Impacto de la movilidad en la salud pública

México, D.F., 6 de mayo de 2015.
Versión estenográfica del Panel: “Impacto de la movilidad en la
salud pública”, dentro del marco de la 25ª. Convención de
Aseguradores de México, efectuada en el Salón Montejo 4 del
Centro Banamex.
Luis Álvarez Marcen: Bienvenida Alma Chávez, iba a estar con
nosotros Arturo Cervantes hoy en la tarde, pero la presentación la
tenemos aquí y un colega de Arturo, Hugo Barrera Muciño nos va a
ayudar con la presentación.
Vamos a continuar, por favor.
Alma Chávez Guth: Hola qué tal, soy Presidenta de la Asociación
Civil Víctimas de Violencia Vial, encantada de estar aquí, el año
pasado también estuve con ustedes y creo que el tema de víctimas
y su impacto en salud pública es muy importante.
Es un tema que compete directamente a las aseguradoras y hay
que hacer sinergia para proteger a lo que más vale de un país que
son las personas.
Es un problema que nos afecta a todos y no solamente en México,
ya vimos en los ponentes anteriores que también en otros países es
un tema que tiene vital importancia.
Se han hablado de cifras en estos espacios, 17 mil 600 personas
que mueren cada año por accidentes, un millón de lesionados, 35
mil de ellos quedan con una discapacidad permanente cada año.
Tampoco se ha tomado como un problema serio para nuestros
niños, sí es la primera causa de muerte y la segunda en nuestros
jóvenes, es por eso que debemos de impulsar desde nuestras
trincheras la seguridad vial y también la protección a estas personas
a través de una, pues de unas pólizas de seguro que abarcan la
salud y la seguridad de las personas.
Como todos sabemos, estos accidentes viales tienen un alto costo
en lo económico, independientemente de las vidas humanas, 120
mil millones de pesos cada año se gastan innecesariamente en
nuestro país por accidentes viales, que es entre un 1 y un 2 por
ciento del Producto Interno Bruto.
¿Qué necesitamos para salvar vidas? Desde la trinchera y ahorita
estaba oyendo el panel anterior, uno de los ponentes decía la ley
nacional no, no, es que la ley nacional es importantísima para
promover una política nacional de seguridad vial.
Una ley nacional sería una ley general, una ley marco que obligaría
a los estados a legislar, es lo que se está viendo ahorita con la Ley
de Víctimas a nivel nacional, los estados están obligados a legislar
a nivel estatal y así se puede avanzar más en una problemática
sobre todo tratándose de una ley que impacta severamente a las
personas.
Nosotros desde nuestra organización y con mi alianza que tengo
con Reacciona por la Vida, hemos estado impulsando en el Senado,
ya tenemos varios senadores aliados para seguir trabajando en el
marco legal nacional de movilidad, que entre otras muchas cosas,
incluye el seguro obligatorio o la atención obligatoria.
En el panel anterior me gustó lo de la propuesta de separar los
daños materiales de las personas, creo que esto pudiera ser algo
que las aseguradoras pudieran avanzar más rápido, porque si
queremos meter un paquete obligatorio con un gasto alto para el
usuario de un vehículo, creo que no podríamos avanzar.
Esta ley que proponemos incluye también la vigilancia, control y
cumplimiento, es decir, que todos los estados estén capacitados
para multar a los usuarios que no estén cumpliendo con la
normativa.
Esta ley incluye también programas escolares y sobre todo en el
tema que a mí me compete, la atención a víctimas, pero las
víctimas no pueden ser atendidas de una forma prioritaria si no hay
una política pública enfocada a las mismas.
Es decir, y si no tenemos el seguro que pueda atender a las
víctimas y que en vez de que abarque los daños a las cosas, creo
que no vamos a poder avanzar.
También nuestra ley que hemos propuesto en el Senado habla de
una infraestructura segura y de la seguridad en los vehículos, habla
de vigilancia epidemiológica e investigación y una colaboración
intersectorial y participación social.
Esta propuesta que nosotros llevamos al Senado, habla de un
Observatorio Nacional de Seguridad Vial, en él convergerían todos
los organismos, no solamente gobierno, sino sociedad civil,
organizaciones, incluso, la empresa privada para poder decidir
cómo vamos a hacer para bajar estas cifras de muertes y lesiones.
17 mil muertos es una cifra negra, es una cifra terrible, es una cifra
que se equipara a las víctimas del crimen organizado que nos
horrorizan día a día en los periódicos y que cuando muere una
persona en un accidente vial, no pasa nada.
