Regreso al pasado. La empresa consignataria de buques y el

Regreso al pasado. La empresa
consignataria de buques y el «eterno
problema» de su responsabilidad
Mª CONCEPCIÓN HILL PRADOS*
1. INTRODUCCIÓN. LA IMPORTANCIA
DEL CONSIGNATARIO
EN EL TRÁFICO MARÍTIMO
L
a empresa1 de consignación de buques –el Consignatario de Buques o
Ship Agent– es una de las principales
figuras del tráfico marítimo actual. Es la
encargada de que se realicen en tierra todas
aquellas gestiones, de índole diversa, que
sean necesarias para que, una vez llegado el
buque a un puerto, pueda ser despachado en
el mínimo tiempo, con la mayor celeridad2. El
* Profesora Titular de Derecho Mercantil. Universidad de Barcelona.
1
El análisis se centra en la figura del consignatario de
buques empresario independiente, vinculado a uno o
más navieros a través de un contrato de colaboración
–llámese agencia o comisión–. Es cierto que pueden
existir otras formas de vinculación con mayor o menor
dependencia. En este sentido vid.: PENDÓN MELÉNDEZ,
M.A. La responsabilidad del consignatario de buque en
el Derecho Español. (Notas para una revisión crítica de
la reciente jurisprudencia). Vitoria-Gasteiz 2008, pp. 20
y 30 y ss. Igualmente, ARROYO, I. Manual de Derecho
Marítimo. Ed. Bosch, p. 303.
2
Tradicionalmente se encomiendan a este auxiliar
terrestre todas aquellas operaciones materiales o jurídicas que sean necesarias para el despacho del buque.
Desde el avituallamiento del mismo hasta, si es necesa-
destino del buque es navegar y su estancia en
puerto tiene un elevado coste, por lo que es
imprescindible que permanezca en él el tiempo más breve posible.
El desarrollo de esta figura, auxiliar del
naviero, tiene su fundamento en la necesidad
de celeridad propia del tráfico comercial
marítimo. En nuestros días no puede considerarse como uno más de entre la variedad de
colaboradores de que puede rodearse un
empresario marítimo, para poder llevar a
buen fin su actividad económica3. Si no que
ha llegado a convertirse en el máximo colaborador terrestre del naviero, frente a otros
auxiliares que tradicionalmente venían realizando sus funciones, tales como el Capitán
del Buque.
En efecto, históricamente el Naviero viajaba con el buque y se encargaba, al llegar a tierra, de todas las actuaciones que fueran necesarias respecto del buque y de la carga. Tanto
de orden administrativo, comercial o judicial.
Más adelante será el Capitán del buque –que
rio, concertar los contratos de transporte que sean necesario, en nombre y por cuenta de su principal, el naviero.
3
Comisionistas, transitarios, etc….
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a veces era, además, el propietario y naviero
del mismo—, quien se encargue de realizar
todas las operaciones necesarias para el despacho del buque. De ahí la amplia regulación
que de esta figura realiza nuestro Código de
Comercio, encomendándole una gran variedad de funciones comerciales4.
Hoy en día ningún empresario marítimo
puede permitirse el lujo que sea su Capitán
quien al llegar al puerto se dedique a hacer las
gestiones necesarias, lo que supondría una
demora considerable. Lo que interesa es que
cuando el Capitán llegue, alguien en tierra
haya hecho todo lo necesario para que el buque
se quede en el puerto lo mínimo imprescindible.
2. EL «HISTÓRICO» PROBLEMA
DE LA NATURALEZA JURÍDICA
DE ESTA FIGURA
No se puede precisar con exactitud el
momento en que aparece esta figura, si bien
podemos encontrar referencias históricas de
colaboradores del empresario marítimo que
parecen identificarse con la del consignatario5. El Código de Comercio hace referencia a
él específicamente en algunos preceptos 6,
Amén de las que le corresponden como técnico de
la navegación y representante a bordo del Estado cuyo
pabellón ostenta. Puede, por ello desde firmar el conocimiento de embarque a concertar el fletamento (…)
C.Co. art. 610.
5
El LLibre del Consolat de Mar menciona al ‘escriva’, que ayudaba al naviero en algunas gestiones en tierra, las Ordenanzas de Bilbao hacen referencia al ‘consignatario del navío’. Vid. en cuanto a antecedentes
históricos de la figura: NIETO TAMARGO, A., El Consignatario de buques, Madrid 1960, pp. 17 y ss. HILL PRADOS,
Mª C., «El agente consignatario de buque y la problemática planteada ante la ausencia de una regulación
específica aplicable», en Estudios Jurídicos en Homenaje al Profesor Aurelio Menéndez. Ed. Civitas. 1996, T. III,
pp. 3830 y ss. PENDÓN MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del consignatario (…) cit., pp. 36 y ss. ARROYO, I.,
Manual (…) cit., p. 301.
6
Art. 113, 4, al hablar de los corredores intérpretes
de buques que pueden actuar en ausencia del naviero o
4
108
pero no establece régimen jurídico alguno
respecto del mismo.
Ciertamente, como principal colaborador
del naviero no aparecerá hasta el siglo XIX,
en que los adelantos técnicos de la navegación y las exigencias del mercado, harán que
empiece a adquirir importancia y se convierta en una figura imprescindible en todos
los puertos. Será a partir de este momento
cuando empiece el principal problema al
que se viene enfrentando desde la promulgación del Código de Comercio hasta nuestros días.
Su responsabilidad frente a terceros
Tradicionalmente la doctrina ha venido
considerando al consignatario como un mandatario del Naviero. Como tal actúa en nombre y por cuenta de su principal, al que representa. En este sentido, su actuación se
enmarcaría en el ámbito de los contratos de
comisión o de agencia7. Tanto en un caso
como en otro, la propia naturaleza jurídica
el consignatario. art. 578, que indica que debe ser llamado para la venta forzosa del buque; art. 610, 4º que
faculta al Capitán para concertar el fletamento en ausencia de naviero o consignatario, y en su nº 6º que señala
al Capitán para requerir instrucciones del consignatario
en casos de reparaciones estando en viaje; art. 611.1
que remite al Capitán a éste para que le entregue fondos. Este mismo precepto en su nº e hace referencia al
consignatario de la carga. Vid. comentarios al respecto en
PENDÓN MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del consignatario (…) cit., pp. 32 y ss. GARCÍA ÁLVAREZ, B. La responsabilidad del consignatario. En La Ley, nº 6687 de 5 de
abril de 2007.
7
NIETO TAMARGO, A. El Consignatario… cit.; GOÑI,
J.L., ’El Consignatario de buques. Su figura jurídica y su
responsabilidad’, en Estudios Jurídicos en Homenaje al
Profesor Aurelio Menéndez. Ed. Civitas, 1996, T.III, p.
3816; ARROYO, I., Manual (…) Cit., p. 304; HILL PRADOS,
Mª C. ‘El Agente consignatario… cit, pp. 3839 y ss.;
GABALDÓN GARCÍA, J.L./RUIZ SOROA, J.M., Manual de Derecho de la Navegación Marítima, 2ª ed. Ed, Marcial Pons,
2002, p. 379, 380; GARCÍA ÁLVAREZ, B. La Responsabilidad
(…) cit.; ZABALETA SARASUA, S. La responsabilidad del consignatario de buques en el Derecho Español, en II Jornadas de Derecho Marítimo de San Sebastián. Donostia
1994, p. 169 y ss. ; ZUBIRI DE SALINAS, M. El Consignatario
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resulta evidente de la lectura tanto de los preceptos del Código de Comercio8 como de la
Ley 12/1992 de Contrato de Agencia9.
Sin embargo, si bien la doctrina no ha tenido problema a la hora de calificar la relación
entre naviero y consignatario como mandato,
nuestra jurisprudencia no siempre lo ha venido entendiendo así.
El fundamento de la mala aplicación de la
teoría de la representación al caso del consignatario parte de la interpretación dada al art.
