Octubre 2012 Por: D. José del Pino Dtor. Gerente Planificación Proyección Construcción Conservación Financiación Uso Explotación Barrera metálica Amortiguadores de impacto Barrera de hormigón Barrera de hormigón con barandilla 126.000 ml. 34 Ud. 100.000 ml. 11.000 ml. Pagos periódicos por gestión integral Capital (80%) Dividendos Capital (20%) Deuda subordinada Honorarios Intereses y Repago deuda subordinada Dividendos Flujo de financiación Pago de certificaciones de obra trimestrales Intereses y Repago de la deuda Empresas Constructoras Operaciones de conservación ordinaria Reparaciones Reposiciones Operaciones de renovación Vida útil barreras = 15 años Vida útil amortiguadores de impacto = 10 años Sustitución barrera degradada 9.626 ml. Elevación barrera baja Nueva instalación Sustitución barrera degradada 13.500 ml. Elevación barrera baja 23.000 ml. 10.844 ml. (simple) 280 ml. (doble) 6.724 ml. (simple) 1.004 ml. (doble) 2.244 ml. (motoristas) 1. 2. 3. 4. 5. 6. PRESENTACIÓN TIPOLOGÍAS SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA MOTOCICLISTAS NORMATIVA Y NIVEL DE CONTENCIÓN BARRERA METÁLICA: ELEMENTOS BARRERAS DE SEGURIDAD EN LA M-30 SISTEMA DE CONTENCIÓN Elemento situado en el margen o mediana de una carretera con objeto de atenuar las consecuencias de los accidentes de los vehículos que abandonan la calzada de forma incontrolada. Este tipo de accidente supone aproximadamente el 30-40% del total de muertos en las carreteras españolas. En los 2 últimos años, en la M-30 se han producido una media de 23 accidentes al mes que incluyen daños patrimoniales. El 35 % de esos accidentes incluyen la participación de las barreras de seguridad metálicas como elemento de contención. En el año 2011, el equipo de conservación de la M-30 sustituyó por esta causa, mas de 3.500 m de barrera. CON LAS BARRERAS SE EVITAN: Caídas por desniveles pronunciados Impacto con obstáculos Invasión de otras vías de circulación IMPACTO CONTROLADO CON EL PROPIO SISTEMA Zona en la que debería existir Barrera de protección debido a: Alto grado de salidas de vehículos al tomar la curva en exceso y salirse por el lado interior Posibilidad de impacto con obstáculos (cuneta profunda, árboles, …) SE CONSIGUE: Disminución de la gravedad del accidente Reducción de daños materiales Pequeños costes de instalación y mantenimiento ELEVADA RENTABILIDAD SEGÚN FUNCIÓN Y UBICACIÓN Barreras de seguridad, empleadas en los márgenes y, en su caso, en la mediana de la carretera. Pretiles, análogos a las barreras de seguridad, pero específicamente diseñados para bordes de tableros de obras de paso, coronaciones de muros de sostenimiento y obras similares. Amortiguadores de impacto, diseñados para un choque frontal. Lechos de frenado, situados en los márgenes de la carretera, sobre todo en pendientes prolongadas, y rellenos de un material específico. Centrándonos en las Barreras de seguridad, éstas se pueden clasificar de la siguiente manera: Rígidas o deformables. Definitivas o provisionales. Simples (aptas sólo para el choque por uno de sus lados) o dobles (aptas para el choque por ambos lados). Según el material empleado: Metálicas. De hormigón. Mixtas. De otros materiales. Las barreras metálicas se catalogan con arreglo a un código constituido según se indica a continuación: Un conjunto de tres letras: BMS (barrera metálica simple) ó BMD (barrera de metálica doble). Una letra: N para barrera con separador; R (reducida) para aquella que no lleve separadores, y D si fuera desmontable. Una letra que exprese el número y disposición