Desde mi Asociación pedimos varias cosas a las aseguradoras, que
atienda en primera instancia a las víctimas, dé una respuesta de
calidad y trato humano, queremos crear también el Fondo Nacional
de Atención a Víctimas y queremos que ustedes, los aseguradores,
elaboren su protocolo de atención a víctimas para que se les trate
con dignidad.
Hemos visto con tristeza que todavía aparte del calvario que viven
las víctimas de accidentes viales cuando hay hechos de sangre o
cuando hay fallecimientos, las familias no son atendidas como debe
de ser, incluso, las aseguradoras tristemente forman parte de esa
cadena de victimización de las víctimas cuando su misión final es
realmente atender a las personas que están sufriendo las pérdidas
de sus seres queridos o están pasando por lesiones tan severas
que a veces pueden ser permanentes.
Yo trabajo en todos estos organismos, estoy a sus órdenes,
Víctimas de Violencia Vial, estoy en Observatorio Ciudadano de
Movilidad y Transporte, pertenezco a la Junta Directiva de la
Federación Iberoamericana de Asociaciones contra Violencia Vial,
estoy en el Consejo de Atención a Víctimas de Transporte Público
de mi estado, donde tenemos una lucha frontal contra las
mutualidades porque no se comportan como deben ser una
aseguradora; entonces, quisiéramos cambiar el esquema, que las
mutualidades se terminaran para que entraran ahora sí las
aseguradoras a proteger a las víctimas de transporte público.
Estoy en la Comisión Ejecutiva de Atención a Víctimas del Delito del
estado de Jalisco y tengo la alianza en Reacciona por la Vida con
Axa donde impulsamos una política pública para la seguridad, la
salud y la vida de los mexicanos.
Le voy a ceder la palabra a mi compañero de panel, él es Hugo
Barrera Muciño, es maestro en políticas públicas por la Universidad
Iberoamericana y licenciado en periodismo y comunicación colectiva
por la Escuela Nacional de Estudios Profesionales de Acatlán de la
UNAM.
Realizó estudios en la licenciatura de relaciones internacionales de
la UNAM, cuenta con un diplomado de gerencia en salud pública
por la UNAM también, ha colaborado en actividades de función
pública desde el año de 1997 ocupando diversos cargos.
Desde el 2008 y hasta mediados del 2014 ocupó el puesto de
Director de Prevención de Lesiones en el Secretariado Técnico del
Consejo Nacional de Prevención de Accidentes, dependiente de la
Secretaría de Salud en donde era responsable de la
implementación de La Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial,
realizando funciones de planeación, seguimiento y evaluación de
intervenciones en salud pública, programación de recursos para
entidades
federativas,
dirección
de
equipos
técnicos
multidisciplinarios, gestión con autoridades estatales, municipales y
coordinación y negociación con organismos nacionales e
internacionales.
Actualmente labora como Subdirector del Sistema Integral
Resultados de las Evaluaciones en el Instituto Nacional
Evaluación de la Educación y participa como consultor
investigador adjunto en el Instituto de Salud Pública de
Universidad Anáhuac.
de
de
e
la
Lic. Hugo Barrera Muciño: Buenas tardes. Ya quedan poquitos,
seguramente están muy cansados de todo el día, verdad, de haber
aplaudido tanto en la mañana y todo eso.
Bien, yo vengo como bateador suplente, el titular, la persona que
iba a estar aquí es el doctor Arturo Cervantes, les ofrece una
disculpa, por causas de fuerza mayor no pudo estar aquí, pero yo
he estado colaborando con él, él fue Director General también del
Secretariado Técnico del Consejo Nacional para Prevención de
Accidentes y ahí tuve la oportunidad yo de trabajar también, pues
prácticamente desarrollando la política pública en materia de
seguridad vial en México.
Lo que voy a intentar hacer es una pequeña narrativa de cuál ha
sido el transito que hemos seguido, que es cuándo empezamos en
México, qué es lo que hemos hecho un poquito y cuáles son los
datos, las cifras, hasta llegar a unas breves conclusiones de por qué
vincular o por qué la importancia de vincular todo este tema de la
movilidad al tema de salud pública y por qué la importancia de
tomar todos los elementos de salud pública no solamente por el
impacto de los accidentes, sino en general.
Como ya vimos en las presentaciones anteriores, que es una
colaboración multisectorial la que se debe de realizar para poder
realmente tener resultados positivos y esto, precisamente, está muy
delimitado o está muy enfocado a lo que hace también la salud
pública.
Van a ser brevemente en este orden, antecedentes, avances y
conclusiones.
