hacer la debida autocrítica pública que engrandece a los funcionarios y dirigentes y abrir
un debate serio con todas las partes que participan o que están interesadas en el ferrocarril.
Cuando digo de todas las partes y veo el directorio que está propuesto, veo que no hay
representantes de las provincias, señor presidente.
Y voy a compartir acá lo que siempre dice el señor senador Rodríguez Saa: la
Argentina no se compone solo de los 15 millones que viven en la región cabeza de Buenos
Aires; ¡y el resto al hoyo! No se pueden reconstruir los ferrocarriles si no discutimos en serio
adónde vamos. ¿Cuál es el plan estratégico de la Argentina? ¿Qué regiones va a volver a
unir? ¿Cómo vamos a volver a reconstruir las regiones? ¿Cuál es el proyecto estratégico de la
Argentina?
Queremos una política de Estado pública pero discutida con todos los actores, señor
ministro, con la presencia de todos los que participan en esto. Y no participan en esto solo los
técnicos. Y la mayor parte de los técnicos que siguen estando en los organismos oficiales han
sido cómplices de la destrucción del ferrocarril y de la “caja negra” de la corrupción del
ferrocarril con los subsidios. Ustedes lo saben bien, el triángulo de la corrupción, ministerio,
instituciones de transportes y dirigencia sindical y los concesionarios.
Entonces, hay que abrir un debate sincero y honesto, señor presidente. ¿Se puede
hacer esto en un día y votar esta noche el proyecto? No es serio; le digo más: no es honesto,
no es posible.
En el directorio del proyecto del señor ministro hay siete, el representante de los
usuarios y el de los trabajadores los nombra el Poder Ejecutivo. ¿De qué clase de control
hablamos? Los alemanes tienen la primera empresa de ferrocarriles de Europa, cubre 29.000
kilómetros. En el Directorio son veinte, diez representantes elegidos por el Estado y los otros
diez, que son grandes técnicos, los nombran los trabajadores y los usuarios. No están
nombrados por el Estado. Necesitamos un control social más aún después de la tragedia
vivida en donde participe, por supuesto, el Estado y también representantes auténticos de las
asociaciones de pasajeros y usuarios. Hay que cambiar el modelo de transporte urgente
porque vivimos en la guerra de las rutas, señor presidente, mueren de 8000 a 9000 argentinos
por año y hay cerca de 15 mil heridos y lisiados; una carga y pérdida económica monumental.
Y el ferrocarril es de 6 a 10 veces más económico que el sistema automotor. Hoy, llevar una
carga de más de 250 o 300 kilómetros al Puerto San Martín de Rosario es imposible para el
productor porque no puede competir. Y llevar una carga desde el Chaco al Puerto San Martín
vale más que llevarla hasta Róterdam. Es urgente esta reconstrucción; pero no puede hacerse
de espaldas a todos los sectores de la sociedad que están interesados en un ferrocarril
eficiente, económico y que compre lo mejor.
Señor presidente y señor ministro: todavía no hemos podido leer la letra chica de los
acuerdos firmados con China. La verdad, el Estado puede comprar la empresa de Estado de
otro país, pero estamos en la Argentina donde existe el secretismo de Estado y no existe el
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derecho a la información pública.
Si en la Inspección General de Justicia se intenta averiguar quiénes integran una
sociedad porque se va a hacer un negocio con ella: ¡“pito catalán”, señor ministro! Entonces,
sumándole la desinformación del INDEC tenemos que el argentino común está descreído, no
cree en ninguna de las cifras lindas que usted nos cuenta.
Podría decir muchas cosas más, pero no voy a monopolizar más el tiempo; la pregunta
es ¿cómo es posible que después de todas las fechorías e incumplimientos que han hecho las
tras concesionarias cargueras que son de grandes consorcios: el Nuevo Central Argentino, de
Urquía; el Ferroexpreso Pampeano, de Techint; y el Ferrosur, de Camargo Correa. Pobres
muchachos todos. ¿Cuál es el objetivo? ¿Cómo puedo aceptar el cuento de que no
recuperamos las concesiones después de tantos incumplimientos? Esos contratos de
concesión vencen en el 2021 y 2022 pero tienen derecho a prórroga de 10 años más. Basta,
señor ministro de la fiesta de estafar al pueblo argentino y al usuario.
Y los tres accidentes fueron prevenidos. Los tres: Flores, Once y Castelar, en total más
de 100 muertos. Todo eso fue prevenido. Era a voces que eso no podía seguir, señor ministro.
La segunda pregunta es: ¿cuál es el temor de hacer una auditoría de los bienes? El
concesionario tiene la obligación, en todas las partes del mundo, de mantener los
instrumentos, maquinarias y bienes entregados en perfectas condiciones de uso. ¿Por qué no
se hizo esta auditoría? ¿Porque el robo fue gigante? ¿Quién va a reponer ese millonario
patrimonio? Un millonario patrimonio que en épocas de la privatización estaba valuado en
35.000 millones de dólares. Nada más.
Sr. Presidente (Bermejo).- Tiene la palabra el señor ministro.
Sr. Randazzo.- Está claro que hay una decisión política por parte del gobierno nacional de
recuperar los ferrocarriles, tanto de pasajeros como de cargas. Este debate está precisamente
hoy en este ámbito porque hubo una decisión del Poder Ejecutivo y porque, por otra parte,
hay una demanda absolutamente diferente a la que teníamos hasta hace unos años atrás.
Comparto que ha sido realmente una salvajada lo que se ha hecho con los ferrocarriles,
senador Solanas. Pero tiene que entender usted, como lo señaláramos anteriormente, que es
un proceso que llevó décadas y que incluyó a todos, a los gobiernos, a los dirigentes
sindicales que fueron cómplices, a los comunicadores, al stablishment económico y mediático
que hoy impulsa candidatos, los protege, y algunos son funcionales a eso, no en el caso mío.
Estoy de acuerdo con lo que dice usted de la industria nacional. ¿Sabe qué? Muchas
veces es mucho más fácil el discurso que transformar la realidad.
Soy un hombre que creo en la política como herramienta de transformación y de cambio.
Soy un militante que abracé la política allá por el año 1982. Creo que no hay mejor política
que la buena gestión, y la buena gestión es la que le cambia la vida a la gente.