586 de nuestro Código de Comercio, cuando
en su segundo párrafo, en un intento de dar
una definición de naviero, como empresario
responsable de la empresa comercial marítima, identifica a éste con « la persona encargada de avituallar o representar al buque en el
puerto en que se halle». Definición probablemente correcta en el momento de promulgación de nuestro Código, puesto que el Naviero, que solía, además, ser también el Capitán,
acompañaba el buque y era quien, efectivamente, se encargaba de llevar a cabo estas
tareas.
Con el transcurso del tiempo y las nuevas
exigencias del mercado los navieros dejaron
de acompañar los buques y encargaron estas
tareas a algunos de sus colaboradores.
como representante del Naviero, en RDM nº 268, abriljunio 2008, pp. 626 y ss.; LÓPEZ RUEDA, F.C. ‘La coincidencia positiva e interpretativa sobre la responsabilidad
del consignatario de buques’ en ADM, vol. XVIII, 2001,
pp. 367 y ss. ARROYO, I., Manual (…) cit, p. 301 y ss.
GONZÁLEZ LEBRERO, R.A. Curso de Derecho de la Navegación. Vitoria-Gasteiz, 1998, pp. 282 y ss.
En efecto, no siempre los Tribunales han utilizado el
mismo argumento para condenar al consignatario por
hechos relativos al contrato de transporte. Se sorprendía, RUIZ SOROA, de que los Tribunales no hubiesen
dado antes con la sencilla solución de aplicar el art. 586
del Código de Comercio. Cuanto más sencillo que
intentar construir complicadas teorías. RUIZ SOROA, J.M.
Manual de Derecho Marítimo: el buque, el naviero, personal auxiliar. Oñate 1990, p. 134.
8
Arts. 247 y 248.
9
Art. 1.
Dichas funciones pueden, pues, ser realizadas por el Capitán del buque, o por cualquier
otro tipo de colaborador a quien se las encargue el Naviero. Sin embargo, cuando ha sido
el Capitán del buque quien las ha llevado a
cabo, no se le ha identificado, por ello, con el
Naviero.
Sin embargo, el error de interpretación del
art. 586 del C. Co. vino, de alguna manera, a
confirmarse con la promulgación de La Ley
de Transporte Marítimo de Mercancías en
régimen de Conocimiento de embarque, de 22
de diciembre de 194910, al repetir su art. 3, la
misma definición, basada en funciones que
puede o no realizar el naviero11. Gabaldón
García y Ruiz Soroa destacan que el argumento es tan sencillo como equivocado. Senci-
10
Esta Ley incorpora a nuestro ordenamiento interno el Convenio de Bruselas para la unificación de ciertas
reglas en materia de conocimientos de embarque de 25
de agosto de 1924. Sobre este precepto vid. PENDÓN
MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del consignatario
(…) cit., pp. 49 y ss.
Esta norma es también aludida en la controvertida
Sentencia del TS de 26 de noviembre del 2007, junto
con el art. 586 del C.Co., por el demandante. El demandado en su contestación alega la no aplicabilidad de la
LTM de 1949, por, apoyándose en la doctrina científica,
entender que ha sido derogada. Esta Ley, incorpora a
nuestro ordenamiento el Convenio de 1924, ya citado
supra. Pero el Convenio fue posteriormente modificado
por los Protocolos de Bruselas de 23 de febrero de 1968
– Reglas de Visby—en puntos importantes. Con posterioridad se produciría una nueva modificación del Convenio a través del Protocolo de Bruselas de 21 de
diciembre, que España ratificó y publicó en el BOE.
Debe entenderse así, –en base a los arts. 96 de la CE y
1.5. del C. Civil– que el Convenio y sus Protocolos vienen a sustituir la legislación anterior en la materia, motivo por el cual debe entenderse que la LTM de 1949 está
derogada, si no expresamente, si tácitamente RUIZ
S OROA /Z ABALETA/G ONZÁLEZ, Manual de Derecho del
Transporte Marítimo. 2ª ed. Vitoria Gasteiz 1997, pp.
372. Opinión que comparto plenamente.
11
Al definir a los sujetos que van a intervenir en el
transporte precisa: 2 (…) se entenderá por «naviero», el
propietario del buque que lo pertrecha, dota y avitualla
y lo explota por su cuenta y riesgo, y también a la persona que se encargue de representar al buque en el puerto
en que éste se halle».
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llo, porque obedece a un simple silogismo: El
art. 586, §2 establece:
ción no ha tomado parte y del que, en consecuencia, resulta ajeno.»
• «se entiende por naviero la persona
encargada de avituallar o representar
el buque en el puerto en que se halle»;
La finalidad, destaca, no es, sin embargo,
la de colocar al cargador en una posición más
cómoda a la hora de efectuar su reclamación13.
• el consignatario representa el buque en
el puerto en que se halla;
• luego, el consignatario es naviero.
Y, equivocado porque parte de una premisa errónea12.
Nuestra Jurisprudencia, de forma generalizada y reiterada, haciendo aplicación de
estos dos preceptos ha venido asimilando la
figura del auxiliar –consignatario—con la del
principal –naviero—, con la consecuencia de
imputar la responsabilidad por hechos del
transporte a quien lo concertó en nombre y
por cuenta de otro.
Un factor que ha influido, indudablemente, en esta interpretación desfavorable al consignatario es, sin duda, el de la mayor facilidad que representa demandar a quien está
establecido en el puerto de origen o destino
del transporte. Y así lo han puesto de manifiestó algunas sentencias, entre las que destaca la de la Audiencia Provincial de Barcelona de 20 de julio de 1999:
«Y, en el fondo de esta cuestión laten,
pues, dos intereses contrapuestos, el del
titular del resarcimiento, sea el cargador,
el destinatario de las mercancías, o, incluso, la aseguradora de los mismos, al ejercitar la acción de repetición, dirigido a la
pronta identificación de una persona solvente contra la que poder ejercitar sus créditos y el del consignatario, a responder
solamente ante el comitente con el que contrató, sustrayéndose al cumplimiento de
un contrato de transporte en cuya perfec-
12
GABALDÓN GARCÍA y RUIZ SOROA, Manual de Derecho de la Navegación (…) cit., p. 383.
110
Debe precisarse que esta Sentencia no
hace responsable al consignatario, al que no
identifica con el porteador, el capitán o un
depositario de la mercancía14, sino que se
limita a recoger uno de los argumentos que
tradicionalmente se han venido utilizando.
De hecho, la Audiencia de Barcelona, Sección
15, ha sido pionera en el cambio jurisprudencial que en los últimos años se había venido
produciendo a favor de la no responsabilidad
del consignatario por temas relacionados con
la ejecución del contrato de transporte en
nombre y representación del naviero. Tendencia que seguirían otras Audiencias Provinciales y que llegaría al Supremo. Son
numerosas las sentencias, algunas de ellas
recientes, en las que parece darse prioridad a
los intereses del cargador15.
«(…) para facilitar al cargador una posición más
cómoda a la hora de efectuar su reclamación, sino para
garantizar su posición tratando de impedir que sus
expectativas resarcitorias se conviertan en una pura quimera, al pretender ejercitarlas frente a un naviero extranjero, de identidad, las más de las veces, inescrutable».
14
Sobre los distintos argumentos de condena al consignatario, véanse: ZUBIRI DE SALINAS, M. El consignatario
como representante (…) cit., pp. 640 y ss.; P ENDÓN
MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del consignatario (…)
cit. pp 47 y ss.; GARCÍA ÁLVAREZ, B. La responsabilidad del
consignatario (…) cit.; GOÑI, J.L. El consignatario de
buques… cit., pp. 3822.; LÓPEZ RUEDA, F.C. La coincidencia positiva e interpretativa (…) cit, pp. 371 y ss.; GORRIZ
LÓPEZ, C., Desvío jurisprudencial en materia de responsabilidad del consignatario de buques, en ADM, Vol XVIII,
2001, pp. 305 y ss.; HILL PRADOS, Mª C. El agente consignatario (…) cit., pp. 3852 y ss.; ZABALETA SARASÚA, S. La
responsabilidad del consignatario (…) cit., pp. 180 y ss.