Primero mostrarles este gráfico, en este gráfico nosotros podemos
ver la evolución de los accidentes de tránsito en México a partir del
año de 1980, como pueden ustedes ver la tendencia que es a la
alza, esta línea roja nos muestra el parque vehicular.
Y hay diferentes estudios en donde van mostrando que están
relacionados los accidentes con el crecimiento del parque vial.
Nosotros hemos observado que no necesariamente, si hay unos
buenos programas de seguridad vial preventivos podemos, como en
este caso, que aunque hay una tendencia ascendente en el
crecimiento del parque vehicular, logramos una contención en
determinado año, en este caso, a partir de 2011, una contención y
empezar a revertir las muertes por accidentes de tránsito.
Esto se podrá decir fácil, el hecho de que bajo esta tendencia, bajo
estos movimientos pudiéramos contener, que es la primera parte de
la política pública en esta materia, el hecho de contener, de hacer
cosas para que no sigan creciendo es muy importante y obviamente
no solamente se debe al trabajo de un organismo, del gobierno o no
se debe solamente a una intervención, sino a una serie de políticas
que se han estado implementando sobre todo en las entidades
federativas.
Entonces, vean ustedes, lo podemos revisar en periodos en donde
vemos estos crecimientos y cómo un crecimiento durante este
periodo, hay un crecimiento de 436 por ciento de vehículos y en
este periodo que es un poco más lento el crecimiento de vehículos
de 2009 a 2012, que es del 13.3 por ciento, hay una disminución de
25 por ciento de muertos.
Para ubicarnos en el contexto internacional, ya veíamos un poquito
cuando nos presentaba Colombia, un poquito, también su situación,
no somos un caso aislado, vivimos en un sistema finalmente y como
parte de este sistema pues nos encontramos comparándonos en
este contexto que es América Latina y en este contexto, pues
nosotros nos encontramos en un séptimo lugar a nivel
mesoamericano.
Evidentemente, como hace rato mostraban y de acuerdo a los datos
que también nos presentó Alma, pues en México el problema de los
accidentes de tránsito es muy grave, es la primera causa de muerte,
efectivamente, en niños de cero a 14 años y en nuestros jóvenes
hasta los 29 años es la segunda causa de muerte.
Entonces, en un tema de primer orden que desafortunadamente y
bueno, vamos a ver resultados positivos; sin embargo,
consideramos que si realmente hubiera un poquito más de voluntad
política y un poquito más involucramiento, tendríamos resultados
más positivos.
Hasta ahí es el contexto de la situación que teníamos en 2007, en
2008 cuando se inicia una serie de programas y de trabajos
relacionados con el tema de seguridad vial que empezamos a
trabajar con los gobiernos de los estados y con organizaciones no
gubernamentales en las entidades federativas.
Pero quisiera antes de entrar ya a algunas intervenciones y
propiamente a los resultados, mostrar este enfoque sistémico que
seguimos nosotros desde la salud pública y que es muy importante
para nosotros poderlo entender, porque a partir del entendimiento
de este enfoque sistémico es como pudimos empezar a tener un
poquito más de contacto con la gente.
Recuerdo en alguna charla que teníamos en una discusión,
precisamente, para definir intervenciones, cuáles podrían ser más
efectivas, qué intervenciones son las que podríamos seguir en el
país y hablábamos precisamente por ejemplo del tema de alcohol y
conducción, que como ustedes saben, es muy importante y también
es una de las primeras causas relacionadas con la siniestralidad.
Y platicábamos, decíamos que no puede haber un convenio, una
colusión, una relación entre el gobierno que está coordinando las
políticas públicas para disminuir accidentes y la industria del
alcohol, es completamente inaceptable.
Y exponíamos nuestros argumentos y de repente una persona que
defiende la posición de yo estoy trabajando en pro de la salud
pública, pero tengo financiamiento de la industria del alcohol,
entonces, puedo hacer muchas cosas, porque el gobierno no me da
apoyo, porque yo no tengo dinero para hacer cosas, entonces, yo
como organización, si a mí la industria del alcohol me está
apoyando, pues puedo tomar su dinero y beneficiarnos, todos nos
beneficiamos.
El argumento era, por qué no me puedo relacionar con la industria
del alcohol y recibir su dinero para hacer intervenciones de política
pública, pues es muy sencillo, porque por esto andan ocasionado
los accidentes, entonces, la respuesta fue muy reduccionista, muy
simple.
Ah, porque no entonces prohibimos los vehículos, por qué no
hacemos una política que finalmente limite la venta, que finalmente
elimine los vehículos, que tengamos un sistema de movilidad
completamente diferente y aparte de lo que es la movilidad de los
vehículos.
