Administración de Acceso

Administración de Acceso
http://www.oki.org/pdf/DixieFixCh3.pdf
1 VISTAZO
La Administración de Acceso es el control sistemático de la ubicación,
espaciamiento, diseño y operación de los accesos, aberturas de
mediana, distribuidores, y conexiones de calles a un camino.
El objetivo primario es dar a los vehículos acceso al desarrollo del suelo
en una forma que se preserve la seguridad y eficiencia del sistema de
transporte.
Más de 21 estados implementaron programas de administración de
acceso para mejorar la seguridad y eficiencia de los sistemas viales.
Los planes de Administración de Acceso examinan el acceso vehicular,
peatonal y multimodal a comercios, residencias y establecimientos
institucionales a lo largo de los corredores primarios de transporte.
Los estudios hallaron que los programas efectivos de administración de
acceso pueden reducir los choques tanto como 50%.
Además, se vio que la capacidad vial mejoró casi 45%, y el tiempo de
viaje mejoró tanto como 60%.
¡Actúe, No Reaccione! (¡Prevenga, No Cure!)
Al alcanzar la capacidad de desarrollo de un corredor vial, son necesarias medidas
para considerar la ubicación y espaciamiento de los accesos a propiedad y los
semáforos.
El desafío presentado por el Camino Dixie es su estado como corredor urbano
totalmente desarrollado.
La administración de acceso se convierte en un proyecto de remodelación muy difícil
debido a las restricciones físicas y existentes expectativas públicas basadas en los
patrones de viaje largo tiempo establecidos.
De ahí la necesidad de desarrollar una estrategia de administración de acceso y un
plan listo para su implementación mientras ocurre el desarrollo del corredor.
Entonces, la posición definitiva creada por las comunidades locales es ACTUAR en
lugar de REACCIONAR, para asegurar la seguridad, movilidad, acceso, etc.
El remodelamiento de la administración de acceso se convierte en un proceso de
largo plazo, parcela-por-parcela. No hay “solución rápida” posible a un problema que
se fue agravando durante décadas.
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La aplicación de la administración de acceso requiere evaluar las propiedades en los
lugares que pueden extenderse más allá de la inmediata vecindad del lugar, donde
está ocurriendo el mejoramiento actual.
También es necesario considerar las condiciones más allá del tiempo de la revisión
del desarrollo para identificar los sistemas viales de sostén que pueden necesitar
tratamiento.
Deben identificarse las implicaciones de largo plazo y los impactos cumulativos de
las decisiones relacionadas con los accesos.
Al enfocar el problema desde la administración de acceso, deben plantearse algunas
preguntas:
•
•
•
¿Hay alguna forma mejor de proveer acceso a esta propiedad?
¿Qué consideraciones deben tenerse en cuenta al aplicar la administración de
acceso a esta propiedad?
¿Cómo impactará aquí la administración de acceso sobre la seguridad y flujo de
tránsito?
Las técnicas de diseño, incluyendo la implementación de rotondas, medianas,
carriles de giro, accesos compartidos, conexiones acceso/inter-parcelas, isletas de
salida/entrada por la derecha, y caminos frentistas/traseros ayudan a tratar estos
temas y lograr los objetivos de la administración de acceso.
2 TÉCNICAS DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
Las consideraciones de administración de acceso para su aplicación en corredores
desarrollados pueden incluir:
•
Espaciamiento de semáforos
•
Espaciamiento de accesos a propiedad
•
Implementación de accesos compartidos y conexiones inter-parcelas
•
Caminos frentistas y traseros
•
Disminución del número de accesos
•
Alineamientos de caminos y evitamiento de intersecciones con ángulos raros
•
Diseño de carriles de giro exclusivos
•
Adición de medianas no atravesables para restringir los giros-izquierda directos
•
Adición de carriles de giro-izquierda dos-sentidos, CGIDS
•
Facilitación de los giros en-U
•
Elevación de cordones de sólo entrada/salida – derecha
•
Construcción de rotondas
Un estudio realizado por el NCHRP halló que las velocidades de los caminos se
reducían en promedio 4 km/h por cada 6 puntos de acceso por km, hasta un
máximo de 15 km/h de reducción por cada 25 puntos de acceso por km.
