Octubre - Diciembre

Revista
Editorial
Colfecar
l
Edición 5 l Año 1 l Octubre - Diciembre de 2015
l
ISSN 2422-1477
El cambio es
irreversible
l
2
www.colfecar.org.co
Colombia es logística:
el camino hacia la competitividad
w Dinámicas de
competitividad al
interior del país
10
w Transporte de
carga por carretera,
principales hallazgos
del sector
17
w Las relaciones económicas
en el transporte automotor
de carga una mirada
histórica 31
4
EDITORIAL
Revista
Colfecar
Por: JUAN CARLOS RODRIGUEZ MUÑOZ
Presidente Ejecutivo de Colfecar
EL CAMBIO ES IRREVERSIBLE
P
ese a que el 2015 no fue el mejor año en términos de
resultados para el sector transporte, en nuestro sentir
vemos con esperanza y optimismo lo que pueda suceder en 2016 para este gremio que a diario moviliza
más del 70% de la economía del país.
Y es que si bien, al cierre del tercer trimestre de 2015 se
registraron caídas de 1,76% y 2,43% en carga y facturación,
respectivamente, confiamos que este comportamiento presente un repunte en el resultado del último trimestre del
año, cuyas cifras conoceremos para mediados de febrero.
Sin embargo, por la tendencia del comercio que se registra
siempre a final de año se prevé que haya habido una mejora
aunque seguramente no en lo esperado y deseado situación
que se refleja en el ambiente empresarial.
En efecto, la percepción de los empresarios del sector, recogida en la Encuesta de Opinión Empresarial del Transporte,
demuestra que de los consultados un 44% considera que la
actual situación del sector es regular y 10% piensa que es
mala sustentados en factores como la competencia desleal,
las alianzas estratégicas, la disminución de operaciones y la
informalidad, entre otros.
Así las cosas, las expectativas de recuperación del transporte de carga para el 2016 se fundamentan en que confluyan
diferentes aspectos como la reactivación del comercio exterior y la recomposición del sector en términos de equilibrio de oferta y demanda del servicio basada en un plan de
modernización del parque automotor, que tenga en cuenta
la vida útil de los vehículos, la disminución de tiempos logísticos y la erradicación de las ineficiencias en la cadena de
suministro.
Estamos seguros de que con la disminución de los tiempos logísticos se conseguirá una reducción de los costos operativos,
que han tenido un incremento desmesurado mientras que los
fletes están presentando una preocupante tendencia a la baja
afectando la productividad y competitividad del sector.
En la disminución de los tiempos logísticos jugará un papel
clave la puesta en marcha del Plan Maestro de Transporte
Intermodal que se proyecta como un instrumento de planificación prospectiva al año 2035.
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Colfecar
2 RevistaColfecar
Aquí hay que destacar la intención de reforzar las inversiones en infraestructura de la red terciaria, lo que se convertirá
en un gran alivio para los transportadores que ven como los
tiempos ganados en las autopistas y carreteras se pierden en
lo que hemos denominado como la “última milla”, que es ese
último trayecto que se debe recorrer para llegar a los puertos y municipios, y que no contaba con dolientes a pesar del
mal estado que presenta un buen número de ellos.
En el logro de este objetivo jugarán un papel de primera línea los nuevos mandatarios locales y regionales que tendrán
a su cargo buena parte de la ejecución de dicho programa.
Ahora, la inversión pública y privada por parte del Programa
de Cuarta Generación 4G, cuya meta es cubrir 7.000 km de
carreteras con $47 billones divididos en 40 proyectos con
más de 1.370 km en dobles calzadas, 141 túneles que representan 125 km en total, 1.300 viaductos que equivalen a 146
km, demuestra el avance histórico en materia de infraestructura.
Todo lo anterior deberá reforzarse con otros resultados
como la puesta en marcha de los peajes electrónicos que en
rutas del interior del país hacia los puertos permitirá reducir
entre 2 y 3 horas al recorrido, la implementación del Pacto
por la Eficiencia Logística, del cual Colfecar es firmante, lo
que compromete a los actores privados y públicos en la consecución de este fin.
En este objetivo también será clave la puesta en marcha del
nuevo Estatuto Aduanero, que garantizará mayor eficiencia en
los procesos logísticos y de comercio exterior que involucran al
transporte.
Finalmente, como propósito de 2016 reiteramos nuestro compromiso con la firma de la paz ya que el sector transporte ha
sido uno de los grandes damnificados por el conflicto armado.
En este sentido, consideramos que al igual que como ocurre con el sector del transporte de carga y su logística, cuyo
cambio es irreversible para afrontar los nuevos retos de la
economía mundial, la firma del Acuerdo de paz no es el final
sino el comienzo del proceso que debe llevarnos a la consecución de un país desarrollado, justo y equitativo.
Una publicación trimestral de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga COLFECAR - DIRECTOR Juan Carlos Rodríguez Muñoz - CONSEJO EDITORIAL Juan Carlos
Rodríguez Muñoz, Fabían Gómez, Wendy Montenegro, María Fernanda Acevedo - EDITOR Rosemberg Perlaza P. - bogotatvnoticias@gmail.com - DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN Óscar
Daniel Martínez Calderón - osdamaca@gmail.com COMERCIALIZACIÓN Carolina Cañon, María Fernanda Soto Gómez - elcontainer@colfecar.org.co - IMPRESIÓN Online Visión
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Informe
Colombia es logística:
el camino hacia la competitividad
E
n los últimos años se han realizado esfuerzos que buscan mejorar la competitividad y la productividad del
país, los cuales se han orientado hacia la generación
de infraestructura, la sofisticación de los diferentes servicios de transporte y la mejora de políticas tributarias,
comerciales e industriales. Así, Colombia se ha perfilado como
un país con alto potencial económico.
Cuando un país orienta sus políticas al desarrollo económico,
puede direccionarlas hacia la creación de subsidios y la reinversión
de las utilidades derivadas en sectores económicos clave (aquellos
que generan un mayor aporte al Producto Interno Bruto-PIB).
Asimismo, Las principales estrategias para guiar el crecimiento de un país son la investigación, el desarrollo tecnológico y la
infraestructura.
En Colombia, las políticas se han dirigido hacia el desarrollo
de servicios y sector agroindustrial; sin embargo, se ha descuidado la inversión hacia la producción de maquinaria e innovaciones tecnológicas de impacto en el mercado.
Los sectores colombianos clave se deben a la presencia de
importantes recursos naturales y biodiversidad (tanto en fauna
como en flora), su ubicación geográfica estratégica en el occidente del planeta (donde cuenta con puertos logísticos en dos
océanos) y el costo óptimo de la mano de obra calificada.
A pesar de lo anterior, Colombia enfrenta diversos desafíos
en productividad y competitividad, por lo que es imprescindible
adoptar medidas de política que permitan minimizar costos y
simplificar sus distintos procesos operativos con el fin de maximizar su eficiencia.
Por otra parte, las organizaciones tienen retos orientados a
la globalización, sostenibilidad, sustentabilidad, diseño de redes
colaborativas, flexibilidad, entre otros; todo esto en aras de que
la empresa pueda obtener beneficios y crecer.
La competitividad es un término con múltiples aceptaciones;
para empezar se tiene que la competitividad es un agregado a
los diversos factores de entorno que condicionan el crecimiento
(p.e. seguridad física y jurídica, estabilidad macroeconómica, entre otros); en adición, el sector encargado de velar por la productividad es el privado y el Estado debe facilitar las estrategias que
este plantea para mejorar la productividad del país.
No obstante, para este documento el concepto de competitividad será el utilizado por el Foro Económico Mundial (FEM)
en donde se entiende como: la agrupación de elementos (instituciones, políticas y factores) que permiten medir el nivel de
productividad de un país.
4 RevistaColfecar
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Del mismo modo, el nivel de productividad se utiliza para diagnosticar el nivel de prosperidad que puede alcanzar determinada
economía.
En este orden de ideas, se entiende por logística al conjunto de
actividades orientadas a agregar valor a un producto o servicio; esta
puede abarcar desde el transporte hasta el manejo de inventarios.
Debido a las dinámicas económicas del país, el transporte de
carga por modo terrestre tiene un impacto directo en la productividad de las firmas, ya que a través de este se relacionan las diferentes
empresas que operan a nivel nacional e internacional.
A su vez, los transportadores deben participar en un mercado
cada vez más abierto en donde el costo resulta un factor decisivo en
la contratación del servicio; además, es imperativo resaltar la importancia de la calidad del servicio ofrecida, pues los altos estándares y
la complejidad de las operaciones que se llevan a cabo a través de
la cadena requieren de la mejora en los tiempos de entrega (estar
rápido en el punto indicado) y en la fiabilidad del servicio prestado
(ser consistentes en las actividades desarrolladas y por desarrollar y
operar bajo los límites especificados).
Durante el 2008 el Consejo Nacional de Política Económica y
Social desarrolló el Documento Conpes 3527 que establece la política nacional en productividad y competitividad para el país y el documento Conpes 3547 que se orienta a constituir una política nacional logística; así las cosas, resulta necesario establecer iniciativas
alineadas a dichas políticas con el fin de dotar a las organizaciones
de un entorno más competitivo en donde sea posible aumentar
sus niveles de servicio a menores costos.
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Visión 2032
La política nacional de competitividad del 2008 se generó porque en su momento se consideraba que el país podía mejorar en
dicho campo; así, se plantearon cinco bases para la política de competitividad (Figura 1) y se identificaron doce ejes problemáticos en
los que se requiere trabajar.
Figura 1. Pilares de la política nacional de competitividad
Visión 2032
Transformación productiva
Desarrollo de
sectores/clusters
de clase mundial
Formalización
empresarial y
laboral
Salto en la
productividad
Ciencia, tecnología e innovación
Estrategias transversales
Fuente: Documento Conpes 3527 de 2008
RevistaColfecar 5
Figura 2. Problemáticas y planes de acción del país en logística y competitividad
PLANES DE ACCIÓN
Competitividad
PROBLEMÁTICAS
Logística
Logística
Competitividad
TIC
Integración de las TIC en la logística
Ciencia, tecnología e innovación
Producción de información
Sectores de clase mundial
Bajos niveles de innovación y de absorción de tecnologías
Uso limitado de Tecnologías de Información y Comunicación
(TIC's)
Cumplimiento de contratos
Rezago en penetración de tecnologías de información y
en conectividad
Profundización financiera
Facilitación del comercio exterior
Ausencia o dispersión de la información
Poca profundidad y sofisticación del mercado financiero
Simplificación tributaria
Multiplicidad de procesos de comercio exterior
Altos niveles de informalidad empresarial y laboral
Fortalecimiento institucional de la competitividad
Estructura tributaria poco amigable a la competitividad
Educación y competencias laborales
Fortalecimiento institucional
Baja calidad y poca pertinencia de la educación
Formalización empresarial
Debilidad institucional
Formalización laboral
Infraestructura de transporte deficiente
Infraestructura de minas y energía
Deficiencias en la provisión y uso de servicios logísticos y de
transporte
Baja productividad y capacidad de generación de empleo
en los sectores formales
Poca sofisticación y baja agregación de valor en los
procesos productivos
Optimizar provisión de infraestructura
Baja productividad, particularmente en el sector
agropecuario
Infraestructura de logística y transporte
Competitividad en el sector agropecuario
Salto en la productividad y empleo
Diversificación de la oferta de servicios logísticos
y de transporte
Sostenibilidad ambiental como factor de
competitividad
Fuente: Elaboración propia con base a Documentos Conpes 3527 y 3547 de 2008
Para apoyar la política anteriormente mencionada se estableció la
Política Nacional de Logística (2008),
donde se delimitaron seis problemáticas del país referentes a la cadena.
Es posible afirmar que la superación de las dificultades en temas de
logística puede servir para subsanar
las necesidades del país en temas de
competitividad; para mitigar dichas
problemáticas se definieron diversos
planes de acción para ambos ejes de
interés, quince en materia de competitividad y seis en cuanto a logística.
(Ver figura 2)
A continuación se determinará
hasta qué punto se han alcanzado
las estrategias establecidas en dichas
políticas en comparación a resultados
cuantitativos que miden el desempeño nacional en las mismas y que permiten comparar el desempeño del
país con otros, con el fin de analizar
los planes de acción desarrollados por
parte de las entidades capacitadas y
diagnosticar el estado actual de Colombia en cuanto a la evolución que
han tenido sus organizaciones.
6 RevistaColfecar
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Gestión
Desempeño
colombiano
a nivel global
E
l Foro Económico Mundial (FEM) es la entidad que anualmente publica el Reporte Global de Competitividad
(RGC) y su indicador central el Índice Global de Competitividad (IGC), el cual califica a varios países del mundo en
cuanto a competitividad; en este se definen doce pilares
de competitividad agrupados en tres subíndices (requerimientos
básicos, potenciadores de eficiencia y factores de innovación y sofisticación).