de las vallas: A para una sola valla; B para dos yuxtapuestas; C para dos superpuestas, y D para cuatro, superpuestas y yuxtapuestas dos a dos. Un conjunto de dos cifras separadas por una barra. La primera corresponderá a la separación entre postes (m); la segunda, a la máxima dimensión transversal del poste (mm). Una letra minúscula, que indique el orden de inscripción en el Catálogo dentro de las barreras con denominación coincidente. Las barreras utilizadas en la M-30 son la BMSNA4/C, la BMSRA4/C y la BMSNC2/C. BMS BARRERA METALICA SIMPLE BMSNA n1/n2* BMD BARRERA METALICA DOBLE A Valla simple N Con separador BMSNB n1/n2* N Con separador B Valla doble BMSNC n1/n2* R Reducida BMSND n1/n2* D Desmontable BMD BMS C Vallas superpuestas D Vallas dobles superpuestas R Reducida BMSRA n1/n2* A Valla simple A Valla simple BMDNA n1/n2* BMDRA n1/n2* A Valla simple BMDDA n1/n2* A Valla simple BARRERA SIMPLE BARRERA REDUCIDA BARRERA SUPERPUESTA BARRERA YUXTAPUESTA BARRERA DOBLE BARRERA DESMONTABLE La Calle 30 soporta tráficos motociclistas muy importantes en comparación con muchas de las carreteras del territorio nacional, ello es debido a la diversidad de itinerarios, a las elevadas intensidades de uso de la vía, a la afición de sus habitantes al motociclismo y a la favorable climatología de la región en especial. Para mejorar la seguridad vial, ha habido una tendencia al impulso del desarrollo de soluciones a sus principales problemas, entre ellos lo concerniente a la accidentalidad de motociclistas como: La caída y posterior colisión contra los sistemas de contención. La salida de vía asociada a la posibilidad de que el motociclista atraviese el espacio libre entre dos postes consecutivos de una barrera metálica y llegue a desniveles u obstáculos que debieran estar protegidos por el sistema de contención existente. La salida de vía en lugares donde estén sin protección desniveles u obstáculos. Los SPM se catalogan con arreglo a un código constituido similar a las barreras de seguridad metálicas en las que van a ir ubicadas, según se indica a continuación: Un conjunto de tres letras: BMS (barrera metálica simple) Una letra: N para barrera con separador. Una letra que exprese el número y disposición de las vallas: A para una sola valla. Un conjunto de dos cifras separadas por una barra. La primera corresponderá a la separación entre postes (m); la segunda (120) indica que estamos hablando de un SPM. Una letra minúscula, que indique el orden de inscripción en el Catálogo dentro de los SPM con denominación coincidente. Los SPM utilizadas en la M-30 son el BMSNA4/120c y el BMSNA2/120c según la tipología de barrera metálica en la que se sustente. ANEXO I (DE LA O.C. 18BIS/08). CATALOGO DE SISTEMAS PARA PROTECCION DE MOTOCICLISTAS DENOMINACION NOMBRE COMERCIAL FICHAS NIVEL DE INDICE DE CONTENCION SEVERIDAD SISTEMAS CONTINUOS BMSNA2/120b A.2.13/1 a A.2.13.4 I BMSNA2/120c SPM-ES2 A.2.18/1 a A.2.18.4 I BMSNA4/120c SPM-ES4 A.2.15/1 a A.2.15.4 I N2 BMSNA4/120d BASYC A.2.16/1 a A.2.16.5 II BMSNA4/120f SCCM A.2.19/1 a A.2.19.4 II SPM-ES4TUB A.2.20/1 a A.2.20.4 I BMSNA4/120g Los Sistemas para Protección de Motociclistas (abreviado “SPM”) han de cumplir con la “Norma UNE 135900-2008: Evaluación del comportamiento de los sistemas para protección de motociclistas en las barreras de seguridad y pretiles”. Deberá ser conforme con la norma europea UNE-EN 1317, cumpliendo la norma europea UNE-EN 1317-2 con un nivel de contención mínimo N2 (o nivel de contención superior) para las barreras metálicas simples con