Julio - septiembre

Revista
Editorial
Colfecar
l
Edición 4
l Año 1
l
Septiembre de 2015
l
ISSN 2422-1477
l
Infraestructura
física 2
www.colfecar.org.co
Inversión en infraestructura:
aprender del pasado
para asegurar el futuro
8
Vicisitudes del
Contrato de transporte
de mercancías 4
w
w El beneficio económico
de la inversión en
infraestructura
18
w Es imprescindible una
reforma al sistema
tributario
32
EDITORIAL
Revista
Colfecar
Por: JUAN CARLOS RODRIGUEZ MUÑOZ
Presidente Ejecutivo de Colfecar
Infraestructura
física
E
l futuro del país en materia de
infraestructura física se comenzó
a transitar a partir de la decisión
de incrementar a un ritmo sostenido, la inversión en infraestructura vial en monto superior al 2,6% del PIB.
Acompañada ésta de la estrategia
dispuesta en los últimos años de: fortalecer lo Institucional, la inversión público-privada por medio de las APP, ajustar
el régimen de la contratación de obra
pública, fijación de políticas para la maduración y estructuración adecuada de
los proyectos con la presentación de estudios previos a la licitación, agilizar y racionalizar la expedición de licencias ambientales, conexión de las vías con los
principales centros de producción y de
consumo a partir de la integración de
las ciudades y las regiones, la formulación de estrategias regionales que permitan priorizar la gestión territorial y la
promoción de su desarrollo sostenido,
así como la propuesta de infraestructu-
Revista
Colfecar
2 RevistaColfecar
ras logísticas especializadas para favorecer y aprovechar la intermodalidad.
En este panorama es también fundamental abocarse en la tarea de unificar las
agencias que administran la red vial primaria a cargo de la Nación y la concesionada –INVIAS-, y la encargada de fijar las
estrategias y funciones de planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los
negocios de infraestructura de transporte
que se desarrollen con participación del
capital privado, en los modos carretero,
fluvial, marítimo, férreo y portuario -ANI-;
en momentos en que la Política Pública
se enfoca en alcanzar la competitividad a
partir de sistema moderno y eficiente de
transporte.
Y en materia tributaria, es conveniente
dar un mensaje de tranquilidad al sector
productivo de bienes y servicios, y del inversionista, con la formulación de un esquema equitativo que favorezca la sostenibilidad empresarial.
Gracias
Una publicación trimestral de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga COLFECAR - DIRECTOR Juan Carlos Rodríguez Muñoz - CONSEJO EDITORIAL Juan Carlos
Rodríguez Muñoz, Fabían Gómez, Wendy Montenegro, María Fernanda Acevedo - EDITOR Rosemberg Perlaza P. - bogotatvnoticias@gmail.com - DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN Óscar
Daniel Martínez Calderón - osdamaca@gmail.com COMERCIALIZACIÓN Carolina Cañon, María Fernanda Soto Gómez - elcontainer@colfecar.org.co - IMPRESIÓN Online Visión
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Informe
V
trans
me
Contrato de Transporte y de Seguros
D
ebe considerarse que siendo el transporte de carga
una actividad que en esencia permite el traslado de
cosas de un lugar a otro, igual constituye una de las
actividades que enfrenta la mayor exposición al riesgo, entendido éste en su sentido lato como el suceso
incierto que potencializa un daño.
Lo que determina la relación existente entre el contrato de
transporte y el de seguros, y el de los momentos del contrato –
débito, conducta esperada, prestación; y responsabilidad por el
incumplimiento o quebranto de ésta- que por tanto se traslapan
muchas veces, pues este último elemento condiciona efectivamente el nacimiento de la obligación de seguridad que corresponde
esencialmente al contrato de seguro, sin perder de vista que también en el débito primario ejecución del contrato existe la necesidad de tutelar la administración del riesgo y evitar así la afectación
del interés asegurable o mercancía.
4 RevistaColfecar
Es por esto que uno de los elementos orientadores que tuvo la
Ley 4ª de 1989 que facultó al ejecutivo para modificar el Título IV del
Libro IV del Código de Comercio sobre contrato de transporte, fue
precisamente reformar la reglamentación del seguro, delimitando
las condiciones y requisitos de éste y adecuarlo a los nuevos presupuestos que regirían al contrato de transporte.
Indubitable que uno y otro negocios jurídicos poseen una estructura jurídica diversa en la función o causa, también en contenido, por los derechos y las obligaciones que contraen los sujetos en
cada uno de ellos, y el régimen de la responsabilidad que asumen,
aunque su interrelación nace en la práctica por la afectación del
interés común, la mercancía transportada.
De ahí que la Sala de Casación civil de la Corte Suprema de Justicia en sentencia de 9 de agosto de 2007 haya considerado, “que si
bien no tienen coincidencia de causa, objeto o partes, sí guardan
estrecho vínculo, pues, además de confluir en una misma operación económica, constituyen uno respecto del otro, fuente o refewww.colfecar.org.co
Vicisitudes del
Contrato de
sporte de
ercancías
rente para su formación, a tal extremo que no puede haber contrato de seguro de transporte sino existe, previa o simultáneamente,
una relación de fletamento.”
Sin embargo, este punto de contacto entrambos contratos en
muchas ocasiones no es considerado por los sujetos, ni tampoco
vertido en las negociaciones de uno y otro; por el contrario, en muchos casos se desligan marginándose así del principio rector de los
contratos como es la buena fe.
Generando situaciones de deslealtad contractual al declarar
valores diversos de la misma mercancía en cada uno de los contratos, lo que afecta el reconocimiento de la indemnización integral
cuando por ejemplo la norma que regula el contrato de transporte,
artículo 1031, dispone que no habiendo valor declarado no habrá
“
lugar al reconocimiento del lucro cesante, mientras que el artículo
1088, faculta, en el seguro de daños, su reconocimiento cuando se
haya acordado expresamente la liquidación y pago del siniestro.
Tema en el cual la jurisprudencia de forma tangencial ha determinado que la liquidación y pago del siniestro produce solamente
efectos inter partes, de modo que no se hace extensiva automáticamente al transportador responsable. Con lo que sin embargo, no
deja claro lo referente al lucro cesante, pues siendo la condena en
el ámbito del contrato de seguros, la Corte solamente reconoce el
reajuste monetario sobre las sumas pagadas por la aseguradora, no
así el lucro cesante, con lo cual mantiene latente la incertidumbre.
De otra parte, y conforme lo planteado, se desestima también
por los sujetos del contrato de transporte al momento de contratar
el seguro considerar la solidaridad legal existente entre el transportador habilitado y el propietario del equipo, asunto fundamental
para ser dilucidado al tiempo de la valoración probatoria judicial de
la eventual responsabilidad, y para la validez en la formulación de
las excepciones.
Resulta en consecuencia, determinante conciliar las estipulaciones de uno y otro contrato, a la luz de las necesidades propias de
cada sujeto, y conforme al interés legal de satisfacer y equilibrar las
relaciones jurídicas, y del cumplimiento de las obligaciones que les
son propias a cada uno, pues como bien lo recuerda la citada jurisprudencia, el legislador de 1989 habilitó de manera coherente y razonada la integración contractual, en cuanto que las declaraciones
del contrato de transporte debían verse reflejadas en el contrato de
seguro de transporte, pues aludían a los mismos bienes y valor de
ella no podía ser diferente al momento de cuantificar el flete y a la
hora de valorarse el riesgo, pues refieren al mismo interés.
La culpa como fundamento de la responsabilidad
Resulta interesante y por lo demás útil para el transporte en
cualquiera de sus modalidades, y en especial en el ámbito internacional, considerar el fundamento de la responsabilidad civil en
el contrato de transporte, más aún cuando la mayoría de los con-
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RevistaColfecar 5
Uno de los
problemas que se
quiso solucionar
con las RH fue el
de la limitación de
la responsabilidad
por bulto o unidad
manteniendo el
esquema de la
Responsabilidad Civil
contractual en la órbita
de la culpa.
venios que lo regulan optan por un criterio de
imputación subjetivo con énfasis en la culpa.
De la misma manera en lo nacional, donde en
opinión de la Corte Constitucional, la teoría general de la responsabilidad civil en el ordenamiento
jurídico, tanto de la contractual como de la extracontractual, es de tradición culpabilista.
Lo anterior adquiere importancia en consideración a que el contrato de transporte de
mercancías crea obligaciones de resultado en
cabeza del transportador, por lo que la diligencia y el cuidado parece no ser hoy criterio de
valoración aceptable para fundar o exonerar de
la responsabilidad al porteador.
De ahí que la carencia de univocidad en el
tema y la diversidad de criterios o tratamiento
de la culpa (probada, presunta) en la regulación
del transporte de mercancías internacional dificulta el manejo de la carga de la prueba, y así lo
podemos encontrar en los diversos modos de
transporte como en el terrestre (Decisión 399,
Convenio CMR, Convenio CRT de Cono Sur), el marítimo (La Haya,
Haya-Visby, Rotterdam).
En los que la culpa y la debida
diligencia son elementos valorativos para fundamentar la responsabilidad del porteador (transportador), en la obligación de custodia
de la mercancía (ex recepto), llevándolo a responder por los daños que puedan sufrir en el
lapso del recibo y la entrega por el remitente
o cargador, sin perjuicio de poder exonerarse
probando hechos externos.
