11.4_Bonifant Cisneros L - Universidad Autónoma de Querétaro

ESTUDIO GLOCAL DE LA CADENA AUTOPARTES AUTOMOTRIZ EN LA
REGIÓN CENTRO OCCIDENTE
Bonifant Cisneros, L. (1); Modesto López, C. (2); Sánchez Torres C.J. (3)
(1) Facultad de Contaduría y Administración
Universidad Autónoma de Querétaro
(2) Facultad de Economía
Universidad Autónoma de San Luis Potosí
(3) Facultad de Economía
Universidad Autónoma de San Luis Potosí
RESUMEN
Se realizó un estudio a la cadena autopartes automotriz de la región centro occidente
tomando como referencia cinco estados: Aguascalientes, Nayarit, Jalisco, Querétaro y
Zacatecas; se detectó el problema del bajo valor agregado que aportan a la cadena de valor
las proveedoras del sector automotriz (Dussel Peters, 2003), y se estudiaron cinco distintas
perspectivas: competitividad sistémica, endogeneidad territorial, encadenamientos
mercantiles globales (así como la importancia de la subcontratación en éste aspecto), las
economías de escala, así como también se estudió el proceso de regionalización al que se
enfrenta México a raíz de la especialización flexible, producto de la evolución de los
sistemas de producción.
Para tratar de explicar la situación y de este modo se realizaron propuestas de políticas
orientadas a contrarrestar los efectos negativos de éstas tendencias y promover la
globalización en las localidades, es decir se realizaron propuestas glocales para la cadena
autopartes automotriz.
INTRODUCCIÓN
Es en las regiones y localidades donde las economías se enfrentan a la globalización y
donde se requieren nuevos mecanismos para enfrentarse a los procesos de especialización
flexible y encadenamientos mercantiles globales principalmente.
Los sistemas de producción han sufrido modificaciones hasta llegar a lo que se conoce
como especialización flexible (Piore y Sabel, 1984); las mercancías ya no son producidas
en una sola unidad productiva centralizada, sino que los productos finales son
combinaciones internacionales de insumos generados con la fragmentación y transferencia
global de la cadena de valor agregado. Es en el contexto de la crisis global acaecida a
principios de éste siglo iniciada en Estados Unidos en donde el aparato productivo
Mexicano y especialmente el manufacturero, atraviesa una situación gravísima (Dussel
Peters, 2009).
La caída de la participación del sector productivo en el PIB, la pérdida de empleos y las
dificultades para incorporar innovación y valor agregado demuestran que se trata de una
crisis de competitividad sistémica y no de un problema coyuntural (Dussel Peters, 2009).
Es bajo este esquema, que observamos que el principal problema que presenta México es
la dificultad que tiene para incorporar innovación y valor agregado en las cadenas
productivas en el sector manufacturero y específicamente en la cadena autopartes
automotriz.
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MARCO CONCEPTUAL
Desde una perspectiva sistémica de la competitividad (Klaus Esser, Wolfgang Hillebrand,
Dirk Messner, Jörg Meyer-Stamer, 1996), la competitividad posee un carácter sistémico, ya
que es resultado de las condiciones generadas de manera conjunta por la integración de
cada uno de los niveles que conforman la realidad y el entorno económico-social: micro,
meso y macroeconómico y meta, por lo que el cambio en alguno de estos factores afecta el
desempeño competitivo de los demás agentes. (Villareal, 2001); se destaca la debilidad del
nivel mesoeconómico: las instituciones públicas y privadas no se han comprometido en las
últimas décadas con un proceso de crecimiento a largo plazo, si no que han preferido
inversiones de corto plazo y la transferencia al exterior de sus ganancias (Dussel Peters,
2003). Esta debilidad se ve reflejada en ámbitos como: la falta de innovación, de desarrollo
tecnológico y de integración en los procesos y productos de las exportaciones (Dussel
Peters, 2003). Sin embargo el problema sistémico de competitividad lleva mas de diez años
en la manufactura mexicana desde el año 1990, la socio economía mexicana ha pasado del
número 60 al 134 por debajo de países como Costa Rica y Chile (WEF, 2008) y es a raíz de
la crisis global que se ha profundizado el problema.