una única valla doble onda y con un nivel de contención mínimo H1 (o nivel de contención superior) para las barreras metálicas simples con dos vallas doble onda superpuestas. Se dará preferencia a aquellos sistemas que, además de superar el nivel de protección 60 km/h y nivel de severidad I, acrediten haber superado la norma con nivel de protección 70 km/h, y dentro de éstos, tendrán prioridad los que la superen con nivel de severidad I, sobre los que solo alcancen el nivel II. Los SPM deberán acreditar la carta de aprobación técnica o por la presentación simultánea de los siguientes dos documentos: Declaración de CE de conformidad con Certificado de conformidad CE según UNE-EN 1317-5 otorgado por una entidad notificada. Certificado de conformidad según UNE 135900 otorgado por una entidad notificada La normativa principal a seguir es la Orden Circular 28/2009 sobre criterios de aplicación de Barreras de Seguridad Metálicas. Se ha de tener en cuenta que los niveles de contención de las barreras de seguridad, se definen en la norma UNE-EN 1317, mediante ensayos consisten en el impacto de un vehículo a una cierta velocidad y bajo un ángulo determinado contra la barrera de seguridad. Según dicha normativa el marcado de es obligatorio a partir del 1 de enero de 2011 y se controlará mediante un organismo externo que certificará el producto mediante crash-tests, proceso de fabricación, inspecciones periódicas, etc. CLASES Y NIVELES DE CONTENCIÓN PARA BARRERAS DE SEGURIDAD CLASE DE CONTENCIÓN BAJA NIVEL DE CONTENCIÓN UNE-EN ENSAYOS 1317 T1 TB21 T2 TB22 T3 TB41+TB21 N1 TB31 N2 TB32+TB11 H1 TB42+TB11 H2 TB51+TB11 H3 TB61+TB11 H4a TB71+TB11 H4b TB81+TB11 NORMAL ALTA MUY ALTA No define dimensiones, ni materiales Clasifica los sistemas según su comportamiento Ensayos de choque a escala real Niveles mínimos “Determina si un producto es o no es un sistema de contención” Los diferentes niveles de contención y las principales características de los ensayos de impacto de la norma UNE-EN 1317 que deben superar las barreras de seguridad se recogen en la siguiente tabla. (*) El ensayo TB11 tiene por objeto verificar que la satisfacción del nivel de contención es compatible con la seguridad de los ocupantes de este tipo de vehículos. El nivel mínimo de contención que se emplea deberá ser conforme con la norma europea UNE-EN 1317, cumpliendo la norma europea UNE-EN 1317-2 con un nivel de contención mínimo N2 (o nivel de contención superior) para las barreras metálicas simples con una única valla doble onda y con un nivel de contención mínimo H1 (o nivel de contención superior) para las barreras metálicas simples con dos vallas doble onda superpuestas. La comparativa de nomenclaturas de GRADO DE CONTENCIÓN entre la Antigua Orden Circular OC 321/95 y la Orden Circular 28/2009 Sobre Criterios de Aplicación de Barreras de Seguridad Metálicas, junto con la norma UNE EN-1317 se resume en la siguiente SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN (OC 321/95) tabla: TIPO DE ACCIDENTE OC 321/95 EN1317-2 PARÁMETROS DE ENSAYO Camión articulado 38000 kg MUY GRAVE P H4b 65 km/h 20º Autocar 13000 kg GRAVE M H2 70 km/h 20º Turismo 1500 kg L1 N1 80 km/h 20º NORMAL Turismo 1500 kg L2 N2 110 km/h 20º SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN RECOMENDADO PARA BARRERAS DE SEGURIDAD, SEGÚN EL RIESGO DE ACCIDENTE RIESGO DE ACCIDENTE CLASE DE CONTENCIÓN MUY GRAVE Muy alta GRAVE NORMAL Alta Normal INTENSIDAD MEDIA DE PESADOS POR SENTIDO NIVEL DE CONTENCIÓN H3 – H2 – H1 IMDp ≥ 5000 H2 - H1 400 ≤ IMDp < 5000 