Esta situación legal debe valorarse con sentido práctico habida cuenta la incidencia del
transporte en el comercio mundial y el alto
grado de tecnicidad, profesionalismo e idoneidad exigido para su ejecución contractual, por
lo cual el concepto de la culpa y su valoración
no contribuyen a dar certeza jurídica y económica necesarios en este tráfico jurídico. Amén
de la existencia de eximentes de la responsabilidad y de límites indemnizatorios junto con el
contrato de seguro que permiten un equilibrio
en la distribución de los riegos cuando se plantea instaurar un régimen de responsabilidad
objetiva.
Un ejemplo claro lo encontramos al estudiar someramente el modo de transporte
marítimo en el que históricamente el porteador era el responsable
absoluto de la pérdida o el daño de la carga. Sin embargo a finales
del siglo XIX los porteadores marítimos habían logrado limitar su
responsabilidad por el transporte de mercancías, a un grado tal que
resultó inaceptable para los propietarios de la carga.
Mediando el siglo XIX se realizaron negociaciones que conducen a la celebración de una Conferencia diplomática con partici-
pación de 26 países y de pocos países en desarrollo, y en
agosto de 1924 se aprobó en Bruselas del Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas, conocido
como las Reglas de la Haya.
Fueron acogidas por la mayoría de cargadores y consignatarios pero no por los armadores por el aumento de su
responsabilidad.
Uno de los problemas que se quiso solucionar con las
RH fue el de la limitación de la responsabilidad por bulto o
unidad manteniendo el esquema de la Responsabilidad Civil
contractual en la órbita de la culpa.
En 1968 la Conferencia de Nueva Delhi convocada por la UNCTAD (quien encarga a UNCITRAL para
que elabore el proyecto), ante la insatisfacción
en las reglas existentes en el sistema internacional vigente (Haya y Haya Visby)
exigía ajustes importantes en
aspectos cómo:
Transferir al transportador algunos riesgos que recaían sobre el
titular de los derechos de la carga.
Eliminar el doble seguro para cubrir los riesgos del transporte
que contrataban el transportador y el cargador o consignatario.
Las causales de exoneración del transportador de la Haya 1924 no se ajustaban a las exigencias actuales de garantía y seguridad.
Las Reglas de responsabilidad modal inciden
en las multimodales.
En definitiva, se buscaba reducir los costos
del transporte y el equilibrio contractual en materia de obligaciones de los sujetos, régimen de
responsabilidad y causales exonerativas.
En 2009 se aprueban las Reglas de Rotterdam,
Convenio ONU sobre el contrato de transporte
internacional de mercancías total o parcialmente
marítimo, el cual además de establecer un límite de la responsabilidad (Art. 59), a 875 DEG por
bulto, o 3 Unidades de DEG por kilogramo, salvo
valor declarado, adicionalmente en materia de
imputación el artículo 17-2, contempla la exoneración de la responsabilidad del transportador si
prueba que la causa o causas de la pérdida, daño
o retraso en la entrega no es imputable a su culpa o a la de sus agentes.
Lo que significa que el porteador debe probar
la inexistencia de la culpa como
causa del daño a la mercancía, no simplemente alegar la debida diligencia, lo
que lo coloca en el escenario de los hechos externos e
inevitables que lo alejen de la culpa.
Este viraje hacia la introducción del criterio objetivo en la responsabilidad en el
contrato de transporte internacional es sin
embargo aparente, pues está fundamentado
en una forma de interpretar el citado artículo,
lo cual hace válido el planteamiento bifronte
que relieve la conducta diligente del porteador para exonerarse de responsabilidad.
Y, en tanto no se dé en las regulaciones
internacionales un viraje a la responsabilidad
objetiva, continuarán los intentos por encontrar soluciones al problema planteado con propuestas como las que actualmente se debaten
de unificar las causales de exoneración de la responsabilidad del transportador por fuerza mayor, culpa de la víctima o actos ajenos al poder
y voluntad del porteador con el fin de obtener
igual resultado: alejarse de la culpa como fundamento de la responsabilidad, y aportar así a
la certeza jurídica y económica en un negocio
jurídico que cada día se debate más en el ámbito del comercio internacional.
Uno de los
elementos orientadores
que tuvo la Ley 4ª
de 1989 que facultó
al ejecutivo para
modificar el Título
IV del Libro IV del
Código de Comercio
sobre contrato de
transporte, fue
precisamente reformar
la reglamentación del
seguro.
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Colfecar
Transporte
Inversión en infraestructura:
aprender del pasado
para asegurar el futuro
Dado el fuerte
impulso a la
locomotora de
infraestructura a
partir del 2011 se han
estado desarrollando
proyectos como el
pipeline, o los actuales
proyectos de las 4G
8 RevistaColfecar
L
a precaria infraestructura de Colombia ha incidido de manera considerable en la pérdida
de competitividad. En concordancia con lo anterior, el Foro Económico Mundial (WEF)
manifiesta que la calidad de infraestructura en el país es ineficiente, al tiempo que el Banco Mundial, a través del Índice de Desempeño Logístico (LPI), sostiene que la percepción
de calidad de la infraestructura de la nación es muy baja.
Esto evidencia la necesidad de aumentar la inversión en infraestructura. Por tal motivo, desde el primer
gobierno del presidente Santos se han llevado a cabo diversos proyectos en pro de mejorarla.
Asimismo, dado el fuerte impulso a la locomotora de infraestructura a partir del 2011 se han estado
desarrollando proyectos como el pipeline, o los actuales proyectos de las 4G; sin embargo, la Anif sugiere proyectos adicionales con el fin de que las inversiones en este campo sigan manteniéndose en el
2,6% del PIB, y no caigan a los niveles históricamente bajos de inversión.
Fuera de esto, el Departamento Nacional de Planeación DNP, cuantifica el beneficio económico del
programa de inversiones en la red de transporte y recomienda tener en cuenta algunas prioridades en
la misma que no están incluidas en el pipeline de proyectos del gobierno.
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A continuación se dan a conocer varios aportes sobre la infraestructura vial en Colombia, realizados por la Asociación Nacional de
Instituciones Financieras (Anif ) y el Departamento Nacional de Planeación (DNP).
Concesiones 4G: Requerimientos
de inversión y financiamiento público-privado
El estudio realizado por Anif busca analizar las inversiones de
infraestructura de transporte para el periodo comprendido entre
2014 y 2022.
La inversión en infraestructura ha sido históricamente baja en
Colombia; como se evidencia en el periodo 2002-2008, se encontraba por debajo del 1% del PIB anual.
A partir del periodo 2009-2013 la tendencia cambió, pues la inversión alcanzó niveles del 2% anual. A su vez, del total de inversión
para el 2013, aproximadamente el 1,2% correspondió a inversión
pública y 0,8% a inversión privada (Ilustración 1).
De acuerdo con el informe la precaria infraestructura se ha
traducido en pérdida de competitividad para el país.
La inversión de la última década en infraestructura fue de
solo el 3,2% del PIB, lo cual implica un obstáculo para que Colombia alcance un crecimiento continuo de la economía del 6%
anual. Este rezago en infraestructura se justifica principalmente
por problemas fiscales, jurídicos y ambientales.
Ilustración 1. Inversión en infraestructura
de transporte (% del PIB)
Fuente: Anif y DNP
Ahora bien, a dichas cifras de inversión en infraestructura de
transporte suele sumársele las ejecuciones provenientes de los
departamentos, las regalías y el Fondo de Adaptación. Con ello, la
inversión “agregada” en infraestructura de transporte habría promediado niveles del 1.7% del PIB durante la última década (= 1.2%
de inversión “ordinaria” + 0.5% departamentos + 0.03% regalías +
0.01% Fondo de Adaptación).
Para aumentar la inversión, el gobierno Santos adoptó diversas
medidas como el fortalecimiento institucional, por medio de la
creación del Viceministerio de infraestructura, ANI, FDN (Financiera
de Desarrollo Nacional).
También promulgó la Ley 1508 de 2012 para las Asociaciones
Publico Privadas que contempla mejoras en régimen de contratación y prohíbe anticipos para evitar que las adjudicaciones se dieran a precios depredadores, entre otros.
Expidió la Ley 1682 de 2013 o Ley de Infraestructura que establece el traslado de redes de servicios públicos y la compra de
predios.
De igual forma, expidió el decreto 2041 de 2014, debido a que
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se implementaron licencias ambientales ANLA para reglamentar y
agilizar intercambios de información entre la ANLA y los solicitantes.
Así mismo, ha impulsado políticas adecuadas para la maduración y estructuración de proyectos, requiriendo estudios de factibilidad (Fase II), teniendo en cuenta que estos estudios son previos
a la licitación.
Las anteriores medidas muestran un avance en los requerimientos de infraestructura; sin embargo, todavía persisten algunas problemáticas como los trámites de las consultas previas a las comunidades. Ahora bien, al analizar el proyecto de concesiones de 4G,
se deben comprender sus dos etapas: construcción, y operación y
mantenimiento.
La fase de construcción se lleva a cabo con la participación de
la banca local (30%), la banca externa con un 26%, y equity (concesionarios internos y externos, que contribuyen con un 20%). O en el
caso de la entidades multilaterales-FDN que participa con el 10%,
mediante la deuda subordinada y se apalanca mediante privatizaciones de Isagen y Ecopetrol (Cuadro 1).
Cuadro 1. Financiamiento concesiones 4G. 2014-2022.
Fuente: Anif, ANI
En la segunda etapa, operación y mantenimiento, se cancela
la deuda de la primera etapa con los recursos provenientes de los
peajes de las concesiones, recursos públicos de vigencias futuras, y
emisiones del bono de infraestructura.
Sin embargo, a lo largo de los proyectos de las 4G se han presentado problemas en los cierres financieros:
RevistaColfecar 9
Descalces en el plazo del financiamiento bancario, donde los
bancos desembolsarían préstamos a 8-10 años vs. 20-30 años de
plazo requerido.