La construcción del IGC se elabora con base a un total de 112
variables, 32 de estas corresponden a variables cuantitativas (p.e.
datos e indicadores estadísticos provenientes de entidades como el
Banco Mundial, el Fondo Monetario Internacional (FMI), entre otros)
y las 80 restantes son variables cualitativas (estas son el resultado de
la Encuesta de Opinión Ejecutiva aplicada por el FEM).
El reporte consolidado del RGC se utiliza como punto de referencia para la toma de decisiones por parte de líderes económicos
y políticos en cuanto a inversiones, la generación de estrategias en
productividad y el avance en la coordinación para buscar el crecimiento económico sostenible en los países.
El listado de los diez países más competitivos del mundo del
reporte 2015-2016 se mantiene igual desde hace tres años, con
Suiza ocupando el primer lugar desde hace siete años, se destaca el ascenso de Holanda quien en este año subió del octavo
lugar al quinto y el descenso de Finlandia que en 2014 se enconwww.colfecar.org.co
traba en el puesto cuatro y en este año se posicionó de octavo.
(Ver Figura 3).
Figura 3. Países más competitivos del mundo
5,70
1. Suiza
5,76
5,65
2. Singapur
5,68
5,54
3. Estados Unidos
5,61
5,49
4. Alemania
5,53
5,45
5. Holanda
5,50
5,47
5,47
6. Japón
5,46
5,46
7. Hong Kong
5,50
8. Finlandia
5,45
9. Suecia
5,41
10. Reino Unido
5,41
5,43
5,43
2014
2015
Fuente: Departamento Nacional de Planeación
En tal reporte Colombia ocupó el puesto 61 dentro de las
140 economías evaluadas; dicho panorama resulta alentador
teniendo en cuenta que para el período anterior el país se encontraba en el puesto 66 de 144 países que fueron analizados
en dicho momento.
RevistaColfecar 7
La Figura 4 muestra el desempeño histórico
del país en competitividad global.
61
65
60
62
60
68
55
69
66
68
69
69
69
53,4
50
45
64
66
52,1
51,1
74
56,4
54,2
70
52,1
72
74
48,1
47,3
68
76
44,8
78
40
80
2007
2008
2009
2010
2011
Posición relativa (%)
2012
2013
2014
2015
Puesto en el Escalafón
Fuente: Departamento Nacional de Planeación (DNP).
Es posible analizar que la posición relativa (es decir el porcentaje de países
superados por Colombia en el escalafón) ha aumentado conforme al paso de los
años y a su vez el puesto en el escalafón permite observar una mejoría del país en
materia de competitividad; de esta manera se afirma que de acuerdo al informe,
la situación del país es estimulante y por lo tanto puede continuar mejorando.
Al desagregar por subíndices, se observa que el país ocupó el puesto 54
en “Potenciadores de Eficiencia”, 61 en “Factores de Innovación y sofisticación”
y el 77 en “Requerimientos básicos”, siendo la posición más baja obtenida en
los subíndices del IGC.
La Figura 5 describe la posición que el país obtuvo para 2014 y para 2015
en cada uno los diferentes componentes del IGC.
Al realizar el análisis por pilares de competitividad la posición más baja
ocupada por el país se obtuvo en “Instituciones” (144), seguida de “Eficiencia del mercado de bienes” (108); siendo los únicos pilares en los que Colombia ocupó una posición inferior al puesto 100.
Por otra parte la posición más alta se obtuvo en “Desarrollo del mercado financiero” (25), seguida de “Entorno macroeconómico” (32) y “Tamaño del mercado” (36); estos pilares fueron los únicos en los que se
obtuvo una posición superior a 40.
En comparación con el 2014, el desempeño general de Colombia
mejoró ya que la posición ocupada por el país en 2015 subió en
cada uno de los subíndices del IGC; no obstante, al confrontar las
posiciones de los pilares de 2015 frente a 2014 se observa que
en seis de estos la posición del país bajó (Instituciones, entorno
macroeconómico, educación superior y capacitación, eficiencia del mercado laboral, preparación tecnológica y tamaño
del mercado), y en cinco de estos la posición del país subió
(Salud y educación primaria, eficiencia del mercado de
bienes, sofisticación de los negocios, innovación y se
destaca desarrollo del mercado financiero en donde la posición del país cambió de 70 a 25).
Asimismo, Colombia obtuvo la misma
posición en el pilar infraestructura para
ambos años.
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Figura 5. Posición ocupada por Colombia – Escalafón
general, subíndices y pilares de competitividad, 2014-2015
Instituciones
2014 = 111
2015 = 114
Infraestructura
Requerimientos
básicos
2014 = 78
2015 = 77
2014 = 84
2015 = 84
Entorno
macroeconómico
2014 = 29
2015 = 32
Educación superior y
capacitación
2014 = 69
2015 = 70
2014 = 66
2015 = 61
Índice Global de Competitividad
Salud y educación
primaria
2014 = 105
2015 = 97
Eficiencia del mercado
de bienes
2014 = 109
2015 = 108
Factores que mejoran
la eficiencia
2014 = 63
2015 = 54
Eficiencia del mercado
laboral
2014 = 84
2015 = 86
Desarrollo del mercado
financiero
2014 = 70
2015 = 25
Preparación tecnológica
2014 = 68
2015 = 70
Tamaño del mercado
2014 = 32
2015 = 36
Factores de
innovación y
sofisticación
2014 = 64
2015 = 61
Se encuentran notorias diferencias en entorno macroeconómico, desarrollo del mercado financiero y en tamaño del mercado,
donde el puntaje obtenido por Colombia es mayor que el de la región.
Figura 6. Desempeño de Colombia vs. Desempeño de
la región. Izquierda, posición y puntaje global de los
países de Latinoamérica; derecha, puntaje por pilares de
competitividad de Colombia y de América Latina y el Caribe
35. Chile
50. Panamá
52. Costa Rica
57. México
61. Colombia
69. Perú
73. Uruguay
75. Brasil
76. Ecuador
78. Guatemala
88. Honduras
95. El Salvador
98. República Dominicana
106. Argentina
108. Nicaragua
117. Bolivia
118. Paraguay
132. Venezuela
Instituciones
4,58
Innovación
4,38
Infraestructura
4,33
Sofisticación
4,29
de los
Entorno
4,28
negocios
macroeconómico
4,21
4,09
Salud y
Tamaño
educación
4,08
del mercado
primaria
4,07
4,05
3,95
Educación
Preparación
superior y
3,87
tecnológica
capacitación
3,86
Desarrollo
Eficiencia del
3,79
del mercado Eficiencia del
mercado de
3,75
financiero
mercado
bienes
3,60
laboral
3,60
América Latina y el Caribe
Colombia
3,60
Fuente: Adaptación de FEM y DNP
Así las cosas, el Consejo Privado de Competitividad de Colombia en su Informe Nacional de Competitividad (INC) 2015-2016
determinó que a pesar de las inversiones del país para mejorar su
competitividad, aún no se han obtenido resultados observables en
productividad; dicha situación permite afirmar que el desarrollo
que ha tenido el país no ha sido el esperado, pues no ha sido lo
bastante profundo ni ha evolucionado a la velocidad anhelada.
Esta situación la refleja el INC al estudiar el desarrollo de Infraestructura para el país, pues en 2010 69.8% de los países evaluados
con el IGC superaban a Colombia en la calidad de su infraestructura,
no obstante para 2015 este porcentaje incrementó a 78.6%; así, a
pesar de los avances del país en diferentes aspectos, su retroceso
en cuanto a la calidad de su infraestructura vial y férrea es cada vez
mayor, aumentando la brecha que separa a la nación con otros países de la región que se destacan por su infraestructura de transporte como Panamá, Ecuador y Chile.
Sofisticación de los
negocios
2014 = 62
2015 = 59
Innovación
2014 = 77
2015 = 76
Subíndices
Pilares
Fuente: Foro Económico Mundial
Colombia ocupa el quinto lugar de América Latina, superado
por Chile, Panamá, Costa Rica y México, siendo Chile el país con la
posición más alta de la región (35).
Por otra parte el país menos competitivo es Venezuela el cual se
encuentra en el puesto 132. La Figura 6 muestra el desempeño de
Colombia en comparación al desempeño de la región.
Se observa también que el desempeño colombiano es muy similar al desempeño promedio de la región en varios de los pilares
de competitividad.
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RevistaColfecar 9
Gestión
Dinámicas de competitividad al
98,2
interior del país
75,0 98,2
70,7
63,3
59,4
55,5
67,8 67,3 66,2
63,3
98,2
59,4
55,5
46,1 45,7 45,149,6 49,4
98,2
48,1
46,1 45,7 45,1
98,2
41,675,0
46,1
45,7
49,6 49,4 48,1
45,1
40,3 39,3
41,6 40,3 40,3
40,370,7
38,1 37,3
39,3 38,1
45,7departamentales
36,9
45,1
Figura
7. Puntajes
niveles
2015
40,3
40,3 39,3 y 46,1
37,3 36,9 41,6
67,8 67,3
66,2
38,1 37,3 36,9 41,6
98,2
40,3 40,3
63,3
31,4
10 RevistaColfecar
5,4
Putumayo
5,9
Amazonas
6,5
Arauca
Vaupés
14,4 13,3
La Guajira
Guainía
18,0
Caquetá
Vichada
20,8
Córdoba
Guaviare
Nariño
Amazonas
Guainía
Cauca
Putumayo
Vaupés
Sucre
Chocó
25,7 24,4
Atlántico
Atlántico
Norte
de SantanderLa Guajira
Cesar
Quindío
Quindío
Huila Arauca
Amazonas
Boyacá
Boyacá Magdalena
San Andrés
Putumayo
Nariño
Meta
Meta
Casanare Chocó
Bolívar
Cauca
Guaviare
Bolívar
Cesar
Vichada
Tolima
Sucre
Tolima
Magdalena Guainía
Norte de Santander
Córdoba
Vaupés
Norte de Santander Nariño
Huila
Caquetá
Huila Cauca
San Andrés
La Guajira
San Andrés Sucre
Casanare
Arauca
CasanareCórdoba
Cesar
a competitividad de un país es el reflejo de sus
múltiples tendencias regionales; en Colombia
el ritmo de crecimiento de los departamentos
ha sido heterogéneo a lo largo de los años, así
se observa que algunos han alcanzado avances que se traducen en prosperidad económica, mientras que otros se han mantenido o en su defecto se han
rezagado.
De esta manera resulta imperioso establecer políticas que permitan al Estado promover un país más
equitativo a través de un desarrollo territorial más
ecuánime.
La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) es una entidad que pretende aportar al desarrollo económico de la región y reforzar las relaciones
económicas de los países entre sí y a nivel global.
Dicha institución se encarga de realizar el seguimiento departamental en competitividad para Colombia. Por tal motivo, generó el Índice de Competitividad
Departamental (ICD) que permite medir el des-
Casanare
Caquetá Magdalena
Arauca
Vichada
Putumayo
San Andrés
Cundinamarca/Bogotá
AntioquiaAtlántico
Bolívar
Arauca
Cauca
Norte de Santander
Casanare
Chocó
Antioquia
Quindío
Caldas
Tolima
Cesar
Amazonas
Sucre
Huila
Guaviare
Magdalena
CaldasBoyacá
Santander
Norte de Santander San Putumayo
Córdoba
Andrés
Vichada
Nariño
Santander Meta
Huila
Risaralda
Cauca
Casanare
Caquetá
Guainía
Chocó
RisaraldaBolívar Sucre
Vaupés
Valle del Cauca San Andrés
Cesar
La Guaviare
Guajira
Valle del CaucaTolima Córdoba
Amazonas
La
Guajira
Nariño
Tolima
Cundinamarca/Bogotá
Valle del CaucaMeta
Huila
Arauca
Caquetá
Magdalena
Bolívar
Tolima
Norte de Santander
Meta
L
Boyacá
Risaralda
63,3
Córdoba
La Guajira
Cesar
Meta
67,8 67,3 66,2
Atlántico
Norte
de Santander
Norte de Santander
QuindíoHuila
Cundinamarca/Bogotá
Huila
San Andrés
Boyacá
Antioquia
San Andrés
Casanare
Meta
Cundinamarca/Bogotá
Caldas
Cundinamarca/Bogotá
Casanare
Cesar
Bolívar
Antioquia
Antioquia
Santander
Magdalena
Cesar
Caldas
Tolima
Caldas
Risaralda Nariño
Santander
Magdalena
Norte
dedel
Santander
Santander
Risaralda
Valle
Cauca Cauca
Nariño
Valle del Cauca
HuilaSucre
Risaralda
Atlántico
Cundinamarca/BogotáAtlántico
Cauca
San
Andrés
Valle del Cauca
Córdoba
Quindío
Quindío
Antioquia
Boyacá
Sucre
Atlántico
Casanare
BoyacáCaquetá
Caldas
70,7
Quindío
Bolívar
Santander
75,0
39,3 38,1
75,0 31,4
37,3 36,9
59,4
31,4
70,725,7
25,7
24,4
55,5
67,824,4
31,4
67,320,8
66,2 75,0 75,0
25,7 24,4
20,8
63,3 Extra
Medio
bajo
líder
49,618,0
49,4 70,7
25,7 24,4
18,0
70,7
20,8
48,1
14,4
59,4
13,367,8
46,167,8
67,3
45,7
18,0
14,4
Bajo
67,3
Líder
45,1
66,2
20,8
13,3
66,2
55,5
63,3
18,0
41,6
63,340,3 40,3 14,4 13,3
Alto
6,5 5,9 Colero
5,4
39,3
59,4
38,1 37,3 36,9
49,6 49,4 48,1 6,5 59,4
59,4
5,9 5,4
Colero rezagado
55,5
Medio Alto
46,1 45,755,5
6,5 5,9 5,4
55,5
45,1
49,6 49,4 48,1
31,4
41,6 40,3 40,3
46,1 45,7 45,1
39,3 38,1
49,6
49,6 49,4
49,4 48,1
41,6 40,3 40,3
48,1 46,1
37,3 36,9
25,7
39,3 38,1
46,145,7
37,3 36,9
45,745,145,1 24,4
2
41,641,6
31,4
40,33
Fuente: Adaptación de (Cepal, 2015)
empeño (en una escala en donde 100 es el puntaje más
óptimo) de las regiones al interior del país.