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Espaciamiento de Semáforos
Los estudios del Departamento de Transporte de los EUA y de la FHWA indican una
clara correlación entre el número de semáforos y la frecuencia de accidentes de
tránsito, mayor tiempo de viaje, y reducida cualidad ambiental. Bajo un diseño
correcto, ubicación y circunstancias de operación, los semáforos pueden reducir el
número y gravedad de los choques, y ayudar para un óptimo flujo de tránsito.
Según los datos compilados en el 2002 por la Administración Nacional de la
Seguridad Vial del Tránsito, NHTSA, el 21% de los choques y el 24% de todos los
muertos y heridos relacionados con los vehículos automotores ocurrieron en las
intersecciones semaforizadas.
Además, cualquier cosa mayor que dos semáforos por 1.5 km tiene un impacto
significativo en la congestión y seguridad. Actualmente, el corredor del Camino Dixie
desde Covington a Florence tiene un promedio de 5.5 semáforos por 1.5 km.
Espaciamiento de Accesos
El espaciamiento de accesos presenta otro tema importante de acceso.
El gran número de accesos incrementa la probabilidad de conflictos en el camino.
Menos accesos, más separados, permiten una convergencia más ordenada del
tránsito y presenta menos desafíos a los conductores.
Un estudio realizado por el NCHRP halló que las velocidades viales se redujeron un
promedio de 4 km/h por cada 6 puntos de acceso por km, hasta un máximo de 15
km/h de reducción por cada 25 puntos de acceso por km.
El Camino Dixie tiene un promedio de 34 accesos por km sobre un trecho de 13 km.
Pueden tomarse los pasos siguientes para aumentar el espaciamiento
entre accesos;
1) Consolidación/reducción de accesos que sirven a una parcela simple.
2) Uso de accesos compartidos para servir a parcelas adyacentes,
3) Reubicación de accesos lejos de las intersecciones de calles transversales,
especialmente cuando el acceso enfrente un carril de giro izquierda o derecha.
4) Instalación de cordón-cuneta a lo largo de todas las áreas de estacionamiento
en el frente, para concentrar y dirigir los movimientos de acceso hacia lugares
específicos.
Kentaboo y Dixie –
los accesos abiertos
permiten al tránsito
entrar al camino en
cualquier número de
lugares adyacentes
a la intersección.
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Alinear las calzadas y evitar intersecciones en ángulos extraños
La alineación de accesos opuestos o caminos ayuda a evitar o eliminar
separaciones. El evitamiento de intersecciones en ángulos extraños disminuye el
número de puntos de conflicto y aumenta la visibilidad de conductores y peatones.
LIMITE LOS PUNTOS DE CONFLICTO
Accesos Compartidos y Conexiones Inter-Parcelas
Los accesos compartidos y las conexiones inter-parcelas combina los puntos de
entrada y elimina accesos innecesarios a lo largo de caminos primarios mediante el
uso de los pasos siguientes:
1) Reubicación de accesos desde el camino principal a camino secundario.
2) Interconexión de lotes de estacionamiento adyacentes, para permitir la
circulación vehicular inter-parcelas sin ingresar en el camino principal.
3) Desarrollo de caminos de servicio, en el frente o detrás de los caminos
existentes, para permitir la circulación vehicular inter-parcelas sin ingresar en
el camino principal.
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ACCESOS COMPARTIDOS
Carriles de Giro
Carriles de giro diseñados para permitir a los conductores separarse de la calzada
principal sin entorpecer el flujo de tránsito.
Medianas
La construcción de medianas puede realzar la atracción estética, pero, más
importante, la instalación de medianas puede usarse para prohibir los giros a la
izquierda en lugares problemáticos mediante la dirección de los movimientos de giro
izquierda hacia menores y más centrales lugares.
Las medianas también funcionan para separar flujos de tránsito de diferentes
sentidos, al limitar el número de puntos de conflicto y mejorar la seguridad.
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CONSTRUYA MEDIANAS Y CARRILES DE GIRO
PARA DIRIGIR LOS MOVIMIENTOS DE GIRO
Reducción de conflictos mediante la instalación de mediana
no-atravesable en un camino previamente no dividido
Cordones sólo para salida/entrada derecha
El reemplazo de los accesos de servicio total mediante la construcción de cordones
elevados sólo para salida/entrada derecha permite a los comerciantes guiar patrones
de circulación a través de los lotes de estacionamiento.