Han pasado muchísimos funcionarios, muchos de los cuales han tenido discursos
floridos, han prometido lo imposible y no han logrado cambios. Yo vengo a este Parlamento a
contarles a ustedes –lamentablemente usted no estuvo- cuáles fueron todos esos cambios,
entendiendo que lo ideal es enemigo de lo posible, Solanas.
Suena bárbaro su discurso en relación a la posibilidad de que la Argentina fabrique trenes
y que en un tiempo medianamente razonable podamos brindar mejor servicio a los usuarios
del tren, pero usted sabe que eso es absolutamente imposible en un tiempo razonable, en una
industria que la han destruido en los últimos sesenta años y que en realidad tiene poca
experiencia en relación a la fabricación de los trenes que hemos adquirido, por no decirle
nada de experiencia.
Entonces, lo que nos propusimos primero fue recuperar el mejor servicio para los
pasajeros, sin compromiso ni con los empresarios –le quiero aclarar a usted- ni con los
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dirigentes sindicales. Cuanto tuve que señalar diferencias con el titular del sindicato de la
Fraternidad lo hice públicamente. Tuve un paro general, tuve inconvenientes cuando pusimos
las cámaras dentro de las cabinas de los motorman porque queríamos saber cuál era la
responsabilidad de los motorman en los hechos trágicos que ocurrieron que hoy están bajo
investigación de la justicia. Cuando tuve que rescindir contrato a Romero y a Roggio lo
hicimos. ¿Sabe por qué lo hicimos? Porque teníamos una experiencia primero demostrada
con un equipo que se había comprometido para que finalmente este proceso llegara a buen
puerto. Esto no se arregla con discurso ni con magia, diciendo muchas veces lo que se quiere
escuchar pero después en la práctica la única verdad es la realidad, como decía Perón. Y la
realidad es que este es un proceso inédito en los últimos sesenta años en la Argentina.
Seguro que fue una salvajada y que terminaron contaminando al conjunto de la sociedad
haciéndolo ver como una ecuación absolutamente económica y no social, sin ver los
beneficios y las externalidades que usted señalaba. Seguramente estamos compartiendo.
Ahora bien, ¿cómo visualizamos el futuro? Ahí es donde yo le hago una crítica, senador
Solanas, porque pareciera ser que todo lo que se hace, absolutamente todo lo que se hace, o
todo lo que finalmente se intenta hacer es desvalorizado de antemano. Entonces, hay una
sociedad que muchas veces mira con desconfianza ese tipo de actitudes. Como yo soy un
hombre de la política y por encima de mi pertenencia partidaria defiendo a la política, porque
esos procesos de destrucción que usted bien señalaba se llevaron a cabo en la Argentina
pudieron llevarse a cabo precisamente porque la política había perdido. No quiero volver a
cometer los errores que se cometieron históricamente. Entonces, lo primero que quiero hacer
es empezar a respetarnos entre nosotros, entre los que en realidad estamos finalmente
comprometidos con defender este proceso de reconstrucción ferroviaria, que es lo que
estamos haciendo hoy acá.
Entonces, yo lo convoco a eso, lo convoco a que no deslegitimemos este proceso antes de
salir a la cancha, cuando estamos presentando una ley que reconstruye la empresa
Ferrocarriles Argentinos, que trata de no cometer los vicios del pasado, que en realidad tiene
un compromiso de mayor control sobre las concesionarias.
No es como usted dice lo de las concesionarias. Si usted me pregunta a mí si yo volvería,
de lo cual no tuve responsabilidad, a darle las concesiones a quienes se las dieron en la
década del 90 le diría que no, que el proceso fue absolutamente equivocado. Eso ya pasó.
Las empresas tienen reclamos. Tienen plazo de inversión y han tenido reclamos,
claramente. Tenemos detallado cuál ha sido el nivel de inversión de cada una de estas
empresas y se lo podemos pasar a usted, como así también los reclamos que tenemos con
relación al canon que usted dice de FerroExpreso Pampeano, que a partir de que nosotros
asumimos en el Ministerio ha pagado 12 millones de pesos y les estamos reclamando 30
millones adicionales. El nivel de inversión que ha tenido FerroExpreso Pampeano, para dar
solamente un ejemplo, en los últimos ocho años ha sido de 168 millones de pesos, un 2 por
ciento por debajo del nivel de inversión que tenía.
Ahora bien, me parece que la obligación es mirar el futuro, Solanas. Y si lo
deslegitimamos de entrada, estamos perdiendo de entrada, porque seguimos generando
desconfianza en la población en relación a algo que nos mueve a todos. Estamos convencidos
de que se han cometido errores. Tenemos el desafío de recuperar a los ferrocarriles. Este es el
esfuerzo que estamos haciendo, aun a título de equivocarnos, de cometer errores, porque
quién no comete errores. Yo le aseguro a usted, como a todos los que están acá, que el
esfuerzo que se ha hecho en estos dos años y medio es enorme.
¿Se podría haber empezado antes? Y sí, seguramente se podría haber empezado antes. Lo
empezamos, establecemos esta discusión en el Parlamento con el ánimo de que esto continúe.
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Este es el propósito que nos mueve a nosotros. Seguramente nosotros en seis o siete meses
más no estaremos, habrá otro gobierno, que tendrá la responsabilidad de continuar este
proceso.
Cada uno de los que estuvieron y tuvieron responsabilidad podrá contar qué lo que hizo.
Nosotros podemos contar todo lo que hicimos. Empezamos precisamente la exposición
contando el gran esfuerzo que ha hecho el gobierno nacional y este equipo que tenemos que
hoy nos permite llevar adelante un proceso de recuperación del sistema ferroviario. No es
mágico. Me hubiera gustado que tengan un inventario. Por supuesto que me hubiera gustado
que tengan un inventario, lo cual no se hizo, porque en realidad pareciera ser que
desprenderse de los ferrocarriles en aquel momento era lo que había que hacer, porque nos
habían ganado la batalla cultural, Solanas. Entonces, lo convoco a usted a que nos ayude a
ganar la batalla cultural. Hay un gobierno que está dispuesto a llevar adelante este proceso de
recuperación ferroviaria, sin especulaciones, con un gran esfuerzo, pero por encima de todo
eso la defensa de los hombres que tenemos responsabilidad pública y venimos de la política,
si no este país no tiene futuro, si no terminamos siendo funcionales a aquellos que en realidad
intentan poner presidente todos los días, que ya lo hicieron y así le fue a la Argentina.
Sr. Presidente (Bermejo).- Tiene la palabra la senadora Negre de Alonso.