En el reporte elaborado se muestra que las condiciones departamentales al interior del país son muy distintas entre sí; así, algunos departamentos gozan de excelentes niveles de competitividad, mientras que otros no
logran alcanzar avances deseables; el escalafón muestra algunas variaciones respecto al reporte anterior, no
obstante las tendencias de los comportamientos sigue
siendo bastante amplia mostrando crecimientos bastante dispares entre los diferentes departamentos. Los
puntajes y niveles se observan en la Figura 7.
Al desagregar por factores, la situación es muy
similar a la observada, pues los puntajes obtenidos
en estos por cada uno de los departamentos se asemeja al comportamiento del puntaje global; la Figura
8 permite observar los puntajes que tuvieron los departamentos en cada uno de los factores evaluados.
www.colfecar.org.co
Figura 8. Puntajes departamentales para cada uno de los factores de competitividad 2015
Fortaleza de la economía
Infraestructura
Capital humano
Ciencia, tecnología e innovación
Instituciones, gestión y finanzas públicas
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Fuente: Elaboración propia con información de (Cepal, 2015)
La tendencia permite determinar que el factor en el que el
desempeño general (exceptuando a Cundinamarca) del país
fue relativamente bajo en “Ciencia, tecnología e innovación”,
mientras que los puntajes obtenidos en “Instituciones, gestión
y finanzas públicas” en general fue bueno para la mayoría de los
departamentos.
Se observa que a pesar de que Cundinamarca es el Extra líder
a nivel global y en varios de los factores, es superado por otros
departamentos en “Instituciones, gestión y finanzas públicas”;
por su parte, Vaupés que ocupó la última posición del país presenta en este factor un buen desempeño en comparación con
los demás componentes del IDC.
Fuera de esto, en dicho análisis se puede observar la evolución
de los departamentos a corto y largo plazo (Tabla 1 y Tabla 2).
Se destaca el desempeño de Caldas el cual logró ascender
del escalafón medio hasta el grupo de líderes en once años;
así, se observa que este presenta avances en innovación e infraestructura (particularmente en vías y conectividad terrestre),
además el departamento está enfatizando sus acciones en educación, inversión que se ve reflejada en producción científica de
alta calidad y en infraestructura de TIC.
Vaupés
Guainía
Vichada
Chocó
Guaviare
Putumayo
Arauca
Amazonas
La Guajira
Caquetá
Sucre
Córdoba
Cauca
Nariño
Cesar
Magdalena
Casanare
San Andrés
Huila
Tolima
Norte de Santander
Meta
Bolívar
Boyacá
Quindío
Atlántico
Risaralda
Valle del Cauca
Caldas
Santander
Antioquia
Cundinamarca/Bogotá
0
Tabla 1. Evolución en competitividad departamental a corto plazo
Ganadores
Estables
Fortaleza económica
Tolima, Sucre, San Andrés, Quindío,
Córdoba, Atlántico, Risaralda, Huila,
Amazonas, Magdalena, Nariño
Cundinamarca, Bolívar, Cesar, Guaviare, Chocó,
Caquetá, Antioquia, Caldas, Putumayo, La Guajira,
Meta, Norte de Santander
Infraestructura
Meta, Magdalena, Bolívar, Chocó
Huila, Cundinamarca, Quindío, Cauca, Caquetá,
Atlántico, Nariño, Guaviare, Putumato, Risaralda
Capital humano
Meta, Casanare, Chocó, La Guajira,
Atlántico
Quindío, Caldas, Boyacá, Cesar, Putumayo,
Amazonas, Huila, Bolívar, Cauca, Nariño, Norte de
Santander, Antioquia, Cundinamarca, Risaralda
Ciencia, tecnología e
innovación
Quindío, Boyacá, Atlántico, San
Andrés, Bolívar, Huila, Chocó, Tolima,
Nariño, Cesar, Amazonas, Caldas,
Caquetá, Arauca, Casanare, Risaralda,
Valle del Cauca
Cauca, Norte, Meta, Antioquia, Putumayo, La
Guajira, Córdoba, Guaviare, Cundinamarca
Tolima, Cesar, Córdoba, Valle del
Cauca, Casanare, Nariño, Guaviare,
Instituciones, gestión y
Quindío, Putumayo, Meta, La Guajira,
finanzas públicas
Magdalena, Boyacá, Santander, Caldas,
Antioquia, Risaralda
Emergentes
Estancados
Perdedores
Valle del Cauca, Santander, Arauca,
Cauca, Boyacá
Casanare
Cesar, Boyacá, Casanare,
Caldas, Santander, La Guajira
Sucre, Tolima, Antioquia, Córdoba,
Valle del Cauca, Norte de Santander
San Andrés, Arauca, Amazonas
Córdoba, Santander, Sucre
Magdalena, Guaviare, Tolima, Valle
del Cauca
Caquetá, San Andrés, Arauca
Magdalena, Santander
Sucre
Huila, Cauca, Norte de Santander
Cundinamarca, San Andrés, Chocó,
Amazonas, Arauca, Caquetá
Bolívar, Atlántico
Sucre
Fuente: Elaboración propia con información de (Cepal, 2015)
Tabla 2. Evolución en competitividad departamental a largo plazo
Ganadores
Estables
Fortaleza económica
Magdalena, Huila, Norte de Santander,
Sucre, Meta, Boyacá, Tolima, Antioquia,
Córdoba, Caldas, Bolívar, Nariño, Atlántico,
Quindío, Santander, Risaralda
Cesar, Chocó, Cundinamarca
Infraestructura
Magdalena, Cauca, Boyacá, Nariño, Huila,
Córdoba, Cesar, Sucre, Santander, Meta,
Bolívar, Cundinamarca
Risaralda, Atlántico, Chocó, Valle
del Cauca
Capital humano
Caldas, Sucre, Meta, Magdalena, Córdoba,
Cauca, Boyacá, Norte de Santander,
Atlántico, Risaralda, Tolima, Valle del
Cauca, Bolívar
Quindío, Nariño, Cesar, Huila,
Antioquia, Chocó, Santander,
Cundinamarca
Ciencia, tecnología e
innovación
Caldas, Norte de Santander, Tolima,
Bolívar, Atlántico, Magdalena, Nariño,
Huila, Quindío, Boyacá, Antioquia, Valle del
Cauca, Risaralda, Santander
Cundinamarca, Meta, Cesar,
Córdoba
Instituciones, gestión y
finanzas públicas
Boyacá, Santander, Risaralda, Tolima,
Caldas, Meta, Huila, Antioquia, Norte de
Santander, La Guajira, Valle del Cauca,
Quindío, Cauca
Emergentes
Estancados
Perdedores
Cauca, Valle del Cauca, La
Guajira
Caldas
Tolima, Norte de Santander,
Quindío, Antioquia, La
Guajira
Chocó, Cauca
La Guajira, Sucre
Atlántico, Córdoba, Nariño,
Cesar, Magdalena
Sucre, Chocó, Bolívar,
Cundinamarca
Fuente: Elaboración propia con información de (Cepal, 2015)
12 RevistaColfecar
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www.colfecar.org.co
RevistaColfecar 13
Competitividad
La oportunidad para el país
E
l Índice de Desempeño Logístico (LPI por su significado en inglés) elaborado por el Banco Mundial, permite
medir el avance en logística de un país en una escala de
1 a 5, basado en eficiencia del proceso del despacho
de aduana, calidad de infraestructura relacionada con
el comercio y el transporte, facilidad de acuerdo para embarques
14 Revista
RevistaColfecar
Colfecar
a precios competitivos, calidad de los servicios logísticos, capacidad de seguir y rastrear los envíos, y frecuencia con la cual los
embarques llegan al consignatario en el tiempo programado.
De acuerdo a este indicador, se observa que Colombia actualmente presenta atraso en cuanto a logística respecto a otros países (Figura 9); no obstante resulta conveniente tener en cuenta
www.colfecar.org.co
sil
que el desempeño logístico no puede ser homogéneo entre países
debido a: condiciones geográficas, flujo comercial, dimensiones del
país y componentes de logística interna.
Figura 9. Desempeño logístico 2015 según el
Banco Mundial: Izquierda, ranking mundial; derecha,
ranking de América Latina
países evaluados, además el desempeño en cada uno de los componentes del índice bajó en 2014 respecto a 2012.
Al desagregar el índice se observa que el país presenta en 2014 un
atraso en los componentes Aduanas e Infraestructura (Figura 10).
Figura 10. Desempeño colombiano 2014
desagregado por componentes del LPI
Fuente: (DNP, 2015)
Fuente: (DNP, 2015)
En 2014 Colombia ocupó el puesto 97 de 160, presentando una
Este año el Departamento Nacional de Planeación (DNP) realizó
97
97
3,5
3,0
65
2,5
Alemania
Singapur
9
Estados
Unidos
Españo
Chile
Brasil
Colombia
97
60
65
50
México
Argentina
Brasil
0,5
Chile
México
Argentina
Brasil
Perú
Colombia
0,0
Aduanas
Infraestructura Competencia Facilidades de Trazabilidad
logística
envío
Precios
competitivos
Puntualidad
71
42
Chile
50
1,0
97
Colombia
71
1,5
18
5
65
422,0
42
1
60
Perú
Colombia
caída respecto a 2012 en donde ocupaba el puesto 64 entre 155
la Encuesta Nacional Logística (ENL) a empresas legalmente constituidas.
Con los resultados, es posible realizar un seguimiento del
estado actual del país en actividades relacionadas con logística.
Se discriminó bajo dos categorías: Usuarios de Servicios Logísticos (USL) y Prestadores de Servicios Logísticos (PSL), siendo 504
y 264 empresas respectivamente. La distribución en participación
por regiones se muestra en la Figura 11.
Figura 11. Distribución geográfica de las
empresas encuestadas
Fuente: (DNP, 2015)
Por otra parte, la participación de las USL se muestra por sectoCentro oriente
7,2%
11,7%
27,7%
2,6% 1,4%
Eje Cafetero y Antioquia
49,3%
Caribe
Pacífico
Sur de Colombia y
Amazonía
Llanos
res y por tamaño de las empresas encuestadas en la Figura 12 y la
participación de las PSL encuestadas en la Figura 13.
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RevistaColfecar 15
1,5%
Operación logística
Figura 12. USL encuestadas:
Izquierda, sectores;
terrestre
derecha, tamaño
de
las
empresas
1,1%
3,4%
3,4%
17,0%
35%
18,7%
Otros servicios
Sector Manufactura
52%
17,4%
5%
8% 18,9%
22,3%
Operación logística
31,7%
Sector Comercio
comercio exterior
Mayorista y Minorista
49,6%
58,3%
Pequeña
Pequeña
Grande
Mediana
logística
ProveedoresOperación
de Servicios
marítima
(puertos)
no Logísticos
sico
Grande
Mediana
Operación logística de
almacenamiento
18,7%
Fuente: (DNP, 2015)
49,6%
anufactura
mercio
a y Minorista
37,1%
18,7%
Operación logística
integral
Sector Básico
Pequeña
Grande
31,7%
Mediana
res de Servicios
cos
Fuente: (DNP, 2015)
Figura 13. PSL encuestadas: Izquierda, sectores;
derecha, tamaño de las empresas
1,5%
Operación logística
terrestre
1,1%
3,4% 3,4%
37,1%
17,0%
Operación logística
integral
Otros servicios
17,4%
18,9%
Operación logística
comercio exterior
Operación logística
marítima (puertos)
Operación logística de
almacenamiento
Uno de los hallazgos principales en la ENL fue el costo de logística en Colombia como porcentaje de ventas, siendo de 14.9% (más
alto que el promedio de Latinoamérica el cual es de 14.7%); en este
el aporte que hace transporte y almacenamiento corresponden al
37% y 20% respectivamente.