Obviamente, no podemos, es inaceptable ese tipo de comentarios
porque tenemos precisamente este sistema, un sistema de
transporte en donde, dentro de este sistema estamos buscamos
resultados deseados que es la movilidad, ya sea para el trabajo, el
comercio, diversión, descanso, todos los servicios que se pueden
ofrecer, necesitamos de esta movilidad, de todos estos sistemas
para podernos transportar, pero la cuestión es cómo hacerlo de la
manera más segura.
Tenemos otros resultados no deseados que son precisamente las
colisiones, los choques y que de aquí, obviamente, derivan ya las
muertes, desafortunadamente, las discapacidades y todo esto.
Y otros efectos no deseados, como puede ser la contaminación por
ejemplo, que también los que vivimos en la Ciudad de México, la
vivimos día con día, ahorita estamos en contingencia y sabemos
que es un problema también derivado de este sistema de movilidad,
pero que no podemos nosotros negar la existencia ni decir: tenemos
que eliminarlo, ésa es la causa de que se muera tanta gente,
entonces, lo tenemos que quitar.
Tenemos que aprender a convivir en ese sistema y tampoco la
solución está en estos acérrimos que están a favor solamente por
ejemplo de las bicicletas y de eliminar completamente los vehículos,
debe haber una convivencia en todo este sistema, en donde hay
peatones, hay ciclistas, hay motociclistas, hay transporte público,
vamos, eso es a lo que debemos de aspirar y no negar la realidad.
Esta es la parte del enfoque de sistemas.
Ahora, desde la parte del enfoque de salud pública el principal
hallazgo o el principal marco de valor que nos da el enfoque de
salud pública es proponer intervenciones o reconocer la existencia
de intervenciones primarias, secundarias y terciarias o
intervenciones universales, enfocadas e individualizadas.
En ese sentido para nosotros poder llegar a un análisis y un
entendimiento claro de cuáles podría ser, no solamente las
intervenciones sino aquellas intervenciones más efectivas, tenemos
que partir de un hecho innegable y ya se mencionaba hace ratito,
hay determinantes.
O sea, nosotros no nos podemos comparar con Suiza, con Estados
Unidos, con Alemania, tenemos determinantes que es la parte
mayor de todo este macrosistema en el que nosotros nos estamos
moviendo y que estos determinantes son económicos, sociales,
demográficos, culturales, vamos, la forma, la composición del país
dice mucho de cómo somos y de qué hacemos.
Entonces, a partir de estos determinantes podemos buscar o
encontrar determinantes intermedios, entonces, de estos
determinantes podemos entender un poco cómo se da un
cumplimiento de normas o no; o sea, por qué en México a veces
aceptamos ciertas normas.
Un caso muy claro, por qué por ejemplo y no sé quién de ustedes
haya vivido aquí en la Ciudad de México el fenómeno de la
Influenza, en ese momento cuando hubo se cerraron bares, se
cerraron escuelas, se cerró prácticamente toda la actividad en el
país y empezaron desde la Secretaría de Salud, se empezaron a
decir, te tienes que lavar las manos, cuando estornudes hazlo de
esta manera, algunas medidas preventivas.
En una semana, en quince días, toda la contingencia ha de ver
durado un mes a lo mucho, en 15 días todo mundo estaba
realizando ese tipo de cosas porque sabíamos que nos estaba
afectando realmente y aunque no había ninguna sanción de por
medio, entendíamos que no nos queríamos nosotros contaminar y
que queríamos evitar la enfermedad a nuestros familiares, pues sin
una norma de por medio establecimos una norma social para poder
evitar ese contagio.
En México estamos sobreregulados, existen normas prácticamente
para todo y hay normas casi o reglamentos para las normas y
reglamentos sobre los reglamentos que nos están, que en lugar de
facilitarnos las cosas, realmente nos están complicando muchísimo
más la vida.
A mí, por ejemplo, el argumento que presentaban hace un momento
de que hay que subir las sanciones, que deben de ser más caras
porque si no te la cobra el policía y te sale más caro, siempre van a
salir muchísimo más económicas con un policía y siempre van a
seguir creciendo.
En realidad el tema y ustedes lo pueden ver con cualquier otro tipo
de delitos, al hacer un análisis de delincuencia, hay dos palancas
para poder hacer valer la ley.
Una es incrementando las sanciones, que a lo que nos puede llevar
es precisamente a que haya mayor corrupción y todo esto o la otra
es la parte del cumplimiento de la ley, son las únicas dos partes en
donde tenemos nosotros o donde tiene más bien la parte, las
policías tienen que hacer y tienen la manera de hacer que la ley se
cumpla.