Persistentes riesgos (predios-licencias-comunidades) en los
proyectos.
Sobrecostos por la pobre calidad de los estudios, donde el concesionario debe reforzar los estudios técnicos.
Aunque se presentaron los anteriores problemas en el cierre de la
primera ola; para los demás proyectos (25 proyectos de la segunda y
tercera ola) se prevé que los cierres financieros serán altamente inciertos pues se está considerando la construcción de algunos proyectos
de obra pública por parte del gobierno, dado que no todos los proyectos serán atractivos para los inversionistas privados.
Para el financiamiento de la
infraestructura de transporte para el
período 2014-2022, los requerimientos
de recursos llegarían al 2,6% del PIB,
donde se incluyen los presupuestos
departamentales del 0,7%, las regalías con
un 0,2% y recursos destinados al Fondo de
Adaptación con una contribución del 0,1%.
Inversión en infraestructura
de transporte y financiamiento
Bajo el Pipeline actual de proyectos, la inversión ordinaria (privada + pública) en infraestructura mantendría el dinamismo económico de los últimos años (2014-2022); es decir, la inversión en
aspecto sería del 1,9% del PIB para el periodo del 2014-2016; y 1,8%
del PIB para el lapso del 2017-2019.
No obstante, el Pipeline presentará disminuciones en los niveles
de inversión de 0,9% del PIB en 2020-2022. Ante esto, se requiere
incluir más proyectos para el programa de Pipeline (Gráfico 1).
Gráfico 1. Proyección de la inversión “ordinaria” en
infraestructura de transporte (% del PIB)
Fuente: Anif, DNP
A continuación, se analizará las inversiones en infraestructura
por modo de transporte y se explicará el desempeño en la infraestructura fluvial, aeroportuaria, portuaria y férrea.
Infraestructura vial
Dado el fuerte impulso a la locomotora de infraestructura a
partir del 2011 se han estado desarrollando proyectos como
el pipeline, o los actuales proyectos de las 4G; sin embargo, la
Anif sugiere proyectos adicionales con el fin de que las inversiones en este campo sigan manteniéndose en el 2,6% del PIB,
y no caigan a los niveles históricamente bajos de inversión.
10 RevistaColfecar
La inversión en este modo de transporte pasó de 1,3% del PIB
(2010-2013) a una proyección de 1,5% del PIB (2017-2019); lo anterior debido a que en este periodo se han venido ejecutando los 34
proyectos (todos los proyectos de las 4G), que requieren inversiones por un monto de 50 billones de pesos (Gráfico 2); es decir, se
alcanzan los cierres financieros de las 3 olas, y se adquieren predios
y licencias ambientales, aunque continuarán algunos problemas
con las consultas a comunidades.
Ya para el periodo 2020-2022, la inversión en infraestructura vial llegaría a 0,8% del PIB pues estarían en ejecución las concesiones viales
de las 4G por lo que la inversión en infraestructura vial iría decreciendo.
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Gráfico 2. Concesiones existentes vs. 4G
Infraestructura portuaria
La inversión en infraestructura en este modo descendió en su
proyección pues pasó de 0,21% del PIB (2010-2013) a 0,04% (20172019).
En los últimos años se han presentado grandes inversiones para
la modernización de las sociedades portuarias regionales donde se
han observado proyectos como:
a. Ampliación del puerto de Cartagena; esto permitiría la
movilización anual de 5 millones de contenedores al
cierre de la década. Dicho plan implicará costos de un
billón anualmente entre 2014 y 2020.
b. Inversión de dragado y modernización de sociedades portuarias regionales (Barranquilla, Buenaventura y Santa Marta), que requieren 400.000 millones de pesos durante 20142018.
c. Obras en Buenaventura como el proyecto de Aguadulce y
TCBUEN (Terminal de Contenedores de Buenaventura).
Infraestructura aeroportuaria
Fuente: ANI
Infraestructura férrea
La inversión en el modo férreo presentó un incremento en la
proyección pasando de 0,02% del PIB (2010-2013) a 0,16% del PIB
(2017-2019).
Este aumento se justifica por el desarrollo de proyectos como
rehabilitación del Ferrocarril Central (La Dorada - Chiriguaná) por
800.000 millones de pesos, 0,1% del PIB, sin incorporar mejoras de
la transformación de la trocha estándar a la ancha.
También incidió la construcción del Ferrocarril del Carare (Belencito-Vizacania) por 3 billones de pesos y de tres vías alternas al
mar caribe (Chiriguaná-Cartagena, Chiriguaná-Santa Marta y Chiriguaná-Bibullá) por 4 billones de pesos, que corresponden al 0,4% y
0,6% del PIB, respectivamente.
Sin embargo, dichas inversiones en infraestructura férrea tenderían a moderarse a niveles del
0,08% del PIB en (2020-2022).
12 RevistaColfecar
La mayor inversión en infraestructura en este modo se registró
en 2013, principalmente por obras del Aeropuerto El Dorado con
una inversión de 1,4 billones de pesos en el período 2008-2013.
No obstante, se estima una disminución en la inversión en infraestructura aeroportuaria del orden del 0,03% del PIB para el periodo del 2014-2019.
A continuación se presentan algunos proyectos para los próximos años:
a. Ejecución de obras complementarias en El Dorado como
calle de rodaje y ampliación de la pista norte.
b. Concesión del Aeropuerto Ernesto Cortizzos de Barranquilla.
c. Nuevas concesiones de aeropuertos de Neiva, Armenia y
Popayán.
d. Construcción de la nueva terminal internacional en el aeropuerto de Cali.
En materia de infraestructura de transporte se estarían necesitando recursos por el 2.6% del PIB durante
el período 2014-2022, consistentes en las ejecuciones
públicas-centrales que corresponden al 0.6% del PIB,
regionales 1% del PIB; y privadas 1% del PIB.
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Infraestructura fluvial
La inversión en el modo fluvial ha sido históricamente baja pues
alcanzó 0,01% del PIB entre 2010-2013; sin embargo, se espera un
aumento significativo alrededor del 0,04% del PIB entre 2017 y
2019, principalmente por la ejecución de proyectos como la navegabilidad del Río Magdalena el cual demanda recursos de 2,3 billones de pesos en el próximo quinquenio.
También está el dragado, encauzamiento y mantenimiento de
ríos como Meta y Orinoco que requiere una inversión por 800.000
millones durante los próximos años.
Lo anterior solo tiene en cuenta la inversión ordinaria (privada +
gobierno central); es decir que debe sumarse los rubros de las ejecuciones de los departamentos, regalías y del Fondo de Adaptación. De
esta manera, se obtendría la inversión agregada de infraestructura.
En pocas palabras, las ejecuciones regionales corresponderían
al 1,1% del PIB entre 2014 y 2016 como producto de la sumatoria
de 0,3% de regalías, 0,7% por los departamentos y 0,1% del Fondo
de Adaptación. Por lo tanto, para el periodo 2014-2016, la inversión
agregada de infraestructura llegaría al 3% (1,1% de inversión regional + 1,9% de inversión ordinaria, Gráfico 3).
Adicionalmente, para el período 2017-2022 las inversiones regionales llegarían al 1% del PIB. Luego la inversión agregada en infraestructura sería del 2,8% del PIB entre 2017 y 2019, y del 1,9% en
el período 2020-2022.
Gráfico 3. Proyección de la inversión “agregada” en
infraestructura de transporte. (% del PIB)
Fuente: Anif, DNP
Financiamiento de la infraestructura de transporte
En materia de infraestructura de transporte se estarían necesitando recursos por el 2.6% del PIB durante el período 2014-2022,
consistentes en las ejecuciones públicas-centrales que corresponden al 0.6% del PIB, regionales 1% del PIB; y privadas 1% del PIB.
Financiamiento macroeconómico agregado
Las fuentes de recursos anuales de la economía se dividen en
internas y externas teniendo en cuenta su parte pública y privada.
Las fuentes públicas se destinan a financiación de usos (y/o bienes) públicos como a financiar el déficit del gobierno central (en
esta se incluyen ejecuciones de infraestructura de transporte), y
amortizar el capital del stock de deuda pública.
Las fuentes públicas se dividen en dos: interna pública, es decir,
los recursos provenientes de la emisión de TES, y otras fuentes púwww.colfecar.org.co
blicas, como deuda flotante. Por otro lado, en la fuente pública externa se encuentran la emisión de bonos y desembolsos externos.
Ahora bien, en las fuentes privadas se encuentran las fuentes
internas como los depósitos en el sector financiero-cuasi dinero
(en el stock de M3), y emisiones bonos-acciones en el mercado de
capitales doméstico.
En la fuente externa se encuentra la deuda externa privada.
Hay que tener en cuenta que estas fuentes corresponden a flujos
anuales.
Así las cosas, las fuentes de financiamiento de las 4G provendrían de la banca local, que contribuye con el 30% del financiamiento total, la banca externa, que aporta el 26% del financiamiento, equity que contribuye con el 20%, fondos de capital privado que
coloca el 14% y entidades multilaterales-FDN con aportes del 10%
del total de financiamiento, tal como se observa en el Cuadro 1.
Para el financiamiento de la infraestructura de transporte para
el período 2014-2022, los requerimientos de recursos llegarían al
2,6% del PIB, donde se incluyen los presupuestos departamentales
del 0,7%, las regalías con un 0,2% y recursos destinados al Fondo de
Adaptación con una contribución del 0,1%.