Sra. Negre de Alonso.- El senador Solanas pide la palabra.
Sr. Presidente (Bermejo).- Cortito, por favor, porque hay muchos senadores anotados.
Sr. Solanas.- Sí.
Entendámonos: cuando el funcionario responsable, como usted, no dice toda la verdad,
yo tengo obligación de corregir lo que me parece que no son verdades. Usted no me ha
contestado a mí por qué no se caducan las concesiones de las concesionarias de carga que
violaron la mayor parte de los pliegos. Usted no me ha respondido a mí por qué no se hace la
auditoría de inventario de todo lo que les entregamos a las concesionarias.
Tampoco yo acepto lo que es fácil decir. Acá hay dos mitos que se repiten siempre y
oímos mucho. Un mito es que en este tiempo no se puede hacer. El otro mito es que no hay
capital nacional. No hay capital nacional cuando se entrega por 35 años a los mismos
concesionarios petroleros que nos robaron las reservas, una transferencia de más de 400.000
millones de dólares que se hizo el año pasado.
No se reconstruye en un mes, pero una política nacional responsable hace instalar en la
Argentina la fábrica para construir todos esos vagones. Por supuesto, usted importa vagones
por las urgencias, ¿pero al mismo tiempo está potencializando la reconstrucción de la
industria con transferencia tecnológica? Es lo que hace Brasil, México y cualquier país
responsable si quiere volver a recuperar los haberes ferroviarios, que todavía los tiene la
Argentina. Si usted no pone en funcionamiento en serio, no recupera los talleres, no hace la
auditoría, no exige la reposición de los bienes y no desarrolla las industrias como la
ferroviaria, estamos dejando una herencia muy pesada a nuestros chicos, porque cuando se
desarrolle el ferrocarril como la naval o la aeronáutica, todas las ingenierías funcionan.
En septiembre u octubre de 2003 el ex presidente Néstor Kirchner hizo un viaje histórico
a Tafí Viejo y prometió que reactivaba los talleres y se reactivaba la industria. Hace doce años
de eso.
Sr. Randazzo.- Le quiero aclarar que Tafí Viejo, por si no lo saben, está reactivado. Tiene
120 empleados. Estamos generando un contrato con la Escuela Técnica para la incorporación
de nuevo personal y está reparando vagones de carga.
Quiero aclararle, con respecto a los contratos chinos, que están publicados en el
boletín oficial. ¿Está claro? Y no me corra con eso de falta de transparencia, porque nosotros
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hacemos un gran esfuerzo para que no haya ninguna duda con relación a la transparencia de
los contratos. Puede ser que no estemos de acuerdo, pero están publicados los contratos y
nosotros no tenemos ninguna información que no sea pública.
Sr. Presidente (Bermejo).- En la lista de oradores están la senadora Negre de Alonso, la
senadora Montero, el senador Abal Medina, la senadora Elías, el senador Mayans y yo, para
cerrar. Si les parece, la cerramos.
Tiene la palabra la senadora Negre de Alonso.
Sra. Negre de Alonso.- Ministro: usted habló de que había tres lugares donde se estaban
fabricando vagones en la Argentina. En realidad, hay 4, porque en Justo Daract, San Luis,
también se fabrican vagones. Está la empresa Consulting Ferroviario que es la que en estos
momentos está proveyendo la construcción de vagones para la provincia de San Luis que está
comprando para hacer el acarreo de la carga desde San Luis hacia los puertos de Rosario y
Buenos Aires. Es una política que vino anticipada por la compra. En el año 2011, después de
40 años que en la Argentina no se adquiría una, compramos la primera locomotora. Pero
además, San Luis invirtió 5 millones de dólares en arreglos y sustitución de vías para dar la
posibilidad a que la producción de la zona saliera y pudiera llevarse a Rosario y a Buenos
Aires, a los puertos.
La primera pregunta que le hago es: usted en el listado este no menciona para nada lo
que pasa en San Luis. ¿No lo hace porque la provincia con fondos propios ya lo arregló, o
porque se olvidó? En todo el listado de inversiones que está mencionando no está
referenciada para nada la provincia. Inclusive, a la altura de Villa Mercedes la provincia tiene
una zona logística de productos industrializados y del campo desde donde salen en tren
directo hacia los puertos. Es un punto neurálgico como logística.
La segunda pregunta es: ¿cómo vamos a garantizar -un poco lo dijo el senador
Solanas- la pluralidad en la integración del Directorio respecto de los usuarios y de los
gremios? Estamos con el tema de Mariano Ferreyra y un sindicalista preso relacionado a esto.
Entonces queremos saber de qué forma se va a garantizar la pluralidad. ¿Cómo van a ingresar
los representantes de los gremios y el de los usuarios?
Eso, concretamente, con relación a este proyecto de ley.
Lo que no puedo dejar de decirle, señor ministro, con todo mi respeto, es que estamos
en la casa política y pertenezco a un grupo político que quiere participar –y va a hacerlo- con
un candidato a presidente en las PASO y en las próximas elecciones. Y me parece –ya lo he
expresado públicamente- que una actitud ética de su parte sería apartarse del Ministerio del
Interior, es decir, pedir licencia o hacerlo de la forma que sea, porque eso daría transparencia
y garantizaría la igualdad al resto de los políticos que queremos participar con candidatos a
presidente. ¿Por qué lo digo? Porque usted sabe que el Ministerio del Interior tiene un rol
fundamental y protagónico en las elecciones. Entonces, no nos parece ético.
Usted, inclusive, contestando al senador Solanas, dijo: soy candidato, participo, vengo
de la política y la reivindico.
Nosotros hemos pedido esto públicamente, a la Corte Suprema de Justicia de la
Nación. Hemos dicho que no es ético, que no corresponde. No hemos tomado otras actitudes
que han tenido otros candidatos de hablar de delito –no lo compartimos-, pero creemos que en
formar urgente, para garantizar la igualdad de las partes que vamos a participar de este
proceso electoral, si usted va a presentarse como candidato debiera apartarse del Ministerio
del Interior. Porque no puede seguir manejando los padrones, el dinero, la publicidad,
etcétera, es decir, ser juez y parte.
Entonces, con el mayor de los respetos le hago llegar esta inquietud y le agradezco por
habernos escuchado.
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Sr. Randazzo.- Cuando hice mención al redireccionamiento de la industria, me referí a los
talleres que tiene el Estado. De cualquier manera, esto incluye también el taller que está en
Justo Daract, San Luis, así como a María Juana, Laguna Paiva y Materfer, es decir, están
todos incluidos.