15
Así, la Audiencia Provincial de Madrid en su Sentencia de 3 de octubre de 2005: «Y es cierto que resulta
de un evidente interés práctico, puesto que sostener la
existencia de responsabilidad personal del consignatario
supone contar con un responsable próximo, con solven13
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Mª CONCEPCIÓN HILL PRADOS
El argumento se apoya, indudablemente,
en la necesidad de defender los intereses
nacionales frente a navieros extranjeros «de
identidad, las más de las veces, inescrutable»16, como señalaba la sentencia citada, o en
ocasiones en jurisdicciones lejanas. Esta
argumentación no es nueva y se ha aplicado
también en otros países17.
Curiosamente, si se analiza la situación en
otros ordenamientos jurídicos de nuestro
entorno se puede comprobar que no existe en
ellos esta confusión. Una breve mirada al
Derecho Comparado nos muestra que se distingue claramente entre el empresario responsable del transporte –naviero—y a quien
actúa en su nombre y representación, al que
se conoce con el nombre de Agente18.
2.1. Iniciativas de los propios Agentes
Ante la situación originada por la interpretación jurisprudencial de la responsabili-
vencia y bienes conocidos, con domicilio en la jurisdicción, etc.; todo ello en lugar de tener que reclamar a un
porteador marítimo de difícil identificación en ocasiones, extranjero, sin domicilio ni bienes en la jurisdicción».
16
En efecto, se argumenta que han surgido multitud
de porteadores que no poseen buques propios y carecen de solvencia. Vid. HILL PRADOS, Mª C. El Agente consignatario(…) cit., p. 35853, en especial notas 79 y 80.
17
Italia, el Reino Unido. Sobre esta cuestión tuve
ocasión de pronunciarme en El Agente consignatario
(…). cit., pp. 3852 y ss. Entonces, señalaba que esta costumbre estuviese tal vez justificada en algún momento
histórico, pero parecía, ciertamente, un tanto injusta.
Para proteger intereses nacionales de cargadores y destinatarios de la mercancía, en un contrato celebrado con
un naviero extranjero, se condena al representante de
aquél, el consignatario que es también nacional y, cuyos
intereses son tan dignos de protección como los de los
cargadores.
18
Ship Agent en el Reino Unido y países de influencia Anglosajona, Agent consignataire en los francófonos.
Para un breve análisis de Derecho Comparado vid. HILL
PRADOS, Mª C. ‘El Agente consignatario (…) cit., pp.
3844y ss.; PENDÓN MELÉNDEZ, M.A., La responsabilidad
del consignatario (…) cit., p. 90.
dad del consignatario, el propio sector reaccionó en un intento de hallar una solución
definitiva a sus problemas históricos.
Destacan, de forma especial, dos iniciativas:
• El Contrato tipo para Agencias Marítimas, iniciativa de la Federación de Asociaciones Nacionales de Corredores Marítimos
–FONASBA–, en el que se reflejan las relaciones entre Agente y Principal, y, si bien no
se toca el tema de la responsabilidad del consignatario frente a terceros, sí se insiste de
forma clara y reiterada en que el agente
actúa siempre en nombre y por cuenta de su
principal19.
• La Propuesta de un Anteproyecto de
Ley sobre la Regulación del Agente Consignatario de Buques de 1993, que proponía,
además, la modificación del art. 586 del Código de Comercio y artículo 3 de la Ley de
Transporte Marítimo de 194920.
Ninguna de estas iniciativas tendría éxito.
3. NUEVOS HORIZONTES
LEGISLATIVOS
Y JURISPRUDENCIALES
En 1992 se produjeron dos hechos legislativos que abrieron una puerta a la esperanza
de cambio. En primer lugar, la promulgación
de la Ley de Contrato de Agencia supone la
consagración de este colaborador como
empresario independiente que actúa siempre
en nombre y por cuenta de otro –su princi-
19
Sobre esta Asociación creada en 1969 y sobre el
contrato tipo, vid.: HILL PRADOS, Mª C. El agente consignatario (…) cit., pp. 3866 y ss. ARROYO, I., Manual (…)
cit., p. 302. GONZÁLEZ LEBRERO, R. Curso de derecho (…)
cit., p.278. PENDÓN MELÉNDEZ, M.A., La responsabilidad
del consignatario (…) cit., p. 91. ZABALETA SARASÚA, S. La
responsabilidad del consignatario (…) cit., p. 191.
20
Así lo hacía en sus Disposiciones Adicionales. Vid.
HILL PRADOS, Mª C. El agente consignatario (…) cit., pp.
3867 y ss.
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111
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pal–, pero no entra la Ley en la consideración
de la fuente del actuar representativo para la
conclusión de los actos realizados por el agente que confía a los principios generales de la
representación21.
Esta nueva norma abriría la puerta al
cambio jurisprudencial en la materia que se
produciría sobre todo a nivel de las Audiencias Provinciales, lideradas por la de Barcelona22.
En segundo lugar, se promulga la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante
que parecía dejar claro que el consignatario
era un representante del naviero y no un
naviero. Su art. 73 lo definía como « (…) persona física o jurídica que actúa en nombre y
representación del naviero o del propietario del buque (…)» es decir, que se trata de
una persona distinta de la del naviero con el
que simplemente colabora23. Aunque le hacía
responsable del pago de los gastos ocasionados por el buque durante su estancia en puerto, respecto de las Autoridades Portuarias o
Marítimas.
Esta extensión de responsabilidad al
representante, pese a identificarle como persona distinta de su representado, viene a
desnaturalizar la categoría del consignatario como agente24, y abre la puerta a la posibilidad de que se haga extensible el supuesto de solidaridad en la responsabilidad a
21
Podría criticarse que la Ley no hiciese mención
expresa al tema de la responsabilidad del agente frente
a terceros, pero su insistencia en que éste actúa en nombre y por cuenta de su principal son más que suficientes
para entender que la responsabilidad no recae en el que
ejecuta si no en el que ordena la ejecución.
22
En este sentido vid. ZUBIRI DE SALINAS, M. El consignatario como representante (…) cit., pp. 631, nota 15;
GORRIZ LÓPEZ, C., Desvío jurisprudencial (…) cit., pp.
309 y ss.; LÓPEZ RUEDA, F.C. La coincidencia positiva e
interpretativa (…) cit., p. 376.
23
Y así lo empezaron a recoger algunas sentencias
como, la STS de 8 de mayo de 1996, entre otras.
24
Como destaca ZUBIRI DE SALINAS, M. El Consignatario como representante (…) cit., pp. 630.
112
supuestos concernientes al contrato de
transporte25.
La preocupación por una interpretación en
este sentido provocó que Ley 62/1997 de
reforma de la LPEMM añadiese un nuevo
apartado al art. 73 en el que precisa « La responsabilidad del consignatario no se extenderá al cumplimiento de las obligaciones asumidas por el naviero para con los cargadores
o receptores de las mercancías transportadas
por el buque»
Con esta nueva redacción se pretendía evitar la aplicación analógica de solidaridad en
la responsabilidad frente a la administración26 a los supuestos de responsabilidad frente a terceros en base al contrato de transporte.
La modificación dio resultado y nuestros Tribunales empezaron a desvincular al consignatario del ámbito del art. 586 del C.Co. y art. 3
de la LTM, entendiendo que sólo será responsable cuando haya contratado el transporte
en su propio nombre o dicha responsabilidad
sea consecuencia de actos propios.
Sin embargo, el art. 73 sería de nuevo
modificado por la Ley 48/2003 de 26 de
noviembre de régimen económico de prestación de servicios de los puertos de interés
general, al sustituirse la referencia a las obligaciones del naviero respecto de terceros por
una al régimen específico: «La responsabilidad del consignatario en cuanto al cumplimiento de las obligaciones asumidas por el
naviero para con los cargadores o receptores
de las mercancías transportadas por el buque
25
GARCÍA ÁLVAREZ, B., La responsabilidad del consignatario (…) cit. Sobre el art. 73 de la LPEMM, vid., también: PENDÓN MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del
consignatario (…) cit., pp. 83 y ss.; ZABALETA SARASUA, S.
