Las consecuencias de la falta de Planificación, los "perjuicios" y los

Parte 5
Las consecuencias de la falta de Planificación, los
"perjuicios" y los "perjudicados".
Ya en el 2006, los prácticos, que son los expertos que asisten a los capitanes de los buques en la
navegación en” aguas restringidas”, (o sea los tramos que presentan ciertas dificultades) y en las
maniobras de atraque y desatraque, advirtieron que con el ingreso de buques mayores estaban
aumentando los problemas. Sin embargo no se hicieron las muy necesarias adecuaciones a los
canales de navegación y ya en ese año el “Seminario de Comercio Exterior” y “Megatrade” dedicaron
importantes artículos a esta situación. Por falta de suficiente ancho de los canales, muchos tramos
son de sola una mano. La Prefectura Naval Argentino regula el tráfico y ordena a los buques regular su
velocidad o manda a buques a esperar en “radas” para que los buques se puedan pasar. Pero no hay
suficientes radas y la peor situación está en el Paraná de las Palmas. Esto produce grandes demoras
que son costosos. Pero las soluciones también lo son y esto obliga a hacer estudios de COSTOS Y
BENEFICIOS. Sin embargo no se pueden encontrar en ningún lado las muy necesarias informaciones
de los perjuicios, ni de quienes son realmente los perjudicados. Y esto es un tema que merece mucha
atención en la “Planificación” de nuestras Vías Navegables.
En el pasado se hicieron varios seminarios sobre estos problemas y todos demostraron sin dejar
ninguna duda, que el sistema de navegación en el Rio de la Plata y en el Río Paraná es la vertebra de
nuestra economía. Según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, la Argentina exportó durante
2011 alrededor de 75 millones de toneladas entre granos, harinas, pellets, aceites y biodiesel por unos
U$S 31.000.000.000.--. El 79% de esta exportación se realizó por puertos fluviales entre Timbúes (al
norte de Rosario) y Ramallo (al sur de Rosario). Desde esos puertos fluviales se despacharon cargas
por un valor de alrededor de U$S 26.000.000.000,--.
Sin embargo los reclamos de los prácticos no fueron atendidos y la situación se fue agravando
paulatinamente y en el 2012 se produjeron frecuentes varaduras. Muy preocupante fue una en el Río
Paraná en la zona de Rosario, que finalmente merecían la atención pública. En esta ocasión se cortó
totalmente la navegación en la parte más importante de la vía navegable justo al sur de Rosario. Los
buques que habían terminado su carga en los puertos al norte de Rosario quedaron atrapados y los
buques vacíos no podían pasar para ir a buscar su carga. El bloqueo duró casi 10 días y los perjuicios
fueron enormes. Pero nunca se hicieron las muy necesarias investigaciones de los hechos y de los
perjuicios. De haberse hecho, se hubiera aportado datos concretos sobre los “COSTOS Y
BENEFICIOS” de las obras. Seguramente se hubiera evitado con esto el innegable deterioro que ha
sufrido el sistema durante varios años. No cabe duda que no solo fue negligencia de las autoridades
de turno, sino también falta de acción de las Cámaras Empresariales que tendrían que haber
informado más sobre los perjuicios y quienes fueron los perjudicados.
En muchas oportunidades he puesto como un ejemplo de una necesaria participación en problemas
similares, las acciones de la CNT de Brasil. (Confederación Nacional de Transporte) . Aunque en ese
caso no se trató de “vías navegables”, sino de rutas, la CNT decidió probar en forma indiscutible, las
deficiencias de varias importantes rutas. En un amplio informe en www.webpicking.com.ar se
encuentran los datos de una presentación realizada por el CNT en el 6to. Congreso Internacional de
Transporte de Cargas de FADEAAC del 2006.
La CNT dividió las principales rutas en sectores de 100 km y encargó a sus asociados a juntar en
cada tramo todos los elementos probatorios de las fallas. Este sistema se fue mejorando y se
perfeccionó a tal nivel, que a partir del 2006 se presenta cada año a la Presidencia del país un
informe detallado, con datos fehacientes de la condición, soportando con fotos eventuales peligros y
deterioros.
En el 2007 se anunció que a partir del 2014/15 se iba a aumentar el ancho de los buques que pueden
pasar por el Canal de Panamá de 32,2 m a 49 metros. (Por varios problemas imprevistos, las nuevas
esclusas en el Canal de Panamá recién se abren en la segunda parte de este año 2016, en vez de
2014/2015 como fue programado inicialmente).
Este dato se sabía en el 2009, cuando se prolongó la concesión de la concesión que tiene la empresa
Hidrovía S.A. por el dragado de los canales desde Santa Fe al Océano.
Pero se cometió un grave error en las negociaciones, cuando se mantuvo el “buque de diseño con
una manga de 32,2 m para el dragado de los canales”, del inicio del contrato de 1994. El buque de
diseño sirve para determinar las condiciones las que deben tener los canales para una navegación
segura. Sobre eso se puede ver importante información en 3 PPTs: Bolsa de Comercio de Rosario
Mayo 2008, Timon Club Agosto 2008 y Audiencia Pública de UNIREN de Febrero 2009.
Estas son suficientes pruebas de una grave equivocación que se cometió en su momento en la
“Planificación”. Se debe evitar que se cometan estos graves errores en el futuro, lo que va a requerir la
atención de todos los que tienen intereses en el buen funcionamiento del sistema. Y los que más se
deben preocupar, son los que más se han perjudicado con las falles, que son los productores.
En muchas presentaciones en este sitio se trata este tema con mas detalles, entre otras en Smart
Rivers Septiembre 2015 y el Seminario Portuario de 2015 de Ariel Armero.