Con respecto al tema de la puesta en valor de la vía, precisamente el San Martín, que
es el que pasa por ahí, tiene previstos ya -y estamos en proceso de llamado a licitación- 200
kilómetros que van desde Rufino hasta Justo Daract, que pertenecen al tren que va hacia
Mendoza. Está contemplado en el plan de renovación integral de vías. Hay 200 kilómetros
que van de Justo Daract hasta Rufino.
Sra. Negre de Alonso.- Justo Daract es la puerta de ingreso a nuestra provincia.
Sr. Randazzo.- Estamos reiniciando el proceso de la vuelta del tren hacia la ciudad de
Mendoza.
Con respecto al tema de los talleres, le aclaraba que están contemplados. Se trata de
redireccionar la industria hacia la carga, precisamente porque tenemos un desafío que es
incorporar la mayor cantidad de vagones en este tiempo para poder incrementar la prestación
de los servicios de carga.
Sra. Negre de Alonso.- Nosotros consultamos a la empresa para ver si realmente estaba
proveyendo vagones al gobierno nacional y nos contestaron que no. No hay encargos de
vagones por parte del gobierno nacional a la empresa esta que está radicada en Justo Daract.
Sr. Bosch.- Colaboramos muchísimo en la instalación de la fábrica de San Luis habilitando el
taller y demás. Y tienen un contrato donde les proveemos 5 vagones mensuales para su
reparación completa.
Sr. Randazzo.- Es el titular de Belgrano Cargas.
Sr. Bosch.- Respecto de las vías, la reparación completa de Justo Daract a Rufino, que son
290 kilómetros, permite al tráfico de San Luis que estamos incorporando, obviamente
moverse en mucho mejor situación. De Justo Daract hacia Mendoza no están en tan mal
estado las vías y, por ende, estamos dando prioridad a eso.
Sr. Randazzo.- Con respecto al tema de mi permanencia en el cargo, le voy a aclarar dos o
tres cosas que me parecen importantes.
En primer lugar, usted sabe que el proceso electoral no lo lleva el Ministerio del
Interior, sino la Justicia Electoral. Nosotros somos meramente auxiliares. Ha habido varios
fallos. En estos días ha habido uno del fiscal Di Lello y un pronunciamiento de la Cámara
donde expresamente han dejado claro que no hay incompatibilidad. De cualquier manera, le
voy a aclarar una cosa. Precisamente porque soy un hombre de la política y porque creo que
tenemos que tener conducta ética, no voy a hacer nada que no corresponda y mucho menos
aquello que raye con la ética o genere algún tipo de sospecha en un sistema electoral que ha
sido uno de los grandes logros de la democracia. Ha permitido que ganen candidatos de
distintos partidos políticos. Ha permitido, por ejemplo, que en 2009, siendo yo ministro del
Interior y la presidenta de la Nación, esposa del ex presidente Kirchner, candidato a diputado
nacional, a las 21 horas hayamos dado que el resultado era desfavorable al doctor Kirchner
por un punto y medio a favor de De Narváez. Así que nosotros no vamos a hacer nada que no
corresponda.
Quédense tranquilos en eso. No voy a hacer nada que raye con la posibilidad de quitar
transparencia al sistema electoral.
Queda contestada. Seguramente la decisión será de la presidenta en el momento que
considere oportuno.
Sra. Negre de Alonso.- Estoy en uso de la palabra, presidente. Me tiene que pedir una
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interrupción a mí, senador, si usted quiere una interrupción.
-Luego de unos instantes.
Sra. Negre de Alonso.- Con mucho gusto.
Sr. Pereyra.- Evidentemente, la intención de la senadora es evitar que el poder político
influya en la situación, no el cargo en sí. En la situación desenlace de las elecciones y de
todos los manejos prácticos que uno tiene y las disponibilidades que tiene el que maneja el
mayor poder político.
Mi pregunta es ¿quién más que el presidente de la República puede tener el manejo de las
disponibilidades prácticas? Con lo que la senadora está pidiendo, estaría anulando el artículo
que permite la reelección del presidente de la República, porque es el presidente de la
República el que mayor disponibilidad tiene de todos los poderes prácticos, teóricos,
influencias, manejos de cajas, disponibilidad de partidas, etcétera, y eso está establecido en la
Constitución Nacional. Entonces, mal puede un ministro del Interior tener todo el poder que
puede tener un presidente de la República. Así que creo que su pedido es chico, y de tan chico
excede la situación.
Sra. Negre de Alonso.- Gracias, senador. Estoy en uso de la palabra yo, todavía. Se imagina
que hablar de chico, en lo que estamos referenciando, me abstengo de contestarle al senador.
Lo que sí le quiero decir es que no sólo hay que ser, sino parecer.
Entonces, quien ocupa el Ministerio del Interior, que es el cargo clave en una elección –y
yo no estoy dudando de usted, de que usted vaya a tener actitudes espurias, ni nada-, con toda
honestidad y seriedad se lo digo, porque tampoco me lo puedo callar y después salir a decir
“ya lo he dicho públicamente”.
En estas resoluciones que están sacando, que sacó la Cámara electoral, se ha deslizado la
preocupación en ese sentido. Por eso me parece que es una actitud de hombre de bien hacer
un paso al costado, o una excusación, por lo menos en esos temas, porque si no, se es juez y
parte. A eso me estaba refiriendo. Creo que lo he dicho con todo respeto.
Sr. Presidente (Bermejo).- Tiene la palabra la senadora Montero.
Sra. Montero.- Señor ministro Randazzo: simplemente quiero hacer algunas consideraciones
y, por supuesto, también algunas preguntas. Me preocupan mucho las leyes que empiezan con
títulos como éstos: en el artículo 1 “Declárese…”. Y ya hemos visto pasar muchas leyes de
estas, que terminan siendo una buena declaración política, con pocos efectos prácticos. Y lo
veo a usted con la intención de lograr efectos prácticos, sobre algo que ya le expresó el
senador Pino Solanas, que nos compromete a todos, sobre lo que tenemos la misma visión,
que lo necesitamos.
Por otro lado, quiero decirle que me ha tocado vivir, en una etapa del ministerio, cuando
fui ministra de Economía, el desafío de los costos logísticos, los costos de transporte, y
prácticamente la imposibilidad de dar respuesta con el sistema actual, y el incremento de los
costos, que usted sabe que hoy es un impedimento más.