La evidencia de una reducción en el PIB, la reducción de empleos y las dificultades para
incorporar innovación y valor agregado demuestran estas deficiencias en el nivel
mesoeconómico.
En el caso de la endogeneidad territorial, no son las empresas, sino los territorios o regiones
el punto de partida analítico, pues se requiere una perspectiva de la forma específica en la
que los territorios se integran a los encadenamientos globales y la forma especifica de
competitividad sistémica que logran en tiempo y espacio. (Dussel Peters, 1999).
Una política industrial que propicie un crecimiento endógeno, esto es, que permita un
crecimiento continuo del producto sustentado en una mayor competitividad, sólo puede ser
sostenible con una dinámica del empleo basada en una creciente productividad. Sólo de esa
manera será posible incrementar los ingresos y los recursos necesarios para contar con las
inversiones que hagan posible el incremento de la productividad, tales como capital físico,
humano, infraestructura y conocimiento.
Uno de los principales problemas de la manufactura actual es que no se ha logrado un
proceso de integración con el resto del aparato productivo mexicano. Es decir, en términos
de la balanza comercial, de creación de tecnología, de procesos de aprendizaje, de
generación de encadenamientos hacia adelante y hacia atrás, así como de un proceso de
desarrollo endógeno, la manufactura no ha sido capaz de sobrellevar procesos de
importación temporal para su exportación, los cuales representan en promedio un 78% de
las exportaciones mexicanas durante 1993-2004. La falta de integración de estos procesos y
los resultantes déficit comerciales, fueron uno de los principales causantes de la crisis de
1994-1995 y continúan prevaleciendo masivas importaciones de partes y componentes para
su ensamble y posterior exportación.
Se denomina encadenamiento mercantil global al ensamble de los insumos que provienen
de empresas territorialmente alejadas (Dussel Peters, 1999), requiere de procesos de calidad
en la fabricación que cuenten con una sofisticada precisión y que posibilite la programación
de la producción para que dichos insumos respondan al volumen solicitado y a las estrictas
especificaciones personalizadas de los consumidores.
Esta nueva modalidad de empresa utiliza la subcontratación como un mecanismo para
reducir considerablemente los gastos generales.
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Los niveles de la cadena autopartes automotriz se pueden estudiar desde los niveles (tiers)
de cercanía de proveedores a las armadoras:
Tier one (T1): Son los proveedores globales de productos especializados que acompañan la
ubicación de las armadoras (OEM, fabricantes de equipos originales) como subsidiarias.
Tier two (T2): Los proveedores de segundo nivel o tier two son las empresas intermedias
desarrolladas por las armadoras o proveedores de primer nivel, se ubican cerca de ellas.
Tier three (T3): Empresas locales, de capital mixto o local, que cumplen los requerimientos
de cantidad, calidad y oportunidad de proveedores de niveles superiores y armadoras.
La economía de escala se refiere al poder que tiene una empresa cuando alcanza un nivel
óptimo de producción para ir produciendo más a menor costo, Cuanto más produce, menos
le cuesta producir cada unidad (Gutiérrez, 2009).
Conocemos como el proceso de regionalización en las naciones a las empresas que le
proveen a la matriz insumos o productos finales de acuerdo a sus especificaciones y
estándares de calidad muchas veces se trata de unidades descentralizadas y dispersas,
(Dussel Peters, 1999).
RESULTADOS
La endogeneidad territorial se puede catalogar como el más importante de los conceptos
estudiados en el marco teórico, ya que parte de la necesidad de integrar territorios
específicos al encadenamiento mercantil global, así como también parte de una necesidad
de contar con una forma especifica de competitividad sistémica.