La responsabilidad del consignatario (…) cit., pp. 192 y
ss. ARROYO, I., Manual (…) cit., pp. 304 y ss.
26
Como señala ZUBIRI de la redacción inicial del
precepto ya se podía interpretar que la responsabilidad
sólo alcanzaba a obligaciones con la administración y no
frente a otros terceros. Consignatario como representante (…) cit., p. 631.
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se regirá por la legislación mercantil específica». Con lo que hemos vuelto a la situación
anterior27.
3.1. Los cambios jurisprudenciales.
La revolucionaria Sentencia
de la Audiencia Provincial
de Barcelona de 3 de julio
de 1998
Otro hecho positivo y esperanzador lo
constituyó, en efecto, la que se presentó, en
aquel momento, como revolucionaria Sentencia de la Audiencia de Barcelona de 3 de julio
de 1998, en la que su Sección 15, tras reconocer que hasta el momento había venido
siguiendo los argumentos tradicionales de
condena al consignatario, establece que en
atención al criterio de interpretación sociológico, que obliga a tener en cuenta en la aplicación de las normas la realidad social del
tiempo en que las mismas han de ser aplicadas, era preciso excluir la equiparación consecuente de aquéllas entre naviero y consignatario y calificar correctamente el vínculo
entre el consignatario y el naviero como propio de los contratos de comisión o de agencia,
según la relación fuera esporádica o permanente. Entendiendo, por tanto, que el consignatario es responsable tan sólo cuando actúa
en nombre propio, según las normas generales de la representación recogidas en los artículos 247 y 248 del C.Co.
Una explicación de este cambio de rumbo
que parece iniciarse con la última modificación del art. 73 de la LPEMM, podría estar en
la consideración, por parte del legislador, de
la no conveniencia de tratarse una relación
jurídico-privada o de índole jurídico-mercantil en una norma de carácter público que lo
único que pretendía era garantizar que los
gastos ocasionados por el buque debidos a las
Se aplican los preceptos de la Comisión y la Agencia, o, por el contrario el art. 586, §2 del Código de
Comercio y el art. 3 de la LTM.
27
autoridades portuarias fuesen debidamente
satisfechos28.
El breve período de vida del art. 73 en su
segunda redacción serviría, no obstante, para
que se produjese un cambio jurisprudencial
en materia de responsabilidad del consignatario frente a terceros por actos realizados en
nombre y por cuenta del naviero.
En efecto, la antes citada Sentencia de la
Audiencia Provincial de Barcelona de 3 de
julio de 1998, hace referencia al art. 73 de la
Ley de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante, tanto en su redacción de 1992
como la posterior de 1997, destacando que el
propio Tribunal Supremo ha utilizado dicha
ley como criterio hermenéutico29.
En definitiva lo que se quiere poner de
relieve al mencionar dicho precepto no es otra
cosa que los cambios que se han producido en
el sector del transporte marítimo y la inadecuación de los preceptos de nuestro Código de
Comercio que responden a otra época histórica y a otras situaciones que no encajan en el
tráfico marítimo actual.
3.2. «La Vuelta atrás»
Sin embargo, su última modificación nos
ha llevado de vuelta a la situación inicial:
¿Cual es la legislación específica aplicable?,
¿Los artículos 586 del C.Co. y art. 3 de la
LTM?30, ¿Los artículos 247 y 248 del C.Co.
relativos a la Comisión y el art. 1 de la Ley de
Contrato de Agencia?
Si bien el pesimismo había empezado a
hacer mella en el sector, una sentencia del TS
volvió a abrir una puerta a la esperanza. Se
PENDÓN MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del
consignatario (…) cit., pp. 83 y ss.
29
Fundamentos de Derecho Cuarto y Quinto de la
citada sentencia, en los que se hace referencia a sentencias del Tribunal Supremo en las que se ha utilizado la
LPMM como criterio hermenéutico.
30
Ley que podría estar derogada, según hemos
señalado con anterioridad.
28
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ESTUDIOS
trata de la Sentencia del Tribunal Supremo
de 22 de marzo de 2006. En el caso de autos se
trataba un contrato de transporte de mercancías en régimen de conocimiento de
embarque. La destinataria de la mercancía
reclama al porteador y al consignatario del
buque en el puerto de destino.
El Tribunal, tras analizar los hechos y el
análisis de las dos instancias anteriores, hace
una relación de algunas de las sentencias que
han venido condenando sistemáticamente al
consignatario por actos relacionados por la ejecución del transporte, para acabar señalando:
«Una interpretación de las normas sobre
la responsabilidad de que se trata, coherente con la lógica peculiar del mercado, con la
correlación que conviene se dé entre aquella, la imputación del daño, el control de la
acción que lo produce y, al fin, los mecanismos jurídicos que potencian el máximo de
eficiencia en las prestaciones profesionales,
lleva a situar al consignatario fuera del
ámbito de los artículos 586, párrafo segundo, del Código de Comercio y 3 de la Ley de
22 de diciembre de 1949 y, al fin, a someter
su responsabilidad, frente a los cargadores
o destinatarios de la carga, por los daños o
pérdidas producidas en la ejecución de la
prestación de transporte marítimo, como es
el caso (según declaración de la sentencia
recurrida) a las normas del contrato de
comisión o, en su caso, de agencia, ya que, al
fin, se trata de un empresario independiente que, por cuenta del armador o naviero, se
obliga a atender las necesidades del buque
durante su estancia en el puerto.
De modo que sólo responderá por la
deficiente ejecución del transporte cuando
lo haya contratado en su propio nombre,
no en el de su principal, como resulta de la
aplicación de los artículos 246 y 247 del
Código de Comercio y, en su caso, 1 de la
Ley 12/1992»31.
31
Nótese la identidad de argumentación con respecto a la citada Sentencia de la Audiencia Provincial de
114
Precisa, además, que dicha doctrina no
responde a una ruptura ocasional y aislada
de la jurisprudencia. Esto es, que la Sala ha
sentado, de manera consciente32, una conclusión que se separa de la expresada jurisprudencia, y lo ha hecho, ciertamente, con voluntad de permanencia y con el designio de iniciar una nueva línea jurisprudencial.
Unos meses después de otra sentencia en
este sentido33, el Tribunal Supremo volvería
a la interpretación tradicional en un caso
semejante34.
Así, lo que se intuía como el comienzo de
una vía jurisdiccional estable, considerando el
aumento de sentencias de las Audiencias Provinciales, incluso algunas en el mismo sentido
del Tribunal Supremo35, se ha visto frustrado
con la Sentencia del Tribunal Supremo de 26
de noviembre del 2007, que ante la variedad de
sentencias en sentidos contradictorios, ha visto la necesidad de unificar criterios en la materia, volviendo a las tesis tradicionales de identificación de naviero y consignatario.
La sentencia viene a casar una de la
Audiencia Provincial de Barcelona, sección
Barcelona de 1998. No en vano fue su ponente el Exmo.
Sr. D. José Ramón Ferrándiz Gabriel que en aquellos
momentos formaba parte de la Sección 15 de aquella
Audiencia.
Cabe destacar, por adelantado, que dicho Magistrado no formó parte del Pleno en el se dictó la Sentencia
de 26 de noviembre del 2007 por la que se unificó doctrina en materia de interpretación, debido a que había
sido ponente de la Sentencia de la Audiencia de Barcelona de 23 de diciembre de 1999 que se iba a casar.
32
Fundamento de Derecho IV.
33
La STS de 30 de marzo del 2006, en la que aunque no de forma detallada, reconoce, sin embargo, la
condición de comisionista del consignatario. En este
sentido. GARCÍA ÁLVAREZ, B., La responsabilidad del consignatario (…) cit.