Hoy, ya lo dijo el senador Solanas, sacar un flete desde Mendoza o cualquier parte del
país hacia el puerto de Buenos Aires es casi tan caro como mandarlo por vía marítima hasta
Europa. Esos costos, hoy, casi –le digo para ponerle un valor- salen casi como el litro de vino
que nos compra Rusia. Sólo el costo de transporte. Imagínese todo el resto.
Estamos en una situación en que prácticamente todo el sistema interno productivo de las
economías regionales no tienen los pilares de la competitividad. Una inflación que ha
aumentado sus costos significativamente. Una apreciación cambiaria que ha ido haciendo que
sus ingresos no compensen y que haya falta de rentabilidad. Hoy, hay destrucción de empleo
en todas las economías regionales. No hay reglas de juego estables en el comercio. Hay
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retenciones, hay demasiada presión impositiva. Esto lo dijo, en nueve horas de audiencia
pública, aquí, prácticamente todo el arco productivo del país. Y este punto, si bien en alguna
etapa del gobierno kirchnerista –y debo decir que fui ministra de la primera etapa- había
muchas de estas cosas que estaban solucionadas y teníamos competitividad, y salíamos a
exportar, este punto del transporte nunca se ha solucionado y es una realidad.
El desafío es para adelante, como usted dice, y el desafío es en serio para adelante. Yo
veo que hemos hecho un esfuerzo significativo desde nuestro partido, plasmado a través de
un proyecto de ley del senador Morales, que es un proyecto integral, que prevé –más allá de
un consejo federal- una planificación estratégica del desarrollo, de la infraestructura de
ferrocarriles, que yo creo que tiene que venir vinculada –lo digo como parlamentaria del
Mercosur, miembro de la comisión de Infraestructura de ese organismo, que ha estudiado
también el plan estratégico de desarrollo e infraestructuras del Unasur-, tendría que venir
realmente con esa visión de integración de todo el territorio, pero también regional, de
conectividad dentro de los corredores bioceánicos. Esto es lo que pretendíamos cuando se
presentó el proyecto de ley que yo avalé y que plasmó el senador Morales, esa visión
estratégica que había que darle a un plan de desarrollo de infraestructura adecuado, sabiendo
que el costo logístico de transporte por camión, como aquí ya se ha dicho, es muchísimo más
elevado que el costo de transporte por ferrocarril.
Yo me acuerdo que la primera ley que prácticamente traté en este Congreso de la Nación,
siendo diputada, en 2008, fue éste. Y ya hacíamos crítica. La principal crítica que yo puse en
las objeciones fue el sistema de control que estaba sobre la misma área que administraba y
planificaba. Nuestro proyecto lo contempla. Y esto no se materializa en este proyecto de ley.
Este proyecto de ley yo lo leo y parece, otra vez, un parche sobre algo que está, pero que
venimos arreglando, que tiene una buena declaración política que nos comprende a todos,
pero que después queda, en vez de instrumento práctico para plasmarlo en la realidad, como
un instrumento deficiente.
Esto es lo que nos preocupa. Yo llevo ya varios años sentada en el Congreso de la Nación
y no se ha tomado prácticamente en consideración ninguno de los planteos que nosotros
hemos hecho, en muchísimos proyectos de ley. Y sinceramente mi pregunta va, porque
entiendo que, tal vez, tenga las buenas intenciones a futuro, porque sabe que estos son límites
al sistema productivo que ya tiene muchos otros límites, pero son límites reales que se
arrastran en el tiempo. Y estamos en un punto de arranque, pero si ese punto siempre está
arrancando mal, y no arranca con la visión de todos, desde la perspectiva de tratar de
fortalecer el sistema en serio, de integrarlo en serio y verlo con esa dinámica de la posición
geoestratégica que tenemos que tener de inserción en el mundo, a través de estos medios, de
poder acceder además a mecanismos de financiamiento. El proyecto que nosotros
presentábamos también proponía mecanismos de financiamiento para el desarrollo de la red.
Mi pregunta de fondo es si hay alguna posibilidad de que no hagamos una declaración
política en el recinto, al que se juega blanco o negro y, después, evalúan las intenciones
políticas de cada uno, y terminamos ganando la batalla ideológica de la estatización sí o no, y
vamos a solucionar el tema de fondo.
Yo le pido, por favor, que reconsideren la situación de sacar un proyecto exprés, porque
ya venimos de 2008, desde antes, modificando el sistema legal, vía decreto en principio, vía
ley después, y no logramos acertar realmente con un marco normativo que prevea
absolutamente todos los puntos que tienen que preverse para que sea una ley que refunde el
ferrocarril en la Argentina, y le dé el protagonismo que tiene que tener, y que sirva para
disminuir los costos logísticos para integrar el país, para solucionar los problemas de la
producción, que son gravísimos a esta altura.
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Entonces, mi pregunta es si realmente vamos a tener tiempo de ver esto; si se puede ver,
tal vez, esa visión estratégica plasmada en un plano en la Argentina de cómo piensan
desarrollar todo el sistema de vía férrea, cómo tienen pensado integrarlo a través de los
corredores bioceánicos, a los que necesitamos darles salidas; y, sobre todo, tomar en cuenta
los puntos del proyecto que ha presentado ya el senador Morales –él hizo un extenso detalle
del proyecto–, que no solo aborda el plan estratégico, sino que aborda los mecanismos de
control, aborda mecanismos de financiamiento, aborda también la integración de las regiones
en ese plan para que se tengan en cuenta sus visiones en el plan estratégico y tener, por fin,
una Argentina con un desarrollo capitarial equilibrado. Esto es lo que le pido. Porque ya ha
dado bastantes respuestas en general sobre el proyecto de ley o sobre las intenciones. Es lo
que le pido.
Sr. Randazzo.- Está claro que esa es la intención de este proyecto de ley. Ymás allá de los
instrumentos jurídicos, lo que vale es la intención política. Nosotros llevamos adelante, en
estos dos años y medio, un cambio inédito en el sistema ferroviario argentino, que no tiene
antecedentes en los últimos sesenta años. ¿Por qué? Porque hubo una decisión política de la
presidenta y un equipo capaz de llevar adelante ese proceso. Ahora, ¿hay asignaturas
pendientes? Cómo no las va a haber.