Al desagregar por tamaño de las empresas, aquellas
que presentan mayores costos son las empresas pequeñas
(17.9%), seguidas de empresas grandes (13.3%) y finalmente
empresas medianas (12.6%); hay que resaltar que en Colombia el 96% de las organizaciones son Pymes (Pequeñas y medianas empresas).
Al realizar el análisis por sectores, aquel que presenta mayores
18,7% a Servicios no logísticos (17.3%), seguido de
costos corresponde
manufactura con 15.4%.
Por otra parte, el sector que presenta menores costos logísticos
Pequeña
es Extractivo (6.8%).
22,3%
58,3%
Grande
Barreras para ejecutar operaciones logísticas
Uno de los objetivos de realizar la ENL fue identificar los retos a
los que se enfrentan las organizaciones que se encuentran al interior del país, estos se agruparon en infraestructura, gestión aduanera y gestión empresarial (Ver Figura 14).
Figura 14. Barreras en logística para Colombia: Izquierda, barreras para PSL; derecha, barreras para USL
Fuente: (DNP, 2015)
16 RevistaColfecar
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Mediana
Diagnóstico
Transporte de carga
por carretera: Principales
hallazgos en el sector
E
l Consejo Privado de Competitividad en
su informe 2015-2016 muestra que el
sector transporte debe mejorar su desempeño pues está presentando retraso
frente a otros sectores de la economía.
La productividad de los trabajadores puede
mejorar, pues, en Colombia aproximadamente
4.5 trabajadores en promedio producen lo mismo
que un trabajador de EEUU; no obstante, para el
sector transporte se requieren aproximadamente
9 trabajadores.
Fuera de esto, la edad promedio de la flota de
transporte que opera al interior del país es la segunda más alta entre 15 países de la región: 21 años de
edad en promedio; Nicaragua ocupa el primer lugar
con una flota de transporte con 23 años de edad y
el país con la flota de transporte más moderna es
Chile, con 10 años de edad en promedio.
Adicional, los costos de exportar e importar
mercancías se han visto afectados al crecer en
2014 4.7% y 7.8% respecto a 2010, debido al aumento en los costos de transporte los cuales absorben la mayoría de los costos logísticos de las
organizaciones; estos representaron más del 65%
de la estructura de costos en el 2014.
A partir de la ENL es posible realizar un análisis desagregado por tres medidas de desempeño
que resultan claves para las empresas de transporte por carretera.
Ocupación vehicular
Para determinar la eficiencia de la flota de transporte se compara el volumen o peso ocupado en
un vehículo respecto a su capacidad instalada.
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RevistaColfecar 17
INTERTITULO: Análisis de tiempos
El transporte representa una gran proporción del tiempo de proceso
organizaciones, el tiempo promedio en horas para cada una de estas esperas se
serva
la actividad
en Colombia
presenta en
la Tablase 3;
seque
observa
quedelatransporte
actividad
de transporte
enproColombia pr
Además resulta conveniente analizar sien
el vehículo
usaen
enesta
medio
un
total
de
21
horas
de
tiempo
vacío.
zona urbana o para transporte nacional.
promedio un total de 21 horas de tiempo vacío.
En cuanto a zonas urbanas se encontró que los vehículos iniTabla 3. Tiempo promedio en horas para demoras
cian sus operaciones con una ocupación del 65%; por su parte, los
proceso de transporte
Tablavehicular
3. Tiempo promedio en
enelhoras
para demoras en el proceso de transpo
vehículos pequeños tuvieron el porcentaje de ocupación
Tiempo de
más alto (64.7%), seguidos de vehículos turbo (55.2%) y finalmente
Tiempo de
Tiempo de
espera en
Tiempo de
Tiempo de
Total
espera para
espera para
camiones sencillos (39.1%).
consecución
cargue
descargue
el cargue
el descargue
del vehículo
El análisis realizado permite concluir que si los vehículos operaGrande
7,3
3,2
2
3,1
2,1
17,8
ran con el 100% de su capacidad sería posible reducir 1 de cada 4
Mediana
11
3,9
2,5
4,4
2,9
24,8
Pequeña
8,7
4,9
2,9
3,8
3
23,3
vehículos pequeños.
TOTAL
8,7
4
2,3
3,7
2,4
21
Por otra parte, para transporte nacional el porcentaje de ocuFuente: (DNP, 2015)
pación vehicular más alto se presenta en tractomulas (68.8%), seFuente: (DNP, 2015)
guidos de Doble troques (62.1%) y finalmente Camiones sencillos
Las
organizaciones
no
siempre
cuentan
con
un
vehículo
dis(54.5%).
Las organizaciones no siempre cuentan con un vehículo disponible
en el
ponible en el momento oportuno, en promedio las firmas que se
oportuno, en promedio
firmastardan
queaproximadamente
se encuentran
en Colombia
Análisis de tiempos
encuentran las
en Colombia
9 horas para
un vehículo
de transporte;
dicha situación
resta el des-dicha situa
aproximadamente
horas para
conseguir
un vehículo
de transporte;
El transporte representa una gran proporción
del tiempo de 9conseguir
empeño
de
la
empresa
pues
afecta
los
plazos
de
entrega
pactados
proceso para las organizaciones, el tiempo promedio
en horas para
el desempeño
de la con
empresa
pues afecta los plazos de entrega pactados con los c
los
clientes.
cada una de estas esperas se presenta en la Tabla 3; en esta se ob-
Otro de los problemas encontrados son los tiempos muertos para cargue y desc
donde resulta cotidiano el observar filas de vehículos esperando su turno par
alguna de estas operaciones; aproximadamente estos tiempos se encue
promedio entre 2 y 4 horas.
Además, el tiempo para la actividad de cargue y descargue presenta también ine
pues en la actualidad se observa tendencia a manejar la carga en caja suelta, ob
quien realiza la actividad a hacerlo de forma manual.
INTERTITULO: Calidad del servicio
El nivel de servicio hace referencia al cumplimiento entre lo solicitado y lo r
entregado, se encontró que el 92.2% de las entregas se hacen completas y
principales problemas hacen referencia a errores en planeación, demoras en pr
aduanas, etc.
18 RevistaColfecar
www.colfecar.org.co
CONCLUSIONES
Otro de los problemas encontrados son los tiempos muertos
para cargue y descargue, en donde resulta cotidiano el observar
filas de vehículos esperando su turno para realizar alguna de estas
operaciones; aproximadamente estos tiempos se encuentran en
promedio entre 2 y 4 horas.
Además, el tiempo para la actividad de cargue y descargue presenta también ineficiencias, pues en la actualidad se observa tendencia a manejar la carga en caja suelta, obligando a quien realiza
la actividad a hacerlo de forma manual.
Calidad del servicio
El nivel de servicio hace referencia al cumplimiento entre lo
solicitado y lo realmente entregado, se encontró que el 92.2% de
las entregas se hacen completas y que los principales problemas
hacen referencia a errores en planeación, demoras en procesos de
aduanas, etc.
Por otra parte, el 83.8% de las entregas se hacen a tiempo, esto
debido a que solo 2 de cada 10 pedidos llegan tarde.
Este indicador se encarga de medir el cumplimiento del transportador, no obstante llegar a la hora y fecha esperada por los clientes es responsabilidad de varios de los actores de la cadena, no solo
de los transportadores.
Las entregas a tiempo y completas (OTIF por su significado en
inglés) se encargan de medir el desempeño logístico, con el fin de
satisfacer a los clientes.
Resulta necesario aumentar la exigencia para cumplir las entregas y
por otra parte los clientes deben adquirir capacidad de recepción para
múltiples pedidos con el fin de no generar cuellos de botella; finalmente, 77.3% de las entregas se realizan a tiempo y completas.
Un pedido perfecto es aquel que no presenta error en documentos, no tiene daños, carece de problemas de calidad y se realiza
a tiempo y completo. En Colombia este indicador no se suele medir
porque las organizaciones no cuentan con toda la información.
El desempeño colombiano en este indicador es de 57.8%, resultando bastante bajo.
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Atraso en infraestructura afecta competitividad colombiana
•
El desempeño en competitividad de Colombia a nivel
global ha mostrado avances significativos que permiten evidenciar un proceso del crecimiento económico del país, no obstante
el desempeño logístico ha sufrido una disminución significativa.
•
Colombia presenta un atraso significativo en cuanto a
infraestructura, particularmente en cuanto a conectividad entre
nodos y acceso a puertos y aeropuertos. Dicha situación aumenta los costos logísticos y en particular de transporte, afectando
de manera negativa a la economía y restando competitividad a
las organizaciones que operan al interior del país.
•
A nivel departamental se observa que el desempeño
en competitividad de las regiones es muy variable, en donde
departamentos como Cundinamarca y Antioquia gozan de síntomas deseables para su desarrollo; no obstante departamentos
como Guainía y Vaupés se mantienen rezagados. A su vez, se
destacan los avances a largo plazo de Caldas, departamento que
mejoró notablemente su condición en once años.
•
Los costos en logística para Colombia resultan más altos que el promedio de Latinoamérica, no obstante resulta conveniente resaltar que el desempeño en esta área es diferente
para cada país pues hay variables no controlables que lo afectan
(p.e. condiciones geográficas, dimensiones del país, flujo comercial, etc.).
•
El desempeño del sector transporte debe mejorar en
dos aspectos clave: la productividad de la fuerza laboral que lo
compone y la modernización de la flota de transporte.
•
Existen tiempos muertos en la operación de transporte
que restan competitividad al sector, estos representan en promedio 21 horas para las empresas que funcionan al interior del
territorio colombiano.
Referencias
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de los departamentos de Colombia 2015. Recuperado el 29 de 10 de 2015, de http://www.cepal.
org/sites/default/files/document/files/informe_escalafon_de_competitividad_regional_2015.
pdf
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Nacional de Competitividad y Productividad. Recuperado el 03 de 11 de 2015, de http://www.
ica.gov.co/getattachment/9ead52fd-f432-4175-b42a-484ea0662194/2008CN3527.aspx
Consejo Nacional de Política Económica y Social. (2008). Documento Conpes 3547 - Política
Nacional Logística. Recuperado el 02 de 11 de 2015, de http://transport-namas.org/wp-content/
uploads/2014/11/CONPES-3547.pdf
Consejo Privado de Competitividad. (2015). Informe Nacional de Competitividad 20152016. Recuperado el 10 de 11 de 2015, de http://www.compite.com.co/site/wp-content/
uploads/2015/11/INC-2015-2016.pdf
Departamento Nacional de Planeación. (2014). Reporte Global de Competitividad 20142015; Síntesis de resultados para Colombia. Recuperado el 30 de 10 de 2015, de https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Desarrollo%20Empresarial/Documento_FEM_2014.pdf
Departamento Nacional de Planeación. (2015). Libro de resultados Encuesta Nacional de
Logística 2015. Recuperado el 30 de 10 de 2015, de https://www.dropbox.com/sh/j2vsbx4ldriah46/AACZ5cYewL-mtRXUQo4LBvVma?dl=0
Foro Económico Mundial. (2015). Reporte Global de Competitividad 2015-2016. Recuperado el 30 de 10 de 2015, de http://www3.weforum.org/docs/gcr/2015-2016/Global_Competitiveness_Report_2015-2016.pdf
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1 • AÑO
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1 • OCTU
DE 2014
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EDICIÓN 2 • AÑO
1 • ENERO - MARZ
O DE 2015 • ISSN
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La Federación Colombiana de Transportadores de Carga y su Logística
(Colfecar) propone el Modelo Piloto de Estimación de Oferta y
Demanda del Parque Automotor de carga (MPEODPA). El modelo
permitirá calcular la oferta de vehículos de carga en Colombia a
partir del parque automotor existente y la actual demanda por estos
vehículos; en efecto, de acuerdo con los bienes producidos localmente
y provenientes del exterior, se estima la cantidad de vehículos
necesarios para movilizar la carga. Lo anterior con el fin de emprender
acciones que permitan generar el desarrollo competitivo del país.
Autor: Unidad de Estudios Económicos de Colfecar
22 Revista
RevistaColfecar
www.colfecar.org.co
D
e acuerdo con el Índice Global de Competitividad (IGC)
2014-2015, Colombia se encuentra ubicado en la posición 66 dentro de una muestra de 144 países del mundo;
al compararse con países de Latinoamérica se encuentra
ubicado en la séptima posición (FEM, 2015).
Dada la pobre posición que ocupa Colombia en tema de competitividad a nivel mundial, el gobierno debe encontrar soluciones
acertadas en diversos ámbitos (económico, social, tecnológico, entre otros).
El transporte de carga es la actividad destinada a la movilización
de mercancías, donde se encuentran involucrados todos los agentes de la cadena económica, es decir, el productor, el transportador
y por último el consumidor; asimismo, la interacción correcta entre
los agentes impacta de manera positiva la economía doméstica.
Dado que en el ámbito económico la actividad de transporte
de carga juega un rol fundamental, es importante realizar la caracterización del sector transporte con el fin determinar cuál es el principal obstáculo para el desarrollo eficiente y competitivo de este
sector.
