I edició del curs d`especialització en: ENGINYERIA

II edición del curso de especialización en:
INGENIERIA FERROVIARIA
Del 7 de marzo al 20 de junio 2014
 MÓDULO: Accesibilidad al servicio ferroviario
 TEMA: Necesidad y superación del gap trenandén
 DATA: 11 de abril del 2014
 PROFESSOR: Oriol Juncadella i Fortuny
El “último reto”, hacer accesibles brecha y
desnivel del interfase tren-andén
BRECHA
HORIZONTAL
BRECHA
VERTICAL
Evolución tipología sillas de ruedas
1. Sección estática en alineación recta
A
A - Dimensiones de la
sección de las caja y rodamiento.
B
B - Juegos transversales (ambos
lados) propios del material, a causa
de las suspensiones, de juegos de
los rodamientos al eje, del guiado de
las cajas de grasa y del juego natural
libre entre rueda y carril
Vista en planta de vehiculo perfectamente centrado
en via
Vehiculo a bogies estático sobre via en alineación recta
B
A
La primera variabilidad sobre las dimensiones estáticas
(vista anterior) es debida a los juegos propios del material (B)
2. Sistema de rodadura ferroviaria
G
1 : 20 (i 1:10 en extremo)
F
1 : 20
1 : 20
 El juego nominal rueda/carril habitual es de 6,5 mm (auto-centrado de guiaje)
 Un parámetro a definir por el explotador (operador y gestor de infraestructura) es
el desgaste máximo admisible, tanto de pestañas de ruedas como de carriles (altura
y ancho en los dos casos)
3. Envolvente resultante del movimiento de
circulación
D
D
Barrido en planta y en alineación recta a causa de la dinámica del vehiculo debida al
rodamiento puro, al movimiento de lazo (auto-centrado) y a los juegos propios del
material
El desgaste (de ruedas y carriles), y el ripado de vias aumenta el àrea barrida
4. Otros movimientos dinámicos con sección del
vehículo
A
C - Partiendo de la caja en estático, esta
puede inclinarse por acción de masas
diferentes sobre la suspensión primaria (la
secundariase
compensa
aut.),
por
desequilibrio en la compensación de la altura
de primaria (calas de compensación) o por
diferencia entre los diámetros de ruedas (por
definición, iguales para un mismo eje)
X mm
B
C
D
E
F
G
Cada 1 mm
D - Movimientos de lazo por posición relativa
respecto via y juego natural de rodamiento
(6,5)
E - Balanceo dinámico por coeficiente de
elasticidad de las suspensiones del vehiculo
(“souplesse”)
F - Desgaste máximo admisible de las caras
activas de los carriles
G - Desgaste máximo admisible de pestañas
de las ruedas
Determinación del contorno de referencia del material
A
B
C
D
E
F
G
Criterios UIC 504 i 505
Contorno Referencia =
A+B+C+D+E+F+G
Situación de obstáculos y andenes
Determina la distancia a partir de la cual es situarán los postes, señales, escaleras, etc., y
también acopios y material de obras, para lo cual conviene determinar los “márgenes de
seguridad” (en vertical y hortzontal)
CR + Dist. Seguridad = Situación Obstáculos
A1 – Situación andenes y gaps nominales para
vehiculos centrados en via
A2 – Situación mínimo y máximo para andén de
paso (≥ 60 km/h)
PROPUESTA:
proyecto ad hoc por estación, con fusible en borde de andén 30 mm mínimo
A3 – Situación de mínimo y máximo para andén
terminal (≤ 30 km/h)
Normativa y recomendaciones

COST: European Cooperation in the Field of Scienific and
Technical Research

Dependencia del Programa Marco para la Investigación y el
Desarrollo tecnológico de la Comisión Europea.

En el COST existe el comité de Transporte que ha elaborado
múltiples estudios, entre los cuales el COST 335 Action:
Passengers’ Accessibility of Heavy Rail Systems, iniciado en
1996 y finalizado en octubre de 1999.