Igualmente, los requerimientos privados de infraestructura se financian con recursos provenientes de la banca local (0,3% del PIB
anual), banca externa (0,3%), equity de los concesionados (0,15%), fondo de capital privado (0,1%), y las multilaterales-FDN (0,1%) (Cuadro 2).
RevistaColfecar 13
Cuadro 2. Resumen del financiamiento de la
infraestructura de transporte (% del PIB).
Fuente: Anif, DNP, Mintransporte
Potencial de infraestructura vial por obra pública
e implicaciones fiscales
pues es bastante ineficiente mantener maquinaria, empleados públicos y no llevar a cabo un mantenimiento preventivo a las vías.
A su vez, el esquema de obra pública financiada con vigencias
futuras se diferencia del anterior en la medida que la construcción
se lleva a cabo por medio de contratistas privados.
En el tercer esquema, donde la obra pública es financiada con
recursos provenientes del presupuesto público corriente del año en
curso se permitiría un mayor grado de flexibilidad para hacer los pagos.
Cabe precisar que las Asociaciones Público Privadas (APP) son
contratos de concesión.
En el caso de APP por iniciativa privada el sector privado asume
todas las fases, pero cuenta con ayuda pública hasta un 20% en la
parte de financiamiento (Ley 1508 de 2012).
Por el lado de las APP por iniciativa pública, el Estado se encarga de la
estructuración y parte del financiamiento por medio del Presupuesto General de la Nación PGN, y/o de las vigencias futuras mientras que el sector
privado se encarga de la estructuración y el faltante de recursos.
Cuadro 3. Esquemas de ejecución de
infraestructura de transporte.
De la inversión agregada del 2,6% del PIB durante 2014-2022,
el 1,3% corresponde a inversión en materia vial. Ésta se divide en
inversión privada que corresponde al 0,8% del PIB anual e inversión
pública correspondiente al 0,5%.
En el Cuadro 3 se presentan cinco esquemas para la ejecución
de infraestructura de transporte, donde se observan los actores en
las fases de estructuración, construcción y financiamiento.
En el caso del esquema de obra pública pura, que es cuando el
Estado se encarga de las tres fases, se ha evidenciado su deterioro
Fuente: Anif
Ya para el periodo 2020-2022, la inversión en infraestructura vial
llegaría a 0,8% del PIB pues estarían en ejecución las concesiones viales
de las 4G por lo que la inversión en infraestructura vial iría decreciendo.
14 RevistaColfecar
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Las concesiones han presentado dificultades en cuanto a la administración de riesgos de construcción-geológico, dado que no se
ha contado con estudios técnicos detallados antes de las licitaciones;
a su vez, se han evidenciado dificultades en cuestiones regulatorias y
jurídicas, es decir, en licencias ANLA, consulta comunidades y adquisición de predios.
Las concesiones 4G presentan un marco regulatorio más sólido;
sin embargo, persisten algunos riesgos como construcción e ingeniería pues los trazados presentan desafíos geológicos y se evidencian precarios estudios antes de la licitación.
También hay riesgos como bajos niveles de tráfico e incertidumbre sobre la futura demanda de estos corredores viales.
Estos dos riesgos principales significarían elevar los costos de financiamiento. Igualmente, sería conveniente que los proyectos que
presenten elevados riesgos se realicen bajo obra pública.
Dado los riesgos presentes en cada proyecto, Anif propuso una
metodología conocida como Índice de Obra Pública (IOP), que evalúa cuáles proyectos se deberían realizar por obra pública en lugar de
ejecutarlos por APP.
Índice de Obra Pública (IOP) y potencial
de ejecuciones por obra pública
El IOP se compone de cinco indicadores que se observan en
el Cuadro 4, donde el tráfico potencial es la demanda futura del
corredor vial; es importante resaltar que una menor demanda futura de una vía la haría menos atractiva para el sector privado lo
que probablemente llevaría a que se ejecutara bajo el esquema
de obra pública.
El indicador de riesgo geológico y construcción implica el mayor
requerimiento de ingeniería lo que produciría sobrecostos e imprevistos; así, es necesario hacer mayores inversiones por parte del gobierno central.
Para la variable conectividad-multimodalismo, el gobierno debería agilizar los proyectos estratégicos sin esperar que se den los
cierres financieros para los privados pues podría producirse demoras
y por lo tanto pérdida de competitividad.
Cuadro 4. Construcción del Índice de Obra Púbica (IOP).
Fuente: Anif
El IOP puede tomar valores de 1 a 5. En el rango de 1 - 3 el proyecto
evaluado es sujeto de ser ejecutado mediante el esquema de concesión;
en el rango 3 – 3.5 “zona gris”, el proyecto sería susceptible de ejecutarse
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RevistaColfecar 15
mediante cualquiera de los dos esquemas (público o privado); y en el
rango 3.5 – 5 se sugiere que los riesgos de ese proyecto hacen más
viable y conveniente su ejecución por obra pública.
De acuerdo a los resultados del IOP sobre los 25 proyectos de
la segunda y tercera ola de las 4G; se obtuvo que 13 proyectos son
susceptibles de ser realizados por obra pública dado que son proyectos con elevados riesgos de construcción y alto impacto en términos de conectividad regional (Cuadro 5).
De acuerdo a lo anterior, se evidencia que alrededor del 50% de los
proyectos de segunda y tercera ola de las 4G son susceptibles de ser
realizados bajo el esquema de obra pública, principalmente por factores como la incierta demanda potencial, los altos riesgos geológicos y
de construcción, y la importancia estratégica de estos proyectos.
Cuadro 5. Índice de Obra Pública (IOP): Proyectos a
ejecutar por obra pública.
(Ejecución según rango: Concesión 0-3; zona gris 3-3.5;
obra pública 3.5-5)
Al sumar dichos requerimientos adicionales de inversión al déficit del gobierno central, es evidente que no se cumplen las metas
puntuales requeridas por la regla fiscal.
Inicialmente, en un escenario base el déficit llegaría a -2,3% del
PIB en 2018 vs el -2% del PIB del déficit total o el -1,9% del PIB del
déficit estructural requerido por la regla fiscal, y al -1,2% del PIB en
2022 vs el -1% del PIB requerido.
Bajo un escenario estresado de ejecuciones por obra pública, se
requerirán recursos por 29 billones de pesos vs los 20 billones del
escenario base. En este escenario se ejecutarían los 13 proyectos
más los 6 clasificados en la “zona gris”. Estas mayores ejecuciones
por obra pública serán 0,1% más que el escenario base.
En adición, bajo este escenario estresado, el déficit del gobierno
llegaría al -2,4% del PIB en 2018 (0,1% del PIB más frente al escenario base).
Además, el déficit alcanzaría -1,3% del PIB en 2022 (0,1% del PIB
más en relación al escenario base) superando el -1,0% del PIB requerido por la regla fiscal (Ilustración 2).
Fuente: Anif
De la misma manera, 6 proyectos se ubicaron en la zona gris,
es decir, podrían ejecutarse por obra pública o privada (Cuadro 6)
mientras que los 6 restantes claramente deben adelantarse mediante concesiones al sector privado (Cuadro 7).
Cuadro 6. Índice de Obra Pública (IOP): Proyectos
en zona gris (obra pública o concesión).
(Ejecución según rango: Concesión 0-3; zona gris 3-3.5;
obra pública 3.5-5)
Implicaciones fiscales de las mayores ejecuciones de
inversión pública en 4G
Ilustración 2. Déficits máximos permitidos
por la Regla Fiscal (% del PIB)
Fuente: Anif
Cuadro 7. Índice de Obra Pública (IOP): Proyectos a ejecutar por concesión.
(Ejecución según rango: Concesión 0-3; zona gris 3-3.5;
obra pública 3.5-5
Fuente: Anif, Dane
Fuente: Anif
16 RevistaColfecar
Finalmente, dado el rezago histórico de infraestructura en el
país y el advenimiento de los TLCs, Colombia debe promover el financiamiento de infraestructura y a su vez, debe implementar reformas tributarias a su favor.
En concordancia con lo anterior, no se deben repetir los sacrificios de inversión de capital observados en América Latina durante
1991-2006.
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RevistaColfecar 17
Análisis
El beneficio económico
de la inversión en
infraestructura
18 RevistaColfecar
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E
xiste una relación estrecha entre la economía y la infraestructura: a mayor ingreso se construyen mejores redes de transporte.
Del mismo modo, cuando se expande la cobertura geográfica y la capacidad de estas redes, aumenta la integración
y la competitividad, lo que finalmente se traduce en un aumento en el
nivel de la actividad económica.
El impacto de la infraestructura de transporte tiene efectos directos
sobre la competitividad nacional pues un país que no esté conectado
lleva a un incremento en los costos de transporte desde los centros de
producción a los de consumo.
Adicionalmente, en un país con infraestructura de transporte dewww.colfecar.org.co
ficiente, las regiones tenderían a comportarse de manera autárquica,
así, el autoabastecimiento llevaría a que no se presenten interacciones
entre las regiones; finalmente, el aparato productivo limita la especialización, y en consecuencia el desarrollo de economías a escala.
En este sentido, es de gran importancia asignar de manera eficiente
los fondos fiscales que se destinan para la infraestructura de transporte dado que pueden presentarse dos efectos: en el primer escenario,
orientar un exceso de fondos fiscales para las redes de transporte lleva
a niveles ineficientes, en el sentido en que su aporte sobre la competitividad es bajo e inferior al retorno económico y social de los recursos
públicos en otras prioridades (caso España).
El segundo efecto se presenta cuando se impone fuertes restricciones fiscales que limitan el nivel de inversión en las redes viales lo que
significa pérdida de competitividad como ha sido el caso colombiano.