En efecto, un tema clave para analizar el transporte de carga, es
la flota de vehículos de transporte de mercancías, pues el uso eficaz
y eficiente de este parque automotor conllevará de manera directa
al crecimiento económico sostenible del sector.
Desequilibrio del mercado
En economía se encuentran dos fuerzas de mercado principales: oferta y demanda; el punto donde estas dos se encuentren, será
el equilibrio donde (según la teoría clásica), se hallará el precio de
equilibrio del bien o servicio.
En el caso del transporte de carga, se ha evidenciado empíricamente el desequilibrio del mercado; por tal motivo, se busca
generar una misma unidad de medida para ambas fuerzas de
mercado con el objetivo de determinar la equivalencia entre
oferta y demanda y su respectiva diferencia para el sector de
transporte de carga.
En este sentido, la oferta de transporte está expresada en
cantidad de vehículos de transporte de carga disponibles para la
prestación del servicio en un período de tiempo determinado; en
comparación, la demanda se mide mediante el total de toneladas a
movilizar durante el mismo período.
La Tabla 1 permite observar un histórico de ambos componentes del mercado desde 2004 hasta 2014.
Tabla 1. Oferta y demanda del servicio de transporte
Año
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Oferta (Cantidad de vehículos)
Demanda (miles
Camión
Volqueta
Tractocamión de toneladas)
151.208
16.376
24.192
117.597
152.161
16.268
25.139
139.646
152.995
16.042
27.238
155.196
205.729
20.565
40.140
183.126
218.657
22.054
44.951
169.714
219.035
22.196
44.191
173.558
223.976
22.630
44.784
181.021
233.175
24.266
47.024
191.701
248.201
28.058
57.711
199.309
257.190
31.235
62.513
220.309
264.194
33.296
63.390
N.D.
los datos disponibles.
La Tabla 2 permite observar las variables que se usaron en el
modelamiento.
Tabla 2. Variables a tener en cuenta en el estudio
Oferta
Demanda
Tipo de producto
Nivel de competitividad
Capacidad teórica de
Toneladas exportadas
del sector: Cantidad de
vehículos (Toneladas)
Toneladas importadas
oferta vehicular ocupada
Cantidad de viajes al año
Toneladas producidas al
al interior del país.
Cantidad de viajes en
interior del país
vacío al año
Toneladas consumidas al
Ocupación real del
interior del país
vehículo (Toneladas)
PIB por ramas de la
Servicio (público o
economía
privado)
Valor en unidades
Fuente: Elaboración propia con información recolectada por Colfecar y (MinTransporte, 2015)
monetarias de la carga
La incertidumbre respecto a las necesidades que el país tiene
de vehículos de transporte de carga para satisfacer la demanda del
mercado, genera la creación de políticas no acordes a la realidad; a
pesar de que los automotores usados en transporte terrestre tienen
25,00%
por
ventaja la versatilidad, es necesario asignarlos de acuerdo a las
dinámicas
del mercado.
20,00%
Así las cosas, en algunos casos es posible encontrar que el par15,00%
que automotor no se utiliza de la manera más eficiente posible.
exportada e importada
10,00%
Análisis de datos
5,00%
Para generar el Modelo de Estimación, los datos fueron propor0,00%
cionados
datos2010del 2011
Departamento
Administrativo
2005 por
2006el banco
2007
2008de 2009
2012
2013
2014
Nacional
de
Estadística
(DANE)
y
el
Banco
de
la
República
de Co-5,00%
lombia, además de las cifras recolectadas por Colfecar por medio
-10,00%
de encuestas. Tasa de crecimiento del PIB a precios constantes
Los datos usados
corresponden
al año 2014, puesto que es deTasa de crecimiento
del PIB a precios corrientes
de crecimiento Toneladas Movilizadas por modo terrestre
seable analizarTasaun
período anual completo en el cual la información
ya se encuentra consolidada.
La realización del modelo realizó bajo los siguientes supuestos:
• No se tienen en cuenta variables no controlables (p.e. clima,
retrasos, accidentes de tránsito, etc.)
• La oferta y la demanda serán medidas en Toneladas a ocupar y/o transportar divididas en una unidad de tiempo (Ton/
Toneladas Consumidas
Toneladas Importadas
Toneladas Exportadas
año).
140.000.000
• Ningún vehículo tiene sobreocupación.
120.000.000
• La ocupación teórica del vehículo se encuentra en condi100.000.000
ciones ideales: mínimo 0 toneladas por cada viaje y máximo
80.000.000
bajo los requisitos de la Resolución 4100 de 2004 modificada
60.000.000
por la Resolución 1782 de 2009 (el vehículo transporta la carga
40.000.000
máxima de acuerdo a las especificaciones de la norma).
20.000.000
• Las
exportaciones y las importaciones se miden en TonelaAgricultura,
Construcción Suministro de
Industrias
Explotación de
das Brutas.
ganadería, caza,
electricidad, gas manufactureras
minas y
silvicultura
y
y agua
canteras el
• Para las
exportaciones
e importaciones
no se discrimina
pesca
valor FOB y CIF respectivamente.
• Existe probabilidad de que una actividad económica requiera o no transporte terrestre.
• El total de la carga se distribuye de acuerdo a la proporción
Miles
de millones de pesos
de de
millones
de pesos Importados
de mercancía
queConsumidos
moviliza cadaMiles
tipo
vehículo
existente.
Miles de millones de pesos Exportados
Para realizar el modelo se identificaron variables de impacto
180.000
en el sector, no obstante fue necesario delimitar el estudio a
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
24
RevistaColfecar
60.000
40.000
20.000
Agricultura,
Medida de desempeño
Tipo de vehículo
Fuente: Elaboración propia
Notación demanda
Demanda total estimada en toneladas a movilizar durante un
año
Demanda total estimada de la gran rama de la economía tipo i
en toneladas a movilizar durante un año
Probabilidad de requerir transporte de carga terrestre
Aporte de la gran rama de la economía tipo i al producto interno bruto del país
Probabilidad de requerir transporte de carga (sin discriminar el
modo)
Exportaciones en unidades monetarias del producto tipo j
Exportaciones en unidades de peso del producto tipo j
Índice de homologación de unidades para la gran rama de la
economía tipo i (unidades monetarias/ unidades de peso)
Importaciones en unidades de peso del producto tipo j
Error de estimación
Índice de homologación de unidades (unidades monetarias/
unidades de peso)
Cantidad de actividades económicas que involucran transporte
de carga
Consumo al interior del país en unidades de peso de la actividad económica tipo i
Notación oferta
Oferta total estimada del vehículo tipo k en capacidad de movilizar toneladas durante un año
Cantidad de vehículos tipo k que operan en el país durante el
año de estudio
Promedio de capacidad teórica del vehículo tipo k
Cantidad de viajes que un vehículo tipo k puede realizar en un
año
Oferta total estimada en capacidad de movilizar toneladas durante un año
Probabilidad de ser vehículos de servicio público
Cantidad de viajes productivos que un vehículo tipo k realiza
en un añoPara calcular el consumo interno resulta necesario Se
www.colfecar.org.co
Construcción
Suministro de
Industrias
Explotación de
Oferta (Cantidad de vehículos)
Demanda (miles
Estudios Económicos
Camión
Volqueta
Tractocamión de toneladas)
2004
151.208
16.376 Todo lo
24.192
anterior, con117.597
el objeto de encontrar la demanda de cada una de la
2005
152.161
16.268
25.139
139.646
estiman las toneladas que se producen en el país y que son conProbabilidad de viajar en vacío
ramas de la economía
medida en Toneladas a movilizar en un año.
2006
152.995 real del
16.042
155.196en el territorio colombiano; para este último se discrimisumidas
Promedio
de capacidad
vehículo tipo k27.238
el PIB en grandes ramas económicas que requerían el uso del
Oferta
del vehículo
tipo k en capacidad
2007 real estimada
205.729
20.565
40.140 de mo- nó183.126
vilizar
toneladas
durante
un
año
servicio
de interno
transporte,resulta
puesto que
hay actividades
económicas
el consumo
necesario
tomar
el PIB para co
2008
218.657
22.054 Para calcular
44.951
169.714
Cantidad sobrante de vehículos tipo k
que prescinden
de
este
(p.e.
la
energía
eléctrica).
Estudios Económicos
2009
219.035
22.196
44.191
173.558
poruna
talvez
motivo
seeldesarrolló
índice
Probabilidad de ser vehículo tipo k unidades de peso (toneladas);
En este sentido,
obtenido
PIB clasificadoun
en las
ra- de hom
2010
223.976
22.630
44.784
181.021
mas
económicas que utilizan el servicio de transporte de carga,
Todo
anterior,
con
else191.701
objeto
demanda
de cada
una
de las
delounidades
donde:
el total
de
exportaciones
en exportado;
millones
pesos
esgd
deduce
ade
estasencontrar
actividades
ellacomponente
lode
ante2011
233.175
24.266
47.024 en
Demanda del servicio de transporte de carga
rior
se realiza
con
el fin de hallaraelmovilizar
valor producido
y consumido
2012
248.201
28.058
199.309
ramas
de 57.711
ladeeconomía
medida
Toneladas
en un
año.
el total
exportaciones
enen
toneladas
brutas, la ecuación
(1)
permite obse
al interior del territorio en unidades monetarias.
Teniendo
en
cuenta
que
se
desconoce
la
demanda
para
el
2013
257.190
31.235
62.513
220.309
Dado que se obtiene el valor producido y consumido al inteaño de análisis, se realiza la comparación de
la tasa de crecimien2014
264.194
33.296 procedimiento.
63.390el consumo
N.D.
rior delinterno
territorio en
términosnecesario
monetarios, se
desarrolla
índice
resulta
tomar
el un
PIB
para conve
to del PIB contra el crecimiento del Para
total decalcular
toneladas movilizadas por modo terrestre, con el fin de observar la correlación exis- con el fin de estimar la equivalencia del valor monetario en tounidades
de peso
(toneladas);
motivo
se desarrolló
un
índice
de
neladas;
es por
decir,
este
índicedebe
estima
las toneladas
producidas
y homolo
Además,
se considera
que
estetal
índice
ser
el mismo
para todas
las a
tente entre ambos (Gráfico 1).
consumidas
dentro
del
territorio
colombiano.
Se observa que la tendencia durante el período 2009-2012
de unidades
en adonde:
elTodo
total
de exportaciones
millones
de pesos
divid
económicas
analizar,
asílo las
cosas,
calculó
un promedio
dedeloses
índice
anterior,
con else
objeto
deen
encontrar
la demanda
para ambas medidas de desempeño es similar.
cada una de las grandes ramas de la economía medida en Toneelvs.total
decrecimiento
exportaciones
en
toneladas
brutas, la
ecuación (1) la
permite
observa
y este
se
utilizó
hacer
las en
respectivas
conversiones;
ecuación
(2) p
Gráfico 1. Tasa de crecimiento del PIB
Tasa
de
de para
ladas
a movilizar
un año.
toneladas movilizadas por modo terrestre (2005-2013)
Para calcular el consumo interno resulta necesario tomar el
procedimiento.
cálculo realizado.
PIB para convertirlo a unidades de peso (toneladas); por tal mo25,00%
tivo se desarrolló un índice de homologación de unidades en
20,00%
el totalíndice
de exportaciones
en millones
de pesos
dividi- las activ
Además, se consideradonde:
que este
debe ser
el mismo
paraestodas
do
en
el
total
de
exportaciones
en
toneladas
brutas,
la
ecuación
15,00%
(1)
económicas a analizar,(1)así
las observar
cosas,dicho
se calculó
un promedio
de los índices h
permite
procedimiento.
Además, se considera que este índice debe ser el mismo para
10,00%
y este se utilizó para hacer
respectivas
conversiones;
ecuación
todas laslas
actividades
económicas
a analizar, así laslacosas,
se cal- (2) pres
5,00%
culó un promedio de los índices hallados y este se utilizó para
cálculo realizado.
(2)
hacer las respectivas conversiones; la ecuación
(2) presenta el
0,00%
cálculo realizado.
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Año
-5,00%
-10,00%
Posteriormente, al analizar las actividades económicas del PIB que req
(1)
transporte
carretero,
se
le
deduce
el
total
de
exportaciones
en toneladas y
Tasa de crecimiento del PIB a precios constantes
Tasa de crecimiento del PIB a precios corrientes
es dividido por el índice; de esta manera se obtienen el total de toneladas p
Tasa de crecimiento Toneladas Movilizadas por modo terrestre
(2)
consumidas
al interior del país.
