4.- DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL

4.- DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL
4.1.- AVIONES COMERCIALES
4.1.1.- Características
Cuando en 1997 Boeing absorbe a McDonnel Douglas, Airbus queda como
único fabricante capaz de competir con el gigante americano en el mercado de
fabricantes de aeronaves comerciales de más de 100 pasajeros.
En 1970 se creó este consorcio de empresas europeas con el fin de evitar el
monopolio de Boeing en la producción de aviones comerciales y poca gente
podía imaginar la batalla comercial que esta teniendo lugar en los últimos años.
Hasta 2003 Boeing había superado a cualquier otro fabricante tanto en número
de pedidos como en entrega de aviones. Pero desde hace años se venían
viendo que las diferencias entre estos dos fabricantes iban disminuyendo,
Boeing vendía cada vez menos unidades mientras que Airbus aumentaba
progresivamente el número de pedidos y de compañías que confiaban en su
filosofía de trabajo.
En los últimos tres años el consorcio europeo ha conseguido superar a su
competidor tanto en pedidos como en entregas. Consultando las cifras de
entregas y pedidos para el año 2005 de éstas compañías se puede ver que
Airbus recibió el 52% de los pedidos mientras que Boeing recibe el resto 48%.
En lo que se refiere a aviones entregados durante el curso del mismo año,
Airbus entregó el 57% del total mientras Boeing hizo entrega de un 43%
No parece probable que, dada la enorme inversión inicial y ayuda
gubernamental que exige la creación de una empresa diseñadora y
constructora de aeronaves de más de 100 pasajeros, aumenten el número de
competidores de las empresas ya existentes.
Los tipos de aviones más demandados en ambas compañías son los que
cubren distancias medias-cortas transportando entre 150-200 pasajeros .La
compañía americana cubre este mercado con su modelo B-737 en todas sus
variantes, mientras que la europea lo hace con la familia A-320.Estos aviones
permiten dar a las compañías frecuencias de vuelos elevadas y cubrir una
mayor variedad de destinos. Las estrategias tipo hub usadas principalmente en
la estructura del tráfico aéreo estadounidense se están imponiendo cada vez
más en el resto del mundo con lo que se necesitarán aviones medianos para
alimentar el flujo y las conexiones entre estos. Existe también un mercado al
alza de aviones de gran alcance y gran capacidad fomentado
fundamentalmente por las compañías asiáticas y de Oriente Medio. Debido a
esto, ambas compañías se han embarcado en sendos proyectos para cubrir
esta demanda. Airbus con el avión comercial más grande del mundo el A-380
y Boeing con su innovador modelo el B-7E7. Parte de las entregas del A-380
estaban previstas para el año 2006, sin embargo, Airbus debido a diferentes
problemas tuvo recientemente que retrasar de nuevo las entregas, previstas
ahora para finales del 2007, con la correspondiente repercusión económica
para la compañía que no está atravesando actualmente por sus mejores
momentos.
En el caso del proyecto americano se tiene prevista que la producción
comience en el año 2006, esperándose que su primer vuelo con certificación
sea en 2007 y puesta en servicio en 2008.
A318/A319/A320/A321
A300/A310
A330/A340/A350
A380
Total
Aircraft orders 2005
918
7
166
20
1111
Aircraft deliveries 2005
289
9
80
0
378
B-717
B-737
B-747
B-757
B-767
B-777
B-787 Dreamliner
Total
Aircraft orders 2005
0
574
48
0
19
155
232
1028
Aircraft deliveries 2005
13
212
13
2
10
40
0
290
4.1.2.- Visión global
Las líneas aéreas están pidiendo un número sin precedentes de aviones
comerciales, a causa del lanzamiento de nuevos aparatos, de la fuerte
demanda de las compañías de bajo coste y del rápido crecimiento de la
aviación en Asia. El elevado precio del petróleo también está impulsando la
demanda de aviones eficientes en consumo de combustible. Los dos
fabricantes de aviones líderes del mundo consiguieron, en conjunto, 2.140
pedidos nuevos de aviones de 100 plazas o más el año pasado, en
comparación con el máximo histórico de 1.528 en 1989 y 1.138 en la cumbre
del último ciclo, en 2000.
Hace poco tiempo, en 2003, los pedidos registraron un mínimo cíclico de 524.
Las entregas de helicópteros civiles aumentaron un 15% en cuanto a volumen
a escala mundial y un 30% en cuanto a valor.
PEDIDOS DE AVIONES COMERCIALES
1200
1000
800
600
400
200
0
AIRBUS
BOEING
2000
2001
2002
2003
2004
2005
520
598
375
314
300
251
284
249
370
277
1111
1028
ENTREGAS DE AVIONES COMERCIALES
600
500
400
300
200
100
0
AIRBUS
BOEING
2000
2001
2002
2003
2004
2005
311
491
325
527
303
381
305
281
320
285
378
290
Durante el año se lanzaron varios aviones de nueva generación. Los
fabricantes de aviones están sacando partido a materiales nuevos, tales como
materiales compuestos, y a otras tecnologías para diseñar aviones que sean
más eficientes en consumo de combustible, mejorando al mismo tiempo la
comodidad. Además, el mantenimiento de estos aviones es menos costoso.