Por otro lado, las inversiones en infraestructura de transporte requieren de un gran porcentaje fiscal y de financiación del sector privado; asimismo, el ciclo de maduración de proyectos en fases de diseño,
estructuración y construcción es extremadamente largo.
Dado lo anterior, se deben priorizar proyectos que tengan un mayor impacto económico y social.
RevistaColfecar 19
Para el caso colombiano, en episodios puntuales a lo largo de la
historia se han llevado a cabo estudios técnicos y económicos para las
inversiones en carretera, es decir, la inversión en carreteras en su mayoría no ha contado con los estudios técnicos requeridos.
Adicionalmente, en el país se presentan múltiples fallas en las inversiones pues no se cuenta con el tiempo para la pre inversión de
estos proyectos ni con la financiación completa para concluir obras en
plazos razonables.
Estos obstáculos han disminuido en Colombia. En efecto, ha sido
en los proyectos 4G donde se concentran los recursos fiscales para
corredores prioritarios; adicionalmente, estos proyectos están más estructurados y contratados. Las 4G además contemplan proyectos de
diferentes modos de transporte como la concesión del Río Magdalena
y la red férrea.
Los avances institucionales han permitido que la inversión en infraestructura sea más eficiente. Esto se evidencia con la creación de la
Comisión de Regulación de Infraestructura (CRIT) y la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT), impulsadas por la Ley
1682 de 2013 (decreto 946 de 2014).
La Comisión tiene como objetivo la expansión y operación de redes intermodales y plataformas logísticas mientras que la Unidad tiene
como finalidad realizar modelos de asignación de flujos y ejercicios de
costo/beneficio, con el fin de evitar que los recursos se concentren en
proyectos que no son prioritarios.
El presente estudio, realizado por el Departamento Nacional de
Planeación DNP, cuantifica el beneficio económico del programa de
inversiones en la red de transporte, y recomienda algunas inversiones
prioritarias de la red de transporte que no están incluidas en el pipeline
de proyectos del gobierno.
Es evidente que en el corto plazo la financiación para la expansión
de la red de transporte genera presión fiscal (Crowding out); sin embargo, una vez que se inicia la ejecución de las inversiones, se incrementa
el gasto de inversión pública y esto jalona al PIB de corto plazo pues
aumenta la demanda de mano de obra, materiales y equipo.
En adición, la mayor capacidad de la red vial permitirá disminuir los
costos de transporte, así, el precio de los insumos importados de otras
regiones se reducirá y aumentará el comercio entre ellas; a su vez, estas
regiones se especializarán y aprovecharán las economías a escala.
Al reducirse los costos de transporte, mejorará la competitividad,
las exportaciones crecerán y los precios de los bienes de la canasta
Tabla 1. Estructura de Costos de Operación
de los Vehículos a partir del VOC-HDM-4
Ilustración 3. Conceptualización de las relaciones entre
infraestructura de transporte y crecimiento económico.
Fuente: DNP
20 RevistaColfecar
Fuente: DNP
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disminuirán. Igualmente, el salario real será
mayor, y así, la oferta laboral se expandirá.
En definitiva, gracias a las inversiones de la red de
transporte se generará una mayor actividad económica y
una mayor demanda laboral (Ilustración 3).
Bases metodológicas
Para analizar el plan de inversiones en infraestructura vial, el estudio
tiene en cuenta la red vial del transporte terrestre, los flujos de carga, los costos de operación vehicular (COV) y el flujo de capacidad.
Específicamente para el COV, se calcula el costo teniendo en cuenta las características de cada tramo vial y el tipo de vehículo, así, el COV se estima a partir del
modelo HDM-4 que es desarrollado por el Banco Mundial (Tabla 1).
Una vez definidos los costos por operación es importante determinar qué tramos
de la red vial se encuentran operando por encima de su capacidad. Sin embargo, para
determinar la capacidad de la vía se debe tener en cuenta la topografía, el estado de ésta
y el flujo vehicular.
Caracterización de los flujos
de comercio y la red de transporte
Relación dimensión de la red
vial, las toneladas y el parque
Debido a la dispersión geográfica los recorridos entre los centros de producción y de consumo
son largos (aproximadamente 455 km/viaje).
En Colombia el transporte de carga adquiere las magnitudes de país desarrollado. Así, por ejemplo, mientras el PIB del Reino Unido es 5,9 más veces que el de Colombia, sus vehículos/km equivalen apenas a 1,5 veces a los del país.
En contraste, Colombia se encuentra rezagada en términos de dobles calzadas para soportar
los flujos de carga pues los km de doble calzada en Reino Unido son 3,5 veces los de Colombia
(Tabla 2).
Tabla 2. Comparación de los flujos de carga en camión
y dobles calzadas para una muestra de países
Fuente: DNP
Principales corredores, flujos
de carga y actividad económica
Desde el plan maestro de 1968, se identificaron los corredores viales
por terreno plano donde los principales estaban en los valles de los
ríos Cauca y Magdalena; éstos eran ejes articuladores de la red de
transporte nacional.
No obstante, históricamente, las carreteras se construyeron siguiendo los caminos de la colonia, lo que desembocó en una red vial ineficiente.
Entonces, solo hasta los 80’s se conswww.colfecar.org.co
RevistaColfecar 21
truyeron importantes vías, por ejemplo, la conexión directa entre
Bogotá y Medellín, y a finales del siglo XX una conexión directa entre
Bogotá y el Caribe.
En el Mapa 1 se observan los flujos sobre la red actual de carreteras;
en tono rojo se encuentran los sectores más cargados y en tonos oscuros se encuentran los que tienen menos carga.
Los principales flujos se destacan entre el centro y el norte del país
por la cuenca del rio Magdalena. Este trayecto se encuentra saturado
pues hay varios tramos que operan por encima de su capacidad;
no obstante, la ruta del Sol contribuirá a que dicha saturación se
reduzca de manera significativa.
Otro corredor que se encuentra saturado es Villavicencio-Bogotá-Buenaventura. En este corredor también se están llevando
a cabo contratos de obra pública, concesiones, y se avanza en
la solución a los problemas contractuales y financieros que
son los que impiden que se construya la doble calzada en
esta autopista.
Mapa 1. Asignación de los flujos de carga
en la red actual
Con
la adjudicación
de las autopistas de la
prosperidad se
espera solucionar estos cuellos
de botella pues
esta red de transporte mejorará las conexiones de Medellín con
el Pacifico y con el sur occidente y Caribe.
Limitaciones modales
Fuente: DNP
22 RevistaColfecar
A comienzos de la primera
mitad del siglo pasado, en Colombia se desarrolló la red férrea
que contaba con una gran cobertura pues conectaba Bogotá con Santa
Marta, Medellín y Neiva, Buenaventura
con Cali, y Medellín con la Tebaida.
No obstante, este modo fue quedando
en el olvido pues el modo carretero comenzó a adquirir importancia.
A pesar de los intentos en los 90’s por recuperar la infraestructura férrea estos no tuvieron
los resultados esperados dado que tan solo una
pequeña parte de la carga se movilizaba por tren.
Mientras la infraestructura férrea financiada por el
gobierno no se pudo recuperar, la construcción y rehabilitación de este modo, financiada por los privados,
presentó muy buenos resultados.
Lo anterior se evidencia en el tramo Chiriguaná a Ciénaga; éste tramo está bajo la operación de Drummond y se
encuentra concesionado a Fenoco, los grandes productores de
carbón.
Por otro lado se encuentra el transporte fluvial. En el caso del
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Río Magdalena, principal corredor de transporte hasta principios
del siglo XX, hoy día no cuenta con el caudal suficiente.
Este modo comenzó a ser abandonado al igual que ocurrió con el modo férreo pues empezó a dársele prioridad al
modo carretero.
En adición, solo Ecopetrol cuenta con terminales en Cartagena y Barrancabermeja para movilizar considerables volúmenes
de carga.
Lo anterior evidencia que Colombia cuenta con un bajo grado
de intermodalismo pues gran porcentaje de la mercancía se podría
transportar tanto por modo fluvial como por férreo.
El bajo desarrollo del intermodalismo ha limitado la modernización de la logística ya que no ha sido posible el desarrollo de plataformas logísticas, ni sistemas de comunicaciones que son necesarios para la transferencia de la mercancía.
No obstante, se ha evidenciado que con el intermodalismo el
país obtendrá beneficios en términos de competitividad; por tal
motivo, es necesario que se realicen reformas en los modos férreos
y fluviales.
Para el caso de la infraestructura férrea, se encuentran en marcha los contratos de rehabilitación en los tramos La Dorada-Chiriguaná y La Caro-Belencito; asimismo, se avanzó en la segunda línea
entre Chiriguaná y Ciénaga.
Fuera de esto, por el modo fluvial, el Río Magdalena fue concesionado con el objetivo de garantizar la navegabilidad permanente
entre Barrancabermeja y Barranquilla.
Por otro lado, al analizar el parque automotor pareciera que el
número de calzadas serían suficientes para atender los volúmenes
actuales vehiculares; no obstante, como se observa en el panel B
de la Ilustración 4, el número de automóviles por cada 1.000 habitantes en Colombia es extremadamente bajo respecto al esperado
dado su nivel de ingreso per cápita.
Ilustración 4. Relación motorización
– kilómetros de doble calzada
Corto plazo: Encadenamientos en construcción
La inversión en infraestructura de transporte permite mejorar la
competitividad del aparato productivo del país.