Fuente: Elaboración propia con informaciónyde
(MinTransporte, 2014)
Posteriormente, al analizar las actividades económicas del
y (Banco de la República, 2015)
PIB que requieren de transporte carretero, se le deduce el total
Posteriormente,
del PIB de
quecada
requie
La ecuación al(3)analizar
resumelaselactividades
cálculo deleconómicas
consumo interno
u
Se consideran tres elementos que componen la carga que de exportaciones en toneladas y este valor es dividido por el índice;
esta manera
se obtienen
el total de toneladas
se moviliza al interior de un país: cantidad
de bienes
que
se se
transporte
carretero,
le de
deduce
el total
de exportaciones
en producitoneladas y est
actividades
económicas.
das
y
consumidas
al
interior
del
país.
consumen al interior del país, total de importaciones y total
es dividido por el índice; de esta manera se obtienen el total de toneladas prod
de exportaciones.
Toneladas Consumidas
Toneladas Importadas
Toneladas Exportadas
Para determinar la demanda de servicio de transporte de
y consumidas
al interior del país.
140.000.000
(3)
carga por carretera se requirió información
respecto a importa120.000.000
ciones y exportaciones; la base de datos del DANE se encuentra
La ecuación (3) resume el cálculo del consumo interno de
100.000.000
discriminada por partida arancelaria,La
no obstante
se agruparon
ecuación
(3)
resume
elen
delpara
consumo
interno
cada
una
Finalmente,
la
demanda
toneladas
una gran
rama de
de la
economía
cada
una
decálculo
las actividades
económicas.
80.000.000
por
capítulo arancelario y actividad económica.
Finalmente, la demanda en toneladas para una gran rama de
60.000.000
La agrupación se realizó con el actividades
fin de encontrareconómicas.
el total de
calcular
como
la
ecuación
(4)
indica,
donde
elecuación
consumo
interno
la
economía
se puede
calcular
como la
(4) indica,
don- de cada
40.000.000
Toneladas brutas importadas y exportadas, además del total de
2
interno de cada actividad económica es sumado
el de el consumo
unidades
On Board (FOB)
20.000.000 monetarias que incluyen el Free
económica
es ysumado
con
el importaciones
total de importaciones
y exportaciones (en
3
con
el
total
de
y exportaciones (en toneladas) de
Cost Insurance
and Freight (CIF) .
los se
productos
que se encuentran
dentro
de dicha
gran
rama:
Agricultura,las Construcción
Suministro
dey exportadas,
Industrias se
Explotación
de encuentran
(3)
Una vez obtenidas
toneladas importadas
de los
productos
que
dentro de
dicha
gran
rama:
ganadería, caza,
electricidad, gas manufactureras
minas y
silvicultura y
y agua
canteras
1
pescade carga en donde se incluyen los empaques (interiores y exteriores), que les da un aislamiento especial, protección o son neceEs la medida de tipo
sarios para su venta directa (DANE, 2002).
2
Es el precio de venta de un bien que es embarcado a otro país, no incluye el valor de fletes ni seguro pero lo considera puesto en el medio de transporte (DANE, 2002).
3
Es el precio total de venta de un bien incluyendo fletes y seguros (DANE, s/f).
Finalmente, la demanda en toneladas para una gran rama de la economía se
calcular como la ecuación (4) indica, donde el consumo interno de cada ac
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Miles de millones de pesos Consumidos
Miles de millones de pesos Exportados
180.000
económica es sumado con el total de importaciones y exportaciones (en ton
Miles de millones de pesos Importados
RevistaColfecar 25
de los productos que se encuentran dentro de dicha gran rama:
Los resultados de la demanda de transporte de carga se exponen en el Gráfico 2 y en la Tabla 3.
Es importante destacar las exportaciones en toneladas para Industrias manufactureras respecto a las demás actividades económicas; no obstante, la retribución en miles de millones de pesos es
baja comparando con los miles de millones de pesos que producen
las importaciones de productos manufacturados, los cuales tienen
una participación menor en sus exportaciones.
Gráfico 2. Comportamiento de la demanda de transporte
para el año 2014 al interior del país. Arriba: Toneladas que requieren movilización. Abajo: Miles de millones de pesos que
se derivan de las actividades económicas
economía y multiplicar por la probabilidad de ser transportado mediante modo terrestre; así, la demanda total de transporte terrestre
está dada por la ecuación (5)
La probabilidad de que la mercancía sea transportada por carretera se calculó con base a información recolectada por el Ministerio de transporte, Tabla 4.
Teniendo en cuenta que no se encuentra reportada la proporción para el año de estudio se realizó la respectiva estimación de
acuerdo con los años anteriores.
En efecto, se llevó a cabo un pronóstico del total de carga que
requeriría movilización y la proporción que correspondería a movilización por el modo terrestre, en este caso se consideraron dos
escenarios:
Escenario 1: La proporción de carga transportada por modo terrestre se mantiene al igual que la de los demás modos.
Escenario 2: La carga movilizada por otros modos disminuyó y la
carga transportada por carretera aumentó de acuerdo a la tendencia de años anteriores
Tabla 4. Probabilidad de ser transportado por los diferentes
modos
Fuente: Elaboración propia con información de (MinTransporte, 2015)
Finalmente se tiene que la demanda de bienes para el año 2014
en el escenario 1 fue de 221 millones de toneladas, mientras que al
observar el escenario 2 este valor cambia a 251 millones de toneladas. Conforme a la tendencia histórica, serán objeto de este estudio
los resultados del escenario 2.
Fuente: Elaboración propia
Tabla 3. Grandes ramas de la economía clasificadas por exportación, importación, y producidas y consumidas al interior
de Colombia, 2014.
Fuente: Elaboración propia
Se puede afirmar que la gran rama de la economía que tiene
mayor participación en la demanda corresponde a Industrias manufactureras (51,99%), seguida de la explotación de minas y canteras (19,77%); esta última posee una alta participación tanto en
toneladas como en miles de millones de pesos.
Con el fin de encontrar el total de carga a movilizar por modo
terrestre durante el período de análisis, es necesario agregar la demanda en toneladas al año de cada una de las grandes ramas de la
26 RevistaColfecar
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Oferta del servicio de
transporte de carga
En el caso de la oferta, Colfecar calculó el total del parque automotor que opera al interior del país, y su capacidad en toneladas (de acuerdo a las especificaciones de la Resolución 4100 de
2004 modificada por la Resolución 1782 de 2009); en adición, se
realizaron encuestas a empresas de transporte afiliadas, donde se
consultó la cantidad de viajes que los vehículos realizan en determinados intervalos de tiempo.
En condiciones ideales, la capacidad instalada del sector
transporte de carga es igual a la oferta; esta última se encuentra
dada para cada tipo de vehículo por la ecuación (6).
La Tabla 5 expone el parque automotor disponible durante el
2014, es decir, 360.879 vehículos; la probabilidad de que sea camión, volqueta y tracto camión p(k) y las proporciones del tipo de
servicio (particular o publico), se calcularon con base al histórico
del Parque Automotor Colfecar.
Tabla 5. Parque automotor que operó durante el 2014
al interior del país
Teniendo en cuenta que bajo condiciones reales el comportamiento económico es diferente, se consideran otras variables (p.e. cantidad
de viajes en vacío y ocupación real promedio de los vehículos).
La probabilidad de viajar en vacío p(v) y la ocupación real se encuentran discriminadas en la Tabla 6; estas resultan clave para calcular la oferta productiva del sector transporte de carga por carretera.
Tabla 6. Variables de la oferta del parque automotor
en condiciones reales
Fuente: Elaboración propia con información de (MinTransporte, 2014)
De esta manera se tiene que la variable ocupación teórica es
reemplazada por la ocupación real y la variable cantidad de viajes
debe considerar el total de viajes en vacío con el fin de encontrar el promedio de viajes productivos; así, se tiene que los viajes
productivos están expresados por la ecuación (7) y que la oferta
productiva del sector se encuentra en la ecuación (8).
Finalmente, la oferta agregada de vehículos que prestan el
Fuente: Elaboración propia
servicio de transporte de carga por carretera, se expone a través
ecuación (9). La oferta vehicular en capacidad real de toneladas a
movilizar se encuentra en la Tabla 7.
Tabla 7. Oferta vehicular en capacidad real de toneladas
a movilizar durante el 2014
Fuente: Elaboración propia
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RevistaColfecar 27
Al hacer la comparación de oferta y demanda se tiene que la
primera es mayor que la segunda, mostrando así una sobreoferta
de vehículos de transporte de carga por carretera, equivalente a
una diferencia de 12,55 millones de toneladas durante 2014 4.
De esta manera, es necesario estimar la cantidad de vehículos
consecuentes con esta diferencia.
En este orden de ideas, la diferencia entre oferta y demanda es
multiplicada por la probabilidad de ser transportado por los diferentes tipos de vehículos que operan (camiones, volquetas y tracto
camiones) p(k), y dividida por la capacidad real y el total de viajes
que cada tipo de vehículo realiza durante un año. La ecuación (10)
denota el procedimiento.
Finalmente, la sobreoferta del parque automotor de carga se
compone de: 12.561 camiones, 1.583 volquetas y 3.014 tracto camiones; es decir, 17.158 vehículos en total. (Ver Tabla 8).
Tabla 8. Sobreoferta vehicular durante el 2014
Fuente: Elaboración propia
Futuras investigaciones
Se espera desarrollar un modelo más robusto, en donde sea posible: hacer proyecciones con un nivel de confianza definido de la oferta
y la demanda con base a los datos disponibles, además de determinar
el error de estimación de los cálculos y poder minimizarlo.
La oferta y demanda deberían ser medidas en toneladas por
hora durante un año de estudio, teniendo en cuenta que dicha unidad permite analizar la calidad de la infraestructura vial, pues facilita
la comparación de terrenos en donde transitan los vehículos (restricción que se tiene al analizar por distancia recorrida); a su vez la
variable tiempo facilita el análisis de los períodos inoperativos que
generan sobrecostos en la operación de transporte.
Por otra parte, la demanda debería ser analizada por diferentes cadenas de abastecimiento, así es posible identificar los empaques a utilizar; el
tipo de producto determina la clase de carrocería empleada, de esta manera resulta más preciso el analizar la convergencia empaque-vehículo.
CONCLUSIONES
 Para cuantificar los componentes del mercado es necesario utilizar la misma unidad de medida, esto con el fin de poder
realizar un análisis del desempeño sectorial basado en comparaciones numéricas.
 Se observa que para 2014 la oferta y la demanda del
servicio de transporte de carga por carretera al interior del país
son distintas, siendo la primera mayor; se puede decir que se
estima una sobreoferta en el parque automotor de carga de alrededor de17.158 vehículos.
 Si el comportamiento del mercado de servicio de transporte de carga terrestre se aproxima más al de un mercado perfecto será posible mejorar la eficiencia del sector generando a su
vez desarrollo económico.
 La reducción de incertidumbre frente a la situación real
del sector y a sus niveles de eficiencia permitirá mejorar el proceso de toma de decisiones por parte de Empresas de Transporte
Terrestre, Empresas Generadoras de Carga y Transportadores Independientes.
 Se puede afirmar que la tasa de crecimiento del PIB no
expresa con exactitud a la tasa de crecimiento de toneladas movilizadas al interior del país y/o su respectiva retribución económica, por lo que a pesar de que a partir de esta es posible hacer
diversos análisis, no refleja con precisión la realidad del sector.
Esto requiere el uso de metodologías de estudio más estructuradas para la realización de análisis.
 La participación en toneladas de una rama de la economía en alguno de los componentes de la demanda no siempre
resulta proporcional en cuanto a su retribución económica; así
las cosas se puede afirmar que es necesario medir la demanda
en unidades de peso y en unidades monetarias para realizar un
análisis más riguroso.
Según el escenario 2 de la oferta.
4
28 RevistaColfecar
www.colfecar.org.co
Agradecimientos:
Colfecar agradece a la Universidad Católica de Colombia y
particularmente a la Ingeniera., Johanna Trujillo Díaz, por sus
aportes y comentarios en la elaboración del modelo, además
de las diferentes empresas transportadoras de carga que facilitaron la información que resultó relevante en el desarrollo de
la investigación.