H1 IMDp < 400 H1 – N2 H1 – N2 Para definir el tipo de accidente, la OC 321/95 nos da unas pautas que se reflejan en la siguiente tabla: TIPOS DE ACCIDENTE (OC 321/95) MUY GRAVE (RIESGO MUY ALTO PARA TERCEROS) GRAVE (RIESGO ALTO PARA TERCEROS) NORMAL PASO SOBRE VÍAS FÉRREAS U OTRAS CARRETERAS VÍAS FÉRREAS PARALELAS CHOQUE CON EDIFICACIONES HABITADAS, DE SERVICIO PUBLICO O ALMACENES DE SUSTANCIAS PELIGROSAS INTERSECCIONES COMPLEJAS EMPLAZAMIENTOS CON ACCIDENTALIDAD ELEVADA CHOQUE CON PILAS DE PASOS SUPERIORES, PÓRTICOS O BANDEROLAS DE SEÑALIZACIÓN, ESTRUCTURAS DE EDIFICIOS, ETC. CHOQUE CON PANTALLAS ANTI RUIDO CAÍDAS A RÍOS U OTRAS MASAS DE AGUA, BARRANCOS Y ZANJAS PROFUNDAS INVASIÓN DE OTRAS VÍAS EN SENTIDO OPUESTO DE CIRCULACIÓN (MEDIANAS) ACCESOS A PUENTES O TÚNELES Y EN PASOS ESTRECHOS CHOQUE CON OBSTÁCULOS, COMO ARBOLES O POSTES, DE MAS DE 15 CM DE DIÁMETRO, O CON POSTES SOS CHOQUE CON CARTELES DE SEÑALIZACIÓN O BÁCULOS DE ALUMBRADO CHOQUE CON ELEMENTOS DE DRENAJE QUE SOBRESALGAN DEL TERRENO PASOS POR CUNETAS DE MAS DE 15 CM DE PROFUNDIDAD CAÍDAS POR PENDIENTES PRONUNCIADAS TERRAPLENES DE ALTURA SUPERIOR A 3 METROS Además del NIVEL DE CONTENCIÓN los PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO de las barreras indicados en la Norma son: NIVEL DE CONTENCIÓN SEVERIDAD DEL IMPACTO DEFORMACIÓN DEL SISTEMA CAPACIDAD DE REDIRECCIONAMIENTO SEVERIDAD DEL IMPACTO. Riesgo para los ocupantes del vehículo ACELERACIONES: ASI (Índice de severidad de la aceleración) THIV (Velocidad teórica de choque de la cabeza) PHD (Deceleración de la cabeza tras el choque) DEFORMACIÓN DEL HABITÁCULO: VCDI (Vehicle Cockpit Deformation Index). Localización y extensión de la deformación del habitáculo DEFORMACIÓN DEL SISTEMA Anchura de Trabajo (W) . Máxima distancia entre la cara del sistema más próxima al tráfico antes del impacto y la posición lateral más desplazada alcanzada por cualquier parte esencial del sistema durante el impacto. Deflexión Dinámica (D) Máximo desplazamiento lateral dinámico de la cara del sistema más próxima al tráfico, durante el impacto. Clases de niveles de Nivel de anchura anchura de trabajo de trabajo (m) W1 W <= 0,60 W2 W <= 0,80 W3 W <= 1,00 W4 W <= 1,30 W5 W <= 1,70 W6 W <= 2,10 W7 W <= 2,50 W8 W <= 3,50 CAPACIDAD DE REDIRECCIONAMIENTO Aptitud del sistema para cambiar la trayectoria del vehículo que impacta contra él, produciéndole una salida lo más paralela posible a la dirección de circulación. Por tanto, sólo se recomienda instalar un sistema de contención de vehículos después de valorar los riesgos potenciales en uno y otro caso, y de descartar soluciones alternativas (a veces es posible desplazar o eliminar obstáculos, o explanar el terreno), teniendo en cuenta: El coste de instalación y mantenimiento del dispositivo. El coste de las soluciones alternativas. La probabilidad de un choque con él, relacionada con la intensidad de la circulación. La gravedad del accidente resultante de ese choque. La gravedad del accidente que se ha evitado. VALLA DE PERFIL DE DOBLE ONDA: Elemento que entra en contacto con el vehículo. POSTE: Elemento de inserción en el terreno. SEPARADOR: Elemento intermedio entre valla y poste. ELEMENTOS DE FIJACIÓN: Conectan los distintos elementos. Únicamente vamos a hacer referencia a los POSTES: Obligatorio en la Red de Carreteras del Estado, según el PG3 y la OC 6/2001 Poste tubular: autorizado siempre, obligatorio carreteras calzada única Poste C: autorizado en carreteras de calzadas separadas Poste IPN: desautorizado, incluso en reposición Los