Realmente la mejor manera o la única manera de disminuir esto y
bajar la corrupción es haciendo cumplir las leyes, o sea, si no hay
realmente una percepción de que las leyes se están cumpliendo y
de que la sanción es justa y de que la sanción se aplica sin
distinguir a políticos o a amigos y todo esto, realmente no va a
haber ningún cambio, si nosotros complicamos más las leyes y
sobreregulamos, realmente no va a haber ningún tipo de
modificación, nos vamos a seguir engorrando en este movimiento
de normas y todo eso.
Entonces,
marco
jurídico
que
efectivamente
tenemos,
desafortunadamente, muchísimos marcos jurídicos, tenemos 32
marcos jurídicos y no estamos contando a los reglamentos
municipales en donde existen, pero todo eso es una
sobreregulación, entonces, y no existe realmente un marco
normativo que nos dicte lo verdaderamente importante.
Dentro de estos determinantes intermedios, vehículos, parque
vehicular, ustedes saben las condiciones de nuestros parques
vehiculares, tenemos más de 35 millones de vehículos, de parque
vehicular en el país y cuántos tenemos en la informalidad y cuántos
de esos vehículos aunque son carros nuevos no cumplen con los
estándares de calidad que se marcan a nivel internacional.
O sea, es imposible que también haya vehículos que nada más
manejan una bolsa para choques, o sea, ese tipo de estándares
que se aplican en otros países y que México no los hace cumplir,
aunque está dentro de los convenios para hacerlo cumplir y que
seamos una de las industrias automotrices más importantes en el
país y no tengamos nosotros como mínimo esos estándares, no es
aceptable.
La población, la urbanización, vamos, en general todos estos
determinantes intermedios y de estos determinantes intermedios
podemos entender los factores de riesgo que conllevan o que están
relacionados con cada uno de ellos y a partir de los factores de
riesgo, pues tenemos una mayor claridad de cuál es el accidente
vial, cuáles son los efectos en salud y bienestar que nos están
generando estos factores de riesgo.
Y finalmente, la consecuencia que es la parte por la que estamos
nosotros aquí y es el motivo de la lucha que tiene Alma, por
ejemplo, que es la morbilidad, la mortalidad y la baja esperanza en
vida de la población.
El gobierno ha insistido muchísimo, les comentaba, cuando iniciaba,
les decía Alma, yo trabajé durante muchísimos en gobierno y no
tengo relación ni tendría por qué defenderlos, pero créanme que los
gobiernos están haciendo cosas y están retomando sobre todo
cosas a nivel internacional.
Y nosotros, si ustedes recuerdan o no sé si sepan, estamos dentro
de un movimiento global que es el diseño de acción por la
seguridad vial y este movimiento global en el que nosotros nos
metimos y que México impulsó una estrategia nacional de seguridad
vial que avalaron los gobernadores, que avalaron senadores, que
avalaron, el propio presidente la lanzo junto con el Secretario de
Comunicaciones y Transportes.
Entonces, la fotografía ahí estuvo, el compromiso ahí estuvo, la
voluntad política para hacerlo ahí estuvo, salió publicado en el
Diario Oficial la estrategia y dónde está el seguimiento, no depende
del gobierno únicamente, o sea, lo que mencionaban hace ratito es
muy cierto.
Al gobierno le interesa mucho y aquí Alma no me dejará mentir, es
muy sexi, el tema es súper sexi para los políticos mientras están los
reflectores y mientras puedes utilizarlo realmente para que te vean
es muy sexi, lo puedes vender perfectamente, pero en cuanto se
termina ese periodo en que yo puedo utilizarlo, lo dejan a un lado, lo
olvidan y las autoridades lo dejan.
Si ésas son las autoridades que son quienes nos tendrían que
cuidar y quienes están velando por nosotros, imagínense la
sociedad, la sociedad apenas está despertando y éste es uno de los
temas en los que todavía no asumimos un verdadero compromiso.
Entonces, de ahí que el crecimiento, el nacimiento de
organizaciones no gubernamentales y que estén luchando, que
estén peleando porque se haga más visible este tema, pues es muy
importante.
Ahora, un poquito lo que es el avance del cumplimiento en la meta
del decenio, en ese compromiso que establecimos en 2011 y que
va de 2011 a 2020, nos comprometimos nosotros junto con todos
los gobiernos a disminuir en 50 por ciento los accidentes de tránsito.