REFERENCIAS
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PIB. Metodología año base 2005. Recuperado el 13 de 10 de
2015, de http://www.banrep.gov.co/es/pib
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mayor potencial para aprovechar la Alianza del Pacífico? Recuperado el 02 de 10 de 2015, de https://www.bbvaresearch.
com/publicaciones/cuales-son-los-sectores-con-mayor-potencial-para-aprovechar-la-alianza-del-pacifico/
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Estadística; Comercio Exterior; Glosario. Recuperado el 24 de
09 de 2015, de https://www.dane.gov.co/files/investigaciones/comercio_exterior/exportaciones/glosario.pdf
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http://www3.weforum.org/docs/WEF_GlobalCompetitivenessReport_2014-15.pdf
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Ministerio de Transporte; Matriz O-D de carga: https://www.
mintransporte.gov.co/descargar.php?id=4039
MinTransporte. (2015). Ministerio de Transporte; Documentos corporativos; Anuario Transporte en cifras - Estadísticas
2014. Recuperado el 01 de 09 de 2015, de https://www.mintransporte.gov.co/Documentos/documentos_del_ministerio/
Estadisticas
49
Productos editoriales, de la prensa y de las demás industrias gráficas; textos
manuscritos o mecanografiados y planos
Pescados y crustáceos, moluscos y demás invertebrados acuáticos
50
Seda
4
Leche y productos lácteos; huevos de ave; miel natural; productos comestibles de origen animal no expresados ni comprendidos en otra parte”
51
Lana y pelo fino u ordinario; hilados y tejidos de crin”
52
Algodón
5
Los demás productos de origen animal no expresados ni comprendidos en
otra parte
53
Las demás fibras textiles vegetales; hilados de papel y tejidos de hilados de
papel”
6
Plantas vivas y productos de la floricultura
7
Hortalizas, plantas, raíces y tubérculos alimenticios
54
Filamentos sintéticos o artificiales; tiras y formas similares de materia textil
sintética o artificial”
8
Frutas y frutos comestibles; cortezas de agrios (cítricos), melones o sandías”
55
Fibras sintéticas o artificiales discontinuas
9
Café, té, yerba mate y especias
56
10
Cereales
Guata, fieltro y tela sin tejer; hilados especiales; cordeles, cuerdas y cordajes;
artículos de cordelería”
11
Productos de la molinería; malta; almidón y fécula; inulina; gluten de trigo
57
Alfombras y demás revestimientos para el suelo, de materia textil
12
Semillas y frutos oleaginosos; semillas y frutos diversos; plantas industriales o
medicinales; paja y forraje
58
Tejidos especiales; superficies textiles con mechón insertado; encajes; tapicería; pasamanería; bordados”
13
Gomas, resinas y demás jugos y extractos vegetales
59
Telas impregnadas, recubiertas, revestidas o estratificadas; artículos técnicos
de materia textil”
14
Materias trenzables y demás productos de origen vegetal, no expresados ni
comprendidos en otra parte
60
Tejidos de punto
Prendas y complementos (accesorios), de vestir, de punto
15
Grasas y aceites animales o vegetales; productos de su desdoblamiento; grasas alimenticias elaboradas; ceras de origen animal o vegetal”
61
62
Prendas y complementos (accesorios), de vestir, excepto los de punto
16
Preparaciones de carne, pescado o de crustáceos, moluscos o demás invertebrados acuáticos
63
Los demás artículos textiles confeccionados; juegos; prendería y trapos”
64
Calzado, polainas y artículos análogos; partes de estos artículos
17
Azúcares y artículos de confitería
65
Sombreros, demás tocados, y sus partes
18
Cacao y sus preparaciones
19
Preparaciones a base de cereales, harina, almidón, fécula o leche; productos
de pastelería
66
Paraguas, sombrillas, quitasoles, bastones, bastones asiento, látigos, fustas,
y sus partes
67
20
Preparaciones de hortalizas, de frutas u otros frutos o demás partes de plantas
Plumas y plumón preparados y artículos de plumas o plumón; flores artificiales; manufacturas de cabello
21
Preparaciones alimenticias diversas
68
Manufacturas de piedra, yeso fraguable, cemento, amianto (asbesto), mica o
materias análogas
22
Bebidas, líquidos alcohólicos y vinagre
69
Productos cerámicos
23
Residuos y desperdicios de las industrias alimentarias; alimentos preparados
para animales
70
Vidrio y sus manufacturas
24
Tabaco y sucedáneos del tabaco elaborados
71
25
Sal; azufre; tierras y piedras; yesos, cales y cementos”
Perlas finas (naturales) o cultivadas, piedras preciosas o semipreciosas, metales preciosos, chapados de metal precioso (plaqué) y manufacturas de estas
materias; bisutería; monedas
26
Minerales metalíferos, escorias y cenizas
72
Fundición, hierro y acero
Manufacturas de fundición, de hierro o acero
27
Combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilación; materias bituminosas; ceras minerales
73
74
Cobre y sus manufacturas
Productos químicos inorgánicos; compuestos inorgánicos u orgánicos de
metal precioso, de elementos radiactivos, de metales de las tierras raras o de
isótopos
75
Níquel y sus manufacturas
76
Aluminio y sus manufacturas
29
Productos químicos orgánicos
78
Plomo y sus manufacturas
30
Productos farmacéuticos
79
Cinc y sus manufacturas
31
Abonos
80
Estaño y sus manufacturas
Los demás metales comunes; cermets; manufacturas de estas materias
32
Extractos curtientes o tintóreos; taninos y sus derivados; pigmentos y demás
materias colorantes; pinturas y barnices; mástiques; tintas
81
82
33
Aceites esenciales y resinoides; preparaciones de perfumería, de tocador o
de cosmética
Herramientas y útiles, artículos de cuchillería y cubiertos de mesa, de metal
común, partes de estos artículos, de metal común
83
Manufacturas diversas de metal común
84
Reactores nucleares, calderas, máquinas, aparatos y artefactos mecánicos;
partes de estas máquinas o aparatos
34
Jabones, agentes de superficie orgánicos, preparaciones para lavar, preparaciones
lubricantes, ceras artificiales, ceras preparadas, productos de limpieza, velas
y artículos similares, pastas para modelar,
85
Máquinas, aparatos y material eléctrico, y sus partes; aparatos de grabación o
reproducción de sonido, aparatos de grabación o reproducción de imagen y
sonido en televisión, y las partes y accesorios de estos aparatos
1
Animales vivos
2
Carne y despojos comestibles
3
28
35
Materias albuminoideas; productos a base de almidón o de fécula modificados; colas; enzimas
86
36
Pólvora y explosivos; artículos de pirotecnia; fósforos (cerillas); aleaciones pirofóricas; materias inflamables
Vehículos y material para vías férreas o similares, y sus partes; aparatos mecánicos, incluso electromecánicos, de señalización para vías de comunicación
87
37
Productos fotográficos o cinematográficos
Vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres,
sus partes y accesorios
38
Productos diversos de las industrias químicas
88
Aeronaves, vehículos espaciales, y sus partes
39
Plástico y sus manufacturas
89
Barcos y demás artefactos flotantes
40
Caucho y sus manufacturas
90
41
Pieles (excepto la peletería) y cueros
Instrumentos y aparatos de óptica, fotografía o cinematografía, de medida,
control o precisión; instrumentos y aparatos medico quirúrgicos; partes y accesorios de estos instrumentos o aparatos
Manufacturas de cuero; artículos de talabartería o guarnicionería; artículos
de viaje, bolsos de mano (carteras) y continentes similares; manufacturas de
tripa
91
Aparatos de relojería y sus partes
42
92
Instrumentos musicales; sus partes y accesorios
93
Armas, municiones, y sus partes y accesorios
94
Muebles; mobiliario medicoquirúrgico; artículos de cama y similares; aparatos de
alumbrado no expresados ni comprendidos en otra parte; anuncios, letreros y
placas indicadoras, luminosos y artículos similares; construcciones prefabricadas
43
Peletería y confecciones de peletería; peletería facticia o artificial
44
Madera, carbón vegetal y manufacturas de madera
45
Corcho y sus manufacturas
46
Manufacturas de espartería o cestería
95
Juguetes, juegos y artículos para recreo o deporte; sus partes y accesorios
47
Pasta de madera o de las demás materias fibrosas celulósicas; papel o cartón
para reciclar (desperdicios y desechos)
96
Manufacturas diversas
97
Objetos de arte o colección y antigüedades
48
Papel y cartón; manufacturas de pasta de celulosa, de papel o cartón
98
Conjuntos industriales
30 RevistaColfecar
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Retrovisor
Las relaciones económicas en
el transporte automotor de
carga una mirada histórica
L
Elaboró: Juan Carlos Rodríguez Muñoz
Presidente Ejecutivo de Colfecar
a regulación antecedente de las relaciones económicas en el sector del transporte terrestre automotor
de carga (en adelante TTAC), no es armónica, menos
aún coherente, responde más bien a las coyunturas
y al fenómeno que los institucionalistas denominan
ser “atrapados por “, menos a una Política Pública”, entendida
por lo menos en la cual se ha fijado tradicionalmente entre el
transportador autorizado y el propietario del vehículo de carga,
fundamentado en una tabla que determina el Costo Tonelada
dependiendo del origen-destino.
El fundamento legal es la facultad otorgada al Ministerio de
Transporte en su condición rectora y orientadora del Sector y
del Sistema Nacional de Transporte, a quien corresponde formular la política y fijar los criterios a tener en cuenta para la directa, controlada o libre fijación de las tarifas en cada uno de los
modos de transporte. Adicional, se le asigna la función administrativa de armonizar las relaciones equitativas entre los distintos elementos que intervienen en la contratación y prestación
del servicio público de transporte, con criterios que impidan la
competencia desleal y promuevan la racionalización del mercado de transporte1 .
Es así como el Ministerio de Transporte, con fundamento en
la potestad reglamentaria general que otorga la Carta Política
al Gobierno Nacional (artículo 189-4°) y en la especial otorgada
por las normas que regulan el transporte en su diversas modalidades, ha sido el encargado de dictar la regulación en materia
de Relaciones Económicas en el TTAC.
No obstante la discusión en torno al “alcance” de la potestad reglamentaria, en el específico caso que se está planteando,
no se ha dado ni aún en las Altas Cortes cuando ha resuelto las
varias demandas propuestas contra la regulación dictada, que
entre otras muestra la resistencia al acatamiento de la profusa
regulación en esta materia, tampoco en la atribución que tiene
el Ministerio de Transporte para expedir normas sobre tarifas,
que con la sola lectura de la norma citada encontramos que
únicamente otorga al ejecutivo discrecionalidad para establecer
la política en materia de tarifas, no para fijarlas.
Formular la Política Pública en materia de tarifas, y entendida ésta como el “proceso de mediación social, en la medida
en que el objeto de cada política pública es tomar a su cargo
los desajustes que puedan ocurrir entre un sector y otros sectores, o aun un sector y la sociedad global”, es dar directrices de
largo plazo con fundamento en estudios técnicos; fijar criterios
a tener en cuenta para la controlada o libre fijación de tarifas,
impone construir, materializar el esquema que deben acatar los
administrados.
El alcance de la regulación vigente en el específico de las
relaciones económicas tal y como lo ha dicho la jurisprudencia
en ejercicio del mandato de intervención, permite al ejecutivo
instrumentar las normas únicamente en el marco de la ley que
lo autoriza. Desbordar dicho marco es desconocer el límite legal del poder de intervención que impone nuestro Estado de
derecho.
El mercado del TTAC se intervino por primera vez en el año
Artículos 29 y 65 de la Ley 336/96, y 2 del decreto 2053 de 2003.
1
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RevistaColfecar 31
1997 con la expedición del Decreto 1150 o norma reglamentaria de las relaciones económicas2 , que determinó indispensable
fijar provisionalmente unos rangos tarifarios mientras el Ministerio de Transporte en desarrollo de las previsiones contenidas
en el artículo 65 de la Ley 336 de 1996 se encargaba de realizar
el estudio de costos que sirviera de base para la prestación del
servicio y la compensación que se recibe en virtud de la misma, bajo criterios que permitieran establecer costos reales en
condiciones normales de productividad y organización, una
adecuada amortización, un razonable beneficio y una correcta
prestación del servicio.
La Ley 1150 estableció los costos fijos de operación por mes
y los costos variables de operación según origen destino, resultado de cálculos promedio ponderados de los precios de los
insumos necesarios para la operación de los tipos de vehículos
C2, C3 y C3S3, que servirían de punto de referencia para la negociación del sistema tarifario entre el transportador autorizado
y el propietario del vehículo que conduce la mercancía, origen
de la denominada “Tabla de Fletes”, que tendría un programa de
seguimiento a las variables que incidían en los costos de operación y mediante acto administrativo proferido semestralmente
con los ajustes necesarios.
No obstante, el Ministerio de transporte se alejó de esta
concepción y simplemente ajustó durante 11 años los valores
mínimos3 que la empresa debía reconocer al propietario del vehículo por la movilización de la mercancía, objeto del contrato
de transporte entre cada origen y destino previstos en la “Tabla
de Fletes”.
Esto trajo como consecuencia, en palabras del mismo gobierno4 , ineficiencias en el cumplimiento y control efectivo de
dichos valores, generando brechas entre los costos operativos,
los valores efectivamente pactados para la movilización y los valores establecidos por la “Tabla de Fletes”.
En normas posteriores, el Ministerio de Transporte trató de
flexibilizar los valores de la tabla y en ejercicio de la función de
fijación de tarifas introdujo el esquema5 de límite de franjas de
valores mínimos y máximos a los establecidos en la tabla entre
el 10 y el 5%. Adicionalmente, creó un grupo de trabajo conformado por los gremios del transporte y de la producción, encargados de hacer recomendaciones relacionadas con los costos
de operación del transporte de carga por carretera partiendo de
la estructura de costos elaborada por el Ministerio como base
para la adopción de medidas pertinentes en las relaciones económicas.
al ser trasladados al propietario y/o poseedor o tenedor de un
vehículo de transporte público terrestre automotor de carga,
las relaciones económicas entre estos se acordarían libremente
por fuera de lo establecido en la tabla de relaciones económicas.