Con el objetivo de cuantificar el impacto de las inversiones en
las redes de transporte se llevó a cabo un shock en la variable de
construcción de obras civiles y trabajos de construcción, con el fin
de estimar la demanda en cada subsector.
La Ilustración 5, muestra los resultados de aplicar el shock en el
sector de construcción, específicamente para el proyecto de las 4G
y para los proyectos de iniciativa privada (IP).
Fuente: DNP
Se puede evidenciar así, que el país está superando el umbral
de ingresos a partir del cual el número de vehículos por habitante
acelera la tasa de crecimiento; de esta forma, las tasas de crecimiento del parque seguirán en los niveles elevados que se han registrados en los últimos años.
En consecuencia, el aumento del parque presionará la demanda por dobles calzadas en las áreas metropolitanas.
Para enfrentar esta mayor demanda es importante un plan de
maestro que encuentre una respuesta a los tráficos que surgen en
el ingreso/salida de las ciudades.
24 RevistaColfecar
Relaciones entre la infraestructura
y el desempeño económico
Ilustración 5. Jalonamientos directos e indirectos de
las inversiones incluidas en el plan de inversiones de
transporte. (Billones de pesos)
Fuente: Dane, DNP
La Ilustración 5 muestra la primera ola de las 4G completamente
contratada.
El primer proyecto de las 4G muestra inversiones aproximadas
de 11,8 billones de pesos y la demanda correspondiente a otros
sectores (efectos indirectos) será de 11,1 billones de pesos. Así, el
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efecto conjunto sobre la demanda agregada se prevé en 22,9 billones de pesos.
Sin embargo, el impacto que generará la primera ola de las 4G
sobre la economía dependerá del tiempo de construcción de las
obras; suponiendo que la ejecución se realiza de manera constante
en 8 años el impacto anual sería de 2,8 billones de pesos, es decir,
0,58% del PIB.
Al analizar los proyectos 4G y las iniciativas privadas, los efectos
que éstas tendrían sobre la demanda agregada serían de 91,5 billones de pesos (18,56% del PIB). Sin embargo, el periodo de ejecución
es más largo, y muchos proyectos aún no cuentan con estudios, ni
tampoco están estructurados por completo.
Entre los sectores de la economía que recogen los efectos de la
demanda para el proyecto de las 4G se encuentran las empresas de
metalúrgicos, minerales no metálicos, comercio, servicios de transporte y sustancias químicas, entre otros.
Largo plazo: Modelo de gravedad
- Costos de transporte y flujos de comercio
El modelo gravitacional fue creado con el fin de estructurar dinámicas entre un par origen-destino en el contexto de comercio
internacional.
Por otro lado, los flujos comerciales dependen principalmente
de dos factores; en primer lugar, del PIB de cada una de las regiones, y en segundo lugar de los costos de transporte.
De acuerdo al estudio de Duranton sobre las vías y el comercio en Colombia, se utilizó caminos de la colonia y la red
vial de 1938 como instrumentos alternativos para la red vial
actual.
Los resultados obtenidos a partir del modelo econométrico estimaron que entre la red vial de la colonia y la actual
no presentaron sesgos importantes; esto demuestra que
hay un alto grado de politización en las decisiones de inversión en
infraestructura vial.
La deficiente infraestructura de transporte ha desembocado en
regiones desarrolladas de manera autárquica por lo que las estructuras industriales de cada región suelen ser muy parecidas. Entonces, la especialización de cada región es muy baja y no es posible
desarrollar las economías a escala. En ese sentido, las estructuras
productivas disimiles generan mayores flujos de comercio.
Ahora bien, los resultados del modelo muestran que una reducción del 10% en los costos del transporte se traducen en un aumento en los flujos comerciales entre origen-destino del 8%.
A grandes rasgos, mayor conectividad entre las regiones significa mayor especialización; a su vez, la especialización se traduce
en complementariedad, y por último, esta complementariedad se
traduce en mayor comercio.
Hay que tener en cuenta un aspecto importante: se pensaría
en primera medida que el construir una vía de doble calzada entre Bogotá y Medellín permitiría el aumento en el comercio, pues
ambas ciudades cuentan con un gran volumen poblacional y un
mayor PIB regional. Sin embargo, como la estructura productiva de
ambas ciudades es muy similar, al presentarse una mejora en la infraestructura vial, estas dos regiones deberían transformar su aparato productivo para así poder generan mayores flujos de comercio.
A grandes rasgos, mayor
conectividad entre las
regiones significa mayor
especialización; a su vez, la
especialización se traduce
en complementariedad,
y por último, esta
complementariedad se traduce
en mayor comercio.
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RevistaColfecar 25
Competitividad
(productos y regiones)
El precio de venta de cada producto varía dependiendo de los
costos de transporte pues las distancias entre los puntos de abastecimiento y los mercados para la venta del producto varían de acuerdo a la región y al tipo de producto.
Al analizar los resultados agregados del modelo, éstos arrojan
que el costo total de transporte para movilizar 220 millones de toneladas por modo carretero es de 8.842 millones de dólares, en la
condición actual de la red vial; sin embargo, en el caso de que se
ampliaran los tramos que presentan capacidad insuficiente los costos se reducirían a 8.078 millones de dólares.
Es decir, las inversiones en infraestructura generan un ahorro
anual de 764 millones de dólares, que equivale a un 9.5% de los
costos de transporte. En adición, una mayor capacidad vial incrementa el flujo comercial en aproximadamente 9 millones de toneladas anuales.
Por otro lado, el valor promedio de la carga por camión en Colombia se estimó en USD 1.304/tonelada y el costo promedio en
USD 54/tonelada; es decir, el 4,17% del precio final de la carga promedio corresponde a costos de transporte.
Parece que los costos de transporte no tuvieron gran incidencia
en el precio del bien, sin embargo, el costo de operación vehicular
(VOC)/precio varía considerablemente dependiendo de los productos y las regiones.
De acuerdo al modelo, una reducción del 10% en los costos de
transporte disminuiría en 2,3% los precios al consumidor.
Asimismo, en la región del valle, el costo de transporte es del
50% del costo de producción (panel b).
Análisis por producto.
a. Café
En la Ilustración 6 se observan los costos de transporte de algunos productos en específico; el tamaño de la circunferencia muestra el volumen de producción; el color de la circunferencia indica
el peso que tienen los costos de transporte sobre el costo de producción (entre más claro es la circunferencia indica que el costo de
transporte es bajo en relación al costo de producción).
A continuación se analizarán algunos productos:
Los costos de transporte de este producto inciden marginalmente
sobre su competitividad; en el caso del Huila, los costos de transporte
apenas representan un 5% del costo de producción (panel c).
Ilustración 6. Costos de transporte a puertos.
Para cada producto.
Aguacate
Tolima es la región de mayor producción de este bien, sin embargo, en esta ciudad se deben enfrentar costos de transporte de
aproximadamente 15%-17% del costo de producción.
En el caso de Bolívar donde también se cultiva este producto,
los costos de transporte no superan el 6%.
Y por último, para los llanos orientales, los costos de transporte
exceden el 20% del costo de producción (panel a).
En adición, las ciudades cercanas a los puertos del caribe y del
pacifico presentan los menores costos de transporte (0 – 20 USD/
ton); Bogotá y Medellín enfrentan costos entre 50-60 USD/ton y en
el caso de los llanos orientales se presentan costos de 100 USD/ton.
Piña
Este producto presenta costos relativamente bajos de producción.
En el caso de este cultivo en el piedemonte llanero el costo de transporte equivale a más de dos veces el valor del producto; en el caso de
Santander el costo del transporte es igual al costo de producir la fruta.
26 RevistaColfecar
Fuente: Encuesta de carga (2013) y DNP
b. Abono
Los abonos son utilizados para la producción agrícola, siendo
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nivel de costo se realizó una frontera geográfica de competencia
para diversos niveles de costos; ésta frontera delimita las regiones
competitivas de las que no lo son.
Por ejemplo, si dados los costos de producción domésticos y los
precios internacionales el margen máximo de transporte interno
para competir en el mercado internacional es de 30 USD/ton, solo
las áreas al interior de la franja amarilla en las siguientes figuras serán competitivas bajos las condiciones actuales de la red.
En el panel (a) de la Ilustración 8, se observa que la frontera geográfica de competitividad es de color amarillo bajo la actual red vial.
Para unos VOC que no superen los 30 UDS/ton, las regiones
competitivas serán la Costa y el Valle del Cauca, es decir, dos regiones con vocación exportadora.
En el caso de que se eliminaran los cuellos de botella que producen la congestión la frontera geográfica de competencia se
ampliaría; entonces regiones como Bogotá y Medellín ingresarían
como regiones competitivas siempre y cuando sus VOC no superen
50 USD/ton.
Del mismo modo, el piedemonte llanero podría ser una región
competitiva siempre y cuando los VOC sea máximo 60 USD/ton y
los cuellos de botellas de congestión hayan sido superados.
Ilustración 8. Fronteras de competitividad
con diferentes niveles de VOC
este producto en gran medida importado. En áreas cercanas a los
puertos del caribe y pacífico el costo del transporte es de máximo
el 6% del valor CIF; estos costos se incrementan entre el 19%-16%
en las zonas productoras de Antioquia y cordillera oriental. En el
caso de los llanos orientales, los sobrecostos equivalen al 20% (F.1
Ilustración 7)
c. Maíz
Un gran porcentaje del maíz consumido en Colombia es importado, sin embargo el costo de transporte interno se eleva alrededor
de un 30% en las regiones del oriente y la cordillera oriental, y alcanza un 35% en la región de los llanos orientales (F. 2 Ilustración 7).
