Una vez más los trabajadores nos vemos obligados a defendernos

PAGINA 12
28/3/15
Una vez más los trabajadores nos vemos obligados a defendernos de los ataques y
artimañas que las clase dominante acciona en nuestra contra. Unas de sus armas por
excelencia, el “cuarto poder”, la prensa, es quien, desde que los gobiernos uruguayos y
argentinos comenzaron con los trabajos conjuntos de dragado del canal Martin García,
constantemente dispara contra los intereses públicos.
La Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) llamó a licitación internacional
para el dragado del Canal Martín García. Los trabajadores de la draga de la
Administración Nacional de Puertos (ANP) “Alfredo Labadie” (D-9), nucleados en el
Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (SUPRA), afectados a esta tarea desde
agosto del año 2014, se encuentran con gran indignación por las constantes mentiras
que trascienden en la prensa.
Por esto desde el Supra y a través de este comunicado manifestamos nuestro total
desacuerdo con lo trascendido en la prensa que atienden una vez más a intereses
privados. Notas que, curiosamente, mezclan el accionar de las dragas argentinas con la
D-9 uruguaya, la cual ha cumplido con las órdenes de trabajo emitidas hasta la fecha,
para de esta manera velar por los intereses privados y al parecer lo han logrado.
Acérrimo defensor de los intereses de la burguesía, el diario argentino La Nación se ha
empeñado en marcar la agenda en el Río de la Plata con la mentira de que la labor
estatal conjunta ha sido ineficiente. Argumentando, incluso, que la ineficiencia del
dragado estatal ha sido peor que la desempeñada por el operador privado Riovía, a
quien se le rescindió el contrato por sus elevados costos y falta de cumplimiento de la
labor asignada.
Mientras que de este lado del charco, quien otro sino El País ha sido el encargado de
hacerles los mandados a las multinacionales. “La noticia no nos asombra…” parece
“relamerse” el diario uruguayo, quien también habla de inacción y abandono del canal.
Además de parecer negar las causas que llevaron a que se le rescindiera el contrato al
operador privado expresando que “al parecer se invitará a las empresas dragadoras
internacionales que están actuando en la región, a un trabajo de dragado hasta
recuperar las condiciones físicas que tenía en tiempos cuyo mantenimiento lo hacía
Riovía S.A. (Boskalis)…”, “Es decir, se trata de ir a la recuperación del canal Martín
García a los niveles que tenía hace poco más de dos años y que nuestras dragas
argentinas y uruguayas no lograron hacerlo”.
Los trabajadores somos conscientes del estado actual de las herramientas de trabajo y
que la operativa no se realiza con la celeridad que se podría realizar si se contara con
maquinaria actualizada. Aun así entendemos que se está cumpliendo con satisfacción lo
planificado por las autoridades.
Para esclarecer un poco más el asunto repasemos algunas notas de prensa:
El Observador, artículo emitido el 20/8/2014 dice:
“En los últimos días, la Administración Nacional de Puertos (ANP), retomó el dragado en
el Martín García. Las tareas serán repartidas con Vías Navegables de Argentina, dijo a
El Observador, Alberto Díaz, presidente del organismo portuario. El jerarca detalló que la
ANP lo están realizando alrededor del kilómetro 70 del canal, una de las zonas más
afectadas por los sedimentos y los derrumbes de los veriles (bordes), mientras que
Argentina se hacer cargo del área en torno al kilómetro 40.”
“Esta etapa del dragado es de un mes y finalizado este plazo se acordará con la
Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) si se continúa con alguna otra zona
del canal, señaló el titular de la ANP. Díaz espera que una vez terminado este período,
la draga de la ANP pueda continuar con trabajos de dragado en el río Uruguay y que
Argentina continúe con las tareas en Martín García. Agregó que “no son tantas” las
zonas a dragar y que al organismo uruguayo se le asignó el tramo entre el kilómetro 67 y
el 85, y a Vías Navegables de Argentina entre el kilómetro 40,5 y 50”
Así fue que en concordancia con estas manifestaciones, a la draga D-9 le asignaron el
tramo más comprometido entre los kilómetros 73.300 y 76.500, iniciando los trabajos la
fecha 16/8/2014. Este tramo de acuerdo a una distribución de áreas implementada por
CARP se denomina “B3”. Una vez finalizado este tramo y luego del visto bueno de
CARP y la Oficina Técnica de Dragado (ANP) se le continúan asignando a la draga D9
los tramos B4,B5 y B2. Finalizado el B2 se le comienzan a asignar tramos hacia el sur,
los designados con “A”, ellos fueron, A10, A5 y A2.
Se muestra a continuación planilla con lo anteriormente descrito.