34
Así lo hace la Sentencia de 20 de diciembre que
casa una sentencia de la Audiencia de Barcelona de 23
de diciembre de 1999.
35
Vid. análisis efectuado por GARCÍA ÁLVAREZ, B., La
responsabilidad del consignatario (…) cit.; PENDÓN MELÉNDEZ, M.A., La responsabilidad del consignatario (…), cit.,
pp. 47 y ss..
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82
Mª CONCEPCIÓN HILL PRADOS
15, de 23 de diciembre de 1999 en la que, una
vez más, esta Audiencia sigue la línea interpretativa que iniciare con la Sentencia de 3
de julio de 1998, considerando que el consignatario es un mandatario del naviero, no respondiendo, por tanto, frente a terceros de los
problemas que puedan surgir con respecto a
la ejecución del contrato de Transporte. En
este caso, además, sólo se había demandado
al consignatario.
Sorprende el giro tomado por nuestro Alto
Tribunal en un momento en que está en proyecto una profunda revisión de nuestra legislación marítima, en la que la consignación de
buques viene considerada como un contrato
auxiliar de la navegación, con un sistema de
responsabilidad coherente con su función.
4. LA SENTENCIA
DE 26 DE NOVIEMBRE DE 200736
La Sala de lo Civil del Tribunal Supremo,
reunida en Pleno, ha querido poner fin a la
polémica jurisdiccional sobre la responsabilidad del consignatario. Aunque, lamentablemente, lo haya hecho volviendo a un criterio
anticuado y muy criticado por la doctrina
científica, sin aclarar de forma precisa el por
qué de esa vuelta atrás, ya que se limita a
recoger los argumentos que ya podríamos
calificar como históricos37.
4.1. El supuesto de hecho
Se trata de un contrato de compraventa
que origina el transporte de la mercancía
objeto de la misma. La mercancía sufrió
daños con ocasión del transporte que fueron
indemnizados por el asegurador de la misma,
que es quien –subrogándose en base a lo esta-
Id. Cendoj: 28079110012008100175.
PENDÓN MELÉNDEZ, M.A., critica acertadamente
esta postura. La responsabilidad del consignatario (…)
cit., pp. 47 y ss.
36
37
blecido tanto en el art. 820 del Código de
Comercio como en el art. 43 de la Ley 50/80 de
Contrato de Seguro– decide demandar a la
representante en el puerto de la compañía
naviera, esto es, su consignataria.
El Juez de primera Instancia desestima la
demanda por entender que después de la
entrada en vigor de la Ley de Contrato de
Agencia de 1992, no tiene sentido seguir identificando a naviero y consignatario en base a
los arts. 586 C.Co. y 3 de la TLM. Por otra
parte, alude a la LPEMM y su artículo 73 y
los cambios que ha representado38.
La Compañía aseguradora interpone
recurso ante la Audiencia Provincial que, fiel
a la postura adoptada por su sección 15 desde
la Sentencia de 3 de julio de 1998, se pronuncia de la misma manera, desestimando la
demanda, para, finalmente, interponer el
recuso de casación ante el TS, que da origen a
tan controvertida Sentencia.
4.2. Los argumentos de las partes
contendientes
Las partes de la contienda alegan, entre
otros motivos:
• Que la Audiencia parece ignorar que
una las manifestaciones de la superioridad
del TS en la organización piramidal del Poder
Judicial es el valor como doctrina de su propia jurisprudencia, que el ciudadano tiene
derecho a esperar que normalmente sea
seguida y respetada como un adherente complementario del ordenamiento jurídico.
Si, como viene manteniendo el Tribunal
Constitucional, el principio de seguridad jurídica constituye el principio configurador que
da soporte estructural al derecho a la tutela
38
Vid. antecedentes de hecho en la propia STS de
26 de noviembre del 2007. Igualmente, vid. comentarios a la misma en, PENDÓN MELÉNDEZ, M.A., La responsabilidad del consignatario (…) pp. 28 y ss.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
115
ESTUDIOS
judicial efectiva, no cabe sino concluir que la
Sentencia de la Audiencia recurrida infringe
el derecho constitucional de la recurrente a
obtener de los tribunales una tutela efectiva.
que el Tribunal lo considera a efectos interpretativos de los cambios que se han producido en el sector.
A lo que el demandado-consignatario responde alegando la necesidad de reorientación
de la jurisprudencia en atención a los cambios sociales y legales para impedir el anquilosamiento39. Y, añade, que, en virtud del
principio de independencia judicial y a tenor
de los cambios sociales y legales es legítimo
que un órgano jurisdiccional inferior se separe de la doctrina del TS40.
4.3. La decisión de la Sala del Pleno
• En cuanto al tema de la adecuación a la
realidad social, alega el demandante que las
sentencias que se juzgan después de la promulgación de la LPEMM, corresponden a
hechos y realidades sociales anteriores a la
promulgación de dicha ley.
Crítica, así, la decisión de la Audiencia al
separarse de la doctrina tradicional del
Supremo, basándose en los cambios surgidos.
El único cambio parece ser el art. 73 de la
LPEMM, cuya finalidad no es otra que la de
garantizar a la Administración el cobro de los
gastos que haya generado el buque durante
su estancia en puerto, motivo por el cual hace
responsable tanto al porteador/naviero como
a su representante en puerto/consignatario.
Y, para nada alterar el sistema o régimen de
responsabilidad del consignatario. Por otra
parte, resulta dudoso que una norma como la
LPEMM cuyo ámbito de aplicación es exclusivamente y cuyo objeto es regular la organización de los servicios portuarios pueda afectar
a los preceptos del Código de Comercio41.
A lo que responde el demandado que no
hay aplicación incorrecta del art. 73, porque
sencillamente no se aplica el precepto sino
39
En apoyo de este argumento cita la STS de 13 de
mayo de 1989.
40
Extremo que apoya en el Fundamento de Derecho Tercero de la STS de 2 de febrero de 1994.
41
Fundamento Quinto.
116
La Sala del Pleno tras analizar las argumentaciones de las partes y el texto de la sentencia recurrida y hacer un repaso a las posturas jurisprudenciales en la materia, destaca respecto de la STS de 20 de marzo del 2006
que en la misma no se sienta un cambio de
doctrina jurisprudencial42, sino que se opta
por un determinado criterio interpretativo, y,
por otro lado, que una sola sentencia no constituye jurisprudencia43.
Por otra parte, el hecho de que haya sentencias con conclusiones distintas y opuestas
–que las hay– y, «…dado el estado en que se
encuentra el proceso de reflexión jurisdiccional
sobre la materia, necesidades de seguridad
jurídica han aconsejado la procedencia de que
la Sala, reunida en Pleno, adopte una decisión
con el designio de unificar definitivamente el
criterio jurisprudencial en la materia».
Reconoce, el Tribunal, los cambios producidos en el Derecho de la navegación respecto
a la regulación del C.Co., el avance tecnológico, la tendencia a la unificación internacional
de su regulación, la mayor rapidez del transporte, la nueva configuración de las profesiones que intervienen en él, especialmente en el
ámbito de la gestión. Y, si bien reconoce que
el elemento sociológico de interpretación (art.
3.1 CC) es el que ha determinado que determinadas sentencias de esta Sala se hayan
42
Curiosamente, en la Sentencia del Tribunal
Supremo, el Tribunal aclara que se ha desmarcado de la
interpretación clásica conscientemente, que no responde esta resolución, a una ruptura ocasional y aislada de
la jurisprudencia. Vid., en este sentido, el Fundamento
de Derecho IV.