Hemos hablado reiteradamente con respecto a lo que implica el tema de la carga. Ahora,
esto no se materializa en una ley. Podemos tener la mejor ley del mundo, pero si después no
se implementa, si después no hay decisión, no hay equipo, no hay voluntad, no hay
compromiso, no existe.
Sra. Senadora Montero.- Bueno, pero cuando no hay consensos políticos para llevarlo
adelante, tampoco.
Sr. Presidente (Bermejo).- Senadora, deje contestar al ministro, por favor.
Sra. Senadora Montero.- Cuando no hay consensos políticos y cuando lo único que se hace
es el autoelogio de lo logrado, cuando los resultados a los efectos prácticos no son buenos…
Sr. Presidente (Bermejo).- Por favor, senadora, deje contestar al ministro.
Sr. Randazzo.- Yo disiento de lo que usted está planteando. De hecho, nosotros aceptamos
modificaciones de todos los bloques en Diputados, entendiendo que debíamos ser permeables
a algunas cuestiones que nos parecían aceptables, y de hecho tienen representación política
del bloque y del partido que usted representa acá. Así que yo no creo que ese haya sido
nuestro espíritu en ese sentido. Y me parece que el diálogo y el consenso, que suena también
bárbaro, finalmente se termina cuando hay posiciones diferentes en relación a un mismo
tema, y eso no implica de ninguna manera, diríamos, el atropello de la prepotencia de quien
tiene, en este caso, una mayoría, sino finalmente la convicción de quienes en realidad
venimos a exponer nuestra idea en relación a este proyecto. Pero el espíritu es exactamente el
mismo que el tuyo; tenemos el mismo sentido que vos estas dando: la idea de que finalmente
el transporte de carga resuelva ese tema que vos planteas –tuviste una experiencia importante
como ministra–. De hecho hemos llevado alguna experiencia a Mendoza con Palmira,
estableciéndolo como centro multimodal y permitiendo tener una tarifa muy conveniente a la
pequeña y mediana empresa para que venga hacia el mercado interno y, a su vez, para que
exporte. Ahora, no se resuelve de hoy para mañana.
Está claro que en realidad la ley no nos va a impedir llevar adelante este proceso que
estás señalando. Parece que la ley establece un marco general, que es un poco lo que hoy le
señalaba a Gerardo en relación a su exposición. Y seguramente es perfectible y podemos
mejorarlo; bueno, estamos para eso. Pero no es que no hemos aceptado modificaciones;
hemos aceptado muchísimas modificaciones en la Cámara de Diputados que nos parecieron
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razonables. Incluso, muchos de los planteos que se hacen acá son razonables. ¿Quién puede
estar en desacuerdo con lo que estás planteando? Absolutamente nadie. El tema es cómo lo
materializamos después, y eso es más que una ley; es la decisión política de llevarlo a la
práctica, y eso requiere un enorme compromiso, un equipo de trabajo, voluntad,
responsabilidad, honestidad. De hecho, hemos demostrado que se puede. No se trata de un
autoelogio. Se trata de ser creíbles en relación a lo que estamos proponiendo. ¿Sabés la
cantidad de tipos que hay que hacen discursos en este país y después, cuando les preguntan
qué es lo que hicieron, no pueden explicar nada? Esa ha sido una de las falencias de la
política. Por eso es que nosotros no venimos a hacer un autoelogio; venimos a decir que este
proyecto de ley es la consagración de todo este proceso que se ha llevado adelante en este
último tiempo. ¿Que es poco? Seguramente es poco en relación a un proceso que se destruyó
en los últimos sesenta años. Pero este es el espíritu, senadora, que tenemos, y no es diferente
al de ustedes.
Gracias.
Sr. Presidente (Bermejo).- Tiene la palabra el señor senador Abal Medina.
Sr. Presidente (Abal Medina).- Gracias, señor presidente.
Muy brevemente quiero, en primer lugar, agradecer y felicitar al ministro por su
exposición y por los logros que está teniendo para todos los argentinos, pero especialmente
para los bonaerenses, ya que todos los días millones de habitantes de mi provincia utilizan
este servicio y van viendo día a día las mejoras. Pero quiero hacer una muy breve reflexión,
básicamente, en relación a lo que planteaba la senadora Montero, lo que planteaba el senador
Solanas y algo que planteaba el senador Morales. Este bloque, el bloque del Frente para la
Victoria, se hace cargo absolutamente de todas las políticas que hemos llevado adelante desde
mayo de 2003 en adelante. Nos hacemos cargo absolutamente de cada una de las medidas que
hemos tomado en términos económicos, industriales, sociales y de transporte, del conjunto de
esas políticas. Porque lo que hoy está planteando Florencio acá se puede hacer porque se
hicieron muchas cosas antes, porque todos hicimos muchas cosas antes. Incluso una ley de
este mismo Congreso iba en ese sentido. No hay que olvidar –no quiero echar culpas a nadie,
y los que me conocen saben que no es mi estilo– de dónde venimos. En el año 2003 en
nuestras provincias circulaban catorce cuasi monedas, con empleados públicos que de vez en
cuando cobraban los sueldos por eso. Obviamente que un conjunto de cuestiones que hoy
podemos estar haciendo eran imposibles hacia 2004, 2005 o 2006, pero venimos avanzando
en una determinada dirección, y en esa dirección es en la que tenemos que seguir avanzando.
Si estamos siempre mirando para atrás, siempre echándonos culpas, no vamos a avanzar
nunca.
Antes de esta reunión –para quienes no lo saben– hubo una importante reunión de la
comisión, con la senadora Odarda, con el senador Pichetto, en donde se discutió un tema
central para la provincia de Río Negro, que va a tener nuevamente una línea férrea central
para su desarrollo económico y social, y a eso es a lo que tenemos que apuntar acá: al futuro,
a seguir creciendo en esta dirección. Por eso es muy importante –creo yo–, con las críticas –
obviamente, el que hace se equivoca; no hay ninguna duda–, con todos los aportes que se
puedan hacer, que no perdamos esa mirada y no perdamos en la mirada que estamos
mostrando que desde la política se puede transformar la realidad y que podemos mostrar
cómo se puede trabajar eficientemente en el Estado. Porque también tuvimos –varios lo
dijeron– ferrocarriles estatales muy malos. No es que algo se resuelve acá simplemente por
estatizar algo. Tuvimos ferrocarriles estatales buenos, después muy malos, destruidos, como
bien se decía acá, y de gestión privada muy malos también. Lo que estamos haciendo no es
discutir si más estatales y menos privados. Queremos un Estado con más Estado pero con
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mejor Estado, y creo que eso es lo que estamos haciendo hoy y creo que ese debe ser un poco
el espíritu con el que todos coincidamos en este ámbito para tratarlo en la próxima sesión.