Con la participación de representantes de operadores ferroviarios de
la mayoría de países europeos.
Normativa y recomendaciones
COST 335
Distancia vertical
[cm]
Preferible
Asumible con dificultades
10
Inaccessible
5
5
10
Distancia horizontal
[cm]
Mapa de accesibilidad en función del gap (2007)
Mapa de accesiblidad Barcelona (UITP, 2008)
100
90
Trabajo codirigido por
FGC+TMB, con la
colaboración de Fundació
ECOM y el soporte técnico
del Servicio de
Accesibilidad de la
Diputación de Barcelona
80
70
60
20%
30%
50
40%
50%
60%
40
70%
80%
90%
30
95%
20
10
gap H [mm]
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
gap V [mm]
10%
Comparación con COST 335
100
90
No
No acceptable
aceptable
80
60
20%
30%
50
40%
50%
60%
40
70%
80%
90%
30
Con
Ambdificultades
dificultats
Zona preferible
gap V [mm]
70
Amb
Con
10%
dificultats
dificultades
20
95%
10
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
gap H [mm]
El COST 335 no se corresponde con las limitaciones reales de los usuarios
Sensibilidad por tipología de rueda de ataque
Rueda maciza
Rueda hinchable
Sensibilidad por tipología de usuarios
100
100
90
90
80
80
50
40
30
gap H [mm]
Usuarios experimentados
60
50
40
30
20
gap H [mm]
Usuarios no experimentados
100
90
80
70
60
50
40
0
30
0
20
10
10
10
0
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
20
70
90%-100%
80%-90%
70%-80%
60%-70%
50%-60%
40%-50%
30%-40%
20%-30%
10%-20%
0%-10%
gap V [mm]
60
gap V [mm]
70
0%-100%
0%-90%
0%-80%
0%-70%
0%-60%
0%-50%
0%-40%
0%-30%
0%-20%
%-10%
Las soluciones posibles
1.
Reducción de desniveles o brechas verticales V

Soluciones fijas
 Soluciones móviles asistidas
 Soluciones móviles automáticas
2.
Reducción de brechas horizontales H


3.
Estaciones en recta
Estaciones en curva
Reducción desnivel-brecha V-H combinada
Reducción de desniveles V
FGC Línea Llobregat-Anoia UT-213 (series de 1998, 2005 y 2008-2009)
Altura de andén:
500 mm sobre la
cabeza del carril
Coches extremos
Coche central
Reducción de desniveles V
ACTUAL
30
Desgast roda
Suspensió 1a
30
10 Suspensió 2a
40
1030
1000
30
Desgast roda
Suspensió 1a
30
70
10 Suspensió 2a
Propuesta técnica FGC para andenes y trenes
línea B-V
GAP Vertical (carril nuevo, rueda nueva y tara)
PROPUESTA
ACTUAL
30
Desgast roda
Suspensió 1a
30
10 Suspensió 2a
40
555
525
30
Desgast roda
Suspensió 1a
30
70
10 Suspensió 2a
Propuesta técnica FGC coche central
UT 213 – Línea L-A
GAP Vertical (carril nuevo, rueda nueva y tara)
PROPUESTA
Propuesta técnica FGC para andenes y trenes línea B-V
ACTUAL
15 Desgast roda
10 Suspensió 2a
-22 Suspensió 1ª i c.màx.
3
1030
-22 Suspensió 1ª i càrrega màx.
-30 Roda desgastada
10 Suspensió 2a
1000
18
GAP Vertical carril nuevo, rueda usada y carga máxima
Verificación anual. Cala de
compensación de desgaste de ruedas
de 15 mm (si necesario)
PROPUESTA
Propuesta técnica FGC para coche central
UT 213 – Línea L-A
ACTUAL
15 Desgast roda
10 Suspensió 2a
-22 Suspensió 1ª i c.màx.
3
555
-22 Suspensió 1ª i càrrega màx.
-30 Roda desgastada
10 Suspensió 2a
525
18
GAP Vertical (carril nuevo, rueda usada y carga máxima
Verificación anual. Cala de
compensación de desgaste de
ruedas de 15 mm (si necesario)
PROPUESTA
Reducción de desniveles V
TMB Barcelona. Estación Diagonal, fase de elevación de andén
Reducción de brechas H
Wien
Reducción de brechas H
Metro de Madrid
Reducción de brechas H
Renfe (tren Civia)
Reducción de brechas H
Tokyo
Reducción de brechas H
Tipo DBbzf 761
DB Alemania
Reducción de brechas H
Estaciones en curva
Factores clave de diseño:
• Elementos mecánicos robustos.
• Seguridad ligada a la señalización
ferroviaria.
• Ayuda al maquinista para ajustar el
punto de parada.
• Fácil desbloqueo en caso de
avería.
Instalada en La Floresta
Reducción combinada H-V
Factores clave de diseño:
• Minimizar costes
• Sin afectación al servicio
• Pendientes inapreciables
• Ajuste a gálibo dinámico
(goma en el borde del
andén)
Reducción combinada H-V
Barcelona TMB
Reducción combinada H-V
RBS Bern
Reducción combinada H-V
Tipo DABpbzf 764
DB Alemania
Reducción combinada H-V
SJ Suecia X2000
Reducción combinada H-V
Berlin
Reducción combinada H-V
RENFE GL
SNCF
Muchas gracias!
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ojuncadella@fgc.cat