43
El Fundamento de Derecho IV de la citada Sentencia recoge varias decisiones del Tribunal en el mismo
sentido. No se trataría, pues, de una única sentencia.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
Mª CONCEPCIÓN HILL PRADOS
inclinado por la interpretación favorable a
entender que el consignatario no asume la
responsabilidad del porteador por el mero
hecho de ser su representante, establece:
«(...) el Pleno de la Sala, ponderando las
distintas premisas concurrentes, considera que el elemento sociológico, que debe ser
utilizado con prudencia, no permite con
claridad, a la vista de la regulación legal
sobre la que es menester proyectar la actividad hermenéutica, una modificación por
vía jurisprudencial del régimen jurídico
específico de la responsabilidad del consignatario».
Frente a la necesidad de una regulación
dinámica de las profesiones a las que competen tareas de gestión mercantil, el Pleno de la
Sala considera, en su resolución, que no existen razones suficientes para dejar sin efecto
los mecanismos de tutela de los derechos de
los titulares de las mercancías que resulten
dañadas durante el transporte centrados en
la responsabilidad del consignatario –de origen, en gran parte, jurisprudencial y que se
apoya en una doctrina que es objeto de críticas en sede científica, pero que aparece
implantada en la práctica del comercio marítimo– en tanto, por vía legislativa, no se
introduzca un nuevo régimen jurídico que
pondere normativamente los distintos44.
En definitiva, lo que el TS viene a decir es
que es improcedente por vía judicial adoptar
una modificación del régimen jurídico de la
responsabilidad del consignatario. Confirmando así el criterio ya expresado45 por dicha
Sala, de que
conveniente o inconveniente, pero, en todo
caso, es el Derecho Vigente, y a ello es preciso ajustarse, mientras no sea modificado
por el Parlamento, pues así lo exige el principio de legalidad».
4.4. La interpretación jurisprudencial
actual
La Sala del Pleno, a través de esta Sentencia, lo que pretende es acabar con interpretaciones ‘distintas y opuestas’, en la medida en
que ello contribuye a la inseguridad jurídica
de los operadores. Entendiendo, así, que debe
fijarse una única interpretación en esta
materia. Por ello, determina que:
«A efectos de unificación jurisprudencial, se fija como doctrina que la responsabilidad atribuida al representante del porteador que actúa en nombre de éste, según
resulta de los arts. 586 C.Co. y 3 LTM, es
aplicable al consignatario, en cuanto
representante de aquél, en relación con la
mercancía transportada. Es una responsabilidad legal y directa que legitima al titular de la mercancía dañada, con independencia de la relación interna entre representante y representado, y de su carácter
ocasional o permanente»46.
No niega, la Sentencia, la condición de
representante del naviero al consignatario, si
no que viene a extender a éste la responsabilidad de aquél en base a la necesidad de proteger, también, los intereses de los cargadores.
«una situación puede ser juzgada como
buena o mala, suficiente o insuficiente,
El problema puede venir de esa consideración de la responsabilidad del consignatario
como ‘legal y directa’ y la aplicación que se
haga de la misma47.
Régimen que, señala la Sentencia, el legislador
por ahora no se ha decidido a introducir, mientras que,
como es notorio, la ha abordado decididamente en relación con determinados contratos mercantiles de gestión.
Fundamento de Derecho Quinto.
45
Auto TS de 22 de diciembre de 1995.
Fundamento de Derecho Quinto, in fine.
ZUBIRI DE SALINAS, M. El consignatario como representante (…) cit., p. 650. Véase el interesante y profundo análisis de la sentencia realizado por PENDÓN MELÉNDEZ, M.A. La responsabilidad del consignatario (…) cit.,
pp. 28 y ss.
44
46
47
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
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117
ESTUDIOS
5. LA PROYECTADA REFORMA
DE LA LEGISLACIÓN MARÍTIMA:
EL PROYECTO DE LEY GENERAL
DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA
DEL 2008
La Sentencia del Pleno nos remite al legislador al decir que si una situación no nos gusta, es por la vía legislativa por donde hay que
proceder a su cambio. Sabio consejo. Y en ello
estamos.
En efecto, en estos momentos el Derecho
Marítimo está siendo objeto de estudio en
vías a una radical modificación que acerque
sus normas a las realidades del momento
actual, tan distintas de las de la época de promulgación de nuestro anciano Código de
Comercio48. Pero, de todos es sabido lo lento
del proceso legislativo. Un primer intento de
renovación parcial de nuestras viejas normas
de Derecho Marítimo, consiguió que llegaran
a Proyecto de Ley, en los años noventa, dos
normas: el Proyecto de Ley de Seguro Marítimo y el Proyecto de Ley de contratos de utilización de buques49. Pero… utilizando la terminología marítima clásica, podríamos decir
que ‘no llegaron a buen puerto’.
Tras un período de reposo de las ideas, se
inició un nuevo intento de reforma, esta vez
global de la normativa marítima.
El largo camino se inició con la preparación de un borrador de Anteproyecto de Ley
General de la Navegación Marítima, elaborado por la Sección especial de Derecho Mercantil de la Comisión General de Codificación, integrada por expertos en la materia,
teniendo en cuenta los intereses de los distintos sectores o intereses afectados por esta
nueva regulación, que fue presentado en
sociedad en el año 2004.
A esta Propuesta se le formularon algunas críticas y objeciones que llevaron a una
48
49
118
Me resisto a calificarlo de ‘vetusto’.
Concretamente en 1996.
revisión del texto que tras consultas a sectores interesados, dieron lugar a dos nuevas
versiones, la última de las cuales convertida
ya en Anteproyecto y tras el dictamen favorable del Consejo del Poder Judicial, contó
con la aprobación del Consejo de Ministros y
fue remitida a las Cortes en el 2006, como
Proyecto de Ley General de la Navegación
Marítima50.
El Proyecto aspira a reemplazar el libro III
de nuestro Código de Comercio, así como la
diversidad de leyes especiales surgidas a
través de los años para completar la insuficiencia reguladora del mismo.
Este Proyecto tampoco llegó a ‘buen puerto’.
Se inicia una nueva tentativa, y en septiembre del 2008, tras introducirle algunas
modificaciones a lo que de nuevo se había
convertido en Anteproyecto, vuelve a ser
aprobado por el Consejo de Ministros y remitido a las Cortes como nuevo Proyecto de Ley
General de la Navegación Marítima51.
El tema de la consignación de buques viene incluido dentro de los llamados ‘contratos
auxiliares de la navegación’ –artículos 349 a
354—, en lugar de situar la figura del consignatario entre los auxiliares del naviero.
El art. 349 define al Consignatario como
«aquélla persona que por cuenta del armador
o del naviero se ocupa de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho
y demás atenciones al buque en puerto».
No deja de resultar curioso que se incluya
la consignación de buques entre los contratos
auxiliares de la navegación y lo primero que
haga el capítulo a ellos dedicado sea dar el
concepto de ‘consignatario’. No se define el
50
Boletín Oficial de las Cortes, Congreso de los
Diputados, de 10 de noviembre de 2006.
51
Boletín Oficial de Las Cortes, Congreso de los
Diputados, de 19 de diciembre de 2008.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
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Mª CONCEPCIÓN HILL PRADOS
contrato, sino el sujeto52, siendo la definición
la misma que recoge nuestra doctrina.
Al contemplar al régimen aplicable al contrato, el artículo 350 califica la relación como
comisión mercantil o agencia en función de la
ocasionalidad o permanencia de la misma.
Esta redacción no ha satisfecho a todo el
mundo53, en la medida en que una remisión a
las normas del contrato de comisión o agencia, puede dejar al consignatario en la situación actual.
No recoge, sin embargo, el Proyecto las
funciones que puede desarrollar el consignatario, debiendo entenderse que son las que
tradicionalmente ha venido desempeñando54. Es decir, las propias de lo que tradicionalmente se ha venido calificando como ‘despacho del buque’, esto es, operaciones materiales y jurídicas diversas realizadas en el
puerto para garantizar la menor estancia del
buque en el mismo. Dentro de este contenido
típico y genérico se pueden incluir operaciones o gestiones de carácter administrativo, la
Sobre el contrato de consignación de buques en
la reforma véanse: SÁNCHEZ ANDRÉS, A. Contratos de
consignación, Practicaje y manipulación portuaria, en
Jornadas sobre la Propuesta de Anteproyecto de Ley
General de la Navegación Marítima, Madrid 1 y 2 de
Junio del 2005. Coordinador, IGNACIO ARROYO MARTÍNEZ.
ed. Thompson-Civitas. 2006, pp.172 a 177. Hay que
tener presente que el fallecido Profesor Aníbal Sánchez
fue el miembro de la Comisión de preparación del primer texto, encargado de redactar, entre otros, los preceptos relativos a la consignación.