TOTALES
TRAMO
KILOMETROS
EXTENSIÓN
Fecha de ejecución
B3
B4
B5
B2
A10
A5
A2
6 Tramos
73.300 AL 76.500
80.800 AL 83.000
83.000 AL 85.700
69.300 AL 73.500
62.500 AL 65.000
49.900 AL 52.600
42.500 AL 45.000
3200 m
2200 m
2700 m
4200 m
2500 m
2700 m
2500 m
20.000 m
16/8 al 12/9/2014
12/9 al 26/9/2014
26/9 al 30/9/2014
2/10 al 12/10/2014
13/10 al 25/11/2014
25/11 al 5/12/2014
Inicio 1/03/2015 en ejecución
Volumen in situ
719.669 M3
86.585 M3
806.254 M3
Como se aprecia se realizan tramos dentro de las zonas que previamente se había
acordado lo realizarían las dragas argentinas.
Volviendo al artículo del Obsevador:
“El pasado lunes el presidente del Centro de Navegación, Alejandro González, volvió a
llamar la atención por la falta de mantenimiento del canal Martín García, lo que había
provocado que unos cuatro buques tocaran fondo, justamente, alrededor del sector que
hoy está dragando la ANP. Una fuente de una empresa naviera dijo ayer a El
Observador que los veriles se derrumbaron en el kilómetro 59, y que en el kilómetro 75
tocó fondo el barco Sepetibay el lunes 4 y en el 81 el buque Rormandie”.
Los veriles que se derrumbaron nada tienen que ver con la zona asignada a la draga D9 ya que el Km 59 no figura en el cuadro que más arriba se exhibe.
A continuación facilitamos imágenes de batimetrías realizadas por la CARP, de fecha
Julio/2014 en el Km 75 y en el 81, donde según el artículo indica tocaron los barcos
Sepetibay y Rormandie respectivamente. En ambas zonas la draga operó con fechas
posteriores a las mencionadas, por lo tanto no se puede adjudicar esta maniobra a la
inoperancia del dragado.
Batimetría Km 75 Julio/2014 antes del dragado.
Batimetría Km 75 Setiembre 2014 después del dragado.
Batimetría Km 81 Julio/2014 antes del dragado.
Batimetría Km 81 Setiembre 2014 después del dragado
De esta manera demostramos la falsedad de las declaraciones adjudicadas a la draga
uruguaya y que el motivo por el cual tocaron fondo las embarcaciones no tiene nada que
ver con el accionar de la misma.
Pero este año, continuaron volvieron al ataque:
El País 16/2/ 2015 dice:
“Hoy a dos años de haber rescindido el contrato con la empresa Boskalis, el canal Martín
García, prácticamente no ha sido dragado y la situación es que no tiene los 32 pies de
profundidad, apenas 29 y tampoco la anchura que debiera.
Sobre su deficitaria y hasta peligrosa situación la Sociedad de Prácticos Uruguayos de
Río en su momento alertó a los navegantes. Se dice que la draga uruguaya D-9 y la
argentina Santa Fe y otra han realizado esporádicas operaciones pero de dudosos
resultados y a grandes costos.”
Observando las batimetrías expuestas estas afirmaciones se derrumban. Por otra parte
los 32 pies mencionados no son tales, pues las órdenes emitidas por la Oficina Técnica
de Dragado exigen que el dragado sea a 34 pies.
Otra nota de El País expresa:
“La Sociedad de Prácticos Uruguayos de Río ha alertado sobre las limitaciones del
canal. El diario argentino La Nación publicó una nota donde se afirma que el dragado de
Martín García está costando al menos 33% más del dragado más caro que existe el
plaza. No se cumple con los días de trabajo ni se extraen los volúmenes de sedimentos
necesarios para mantener las dimensiones de diseño del canal. De acuerdo a
estimaciones, al ritmo actual y con la necesidad de diseño de 4 millones de m3 para
dragar, el déficit de dragado ronda los 2 millones de m3.”
Si fuera como dice el artículo, el déficit del dragado ronda los 2 millones, ya casi
llevamos extraídos la mitad del déficit solamente con las herramientas que la parte
uruguaya dispone.
Si no se extraen los volúmenes de sedimentos necesarios para mantener las
dimensiones de diseño del canal: ¿por qué se sigue avanzando en la obra, adjudicando
nuevos tramos a la draga Alfredo Labadie?
Todo lo expuesto se puede esgrimir como argumento más que suficiente para defender
la viabilidad del dragado estatal y romper con el lobby que al igual que el exministro de
Relaciones Exteriores, Luis Almagro creemos que hacen las empresas para poder volver
a encargarse del dragado y del mantenimiento del canal: "Sí sabemos que las empresas
que quedaron fuera de esto son conscientes de que querrían volver a retomar esos
trabajos y por eso cada tanto tenemos alguna nota de prensa que siempre apunta a
eso".
Sin dudas que podríamos seguir dando ejemplos y desmintiendo información falsa que
circula en algunos medios, pero no es nuestra intención tener que estar siempre a la
defensiva. Lo que buscamos desde el Supra es que cada vez que la prensa tenga
alguna duda se comunique con nosotros. Consideramos que no hay fuente más fiable
que la voz de los trabajadores, ya que no defendemos más intereses que los de
nuestras familias, el noble derecho al trabajo y llevar el la comida de todos los días a
nuestros hogares.