Ilustración 7. Costos de transporte
a puertos por producto
Fuente: Encuesta de carga (2013) y DNP
Plan de inversiones
Costo económico de la
congestión en flujos interurbanos
Fuente: Encuesta de carga (2013) y DNP
Análisis por región
Para poder analizar la competitividad de cada región por cada
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Analizando la red vial actual (2014) se encuentra que gran parte
de las zonas del país presentan problemas de congestión debido a
la precaria capacidad vial; esto implica sobrecostos en el VOC.
En el panel (b) de la Ilustración 9, se observa en amarillo los sobre costos de transporte inferiores al 4%; a medida que se oscurece
RevistaColfecar 27
el color se indica mayores sobre costos. En este sentido, los costos
de operación de los vehículos de carga en tramos con congestión
total son superiores en más del 40% de los costos normales de
operación en tramos sin congestión.
Ilustración 10. Estimación flujo – capacidad
(en los dos escenarios). 2025
Ilustración 9. Red vial e incremento de los VOC. 2014
Fuente: Encuesta de carga (2013) y DNP
Fuente: Encuesta de carga (2013) y DNP
Gran parte de estos cuellos de botella en los corredores viales
se solucionarán con Proyectos que ya están en ejecución, los que
se encuentran contratados, y aquellos que se licitarán los próximos
años.
Ejemplo de lo anterior es la ruta del sol, proyecto en ejecución, que llevará a una reducción en los costos de transporte,
debido a que el desplazamiento de Bogotá al Caribe será en
doble calzada.
En concordancia con lo anterior, la inversión en infraestructura
vial reduce las congestiones en la red; por tal motivo, se analizará la
relación flujo – capacidad en 2025 en dos escenarios.
En el primer escenario, no se tienen en cuenta los proyectos de 4G y tampoco los proyectos de Iniciativa privada
(IP); sin embargo, se tienen en cuenta las obras en ejecución
como la Ruta del Sol. Para el segundo escenario se contemplan ambos proyectos (4G e IP).
En el primer escenario, la Ruta del Sol en el corredor Bogotá-Caribe permitirá servicios aceptables para la movilización
de la carga, por lo cual en 2025 la congestión en la red vial
será moderada.
Sin embargo, se presentarán cuellos de botella en los accesos a
las ciudades de Bogotá, Cali y Cartagena.
Adicionalmente, los corredores Bogotá-Buenaventura, Barranquilla- Ciénaga experimentarán problemas para la operación de
transporte.
A su vez, se presentarán fuertes obstáculos en los sectores del
alto de la línea, en el tramo de Buga-Buenaventura, sector Barranquilla-Ciénaga, y entre Buga- La paila.
Dado lo anterior, en el segundo escenario se contempla la construcción de los proyectos 4G e IP; estas construcciones reducirían
las congestiones mencionadas anteriormente. Sin embargo, continuarán los problemas en los accesos a Bogotá, tramo Barranquilla-Ciénaga y en el tramo La Paila- Buga.
28 RevistaColfecar
Tanto los proyectos de inversión de 4G y las IP solucionarán el
problema de congestión a 10 años, no obstante, es importante incluir algunos proyectos como:
• Segundo túnel de la línea
• Tercer carril por sentido Buga- La paila
• Accesos a Bogotá (Perimetral de occidente, segundo túnel
en Boquerón en la vía Villavicencio Bogotá )
• Solución a la congestión Barranquilla- Ciénaga
• Acceso sur de Cartagena.
Estos proyectos adicionales eliminarán los problemas de congestión absoluta en algunos sectores específicos lo que llevará a
ofrecer un buen nivel de servicio en la red vial nacional.
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Ahora bien, al analizar un horizonte más lejano, la red vial se
vuelve a tornar precaria o insuficiente para movilizar los flujos esperados de carga. Es decir, se presentaría de nuevo congestión en la
red vial y surgirían sobre costos de operación en la red para el 2035.
En ese sentido, se saturarían los corredores Bogotá- Caribe y Bogotá Buenaventura, Autopista la Prosperidad y los accesos a la costa
atlántica.
Teniendo en cuenta el largo proceso de maduración en los proyectos de infraestructura se deben iniciar los estudios económicos
y técnicos para fortalecer la red vial.
A continuación se presentan algunas recomendaciones a mediano plazo para solucionar los cuellos de botella en la red vial:
• Doble calzada Medellín Santa Fe y conexión Santa Fe –
Puerto Valdivia
• Paso alternativo al sur de la línea
• Ampliación de la vía Puerto Giraldo- Barranquilla.
• Ampliación Bogotá – Girardot
• Doble calzada puerto Berrio – Alto de Dolores
• Solución férrea ( Carare-corredor Dorada- Chiriguaná – Ramales puerto lleras- Barranquilla y Cartagena)
Si se llevan a cabo las recomendaciones viales de corto y mediano plazo, y si se realiza la construcción de la solución férrea, es posible movilizar toda la carga esperada a 2035 sin encontrar cuellos de
botella en la infraestructura de transporte (Ilustración 11).
Beneficio costo del plan de inversiones
Programa vial de la ANI
El Ahorro carga por año (diferencia entre los costos de operación de los vehículos de carga entre los escenarios con y sin proyecto), asciende a 3.332.647 millones de pesos. (Tabla 3)
A su vez, se observan beneficios por el ítem denominado “Rule
of Half”, el cual estima el incremento de la carga debido a la reducción de los costos de operación; así, con el programa vial de la ANI
la carga aumentará 988.280 millones de pesos.
Por otro lado, la relación beneficio/costo fue de 2,37 en precios
económicos, es decir que por cada unidad de costo se obtienen
2,37 unidades de beneficio. Por tal motivo, es evidente que los proyectos de 4G y las IP van a generar un impacto positivo en la economía; es decir, mayor eficiencia económica.
El principal proyecto de IP que elimina los cuellos de botella es
la vía Villavicencio- Bogotá- Buenaventura.
Tabla 3. Resultados del análisis beneficio
costo del programa vial estructurado por ANI
(millones de pesos 2014
Ilustración 11. Estimaciones flujo – capacidad en 2035
con inversiones férreas
Fuente: DNP
Generación de beneficios de
las inversiones adicionales recomendadas
Los proyectos de mediano plazo generarían un ahorro adicional
sobre las 4G por un monto de 6,7 billones de pesos; asimismo, el proyecto ferroviario brindaría beneficios por 18,19 billones de pesos.
Tabla 4. Beneficios del programa vial estructurado por
ANI y las inversiones sugeridas (millones de pesos 2014)
Fuente: DNP
CONCLUSIONES
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Las simulaciones sugieren que bajo el esquema pipeline, la inversión agregada
de infraestructura sería de 2,6% del PIB durante el período 2014-2022, que es
casi el doble del 1,7% observado durante la última década, y una cifra muy similar al 2,5% del obtenido entre 2010-2013.
No obstante, el pipeline de proyectos muestra “secamientos” de esa inversión
ordinaria hacia niveles del 0,9% del PIB en 2020-2022, lo que sugiere que debe
ser alimentado de proyectos de manera continua.
La inversión en infraestructura vial, alrededor del 1,5% del PIB para el lapso 20172019, supone la ejecución completa del programa de concesiones de 4G que contempla 34 proyectos que requieren un costo de aproximadamente 50 billones de
pesos. No obstante, a pesar de este aumento en los niveles de inversión, los recursos
para infraestructura vial descenderán a 0,8% del PIB entre 2020-2022.
Respecto al financiamiento de la inversión agregada en infraestructura de transporte durante 2014-2022 de 2,6% del PIB anual, 0,6% corresponde al gobierno
central, 1% proviene de las inversiones regionales y 1% tiene como fuente las
inversiones privadas.
El cierre de 25 proyectos de las 4G no se ha llevado a cabo, debido a los riesgos
que presentan estos proyectos en cuanto tráfico futuro y regulaciones; así, se
debe examinar la pertinencia de construir algunos proyectos por obra pública.
El IOP sugiere que 13 proyectos de los 25 de las 4G pueden ser realizados mediante obra pública.
Se debe adoptar las cláusulas de oro en la regla fiscal, descontando las ejecuciones de infraestructura del balance estructural. Además, se debe establecer una
reforma tributaria para aumentar la tributación alrededor del 2% del PIB.
Colombia cuenta con un bajo grado de intermodalismo pues un gran porcentaje de la mercancía se podría transportar tanto por modo fluvial como por férreo.
El bajo desarrollo del intermodalismo ha limitado la modernización de la logística pues no ha sido posible el desarrollo de plataformas logísticas, ni sistemas
de comunicaciones que son necesarios para la transferencia de la mercancía.
Al analizar los proyectos de 4G y las Iniciativas Privadas, los efectos que éstas
tendrían sobre la demanda agregada serían de 91,5 billones de pesos (18,56%
del PIB); por su parte, el periodo de ejecución es más largo, y muchos proyectos
aún no cuentan con estudios y tampoco están estructurados por completo.
La deficiente infraestructura de transporte ha desembocado en regiones desarrolladas de manera autárquica, por lo que las estructuras industriales de cada
región suelen ser muy parecidas. Entonces, la especialización de cada región es
muy baja y no es posible desarrollar las economías a escala. En ese sentido, las
estructuras productivas disimiles generan mayores flujos de comercio.
Los sectores que se benefician del proyecto de las 4G son metalúrgicos, minerales
no metálicos, comercio, servicios de transporte y sustancias químicas, entre otros.