Salvedad que duró poco, ya que fue derogado por la Resolución
888 del 13 de marzo de 2006.
Posteriormente, el Documento CONPES 3489 del año 2007
plasmó las instrucciones a seguir para el Ministerio de Transporte con el fin de armonizar las relaciones económicas de todos y
Para el año 2004, continuando con una política de flexibilización, se contempló una excepción a la aplicación de la “tabla de
fletes” y se indicó que en los casos en que el remitente garantizaba a la empresa de transporte volúmenes de carga o cargas
de retorno o tiempos de cargue y descargue eficientes, los que
Decreto 1150 de 25 de abril de 1997.
Decreto 1150 de 25 abril de 1997; Resolución 0004394 del 24 de julio de 1997 (costos de operación – punto de referencia Empresa- propietario);Resolución 0000688 de 6
marzo de 1998 (actualización costos); Resolución 1020 de Abril de 1998; Resolución 1927 del 22 de septiembre de 1999 (franja 5 y 10%); Resolución 0002008 del 7 octubre
de 1999 (mantiene franja);Resolución 000212 del 14 de febrero de 2000 (grupo de trabajo recomendaciones en costos);Resolución 002323 del 19 de julio de 2000 (carga
especial y de volumen);Resolución 2363 del 25 de julio de 2000;Resolución 000888 del 20 de febrero de 2001;Resolución 2500 del 22 de febrero de 2002; Resolución 3000
del 19 de mayo de 2003;Resolución 2004 del 2 de agosto de 2004 ( incorpora al Remitente y habla de contratos con volúmenes de carga);Resolución 2501 de 4 de agosto
de 2004;Resolución 888 del 13 de marzo de 2006;Resolución 000988 del 16 de marzo de 2008;Resolución 5250 del 3 de diciembre de 2007 (entra en vigencia a partir del
16 de enero de 2008);Decreto 2663 del 21 de julio de 2008;Resolución 003175 de 1º de agosto de 2008;Resolución 003382 del 19 de agosto de 2008; Decreto 2663 del 21 de
julio de 2008;Resoluciones 003175 de 1º de agosto de 2008, 003382 del 19 de agosto de 2008.
4
Documento CONPES 3489.
5
Resoluciones 1927 del 22 de septiembre de 1999, 0002008 del 7 octubre de 1999 y 000212 del 14 de febrero de 2000.
2
3
32 RevistaColfecar
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cada uno de los integrantes de la cadena, de acuerdo con principios de sostenibilidad, desarrollo y competitividad del sector,
poniendo de presente la necesidad de migrar hacia un esquema
de regulación basado en los costos operativos y en el principio
de intervención sólo en los casos en que se presentaran fallas de
mercado, marcando el inicio de Libertad Vigilada.
Libertad Vigilada
Sin embargo su adopción no fue inmediata. En los años siguientes se continuó regulando el esquema tarifario de la tabla
de fletes con algunas modificaciones: el gobierno decidió acentuar su intervención en las relaciones económicas del transporte terrestre automotor de carga extendiéndola al remitente o
generador de la carga y las empresas de transporte legalmente
habilitadas; y se incorpora un valor mínimo de doce punto cinco por ciento (12.5%) por tonelada por encima de los valores
fijados en la tabla tradicionalmente expedida, que deberá reconocerse en el contrato de transporte suscrito entre el remitente
o generador de la carga y la empresa de transporte legalmente
habilitada6 .
Estas variantes permiten evidenciar nuevamente la carencia
de una política en materia de las relaciones económicas para el
transporte terrestre automotor de carga.
Apoyados en los eventos mencionados, se propuso en el
2011, retomar los elementos básicos de la Política Pública –Conpes 3489- que sustentaron la línea gubernamental en materia
tarifaria para el sector del transporte automotor de carga, lo que
permitió migrar de la denominada “tabla de fletes” al criterio de
los costos operativos. Se comprobó que el elemento determinante para cerrar las brechas de los valores efectivamente pactados para la movilización, y los valores establecidos en la denominada “Tabla de Fletes” vigente en el 2007 cuando se expidió el
documento, era el Costo Operativo.
Es así como se dicta la Libertad Vigilada7 como nueva política nacional de transporte público terrestre automotor de carga,
y se dispone la creación por el DANE del Índice de Costos del
Transporte – ICTC8 -, como instrumento técnico que permitiera
reflejar la realidad del mercado, la Estructura de Costos de Operación Eficiente, junto con el desarrollo e implementación del
Registro Nacional de Despacho de Carga (RNDC), como parte
del sistema RUNT y como mejora del manifiesto de carga electrónico, que servirían de base para formular parámetros de regulación y formulas tarifarias9 .
El Decreto 2092 de 2011 es el primer intento regulatorio para
aterrizar los ideales de la política de libertad vigilada, estableciendo un escenario donde los actores económicos (Empresa
de Transporte – Propietario del equipo- Generador de Carga)
conocen previamente los costos de referencia del mercado relevante que elabora y hace públicos el regulador (Herramienta
Sistema de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de
Carga SICE TAC), y a partir de ellos se negociaría libremente el
Valor a Pagar entre el propietario, poseedor o tenedor de un vehículo de servicio público de carga.
Este régimen de intervención no es nuevo y se aplica en renglones estratégicos de la economía nacional como medicamentos, agrícola y educación, entre otros, sustenta su metodología
en las siguientes variables: i) reporte de información para el monitoreo del mercado relevante, ii) fija la variable costos, como
determinante de las condiciones de competitividad del renglón
económico, e, iii) intervención del mercado10.
En este escenario de regulación surgen dos conceptos o
variables: los Costos Eficientes de Operación en una ruta ori-
Decreto 2663 del lunes 21 de julio de 2008. Publicado en el Diario Oficial 45.057. Resolución 3175, 1 de agosto de 2008; Resolución 4733, 30 de septiembre de 2009.
Artículos 333 y 334 de la Constitución Política; Ley 81/88, arts. 60 y 61; Decreto 087/11, Art. 2 del Decreto 087/11. Establecer la política del Gobierno Nacional para la directa,
controlada y libre fijación de tarifas de transporte nacional e internacional en relación con los modos de su competencia, sin perjuicio de lo previsto en acuerdos y tratados
de carácter internacional.
8
Índice que conforme a lo determinado por el organismo encargado de las estadísticas (DANE), deberá ser de costos de operación del transporte de carga, que mida la evolución de los precios de la canasta representativa de los bienes y servicios requeridos para garantizar la movilización de un vehículo prestador de un servicio de transporte
terrestre automotor de carga por carretera.
9
CONPES 3489, Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, 3. Infraestructura y Transporte.
6
7
www.colfecar.org.co
RevistaColfecar 33
gen-destino, atendiendo criterios técnicos, logísticos y de eficiencia, y los Costos de Referencia como apoyo a los sujetos
económicos del transporte para determinar los parámetros
de negociación económica, de tal manera que mediante este
marco de referencia se pudieran detectar fallas en el mercado
por prácticas abusivas, y configurar el ciclo de libertad y vigilancia.
El Ministerio de Transporte adoptó entonces el sistema de
información (SIRTCC), y el mecanismo de actualización a partir
de fuentes de información (DANE, ANI, INVIAS, RNDC, MEC)11
. En este punto el Ministerio debía observar el mercado y en
caso de encontrar que el Valor a Pagar promedio en una determinada ruta estuviera por debajo del nivel de Costos Eficientes de operación, podía entrar a intervenirlo, fijando un valor
mínimo.
La función intervencionista en materia de tarifas es modificada mediante el Decreto 2228 de 2013, que además de fusionar el concepto de los Costos de Referencia y Costos Eficientes
de Operación, estableció la obligación para todos los actores
de la cadena (Generador, Empresa de Transporte y Propietario,
poseedor o tenedor) de que en ningún caso se efectuarían pagos por debajo de los Costos Eficientes de Operación, repor-
tados en el SICE-TAC. Además de restarle fuerza coercitiva al
esquema al establecer que, cuando el valor a pagar o el flete
se encuentra por debajo de los costos eficientes de operación
las Superintendencias de Puertos y Transporte y de Industria
y Comercio debían adelantar investigaciones con fundamento en las normas que regulan la protección a la competencia
(prácticas restrictivas).
En la misma vía fueron expedidas las normas12 que identifican los conceptos Costo de Referencia y Costo Eficiente, y
si bien reiteran la prohibición de fijar valores a pagar y fletes
por debajo de los Costos Eficientes de Operación plasmados
en el SICE-TAC y definen parámetros para actualizar éste último, rompen el esquema inicialmente dispuesto por la norma
fundante 2092 que permitía intervenir cuando se violaban los
primeros, y actualmente el MT no regula precios de transacción, pues la política busca que los actores pacten libremente
bajo reglas claras e información simétrica, particularmente en
materia de costos13.
La política de costos definida en el Conpes 3489 que cimienta la Libertad Vigilada se alejó de la inicialmente planteada. La intervención del ministerio debía propender por
hacer seguimiento a los precios determinados libremente
Resolución 837/11, Minagricultura. Circular 04/06, Comisión Nacional de Precios de Medicamentos.
Decreto 2092/11 y la Resolución 004497/11.
10
11
34 RevistaColfecar
www.colfecar.org.co
CONCLUSIONES
 La normatividad expedida por el Ministerio no ha sido
armónica y definitivamente ha respondido más bien a las coyunturas y necesidades de algunos actores, dejando de lado la adopción de una regulación sistémica con referenciales del sector que
permitiera a partir de ellos formular una Política Pública que frene
o acelere la transformación del sector a cargo, dentro de la lógica
sectorial por lo que en el de TTAC se ha rebasado e ignorado el
problema y se ha preferido intervenir sin construir soluciones.
por los actores del mercado, estando siempre atenta a actuar en los casos en que detectara fallas, atendiendo al tipo
de operación objeto de la intervención y considerando la
posibilidad de contemplar factores de carácter económico,
de eficiencia, mejoras en tiempos logísticos, etc., que estudiados y analizados pudieran justificar una disminución
sistemática de precios.
Ahora la intervención del MT es pasiva con el monitoreo de
la herramienta SICE-TAC disponible, y en caso de no encontrar
sustento que justifique la reducción de precios por debajo de
los costos eficientes definidos en ella que siempre se pueden
justificar pactar por debajo, y en dependiendo del criterio del
regulador la competencia sancionatoria quedará en manos de
la Superintendencia de Puertos y transporte. Y si por el mismo
hecho se ve afectado el Régimen de Competencia, la Superintendencia de Industria y Comercio, en atención a lo establecido en la Ley 1340 de 2009, será la encargada de iniciar las
investigaciones a que haya lugar.
Debe ser de importancia estratégica por parte del Ministerio de Transporte hacer de la Libertad Vigilada un esquema
claro, transparente y equilibrado, y del SICETAC, la herramienta
confiable que refleje la realidad del sector.
 A partir de la expedición de los Documentos de Política
Pública CONPES 3489/07 y 3759/13, se dispone de la caracterización del problema y de la imagen de la realidad que se quiere
intervenir -relaciones económicas- en el sector del transporte de
carga y su logística; pero se ha fallado en su elaboración y aplicación y actualmente se ha desequilibrado, y la Libertad Vigilada
tiene más libertad que vigilancia.
 El documento de política nacional de TTAC, pretende
armonizar las relaciones económicas de todos y cada uno de
los integrantes de la cadena, de acuerdo con principios de eficiencia, sostenibilidad, desarrollo y competitividad del sector,
considerando como necesario migrar hacia un esquema de regulación basado en el principio de intervenir sólo en los casos
en que se presenten fallas de mercado mediante la creación del
Índice de Precios del Transporte – IPT. Dicho índice deberá estar
fundamentado en una metodología que refleje la realidad del
mercado, que contenga una estructura de costos de operación
eficiente y que sirva de base para formular parámetros de regulación y formulas tarifarias.
 Urge retomar el esquema regulador inicial de intervención cuando sea necesario con fundamento en la herramienta
dispuesta que permita el requerimiento de la Superintendencia
de Puertos y Transporte para vigilar el cumplimiento de lo dispuesto en el régimen de control del Costo de Referencia mínimo
para el mercado relevante, e inicie el procedimiento tendiente a
la imposición de la sanción a los agentes que no cumplan con
dicha regulación. Y para que la Superindustria con carácter residual en lo de su competencia en materia de prácticas restrictivas.
Resoluciones 757 y 2502 de 2015
Radicado MT N°.: 20151420134971
Muller, Pierre. Las políticas públicas. Edt. Universidad Externado de Colombia. Bogotá, 2002
15
La Ley 1340/09, artículo 4° sobre normatividad aplicable dispone que, la presente ley y las demás disposiciones que las modifiquen o adicionen, constituyen el régimen
general de protección de la competencia, aplicables a todos los sectores y todas las actividades económicas. En caso que existan normas particulares para algunos sectores o actividades, estas prevalecerán exclusivamente en el tema específico.
12
13
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