De interés resulta, asimismo, LÓPEZ RUEDA, F.C. Título V. De los contratos auxiliares de la navegación, en
Estudio sistemático de la Propuesta de Anteproyecto de
Ley General de la Navegación Marítima. Coordinadores: ALBERTO EMPARANZA MARTÍNEZ y JOSÉ MANUEL MARTÍN
OSANTE. Vitoria-Gasteiz 2006, pp. 432 y ss.
53
ALCÁNTARA, J.Mª, El proyecto de Ley General de la
Navegación Marítima: Alicia a través del Espejo, en La
Ley nº 6768 de 1 de agosto de 2007. Hay que destacar
que los comentarios del autor hacen referencia al Proyecto de 2006.
54
Para LÓPEZ RUEDA, F.C. Título V. Los contratos (…)
cit, p. 438, cabe entender que es un numerus apertus.
52
firma de conocimientos de embarque55, o los
billetes de los pasajeros, contratación del fletamento, contratación de operaciones portuarias, aprovisionamiento del buque, y
otras.
En cuanto a la firma de los conocimientos
de embarque por parte del consignatario el
art. 351, precisa que lo firma en nombre y por
cuenta del armador o naviero, debiendo hacer
constar el nombre y dirección de aquél, configurándose así el contrato de consignación
como un contrato de gestión por cuenta ajena.
Esta regla es aplicable también, al caso de
que firme los conocimientos por cuenta del
porteador56.
El tema más conflictivo, hasta día de hoy,
como se ve de un análisis jurisprudencial del
tema de la responsabilidad del consignatario,
es el relativo a las mercancías transportadas.
Para solucionar el problema el art. 352 establece de forma clara y precisa que:
«El consignatario no será responsable
ante los destinatarios del transporte de las
indemnizaciones por daños, pérdidas de
las mercancías o por retraso en su entrega.
Sin embargo, será responsable frente al
armador o naviero de los daños causados
por culpa propia».
Este precepto parece ser la solución al eterno problema del consignatario. Está claro que
no es naviero, por lo tanto, la responsabilidad
derivada del transporte no le es imputable57. A
Aunque esta función viene también desempeñada por el Capitán del buque como representante del
naviero. A esta función viene especialmente dedicado el
art. 351.
56
Comenta ALCÁNTARA que pedir al consignatario al
firmar como agente que haga constar el nombre y dirección de su principal no responde a la realidad comercial
de los puertos. Destaca, además, el autor lo inadecuado
de hacer responsable solidario al consignatario cuando
omita el nombre de su principal, aunque haga constar
que actúa ‘as agent’. El proyecto de Ley (…) cit.
57
SÁNCHEZ ANDRÉS, A. Contratos de consignación
(…) cit., p.. 176.
55
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
119
ESTUDIOS
menos que los daños causados a la carga se
deban a culpa propia.
De hecho, esta es la postura que mantienen dos sentencias recientes de la Audiencia
de Barcelona, Sección 15 en las que a efectos
de clarificar la actuación del consignatario se
recurre al examen de sus Estatutos Sociales
para de ellos deducir la actividad constitutiva
de su objeto social. La primera de ellas de 4 de
marzo del 200858 contempla un supuesto de
transporte internacional de mercancías con
un tramo marítimo y otro terrestre. La mercancía se entrega dañada y el propietario de
la mercancía y su asegurador demandan al
consignatario. El consignatario alega falta de
legitimación pasiva, al no ser el porteador
efectivo sino agente de aquél.
Resulta destacable que el Tribunal se preocupa de analizar los Estatutos Sociales del
consignatario para ver cual es la actividad
específica que constituye su objeto social. En
este caso, en los Estatutos Sociales constaba,
como objeto social no sólo su actividad como
agente consignataria, si no, además, como
transitaria. La empresa demandada es quien
concertó tanto el transporte marítimo (con
otra empresa de su mismo grupo) como el
transporte terrestre, cobrando por todo ello.
Por este motivo se coloca en la situación de
58
Sentencia Audiencia Provincial de Barcelona
(sección 15ª), núm. 74/2008, de 4 de marzo (AC
2008/921) . En la segunda, [Sentencia Audiencia Provincial de Barcelona (sección 15ª), núm. 74/2008, de 4 de
marzo (AC 2008/921)], se plantea un supuesto similar.
De hecho los demandantes son los mismos pero, ante la
imposibilidad de determinar en qué momento se produjeron los daños a la mercancía, si bien queda claro,
tanto del conocimiento de embarque que va firmado
por el porteador contractual –al que no se ha demandado– y de los Estatutos Sociales del agente consignatario
que dejan claro que su única actividad es la de actuar
por cuenta de su mandante, entiende el Tribunal que al
recibir la carga asumió la obligación de custodia de la
misma hasta su entrega –obligación propia–, se condena
al porteador efectivo y al agente consignatario solidariamente, –supuesto de solidaridad impropia– entendiendo que cualquiera de ellos pudo ser el responsable.
120
transitario. La obligación del porteador—en
este caso transitario a quien se encomendó el
transporte— no es sólo la de transporte de las
mercancías entregadas si no también las de
custodia, vigilancia y conservación de la mercancía desde el momento en que las recibe
hasta que las entrega al destinatario final.
Se le condena, por tanto, no en su función
de consignatario, sino en la de transitario.
Este es uno de los problemas frecuentes en la
práctica en que el consignatario actúa realizando diversas funciones. Lo cual puede crear confusión respecto de en cual de sus identidades es responsable.
Por ello el Proyecto de Ley ha querido
dejar claro que cada actividad es distinta e
independiente de las demás. En este sentido
el artículo 353 hace referencia a tareas de
manipulación. Es muy frecuente que sea el
propio consignatario quien se haga cargo de
ciertas tareas de manipulación portuaria, por
ello este precepto establece que cuando se dé
el caso, se aplicarán las normas propias de
esta actividad59.
Igual solución adopta el artículo 354 respecto de la actividad de transitario. Así
cuando además de la actividad de consignación, el consignatario, actúe como transitario,
a las obligaciones previstas para el consignatario se añadirán las de las otras obligaciones
asumidas.
6. LA RESPONSABILIDAD
DEL CONSIGNATARIO TRAS
LA STS DE 26 DE NOVIEMBRE
DEL 2007 Y SUS CONSECUENCIAS
INMEDIATAS
Mientras no se produzca el, tan deseado,
cambio legislativo parece que los Tribunales
deberán seguir la línea marcada por la Sala
del Pleno en su Sentencia del 2007.
59
Actividad regulada en los artículos 359 a 368 del
Proyecto.
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
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Mª CONCEPCIÓN HILL PRADOS
Sin embargo, sentencias recientes de la
Audiencia Provincial de Barcelona60, parecen
mostrar una cierta reticencia a la hora de
condenar al consignatario en aplicación de los
arts. 586 §2 del Código de Comercio y 3 de la
LTM.
Así, en dos del 2008, se analiza el contenido de los Estatutos Sociales de la empresa
consignataria para determinar cual es la verdadera actividad constitutiva de su objeto
social. En la sentencia de 4 de marzo el objeto
social comprendía no sólo la actividad de consignatario sino también la de transitario, y el
Tribunal le hace responsable de los daños
sufridos por la mercancía en esta última condición61.