datos de los SISTEMAS DE CONTENCIÓN que la M-30 tiene dentro de su inventario son: Barrera Metálica más de 126 Km Barrera Rígida New Jersey más de 100 Km Barrera Rígida con Barandilla más de 11 Km Amortiguadores de Impacto 34 Unidades Actualmente la Sociedad Mixta Calle 30 tiene en fase de Ejecución o en fase de Proyecto los siguientes trabajos relacionados con las Barreras Metálicas: RENOVACIÓN DEGRADADA DE BARRERA DE SEGURIDAD RENOVACIÓN DE BARRERA DE SEGURIDAD BAJA BARRERA DE SEGURIDAD NUEVA Además en los Proyectos se han incluido el sistema SPM en las zonas necesarias de los elementos a modificar. RENOVACIÓN DE BARRERA DE SEGURIDAD DEGRADADA Dentro de este estudio se han incluido las barreras que deben ser renovadas por finalización de vida útil apreciadas como consecuencia de la inspección. Para ello se han incluido las barreras degradadas que han perdido su recubrimiento galvanizado y presentan síntomas de corrosión. RENOVACIÓN DE BARRERA DE SEGURIDAD DEGRADADA En el periodo de 2011/2012 se han renovado cerca de 10.000 metros de Barrera Degradada en la M-30. Actualmente hay en Proyecto la renovación de más de 13.500 metros de Barrera Degradada en la M-30, de los cuales aproximadamente 1.600 metros son de barrera superpuesta. RENOVACIÓN DE BARRERA DE SEGURIDAD BAJA El criterio utilizado para considerar las barreras bajas es que se encuentren por debajo de su altura de instalación, y siguiendo lo establecido en las citadas Recomendaciones en su epígrafe “6.3 Disposición en altura”, considerar aquellas en esta altura se haya visto mermada en, al menos, 10 cm. RENOVACIÓN DE BARRERA DE SEGURIDAD BAJA En el periodo de 2011/2012 se han renovado más de 11.000 metros de Barrera Baja en la M-30. Actualmente hay en Proyecto la renovación de más de 23.000 metros de Barrera Baja en la M-30, de los cuales aproximadamente 4.800 metros son de barrera superpuesta. BARRERA DE SEGURIDAD NUEVA Dentro del plan de mejora de la M-30 a sido objeto el estudio y nueva instalación de Barreras Metálicas por razones de seguridad y adecuación a normativa. Según el estudio realizado la instalación de barreras de seguridad se justifica en los siguientes casos: Zonas en las que se detecte, como consecuencia de la presencia de obstáculos, desniveles o elementos de riesgo próximos a la calzada, la probabilidad de que se produzca un accidente normal, grave o muy grave. Zonas con un alto índice de accidentes en los que el sistema de contención actual se encuentra en un estado deficiente sin cumplir su cometido original y con la necesidad de ser sustituido por uno nuevo. La tipología de barreras de seguridad metálicas a instalar serán las recogidas en las mencionadas Recomendaciones, cumpliendo con lo establecido en la Orden Circular 28/2009. BARRERA DE SEGURIDAD NUEVA En el periodo de 2011/2012 se han instalado más de 7.700 metros de Barrera Nueva en la M-30. SISTEMA DE PROTECCIÓN DE MOTORISTAS En el periodo de 2011/2012 se han instalado alrededor de 2.000 metros de SPM en la M-30. Esta previsto la inclusión en los Proyectos de renovación de más de 10.000 metros de SPM en la M-30, de los cuales aproximadamente 1.000 metros son en barrera superpuesta. Actualmente Calle 30 cuenta con la maquinaria necesaria y un equipo de profesionales que son capaces de realizar la instalación de los sistemas de contención tratados. A El proyecto Madrid Calle 30, hace de la mejora continua el principal objetivo de su organización. En ella trabajan diariamente más de 300 profesionales de los mas diversos ámbitos. GRACIAS POR SU ATENCIÓN