Si se llevan a cabo las recomendaciones viales de corto y mediano plazo, y si
se realiza la construcción de la solución férrea es posible movilizar toda la carga esperada a 2035 sin encontrar cuellos de botella en la infraestructura de
transporte
Se puede observar que la inversión en infraestructura ha sido tan precaria históricamente, que al construir proyectos para superar los actuales cuellos de botella, se ha observado que las ganancias en eficiencia económica superan los
costos ampliamente.
BIBLIOGRAFÍA
ANIF, “Concesiones de Infraestructura de Cuarta Generación (4G): Requerimientos de
inversión y financiamiento público-privado”, Elaborado por ANIF para la Cámara Colombiana de Infraestructura, 2014.
Roda Pablo, Perdomo Francisco, Sánchez Jorge, “Impacto de la infraestructura de transporte en el desempeño económico”, Archivos de economía, Documento 424, Departamento Nacional de Planeación, Colombia, 2015.
30 RevistaColfecar
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Enfoque
Es imprescindible una
reforma al
sistema tributario
El régimen
simplificado fue creado
con el fin de garantizar
simplicidad del cobro
del IVA; a su vez,
las empresas que se
encuentran bajo el
mismo simplificado
gozan de ciertos
beneficios que no
tienen las firmas del
régimen común.
32 RevistaColfecar
L
a estructura tributaria está divida en dos regímenes: común y simplificado. El régimen
simplificado fue creado con el fin de garantizar simplicidad del cobro del IVA; a su vez,
las empresas que se encuentran bajo el mismo simplificado gozan de ciertos beneficios
que no tienen las firmas del régimen común.
Por otro lado, las empresas pueden pasar instantáneamente de un régimen simplificado a un régimen común , generando ineficiencias.
Fuera de esto, las empresas grandes realizan deducciones, lo que implica un menor pago de
impuestos en relación a las empresas medianas.
Por tal motivo, se hace imperativo establecer un Régimen de Transición Tributaria (RTT).
Este régimen facilitará el paso de una empresa de un régimen simplificado a un régimen común; a su vez, tiene el objetivo de eliminar la informalidad empresarial.
Dado esto, a continuación se tomarán algunos apartados del informe denominado “hacia un
régimen transicional” publicado por Asobancaria en mayo de 2015; en este estudio se evidencian
los beneficios de implementar el RTT.
Hacia un régimen tributario transicional
El RTT conlleva a una disminución en la informalidad,
pues la formalización de las empresas se traduce en mayor crecimiento económico, dado que mejora la productividad, y se crean empleos de calidad; y por otro lado,
aumenta el recaudo tributario.
Colombia presenta altas tasas de
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informalidad en relación a economías similares; los principales factores que explican la alta informalidad son: la ilegalidad, la debilidad
institucional, la baja productividad y el actual régimen tributario.
Asimismo, estos factores han obstaculizado a que se obtengan
el óptimo de ingresos recaudados; y por tal motivo, las empresas
formales deben asumir una mayor carga impositiva (Gráfico 1).
Gráfico 1. Economía informal vs PIB per cápita (2013)
caso del régimen simplificado, éste tenía como objetivo facilitar el
trámite a las personas naturales que contaban con baja facturación.
Sin embargo, bajo este régimen también se encuentran algunas
personas jurídicas (empresas); éstas pueden pasar de un régimen simplificado a un régimen común de manera instantánea, en el caso de
incumplimiento en alguno de los requisitos del régimen simplificado.
No obstante, si la empresa quiere constituirse desde el inicio
de su creación en forma jurídica tendrá que estar bajo el régimen
común, puesto que algunas empresas que se encuentran bajo el
régimen simplificado gozan de algunos beneficios como no estár
obligados a llevar contabilidad, expedir facturas o hacer retención
del IVA (Cuadro 1).
A pesar de mejorar la simplicidad en el cobro del IVA, este modelo desincentiva la formalización de las empresas, lo cual tiene implicaciones en el recaudo.
Cuadro 1. Características de ambos regímenes
Fuente: Asobancaria
Es por esto, que el RTT tendrá principalmente dos componentes: el primero, consistente en una disminución de las tasas impositivas a empresas pequeñas y medianas; respecto al segundo componente, establece la reducción de la Tasa Efectiva de Tributación
(TET), reducciones del 31,5% para empresas pequeñas y del 19%
para empresas medianas; y por último las empresas en este régimen no podrán realizar deducciones.
Este régimen permitirá que las empresas no tengan que “dar un
salto” del régimen simplificado al régimen común.
El régimen tributario actual crea incentivos perversos a la form a l i - zación de las empresas
En Colombia, actualmente, el sistema tributario se divide en régimen simplificado y
en régimen común; para el
Fuente: DIAN-Asobancaria
Este actual régimen tributario genera ineficiencias, pues la TET
es más alta para las pequeñas empresas que para las grandes (Gráfico 2).
Gráfico 2. Crecimiento de la industria
y de los socios comerciales
Fuente: Gómez y Steiner (2014)
Por otro lado, la línea de ingresos que separa a un régimen de
otro, es 4400 UVT (Unidad de Valor Tributario), es decir, $ 127.255.500;
luego, si una empresa tiene ingresos por $ 127 millones de pesos,
entonces pertenece al régimen simplificado, esto significa que no
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RevistaColfecar 33
El RTT conlleva a
una disminución en la
informalidad, pues la
formalización de las
empresas se traduce
en mayor crecimiento
económico, dado
que mejora la
productividad, y se
crean empleos de
calidad; y por otro
lado, aumenta el
recaudo tributario
paga impuestos de renta o complementarios
o los de cobro local.
Adicionalmente, suponiendo que la firma
tiene una utilidad operacional del 50% de los
ingresos ($63.5 millones); entonces, su utilidad después de impuestos sería la misma
($ 63.5 millones) que la utilidad operacional
dado que no paga impuestos.
Si al pasar un año, los ingresos de la empresa aumentaron $ 3 millones, por consiguiente la firma pasaría al régimen común,
dado que tendría ingresos totales de $ 130
millones; además, si se toma como supuesto
que la firma sigue teniendo la misma utilidad
operacional (50% de los ingresos).
Por consiguiente, la utilidad después de impuestos sería diferente, dado que la TET sería de
76,3% para las empresas pequeñas (Gráfico 2).
Es decir, la utilidad operacional sería de
$65 millones, el valor de los impuestos correspondería a $ 49,5 millones; por lo tanto la
utilidad después de impuestos sería de $ 15,4 millones.
Lo anterior, es un claro ejemplo de lo que sucede cuando se incumple uno de los requisitos del régimen simplificado, mostrando
un salto del régimen simplificado al régimen común; esto desincentiva la formalización. Si bien es cierto, las empresas obtienen
beneficios de la informalidad en el corto plazo, en el largo plazo
resulta mejor formalizarse, dado que pueden acceder legalmente a
los seguros, realizar publicidad, formalizar relaciones económicas y
financieras, y aprovechar economías a escala.
Experiencia internacional en regímenes transicionales
En América Latina, la implementación de impuestos de fácil recaudo como el IVA y el impuesto de renta permitieron un mayor
recaudo y una reducción en la informalidad.
En casos específicos como Chile y Brasil, el primero, tiene dos regímenes simplificados (IVA e impuesto de renta),
donde las empresas tienen beneficios como el de no llevar
contabilidad pero pagan un impuesto único. O en el segundo caso, el Estado cuenta con
un régimen simplificado conocido como SIMPLES, que agrupa
bajo un solo impuesto la mayoría de los gravámenes del
país.
Por el lado de Argentina, existe un mono
tributo donde se encuentran
agrupados: el IVA, renta y
contribuciones a
seguridad social (salud
y pensión).
L a
diferen34 RevistaColfecar
cia de Colombia respecto a los tres países mencionados anteriormente, radica en que el régimen simplificado excluye el pago directo del IVA,
pues no es obligación para las empresas que se
encuentran bajo este régimen expedir ni retener
el IVA; luego para estas firmas es más fácil evadir
los demás impuestos, luego permanecen ocultas de las autoridades.
Es por esto, que un mono tributo establece
una cultura de pago de impuestos, y a medida
que van creciendo las empresas, el valor de recaudo también crecerá.
La reforma tributaria estructural debe modificar el régimen tributario actual
El RTT mantendría la productividad del recaudo porque cobraría una sola tasa a las empresas pequeñas y medianas, pero sin la posibilidad de realizar deducciones. A su vez, evitaría
la reducción de la carga tributaria a través de la
participación de grandes firmas en las pequeñas
empresas.
Por otro lado, las empresas que se encuentran en el RTT no podrán realizar las deducciones legales que tienen las grandes empresas, por lo que estas grandes firmas no tendrán incentivos para
dividirse dado que tiene que asumir la misma carga tributaria que
las empresas pequeñas y medianas (Gráfico 3).
Gráfico 3. Régimen de transición tributario
Fuente: Gómez y Steiner (2014)
Conclusiones
w La reducción de la Tasa Efectiva de Tributación (TET), es del 31,5% para empresas pequeñas y del 19% para empresas medianas.
w Una reducción de la TET conllevaría a un menor recaudo tributario, pero la formalización
de las firmas garantizaría que el recaudo se mantenga.
w El RTT reduciría la informalidad, y permitiría mayor eficiencia en el mercado; asimismo, las
firmas podrán tener relaciones más estrechas con el sistema financiero.
w El RTT mejoraría la progresividad del sistema tributario actual.
Bibliografía
Asobancaria. Semana Económica 2015 “Hacia un régimen tributario transicional”. Edición 994. Disponible en: http://www.asobancaria.com/portal/pls/portal/docs/1/4500743.
PDF Fecha de consulta: 22 de junio de 2015.
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