En la de 26 de mayo de 2008, el objeto
social comprendía única y exclusivamente la
actividad de consignatario, actuando en nombre y por cuenta de su mandante. En este
caso, el Tribunal estimó que el demandado
era responsable por actos propios, en la medida en que al recibir la mercancía en nombre y
por cuenta de su naviero, se había convertido
en depositario de la misma, siendo responsable de la custodia de ésta. No se aparta ésta
decisión de la línea que ya venía siguiendo
esta Sala de condenar al consignatario por
actos propios.
El Tribunal Supremo, por su parte, ha
vuelto a tratar el tema de la responsabilidad
del consignatario en su Sentencia de 14 de
febrero del 2008, en la que casa una Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona
en la que, de nuevo, se absuelve al consigna-
No se puede dejar de tener presente que la Sección 15 de esta Audiencia fue la pionera en el cambio de
rumbo jurisprudencial en materia de responsabilidad
del consignatario.
61
Sentencia Audiencia Provincial de Barcelona
(sección 15), núm. 74/2008, de 4 de marzo (AC
2008/921). En la segunda, [Sentencia Audiencia Provincial de Barcelona (sección 15ª), nº 196/2008 de 26 de
mayo (JUR 2008/317484).
60
tario de la responsabilidad generada por
actos relativos al transporte62.
La Audiencia de Barcelona, siguiendo la
doctrina aplicada por ella misma63 separa las
figuras del naviero y del consignatario en los
supuestos en los que éste no haya intervenido
en la contratación del transporte limitándose
a actuar en su ejecución (por la vía de reputar
que lo hace como un auxiliar más del naviero)64.
En cuanto a las consecuencias inmediatas,
aparte del desánimo en el sector de la consignación de buques, cabe citar también el efecto que esta nueva interpretación ha tenido y
va a tener en el campo del seguro de responsabilidad civil de los agentes consignatarios,
ante el aumento de sus responsabilidades.
Desde hace años entidades aseguradoras
especializadas vienen ofreciendo cobertura
aseguradora para las responsabilidades en
que puedan incurrir en el ejercicio de su profesión a los diversos agentes y operadores del
tráfico marítimo, distintos de los navieros65.
Resulta evidente que, dado el número de
responsabilidades en que puede incurrir
cualquier profesional del sector marítimo,
tanto por actos propios como por actos de sus
29 de septiembre de 2000.
En especial las sentencias de 3 de julio de 1998,
20 de julio de 1999 y 29 de diciembre de 1999, según
precisa en su Fundamento de Derecho Segundo.
64
Entendiendo que, aunque sea un auxiliar independiente, se debe aplicar el artículo 1596 CC , que atribuye al contratista la responsabilidad por el trabajo ejecutado por las personas que ocupare. Fundamento de
Derecho Segundo de la Sentencia de la Audiencia.
65
Se trata de entidades aseguradoras que operan en
base al sistema mutualista de contribuciones variables y
que se conocen genéricamente como P & I Clubs –Clubs
de Protección e Indemnizaciónn– fundamentalmente
establecidos en el Reino Unido y en los Países Escandinavos. Sobre esta institución aseguradora vid. por todos:
HILL PRADOS, Mª C. Los Clubs de Protección e Indemnización en el campo del seguro Marítimo. Ed. Bosch. Barcelona 1992 y CLAVERO TERNERO, M. Clubs de P&I. Cádiz
1992.
62
63
REVISTA DEL MINISTERIO DE TRABAJO E INMIGRACIÓN
82
121
ESTUDIOS
empleados o dependientes, no tendría sentido
–desde un punto de racionalidad económica
de la actividad– que no se hiciese uso de las
posibilidades de cobertura que ofrece la institución del seguro.
Así, los consignatarios de buques han
venido disponiendo de la posibilidad de asegurar las responsabilidades en las que puedan incurrir en el desempeño de su actividad66. Sin embargo, parece que hasta ahora
En 1925 se crea el primer Club que ofrece cobertura a consignatarios y agentes intermediarios con el
nombre de The Chartered & International Shipbroker’s P
& I Association Ltd., conocido como CISBA Club. En
1985 se creará otra nueva Asociación, el Transport Intermidiaries Mutual Insurance Association Ltd., conocida
como el TIM. En 1992, debido a circunstancias de diverso tipo se fusionanh ambas asociaciones para constituir
el International Transport Intermidiaries Club Ltd., conocido como ITIC, que se especiaiza en la cobertura de las
responsabilidades de todo tipo en que puedan incurrir
diversos tipos de agentes intermediarios en el tráfico
marítimo, entre ellos los consignatarios de buques.
no se ha hecho demasiado uso de esta posibilidad67.
El aumento de sus responsabilidades, al
hacerles responsables también de lo que ocurra a las mercancías en base al contrato de
transporte, hará que se haga más necesario
recurrir a la cobertura del seguro, al tiempo
que el precio de la misma se verá incrementado por dicho aumento de responsabilidades.
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Así lo afirma SÁNCHEZ-HORNEROS ADÁN, A.M., La
responsabilidad del consignatario de buques por los
daños soportados por las mercancías durante su transporte; el fin de una polémica jurisdiccional. En Lex Nova
La Revista, enero-marzo 2008, pp. 26 y 27.
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Mª CONCEPCIÓN HILL PRADOS
RESUMEN
Las exigencias del tráfico marítimo en nuestros tiempos, la necesidad de celeridad de los
viajes, los costes de estancia del buque en puerto, etc.. dieron lugar a la aparición de una
nueva figura auxiliar del naviero, que vendría a sustituir en muchas de sus funciones en
tierra al capitán. Esta figura es la empresa dedicada a la consignación de buques, es decir,
la encargada de realizar todos aquellos actos, materiales, administrativos, jurídicos o de
cualquier tipo, necesarios para que a la llegada del buque al puerto, no sea necesario que
éste tenga una prolongada estancia en el mismo, ya que todo lo necesario para su partida
ha sido ya realizado por las personas encargadas de ello en el mismo puerto.
El Consignatario de Buques, que es como se conoce a este auxiliar, es pues un representante del naviero en un puerto concreto. Actúa en nombre y por cuenta de su mandante –el
naviero—en todas las gestiones que realiza por encargo de aquél.
Su actuación se enmarca, por tanto, en las figuras del contrato de Comisión del Código de
Comercio, o del contrato de Agencia regulado por la Ley 12/1992 de Contrato de Agencia.
De acuerdo con estas normas la responsabilidad por los actos realizados por el consignatario debe recaer en la esfera patrimonial de su mandante el naviero.
Sin embargo, algo que parece tan sencillo ha venido siendo un problema para esta figura
ya que los Tribunales han venido imputando de forma sistemática, la responsabilidad derivada del contrato de transporte concertado por el consignatario, en nombre de su naviero,
al mandatario en vez de al mandante. Después de diversas construcciones jurídicas peculiares, la doctrina jurisprudencial tradicional ha venido aplicando el art. 586 §2 del Código
de Comercio y el art. 3 de la Ley de Transporte Marítimo de mercancías en régimen de
conocimiento de embarque, que definen al naviero como aquella persona encargada de
representar el buque en el puerto en que se halle. Con ello se produce una identificación de
la figura del naviero principal y de uno de sus auxiliares que es quien verdaderamente se
encarga de realizar dichas gestiones.
En los años noventa, algunos cambios legislativos, así como una nueva visión de la realidad actual en el tráfico marítimo, dieron lugar a un inicio de cambio de interpretación por
parte de las Audiencias Provinciales, en las que se reconocía la condición de representante
del consignatario, diferenciándole claramente de la figura de su principal.
También el Tribunal Supremo pareció iniciar este cambio de rumbo, con alguna sentencia
en este sentido. Sin embargo, sus decisiones no han sido uniformes, con lo que la Sala del
Pleno del Tribunal Supremo, en un intento de unificar doctrina, para evitar la inseguridad
jurídica de los sujetos que intervienen en el tráfico marítimo, dictó Sentencia de 27 de
noviembre de 2007, en la que, pese a reconocer los cambios sufridos en el sector de la gestión del negocio marítimo, considera que se debe volver a la interpretación tradicional. La
polémica está servida.
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