Los crecientes problemas en las vías navegables

Los crecientes problemas en las vías navegables
Este tema se ha tratado con ciertos detalles en las 4 presentaciones (tipo “Prezi”) que se
pueden abrir en la página inicial con el título: La función de los puertos en modernas
cadenas logísticas y en las 3 partes de la otra presentación: El impacto de los mega buques
sobre nuestras cadenas logísticas.
Esta explicación es para aquellos que prefieren la información “comprimida”, pero comprimirlo
demasiado, no es bueno.
Desde el año 2008 se han publicado innumerables artículos en la prensa especializada sobre
los grandes problemas que se presentan en los canales de acceso a los puertos argentinos,
especialmente los del Rio de la Plata y en la navegación entre el Rio de la Plata y los puertos
del Gran Rosario, desde donde sale el 70% o más de nuestras principales exportaciones.
Especialmente el “Seminario de Comercio Exterior” y “Megatrade” aportaron muy importantes
artículos. Todos demostraron sin ninguna duda, que este sistema es la vertebra de nuestra
economía.
Los prácticos, que son los expertos que asisten a los capitanes de los buques en la navegación
en” aguas restringidas”, (o sea los tramos que presentan ciertas dificultades), advirtieron ya
en el 2006 que se estaban aumentando los problemas con el nuevo ingreso de buques cada
vez mayores, sin que se hicieron las muy necesarias adecuaciones a los canales de
navegación. Reclamaron “canales más anchos y más profundos”.
En el 2007 escribí: Aparte del texto del libro “Contenedores, Buques y Puertos”, los trabajos que tienen
que ver con Puertos y Vías Navegables, son probablemente los más importantes de este website.
En el 2012 escribí: Desde que lo empecé en el 2007, he ido ampliando textos y he tratado de ajustarlos
a los requerimientos del momento, siempre con la intención de ayudar a los lectores para entender las
necesidades de nuestro Comercio Exterior para los próximos años y sugerir a qué puntos debieran
prestar atención en cada etapa. Decidí hacer una retrospección y llamar la atención a algunas notas y
presentaciones del 2008 y 2009, para ver si hubo algún acierto en ellas. Las frecuentes varaduras del
principio del 2012 en el Río Paraná y otra en el Canal Punta Indio en el Rio de la Plata, fueron muy
preocupantes y merecían la atención de todos los que están interesados en el bienestar de nuestro país.
Según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, la Argentina exportó durante 2011 alrededor de
75.000.000 de toneladas entre granos, harinas, pellets, aceites y biodiesel por unos U$S
31.000.000.000.--. El 79% de esta exportación se realizó por puertos fluviales entre Timbúes (al norte de
Rosario) y Ramallo (al sur de Rosario). Quiere decir que desde esos puertos fluviales se despacharon
cargas por un valor de alrededor de U$S 26.000.000.000,--. Escribí: Ahora piense en las consecuencias
de esas frecuentes varaduras, sabiendo que estuvo 2 veces totalmente cortada esta importante vía
navegable en su punto más importante, justo al sur de Rosario. Los buques que habían terminado su
carga en los puertos al norte de Rosario quedaron atrapados y los buques vacíos no podían pasar para ir
a buscar su carga. En un caso, el bloqueo fue por casi 10 días y los perjuicios fueron enormes. Leyendo
ahora aquellas presentaciones del 2008 y principio del 2009 y además tomando en cuenta otras fuentes
de información de la Bolsa de Comercio de Rosario, tal vez se puede concluir, que las Cámaras
Empresariales debieran haber dado mucho más apoyo efectivo a los trabajos que estaban desarrollando
las autoridades. En varias oportunidades he puesto como ejemplo, cómo en circunstancias similares, la
CNT (Confederación Nacional de Transporte) de Brasil comenzó a hacer hace ya varios años, un gran
aporte real para demostrar en forma inobjetable, las deficiencias de las rutas de Brasil. Cada año las
propias empresas de transporte hacen inspecciones de las principales rutas del país. Ellos las han
dividido en tramos cortos y repartido entre grupos que elaboran un informe detallado, con datos
fehacientes de la condición, soportando con fotos eventuales peligros y deterioros. Este excelente
trabajo se presenta cada año a la Presidencia del país, cómo se puede ver en un informe de
www.webpicking.com después de una presentación realizada por el CNT en el 6to. Congreso
Internacional de Transporte de Cargas de FADEAAC Sigo con viejas noticias del sitio:
El reclamo de los prácticos se MULTIPLICÓ cuando se anunció en el 2007 que se iba a aumentar el
ancho de los buques que pueden pasar por el Canal de Panamá y que a partir del 2014 se permitiría el
paso de buques de un ancho de 49 metros, en vez de los 32,2 m que existe ahora. (Por varios
problemas imprevistos, este cambio no tuvo lugar en el 2014 como fue programado, pero se hará recién
el año que viene, 2016)
En el 2009 se prolongó la concesión de la concesión que tiene la empresa Hidrovía S.A. por el dragado
de los canales desde Santa Fe al Océano, que ha hecho mucho para mejorar nuestras exportaciones y
que cobra un peaje por sus trabajos, que ha sido sin ninguna duda en beneficio de nuestra economía.
Pero se cometió un grave error en las negociaciones, cuando se mantuvo el “buque de diseño del viejo
contrato de 1994 de los canales “ que sirve para determinar las condiciones a que deben responder
aquellos canales. Sobre eso se puede ver importante información en 3 PPTs:
Bolsa de Comercio de Rosario Mayo 2008, Timon Club Agosto 2008 y Audiencia Pública de UNIREN de
Febrero 2009.
La lectura de estas presentaciones contiene las pruebas de la grave equivocación que se cometió.