En orden de importancia se encuentra la competitividad sistémica en el caso de la cadena
autopartes automotriz, ya que al lograr definir correctamente sus niveles es factible
localizar el problema y darle una solución.
En el caso de los encadenamientos mercantiles la subcontratación se convierte en uno de
los principales retos para la economía mexicana (Dussel peters, 1999), los principales
problemas para integrarse a los procesos de subcontratación fueron: conocimientos del
mercado (45.4%), baja calidad de productos (31.8%) y, en menor medida, la falta de
financiamiento, limitaciones técnicas y el incumplimiento de los plazos de entrega
(Canacintra, 1995).
CONCLUSIONES
1. En cuanto a favorecer un desarrollo endógeno, las políticas regionales deberán estar
enfocadas hacia la difusión de innovaciones y conocimiento, los cambios y
adaptaciones institucionales necesarias para el desarrollo urbano del territorio y el
apoyo a la capacidad empresarial.
2. La política a aplicar en el caso de la competitividad sistémica consiste en reforzar el
entorno mesoeconómico mediante la integración a un conglomerado productivo y
regional (clusters y polos regionales) que conforma su capital organizacional; así
como contar con la infraestructura adecuada (capital logístico) y con un sistema de
innovación (nacional y/o regional) que integra su capital intelectual; los cuales son
elementos indispensables para su desarrollo.
3. Para optimizar la subcontratación se debe favorecer a los contratistas reduciendo la
incertidumbre e inestabilidad económica y política, así como promoviendo el
conocimiento de proveedores, mediante los organismos dedicados a ello.
4. La propuesta general para una nueva política industrial y empresarial
específicamente para la cadena autopartes automotriz consiste básicamente en la
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integración del sector público privado y académico con el objeto de incrementar la
competitividad de la industria mexicana que tenga como resultado un proceso de
integración productiva entre territorios, empresas, sectores y segmentos de cadenas
de valor para efectivamente generar empleos formales de mayor calidad.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Artículos:
Carrillo, J., “Maquiladoras automotrices en México: clusters y competencias de alto nivel”,
El colegio de la frontera norte, México, 1996.
Dussel, P. E., “La subcontratación como proceso de aprendizaje: el caso de la electrónica
en Jalisco”, El entrenamiento y la capacitación en el proceso de reestructuración
productiva. GTZ/Organización Internacional del Trabajo/ CEPAL, Montevideo, pp.341348, 1999.
Dussel, P. E., “El aparato productivo mexicano”, Revista Nueva Sociedad N°220, 112,
2009.
Dussel, P. E., “perspectivas y retos de la competitividad en México”, UNAM/Canacintra,
México, 2003.
Global Competitiveness Report (GCR): Global Competitiviness Report, Ginebra, 2008.
Klaus Esser, Wolfgang Hillebrand, Dirk Messner, Jörg Meyer-Stamer, “competitividad
sistémica: Nuevo desafío a las empresas y a la política, Revista de la CEPAL, Numero 59,
pág., 39-52, Santiago, 1996.
Libros:
Dussel, P.E., Piore, M., Ruiz, D. C., “pensar globalmente y actuar regionalmente. Hacia un
nuevo paradigma industrial para el siglo XXI. Editorial JUS/UNAM Fundación Friederich
Ebert, 527 págs. México, 1997.
Gutiérrez Arriola, A., “La empresa
transnacional en la reestructuración del capital, la
producción y el trabajo”.
Villarreal, R., “México Competitivo 2020, Un Modelo de Competitividad Sistémica para el
Desarrollo”, Editorial Océano, México, 2001.
Tesis:
Castillo-Reyes, C.D.; Méndez-Romo, M. “Análisis de las potencialides en la relación
económica y comercial México-China: El caso de San Luis Potosí”. Tesis de Licenciatura
en Comercio Exterior, UASLP, México, 2009.
Otras fuentes:
www.empremexico.com.mx
www.autonews.com
www.siem.gob.mx
www.sdeslp.gob.mx
www.inegi.org.mx
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