Situación actual de las normas de seguridad para la navegación en los canales de acceso al Puerto de Guayaquil Las terminales marítimas son las principales puertas de entrada y salida de mercaderías de nuestro país; por lo tanto, constituyen un eslabón fundamental dentro de la cadena logística relacionada con el comercio exterior ecuatoriano. De acuerdo a las necesidades, los puertos tienen características propias que les permiten ofrecer un determinado servicio según el tipo de carga que manejan. En base a estos considerandos, las operaciones portuarias también reúnen ciertas condiciones asociadas a esta actividad; es decir, al buque y sus maniobras de ingreso, dentro del recinto portuario y de salida – así como a la carga. Todas estas operaciones vienen acompañadas de diferentes tipos de riesgo que podrían afectar no solo a las embarcaciones y a la mercadería, sino también al personal a bordo, en tierra y al equipo e infraestructura portuaria. En nuestro país, las terminales portuarias que se encuentran en la jurisdicción de la Autoridad Portuaria de Guayaquil tienen una condición particular que es el ingreso a través de un canal de acceso; el cual, presenta ciertas características no tan favorables para el tráfico marítimo internacional. En octubre de 2007, un accidente se registró en el puerto privado Bananapuerto, ubicado en el Estero Santa Ana, el fuerte choque de 2 buques produjo la destrucción de 100 mts de muelle de la terminal, el hundimiento de 2 vehículos que se encontraban en dicha área y 4 heridos. El pasado 5 de abril del presente, una colisión entre 2 buques interrumpió las actividades normales de Contecon – concesionaria del puerto de Guayaquil - cuando en horas de la tarde una nave de 279 mts de eslora durante su maniobra de atraque impactó a otro buque que se encontraba atracado en el muelle C1 de la terminal, así como a una de las grúas pórtico, provocando que esta cayera sobre algunos contenedores vacíos que se encontraban en la zona. Tanto en Bananapuerto como en Contecon no se presentaron víctimas mortales que lamentar, pero si pérdidas económicas. El impacto al comercio exterior también es evidente pese a los esfuerzos de mantener el mismo ritmo en las operaciones. No obstante, este nuevo incidente ha despertado algunas interrogantes que ponen en alerta a las Autoridades, ante la necesidad de revisar las condiciones bajo las cuales se están recibiendo a los buques en los puertos del país, principalmente en Guayaquil; ya que, el canal de acceso, por sus condiciones naturales, demanda habilidades y conocimientos específicos en los prácticos, requerimientos especiales en cuanto al uso de remolcadores, sin contar con las limitaciones que existen por temas de calado. Por lo anterior, diversas reuniones han mantenido representantes de la Autoridad Marítima, Autoridad Portuaria de Guayaquil, Contecon, prácticos, empresas de remolcadores e incluso ejecutivos de agencias navieras; el objetivo, analizar los peligros que pudieran existir al ingreso de buques de gran tamaño a los diferentes terminales, y establecer una reglamentación actualizada que se ajuste a las necesidades de un negocio tan dinámico. En relación al accidente ocurrido, prefieren no pronunciarse, sino más bien utilizarlo como punto de partida para tomar nuevas medidas que regulen la actividad; “el objetivo es que el Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos pueda sacar una resolución que sea de cumplimiento obligatorio para todos, en base a las observaciones que están realizando los principales actores de la industria…la seguridad del puerto es lo fundamental” añadió el Comandante Jaime Ayala Salcedo, Director Nacional de los Espacios Acuáticos. Hasta el momento existen algunos puntos claves que serán el inicio de todo este proceso, concluyó el Comandante Fernando Aguiar, subdirector de la DIRNEA, tales como: Reuniones 24 horas previo al ingreso de un buque de más de 250 mts de eslora Estudio de las condiciones actuales del canal de acceso para fijar dimensiones máximas para el ingreso de buques Dragado en el área de operaciones de Contecon Nueva reglamentación para el uso de los remolcadores considerando el tamaño de buques. Talleres de actualización para los prácticos con el uso de simuladores Al parecer, las operaciones se han venido realizando en el marco de una ley y un estudio del canal de acceso obsoletos donde se contemplaba el ingreso de buques no mayores a 150 m de eslora, contrario a la realidad; ya que, desde abril de 2009 han ingresado 52 buques de más de 250 m. Al respecto, el Capitán Luis Camacho, presidente de la Asociación de Prácticos, quienes también han formado parte activa en estas reuniones, sostuvo que su gremio no elude responsabilidades en cuanto al incidente (refiriéndose al de Contecon) pero recalca “nosotros ya previnimos, incluso dimos parámetros que se debieron cumplir para evitar percances. Los accidentes se producen no solamente por un elemento sino por un conjunto de aspectos que intervienen y que no han sido considerados oportunamente”. El problema radica en la autorización para el ingreso de buques de mayor calado al puerto de Guayaquil y a los muelles privados. La constante evolución del mercado internacional demanda buques de más capacidad; por lo que, se evidencia un esfuerzo constante de los terminales por brindar todas las facilidades a la trasportación y al manejo de carga. Sin embargo, si bien se han incrementado las esloras y las mangas de los buques, el canal no ha sido modificado y sigue siendo el mismo desde 1959, año en que se lo adecuó. “No existen especificaciones actualizadas que determinen que buques pueden entrar por el canal y las verdaderas condiciones del mismo…no se toman las precauciones de seguridad, el área de maniobra frente a los muelles es demasiado pequeña y tiene sus limitaciones. Estamos pidiendo que se drague el área, que se abra el canal de entrada frente a los muelles y el canal de acceso desde Data hacia el puerto; en el trayecto hay partes que deberían ser de 1 sola ruta; sin embargo no se cumple en la práctica”, acotó el Capitán Camacho. La intención de la Autoridad Marítima es que fortalezcan y se impulsen las actividades que generan el desarrollo del país pero con la fluidez que corresponda. Ecuador es parte del mundo cambiante y no puede mantenerse aislado de esto. Luego de los diferentes encuentros mantenidos y los argumentos expuestos se llegó a la conclusión de que no existe un reglamento que establezca cuántos remolcadores y de qué potencia se necesitan para determinado tipo de buque; las condiciones del canal de acceso representan un riesgo para el ingreso de buques de gran calado. La manga, el desplazamientos y el calado son requerimientos que deben ser observados; es necesaria la coordinación entre prácticos para que estén actualizándose constantemente; entre estos y los remolcadores para que no existan contratiempos durante la navegación. Por otro lado, sería apropiado considerar la posibilidad de que cada terminal esté en la capacidad de establecer exigencias mínimas de seguridad de acuerdo a sus condiciones para maniobras de atraque y desatraque, que deberían ser exigidas a las empresas prestadoras de servicios de remolcadores y practicaje. Es necesaria la participación de todos los actores que intervienen en esta actividad para llevar a la práctica reglas claras que permitan operaciones seguras en beneficio del industria marítima, portuaria y el comercio exterior ecuatoriano. Ahora solo queda esperar que las reuniones, opiniones y experiencias rescatadas logren concretarse y aplicarse antes de que otro incidente vuelva a ocurrir.