También alienta los patrones para entrar y salir con más seguridad de los
establecimientos. Los movimientos de giro completo están dirigidos a las
intersecciones señalizadas principales, más que en cada acceso fuera de los
caminos principales.
Esto es extremadamente ventajoso como una opción para los accesos más
cercanos a las intersecciones o carriles de giro.
Rotondas
Aunque no adecuadas para todas las situaciones, las rotondas representan una
solución para las intersecciones con muchos conflictos de tránsito. Mejoran la
visibilidad y seguridad en ángulos raros mientras mantienen el flujo de tránsito.
ROTONDA
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3 RECOMENDACIONES DE LA ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
Las recomendaciones de administración de acceso del Camino Dixie se ubican en
dos categorías: mejoramientos que pueden aplicarse a los desarrollos existentes en
su estado actual dentro del inmediato futuro y cambios propuestos que sólo deben
aplicarse si y cuando se redesarrolle la parcela.
4 IMPACTO FUTURO DE LAS RECOMENDACIONES DE
ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
Se estudiaron las recomendaciones de administración de acceso para determinar su
proyectado impacto en el mejoramiento de los índices de choque y
tiempos/velocidades de viaje. Los objetivos fueron cuán bien se proyectaron las
recomendaciones como para mejorar seguridad y movilidad/tránsito.
Seguridad
Para estimar los índices de choque se usó el NCHRP Report 420. La Figura 1
muestra índices representativos de choques según densidad de accesos urbanos y
suburbanos para accesos semaforizados y no-semaforizados. Estos índices
contienen ajustes para tener en cuenta incoherencias aparentes. Cada acceso nosemaforizado puede sumar alrededor de 0.02 al índice de accidente en densidades
bajas de semáforo, y desde 0.06 a 0.11 en densidades más altas de semáforos. Los
índices se usaron para estimar los cambios asociados con creciente densidad de
accesos no-semaforizados en una dada densidad de semáforos. Puesto muy simple,
a mayor número de accesos, mayor la probabilidad de que ocurra un choque.
Figura 1. ÍNDICES ESTIMADOS DE
CHOQUES POR ACCESO
Figura 2. IMPACTO PROYECTADO
DE MEJORAMIENTOS DE
ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
SOBRE EL ÍNDICE DE CHOQUES
Los resultados se resumen en la Figura 2.
El análisis de las recomendaciones de administración de acceso del Camino Dixie
muestra una reducción en los índices de accidentes proyectados de todas las
comunidades comprendidas.
Movilidad y Movimiento del Tránsito
Según la metodología del NCHRP Report 420, se estima que las velocidades de viaje
crecerán 0.4 km/h por cada punto de acceso eliminado.
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La Figura 3 resume estos datos. El análisis de las recomendaciones de
administración de acceso muestra reducciones en el proyectado tiempo de viaje para
todas las comunidades.
Figura 3. AHORROS DE TIEMPO DE VIAJE PROYECTADOS
Facility
Section Name
US42/127
Turfway to Commonwealth
US42/127
Commonwealth to I-275
US42/127
I-275 to Turkeyfoot
US42/127
Turkeyfoot to Buttermilk
US42/127
Buttermilk to I-71/75
US42/127
I-71/75 to Kyles
US42/127
Kyles to west ramps of I-71/75
US42/127
West ramps to I-71/75 to Main/Pike St.
TOTAL
2-way daily vehicle
hours saved (hours :
minutes)
227:49
79:46
2:57
2:40
21:53
10:49
126:23
0:41
473:02
Estabilidad Económica y Crecimiento
La evaluación de los valores actuales de la propiedad, ventas minoristas, y otros
datos económicos estuvo más allá del alcance de este estudio.
Se recomienda recopilar tal información y compararla con datos similares una vez
implementadas las recomendaciones de administración de acceso.
Estudios de Impactos Económicos
Como ejemplos del beneficio de la administración de acceso se examinaron otros
estudios. Estudios en Iowa y Texas indican que los mejoramientos de la
administración de acceso crean pocos o nulos efectos a la mayoría de los comercios.