Este es el comportamiento, es cierto, no llegamos, todavía falta
muchísimo, pero va el camino.
Si ustedes observan estas estadísticas, son datos de INEGI, son
datos proporcionados o sacados a partir de los certificados de
defunción. Tenemos 7.2 muertes en 2013 en comparación con
2012, ésta es la reducción que tenemos en donde anteriormente
tendríamos hasta 17 mil muertos, 24 mil muertos, en 2013 se
observan 15 mil 856 muertos.
La meta al reducir el 50 por ciento de muertes, tendríamos que
llegar a nueve mil 768, obviamente es muchísimo, es disminuir
muchísimo, sobre todo cuando la tendencia o la proyección de
muertes tendría que haber sido ésta, llegar a 19 mil 586 muertos en
el 2020.
Entonces, éste es el camino, esto es lo que les mostraba, aquí hay
un punto de quiebre, está la contención, es un pequeño incremento
porque entiendo que hay ajustes y aquí empieza la disminución.
Este periodo es muy importante, o la muestra de la gráfica en su
conjunto es muy importante, ¿por qué? Porque durante este periodo
no había prácticamente nada, en México no había una idea o una
política acerca de qué es lo que se tendría que hacer en tema de
seguridad vial. Es cierto, quiero decir nada, por lo menos de manera
coordinada.
Cuando hicimos nosotros un diagnóstico en este periodo nos
encontramos que la Secretaría de Educación Pública estaba con los
niños metiéndoles algunos temas, pláticas y todo esto; encontramos
que la Secretaría de Salud pone a sus policías ahí en los parques
viales y a dar pláticas; nos encontramos a algunas organizaciones
ya intentando denunciar el problema y tratando de hacerlo más
visible, pero todo completamente desarticulado, estaba todo fuera
de lugar.
Entonces, con esta iniciativa que fue con impulso de la
Organización Panamericana de la Salud y el Gobierno Federal,
inicia un periodo en el que a la tarea que nos dimos es como
romper ese paradigma que los accidentes sucedían porque tenían
que suceder y porque eran castigo divino y eran porque andabas de
borracho en la noche y eran porque ya te tocaba.
Entonces, empezamos a romper ese paradigma metiendo ciertos
talleres de capacitación para la población, para los policías, para los
maestros, para diferentes públicos y empezamos a generar
capacitación y empezamos a estandarizar como qué era la
información básica, a llamar a las cosas por su nombre, a decir que
los cinturones de seguridad eran importantes y por qué se tenían
que utilizar y a, repito, estandarizar u homologar conceptos que
creo que en este momento ya manejamos prácticamente todos.
Y a darle una dimensión a la persona porque anteriormente ustedes
podían ir a alguna plática, incluso, de este tipo y jamás se hablaba
de las personas directamente o de los afectados.
Siempre el tema en comunicaciones y transportes, por ejemplo, era
se hicieron tantas carreteras y estamos evitando tantos choques,
tapamos tantos hoyos y todo eso.
Entonces, con la perspectiva de salud pública y este
redimensionamiento a través de La Iniciativa Mexicana de
Seguridad Vial se trató de posicionar sobre todo el valor del ser
humano en que es, el ser humano, la pérdida de una vida, la
pérdida de las funciones de una persona, es la parte más
importante y es el trabajo más importante en el que nos tenemos
que enfocar.
Entonces, prácticamente, a partir de este momento se inicia el
trabajo y en 2011, como les comentaba, se inicia esta etapa de
estrategia de seguridad vial en donde organizaciones, empresas,
gobiernos y todo eso, se vinculan y les puedo mostrar, hay
documentos firmados en donde todos se comprometieron en aquel
entonces y bueno, no sé dónde están ahorita, pero eso sería muy
bueno, saber qué es lo que cada uno de los actores que en ese
momento se comprometieron qué es lo que están haciendo.
En esta fase, en esta etapa, en este compromiso es en el que
estamos buscando llegar al 2020 para disminuir las muertes.
Ahora, en este gráfico es un comparativo de tasas de 2012 a 2013 y
podemos ver que se está trabajando, ustedes pueden ver cómo en
ésta, en toda esta parte hay una reducción de más de un digito en
la tasa de muertos y son 17 estados los que están trabajando.
O sea, lograr esto no fue absolutamente nada sencillo, sensibilizar a
17 entidades que no es trabajo de las entidades únicamente, en
muchas ocasiones es más trabajo a nivel municipal el que se está
haciendo que a nivel estatal, pero haber logrado, por ejemplo, esta
reducción en Zacatecas, evidentemente la problemática es muy
diferente y aquí sí quiero hacer una anotación y un comentario.