Muchísimas gracias.
Sr. Presidente (Bermejo).- Gracias, senador.
Senadora Elías de Perez.
Sra. Senadora Elías de Perez.- Buenas tardes, señor ministro. Bienvenido y gracias por estar
aquí.
Compartimos absolutamente el lineamiento y el espíritu del proyecto que nos mandan.
Como mi presidente, el senador Morales, ha sido muy exhaustivo en lo que no compartimos
en particular, me voy a tomar el lujo de hacerle alguna pregunta micro que tiene que ver con
mi provincia. “La noche de los noventa” y toda la locura privatista dejó a vastas zonas sin el
ferrocarril. Hemos visto a pueblos convertirse en pueblos fantasmas; hemos visto a las
economías regionales exhaustas y desesperadas porque no podemos llegar al puerto con
nuestros productos. Entonces, para Tucumán, mi provincia, es muy importante el tema. Hubo
alguna pequeña cosa que usted ha dicho en relación a mi provincia referida a los talleres, pero
mis preguntas fundamentalmente son dos. ¿Hay un ramal…? Porque no es sentido que dentro
del plan de inversión esté contemplada Tucumán; Tucumán, que hoy está más castigada que
nunca y más desesperada que nunca. Entonces, hay dos ramales, uno que va de Tafí Viejo a la
capital de mi provincia, que ha sido, por teleconferencia, puesto en funcionamiento, pero
nunca funcionó: fue una sola vez una formación hasta la capital y después nunca más
funcionó; y desde la capital hasta Concepción, que es en el sur de mi provincia, en donde
lamentablemente –y acá lamento traer algo del pasado de lo que no tiene, quizás, que hacerse
cargo usted, pero está dentro del mismo período de gobierno–, en el año 2006 se pagaron 10
millones de pesos a una empresa y el ministerio dijo que estaba terminada la obra. Esto está
hoy en la justicia penal, porque es una de las tantas cosas en las que el doctor Jaime tendrá
que demostrar qué hizo cuando la CNRT nos dice la verdad, que no se había hecho nada, a
pesar de que en el ministerio habían dicho que estaba todo concluido. Pero no miro para atrás;
quiero, de verdad, mirar para adelante. La pregunta es si en el plan de inversión está previsto
que estos ramales realmente estén operativos y que haya una inversión al respecto en mi
provincia.
La segunda pregunta, que también tiene que ver con Tucumán, es con respecto al tema de
los talleres de Tafí Viejo. Más allá de que usted me dice que se ha hecho alguna inversión, es
mínima. Sabemos que todavía hay más de 4000 familias ferroviarias que todavía lloran y que
cada vez que se tratan estos temas en el Senado vienen a vernos y vienen a preguntarnos con
muchísima esperanza y con muchísima ilusión. Entonces, quiero saber si en el plan de
inversión está previsto que, de verdad, los talleres se reconviertan y si, además, existe la
posibilidad de que quienes han quedado desocupados y que hoy son viejos para algunos otros
trabajos pero jóvenes para jubilarse, pueden entrar en algún plan para que sean capacitados en
todas estas universidades y planes que usted ha citado anteriormente para que puedan ser
tenidos como con privilegio en cuenta para lo próximo que viene.
Sr. Randazzo.- Con respecto al tema del servicio a San Miguel de Tucumán, está
contemplado. Es uno de los destinos que tenemos como prioritarios: Rosario, Córdoba, San
Miguel de Tucumán. De hecho, las formaciones que prestaban servicio hasta hace muy poco
en Córdoba ahora fueron a reforzar el servicio a Tucumán, y a Córdoba pusimos formaciones
nuevas hasta tanto podamos reparar la vía, tramos de vía importantes hacia San Miguel de
Tucumán y achicar muchísimo más el tiempo de viaje, Pero sí, está contemplado y es uno de
los destinos más importantes: Mar del Plata, Rosario, Córdoba, San Miguel de Tucumán,
Mendoza y San Carlos de Bariloche, pero ahí hay un paréntesis, porque deberíamos ir hasta
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Bahía –en otro momento, seguramente, lo vamos a conversar–.
Con respecto a Tafí-capital, la vía está en un estado bastante bueno; el problema es la
usurpación que hay sobre la traza de la vía, que es uno de los grandes problemas que
encontramos en varios lugares. Así que, en algún momento, estuvimos conversando con el
gobernador, inclusive con el intendente de Tafí, con la idea de ver qué forma encontramos
para solucionar un problema que no es fierroviario sino que es social, y que está sobre la traza
del ferrocarril invadiendo gran parte de la traza e impidiendo que el servicio se preste. Bueno,
quedaron en que nos iban a dar una respuesta en relación a hacer un relevamiento: qué
cantidad de familias, que no eran pocas, sino que eran muchas, y qué plan de vivienda
podíamos otorgarles para poder sacarlos de la traza. Eso con respecto a Tafí.
En cuanto al tema de Tafí en relación al personal, nuestra idea –de hecho lo estamos
haciendo– es poner en valor a Tafí Viejo. De hecho, hemos incorporado nueva tecnología,
hoy tiene trabajo. Tenemos que plantear un plan de ingresos, que lo estábamos planteando a
partir de un acuerdo con la escuela técnica, y habría que ver puntualmente este planteo que
estás haciendo, que es razonable, con respecto a gente que fue despedida y que en realidad
tiene una gran experiencia, que es uno de los problemas que tenemos. Porque tenemos una
generación de gente muy grande que quedó, no fue despedida, y que en realidad tiene una
enorme experiencia. Nos pasa lo mismo en los talleres de Alta Córdoba, que es el taller por
excelencia para la reparación de las locomotoras de carga, y tenemos pibes muy jóvenes. Y el
personal con mayor capacidad está a punto de jubilarse, los pocos que quedan, entonces los
estamos reteniendo para que puedan transferir esa experiencia a los más jóvenes. En este caso
habría que ver el nivel de edad que tienen quienes fueron despedidos y están en condiciones,
todavía, de tener unos años de vida útil para poder incorporarlos en un plan particular. Eso lo
podríamos conversar, sí. Nos parece bien.
Sr. Presidente (Bermejo).- Gracias, ministro.