Estudio de Impacto de Iowa
•
•
•
•
Los corredores con proyectos de administración de acceso terminados se
comportaron mejor en términos de ventas minoristas que las comunidades
circundantes. Los índices de fracasos a lo largo de los corredores administrados
estuvieron en o por debajo del promedio para Iowa.
Aunque esto sugiere que generalmente los proyectos de administración de
acceso no tendrán un efecto adverso en la mayoría de los comercios, algunos
pueden ser adversamente afectados.
El 80% de los comercios encuestados en Iowa a lo largo de los corredores de
acceso administrado informaron ventas por lo menos tan altas una vez terminado
el proyecto. Relativamente pocos comercios informaron declinaciones de ventas
asociadas con el proyecto de administración de acceso, y tales comerciantes
claramente creen que fueron perjudicados por el proyecto. Las firmas que
percibieron impactos negativos fueron una mezcla de tipos de negocios.
Similarmente, alrededor del 80% de los comercios informaron ninguna queja de
los clientes acerca de los accesos a sus locales después de terminado el
proyecto.
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Los negocios que tendieron a informar la mayoría de las quejas estaban
altamente orientados al tránsito de automóviles.
En todos los casos, 90% a 100% de los motoristas encuestados tuvieron
opiniones favorables a los mejoramientos hechos a los caminos que
comprendían obras de administración de acceso. La vasta mayoría de los
motoristas pensaron que los caminos mejorados eran más seguros y que el flujo
de tránsito había mejorado.
Estudio de Impacto de Texas
A mediados de los 1990s, el DOT de Texas estudió los impactos económicos por las
restricciones a los giros-izquierda.
Debido a la sensibilidad de la información sobre la actividad comercial, los
investigadores no preguntaros detalles de ventas, sino las percepciones generales
sobre el cambio de la actividad comercial usando rangos; por ejemplo, mejor/peor,
igual.
La información sobre los valores históricos de la propiedad se obtuvo por medio de
evaluaciones o de datos de empresas inmobiliarias.
Los hallazgos clave incluyeron:
•
•
•
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Las percepciones de los comerciantes antes de la instalación de una mediana
fueron más pesimistas de lo que usualmente ocurrió.
Los comerciantes no informaron cambios en el tránsito pasante después de la
instalación de medianas.
La mayoría de los tipos de comercios (incluyendo minoristas, restaurantes de
comida-rápida y restaurantes comunes) informaron incrementos del número de
clientes diarios y ventas brutas, excepto para estaciones de servicio y talleres de
reparación de automóviles que informaron disminución del número de clientes
diarios y ventas brutas.
Los impactos económicos más adversos fueron durante la fase de construcción
de las instalaciones de medianas.
El empleo en la zona de corredores experimentó una tendencia creciente, con
algunas excepciones durante las fases de construcción.
Cuando se les pregonó qué factores fueron importantes para atraer a los clientes,
los comerciantes generalmente indicaron “accesibilidad al local” menor que
servicio al cliente, calidad de producto y precio del producto.
Alrededor del 94% de los comerciantes informaron que sus clientes regulares
continuaron patrocinando sus comercios después de la instalación de la
mediana.
A lo largo de los corredores donde se estudiaron valores de las propiedades, la
vasta mayoría de los valores permanecieron igual o crecieron, con muy pocas
excepciones.
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5 PRIORIDAD DE LAS RECOMENDACIONES DE ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
En un intento por priorizar la implementación de la administración de acceso se
desarrolló un proceso para su inclusión en el plan fina.
Los interesados en el proyecto acordaron que era necesario flexibilizar el proceso de
priorización.
Se determinó que las recomendaciones podrían separarse en dos categorías:
prioridades globales del corredor y prioridades de la comunidad local.
El ordenamiento de prioridades no tuvo la intención de limitar el proyecto, sino más
bien mostrar el nivel de soporte y necesidad por la urgencia de su implementación.
Si se identifican los fondos necesarios y el tiempo se vuelve oportuno para la acción,
la implementación debe perseguirse independientemente de si se completó o no el
ordenamiento de las recomendaciones.
Las oportunidades de redesarrollo también pueden influir sobre el cronograma de
implementación.
Además, algunas recomendaciones pueden agruparse juntas debido a su
proximidad, flexibilidad de financiación, y el desee de alcanzarlas tan pronto como
posible.
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FRANCISCO JUSTO SIERRA
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