Durante la etapa de lo que duró IMESEVI se tomaron ciertos
factores de riesgo, se dijo: cuáles son, por qué razones, cuál es la
situación epidemiológica, por qué razones se está muriendo más la
gente: alcohol, relacionados con falta de uso de cinturón, por falta
de casco de motociclistas y por velocidad. Entonces, se tomaron
esos factores de riesgo y fueron los que se trataron de priorizar y
ahorita van a ver ustedes los resultados.
Pero ese problema y se seleccionaron unos estados que se les
llamaron estados IMESEVI, entre los que estaba por ejemplo
Jalisco, el Distrito Federal, algunas delegaciones, Guanajuato,
Nuevo León, pero aquí el problema o lo que quería resaltar es cómo
no todo funciona para todos los lugares, el problema, el diagnóstico
elaborado a nivel nacional y a nivel con el organismo internacional,
eran estos factores de riesgo.
Sin embargo, en Jalisco estaban gritando que el problema que ellos
tenían, por ejemplo, era el de los peatones y sigue siendo,
entonces, la política de Jalisco se volcó al tema de alcoholimetría y
se volcó al tema de sillas, portabebés y al tema de velocidad y
prácticamente el tema de peatones se dejó un poco rezagado.
No estoy diciendo que eso estuviera mal, estoy tratando de decir
que la política tiene que estar focalizada y tiene que estar dirigida
de acuerdo a la situación epidemiológica o a la problemática local,
porque si no va a ser menor su reducción.
Entonces, nosotros consideramos que Jalisco en ese caso con el
trabajo que ha realizado pudo haber disminuido más su mortalidad;
sin embargo, no se hicieron las intervenciones enfocadas de
acuerdo a su problemática, sirvieron pero no fueron las más
efectivas.
Y todos los casos son similares, se trabaja no solamente en el tema
de prevención y no solamente en esos factores de riesgo, sino
también en la atención prehospitalaria, por ejemplo, de cómo
atender mejor y más rápido a la población.
Y veamos, solamente tres entidades incrementaron su problema de
inseguridad vial, Coahuila, sabemos por problemas de inseguridad
pública decidieron no hacer por ejemplo alcoholimetrías, no meterse
mucho al trabajo de capacitación, etcétera.
Básicamente son entidades que pese a que tienen un problema alto
no han decidido todavía o no se han involucrado todavía en trabajar
el tema y todas estas demás son entidades que realmente no tienen
ningún cambio en la tasa. Dejémoslo un poquito, ellos sabrán en
qué momento empezar.
Las condiciones son muy diferentes, a veces tratamos de exigirles
mucho a algunos, a veces no se les exige a los que más tienen y
más podrían hacer y hay entidades que aunque no tienen una
problemática fuerte siguen trabajando de manera constante.
En este gráfico mostramos esta relación entre accidentes, heridos y
muertos y podemos ver en todos los casos una disminución,
podemos ver como de 2009 de 458 mil y tantos accidentes, bajo a
406 mil 508, los heridos y los muertos igual bajaron, los accidentes
bajaron en 2 por ciento, los heridos en 7.2 y los muertos en 7.3 de
un año a otro.
En cuanto a la tasa de mortalidad por tipo de usuario, y aquí es
donde les decía yo, y vean ustedes el tipo de intervenciones que se
realizan y cómo si se olvidan algunas intervenciones o no se va
tanteando el campo cuando se está interviniendo, pues pueden
suceder cosas como ésta, en donde la tendencia por ejemplo de
peatón, la tendencia en general es en reducción de mortalidad es
de 8.3.
Sin embargo, la tendencia a la alza de motocicletas desde 2009 es
a la alza, nunca pensamos o se pensaba intervenciones solamente
de atención a motociclista, pero de uso de casco, eso lo único que
nos evita es que tenga conmociones cerebrales y que a final de
cuentas, generalmente no se muere, sino que queda generalmente
con algún tipo de discapacidad.
Realmente la política o la intervención tiene que ser mucho más
extensa, tiene que llevar, tiene que ser relacionada por ejemplo la
convivencia entre el vehículo y el motociclista, sistemas de
seguridad, la propia prevención porque de repente el motociclista se
siente todo poderoso y también circula como loco, vamos, cuando
nosotros traemos un carro nos sentimos poderosos, cuando
traemos una moto también nos sentimos poderosos y agredimos al
de la bici, cuando traemos bici nos sentimos poderosos y agredimos
al peatón, entonces, es un cuento de nunca acabar.