Senador Mayans.
Sr. Senador Mayans.- Gracias, presidente.
Estamos tratando en revisión un proyecto que envía la Cámara de Diputados que ha
tenido un respaldo contundente, porque la oposición ha sido bastante mínima. El respaldo
positivo hacia este proyecto ha sido extraordinario.
Primero, quiero valorar la decisión de la presidenta de la Nación de la reactivación de
transporte de pasajeros, del transporte de carga del sistema ferroviario argentino; ha sido una
decisión estratégica que realmente trae esperanza a muchas provincias, a muchos pueblos, y
sobre todo a las economías regionales. Perón decía que mejor que decir es hacer y mejor que
prometer es realizar. Sabemos que en 1948, al nacionalizar por 2029 millones de pesos los
ferrocarriles, Perón lo hacía sobre el entendimiento de que era un esquema estratégico que el
país necesitaba.
Esto que hace la presidenta de la Nación, y ha depositado en usted, ministro, su confianza
–nosotros valoramos su presencia y valoramos también su trabajo–, nos trae mucha
esperanza. Cuando dije “mejor que decir es hacer” me refería a los casi 1300 coches nuevos
que ya están acá, y se sigue invirtiendo; una inversión importante. Casi 4000 kilómetros de
vías. Y les tengo que decir una cosa: en Formosa, por ejemplo, en la ruta 81, los pueblos que
van de Formosa hasta prácticamente el límite con Salta, se desarrollaron y nacieron
prácticamente sobre las vías del ferrocarril Belgrano Cargas, el C25. Una de las gestiones
estratégicas de nuestro gobierno es recuperar plenamente el ramal C25 del Belgrano Cargas y
la interconección con El Chaco, que nos da la posibilidad de tener la ruta norte que nos
conecte con otras provincias y, lógicamente, con la Capital Federal en transportes, en cargas,
lo que va a hacer competitiva a la economía regional del NEA argentino, que es fundamental.
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Por eso creo que este compañamiento que ha tenido en Diputados, que es donde está la
Cámara de representantes, no va a ser menor que en Senadores ya por lo expresado por parte
del senador Morales y los demás senadores, que creo que han tenido intervención sincera,
fundamentalmente en el deseo de recuperar esta herramienta estratégica del transporte en la
República Argentina, tanto para pasajeros como para cargas en el entendimiento, obviamente,
presidente, de que este es un bien inmenso para el país y que, además, lo que representa para
el desarrollo de la economía nacional, de las economías regionales y para muchos pueblos,
que sin lugar a dudas de que este proyecto ha nacido con realizaciones. Muchos preguntan por
qué no se hizo antes. Porque antes había otros problemas que eran graves, y a lo largo de
estos once años este gobierno ha venido trabajando en problemas que han surgido de aquella
crisis terminal del año 2001. Y obviamente que había que repararlos, y no ha sido fácil
hacerlo. Esta es una Argentina completamente distinta, es una Argentina de realizaciones
plenas.
Yo tengo que decir que en 2003, cuando Néstor Kirchner llegó a la Presidencia de la
Nación, como Formosa fue una de las primeras provincias que lo acompañó, dijo que si él era
presidente iba a volver a Formosa a agradecer al pueblo formoseño, y demostró ser una
persona de palabra, porque tres días después volvió a Formosa y firmó con el gobernador de
la provincia la reparación histórica de la provincia de Formosa que ha transformado a la
provincia, y se viene trabajando para mejorar la calidad de vida de todos los formoseños. Esto
es parte también del sueño de los formoseños, la reactivación del Belgrano Cargas, la
reactivación del ramal C25, y obviamente que nosotros lo vamos a acompañar, porque lo más
importante de tener este tipo de anhelos es verlos hechos realidad. Creo que lo vamos a hacer,
porque cuando se tiene la decisión de hacerlo. Y es importante demostrar que somos capaces
de transformar realidades negativas en realidades que mejoran la calidad de los argentinos. La
capacidad de transformación que ha tenido este gobierno ha sido fuertísima, más allá de que
es un año electoral y de que a veces hay disidencias que plantean en ese sentido la acción de
gobierno. Pero ha sido un gobierno sumamente positivo para el pueblo argentino.
Tengo entendido, por lo que estoy viendo acá, que el respaldo del Senado también va a
ser contundente. Y, por supuesto, vamos a acompañar con la firma del despacho.
Gracias, presidente.
Sr. Presidente (Bermejo).- Para ir cerrando, señor ministro, le agradecemos su presencia y la
de sus funcionarios. Le transmito nuestro reconocimiento y el reconocimiento a la presidenta
de la Nación por este proyecto, que más allá de las diferencias técnicas que puedan tener
algunos senadores o que tuvieron algunos diputados, ha tenido un consenso muy grande en la
Cámara de Diputados de la Nación. Somos conscientes de que el apoyo de este proyecto lo ha
tenido la inversión que ha hecho la nación y eso nos da garantía de que esto va a tener
continuidad, de que no va a ser un parche. Y fundamentalmente, acercarle el reconocimiento
–esto como mendocino– de muchos vecinos, de muchos intendentes que ven en este proyecto
la posibilidad de crecimiento, el desarrollo y un hecho concreto y puntual que tal vez usted no
lo mencionó. Visitando el sur de mi provincia, hace unas semanas, me encontré con algunos
intendentes de Mendoza y algunos intendentes de La Pampa, que se habían reunido en un
taller de trabajo hablando del consorcio que han integrado para recuperar el tren de Alvear a
Buenos Aires. Y allí lo que nos plantearon las cámaras de comercio, las cámaras de la
producción del sur de Mendoza es precisamente esto que tiene que ver con el flete. Así que
quiero agradecerle. Los mendocinos estamos entusiasmados y esperanzados en que este
proyecto nos va a devolver la alegría a muchos pueblos que murieron cuando cerraron los
ramales y que hoy se entusiasman con la posibilidad de unir pueblos, de creer en trabajo, en
empleos, en comercio, pero fundamentalmente, apostando a las economías regionales que
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tienen dificultades, pero que en este medio de transporte vamos a encontrar una solución
importante para todo lo que significa el flete.
De esta manera, le damos el agradecimiento por estar presente.
Hemos cerrado ya la lista de oradores. Vamos a firmar dictamen en unos minutos. Lo
liberamos y gracias por estar aquí con nosotros.
- Se da por finalizada la reunión a las 15 y 28.
Dirección General de Taquígrafos