Rápido porque ya se me acaba el tiempo. Lesiones graves 11.9,
subieron los lesionados en motocicletas en 2013, es un problema
muy importante y no le estamos dando la atención debida.
Aquí lo vemos nuevamente cómo los vehículos involucrados en
accidentes aumentaron solamente en cuanto a este tipo de vehículo
en 12.7 por ciento incrementaron.
Conclusiones. Sí me gustaría que ustedes se queden en la cabeza
con este gráfico, ése es el gráfico que nosotros buscamos lograr
que es la reducción del 50 por ciento de muertes.
Nosotros tenemos una meta que es llegar a este punto, ¿es difícil?
Muy, muy complicado porque nos implica la acción individual, nos
implica el compromiso como profesional, nos implica un trabajo de
organización y de realmente hacer movimiento social.
Cuatro reflexiones. La inseguridad vial es un problema de salud
pública que tiene implicaciones, como ya vimos, sociales,
económicas, políticas, culturales, de todo tipo, no se puede
menospreciar y es lo que han hecho muchas autoridades,
menospreciar el tema de seguridad vial, realmente implica por todo
este tema que veíamos de sistema, desde el enfoque sistémico,
abarca todo, prácticamente la movilidad y la parte de la seguridad.
El reconocimiento de accidentes de tránsito como un problema de
salud pública no responde solamente a su impacto en salud, sino
también a la necesidad de abordar su prevención de manera
racional.
Si ustedes se fijaron en el enfoque y la manera que lo tratamos de
abordar es ir paso a pasito, es tener evidencia, es checar qué sirve,
es hacer pruebas, es tomar esas pruebas y someterlas a prueba y
luego tratar de llevarlas a otros lugares para que pueda funcionar
como buena práctica.
El diseño avanza, las tendencias son alentadoras pero falta mucho.
Los avances obtenidos no son, como lo mencioné desde el
principio, no son resultado del gobierno, no son resultado de una
asociación, son resultado del trabajo conjunto y donde hay, donde
se ponen las pilas de manera coordinada realmente hay avance,
donde no vemos esta coordinación, cuando esto no funciona,
cuando esta relación y este vínculo no funciona por un actor que
empieza a bajar la guardia o que empiece a buscar otro tipo de
beneficios, realmente ahí es donde nos vamos a atorar siempre.
Y lo que decía, también focalizar intervenciones de acuerdo a la
problemática local, esto es fundamental, esto es básico para
realmente poder avanzar en el mejoramiento de la seguridad vial.
Y finalmente, la importancia de vigilancia y esto ya es como un
comercial, que nosotros estamos trabajando desde acá, desde la
trinchera de la Universidad Anáhuac en la creación de Observatorio
de Seguridad Vial, que no solamente nos pueda mostrar estos
datos, sino a través de análisis estadísticos y a través de observar a
los actores, qué es lo que están haciendo y ver su operación de
todos estos que en su momento se comprometieron, realmente
poder rendir cuentas hacia toda la población.
Y ésa sería la presentación. Muchas gracias.
Luis Álvarez Marcen: Muchas gracias. De hecho, no sé si estén
enterados pero recientemente el gobierno de Jalisco, la Secretaría
de Movilidad ganó un premio internacional que les fue otorgado por
la Federación Internacional Automovilística, por todas las acciones
que han hecho en el estado.
Ellos han reducido los fallecimientos por muerte, que bueno, pues
Alma ha estado trabajando de la mano con ellos en muchas
sesiones en paralelo.
De hecho en breve se va a publicar un libro que van a sacar la
Secretaría de Movilidad junto con Pilotos por la Seguridad, va a
haber un evento en el mes de julio donde se van a promover estos
dos libros, en un evento que va a haber internacional de la
Federación Internacional Automovilística donde se van a juntar aquí
en México las 151 asociaciones de automovilismo que hay.
Entonces, en breve, cuando tengamos la información se las
circularemos, pero creo que es un ejemplo, lo que ha hecho Jalisco
y lo que en su momento hizo el D.F. cuando implantó el
alcoholímetro; en el D.F. no fue tan efectivo, no ha sido tan efectivo
a pesar de que ha sido muy bueno; en Jalisco en cuestión de un
año redujeron el 40 por ciento de fallecimientos con la pura
implementación del alcoholímetro.
Pero bueno, sin más, quiero pedirle a Ignacio Rodríguez, nuestro
Presidente del Comité Técnico de AMIS y a Alonso Solís que
también participa en nuestro Comité de Autos, el que le haga una
entrega de reconocimiento a nuestros dos ponentes y muchísimas
gracias.
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