Los aviones de nueva generación pueden ser entre un 40% y un 55% más
eficientes que los aviones más antiguos, dependiendo del modelo y del tipo de
funcionamiento. Según la Air Transport Association, la eficiencia en consumo
de combustible de las líneas aéreas estadounidenses se ha triplicado desde
1971. Los aviones de nueva generación seguirán mejorando la eficiencia aún
más.
Coste del combustible en los gastos totales de
las líneas aéreas (%)
Sin embargo, el precio del combustible y el aumento de la competencia,
principalmente debido al modelo de negocio de bajo coste, están haciendo
estragos en los ingresos más altos derivados de la constante recuperación del
tráfico. A medida que suben los precios del petróleo suben aún más los precios
del combustible, que en 2005 alcanzó un promedio de aproximadamente 60
dólares, frente a los 30 de 2002. Para contrarrestar este efecto, las líneas
aéreas están reduciendo plantilla, así como el peso de los equipos a bordo, por
ejemplo, eliminando los teléfonos, los equipos de cocina y el agua superflua.
En el extremo inferior del mercado comercial, los precios más altos de los
combustibles están fomentando el auge de la venta de aviones
turbopropulsores, que son eficientes en consumo de combustible y además
tienen bajos niveles de emisión de CO2. La rentabilidad de las líneas aéreas es
muy variable en las diferentes partes del mundo. La Internacional Air Traffic
Association (IATA) cifra las pérdidas en un total de 6.000 millones de dólares
en 2005, pero esta cifra está concentrada en Estados Unidos (pérdidas de
10.000 millones de dólares). Actualmente hay tres líneas aéreas
estadounidenses en situación de quiebra, que están tratando de reorganizarse.
Las líneas aéreas tradicionales de EE.UU se ven acosadas por elevados
gastos de mano de obra y prestaciones sociales. Han conseguido reducir los
gastos de personal, pero el encarecimiento del combustible ha absorbido ese
ahorro.
4.1.3.- Estados Unidos
• Boeing
Tras la retirada de Lockeed Martin en 1986 y la adquisición de McDonnell
Douglas en 1997, Boeing se convirtió en la única empresa fabricante de
aviones estadounidense. Hasta el año 2002 fue la compañía líder del sector,
representando así 40 años de hegemonía en la aviación comercial. Sin
embargo, en el siglo XXI, Boeing ha perdido el liderazgo e, involuntariamente
se lo ha cedido a su competidora Airbus.
The Boeing Company proporciona productos y servicios a clientes de 145
países y su facturación alcanzó en 2005 los 54.845 millones de dólares, 22.650
de ellos por la venta de aviones. Boeing cuenta con cerca de 153.800
empleados en 67 países y en 48 de los estados de Estados Unidos, con
operaciones importantes en el área de Puget Sound (estado de Washington),
California del Sur, Wichita (Kansas) y St. Louis (Missouri).
La compañía está organizada en cuatro unidades de negocio fundamentales:
Boeing Capital Corporation, Boeing Comercial Airplanes, Connexion by
BoeingSM y Boeing Integrated Defense Systems. Como apoyo a estos
negocios, Boeing Shared Services Group proporciona servicios comunes e
infraestructuras eficientes que permiten a las unidades de negocio centrarse en
sus actividades de crecimiento rentable. Además, Phantom Works aporta
investigación y desarrollo de vanguardia, incluyendo conceptos avanzados pata
la gestión del tráfico aéreo. Phantom Works trabaja con las unidades de
negocio de la compañía para identificar sus necesidades tecnológicas y
abordarlas con soluciones innovadoras y asequibles.
2004
2005
FACTURACIÓN
TOTAL
(millones de$)
FACTURACION
AVIONES
COMERCIALES
(millones de $)
BENEFICIO
NETO TOTAL
(millones de $)
BENEFICIO
AVIONES
COMERCIALES
(millones de $)
52.457
54.845
21.037
22.650
1.872
2.572
753
1.432
Como puede apreciarse en la tabla adjunta, el incremento de las ventas de
aviones comerciales del 8% para el conjunto del año aportó un beneficio neto
de 1.432 millones de dólares, el doble que en el ejercicio de 2004.
En la actualidad, sus principales productos comerciales son las familias de
reactores 737, 747, 767 y 777 y el Boeing Business Jet.
Los esfuerzos de desarrollo de nuevos productos se centran en el Boeing 787,
un avión extremadamente eficiente que entrará en servicio en 2008. El 787-8
Dreamliner llevará 210-250 pasajeros en rutas de 8.000 a 8.500 millas náuticas
(14.800 a 15.700 kilómetros), mientras que el 787-9 Dreamliner llevará 250-290
pasajeros en rutas de 8.600 a 8.800 millas náuticas (15.900 a 16.300 km). Un
tercer miembro de la familia 787, el 787-3 Dreamliner, acomodará 290-330
pasajeros y está optimizado para rutas de 3.000 a 3.500 millas náuticas (5.500
a 6.500 km).
El 787 gastará un 20% menos de combustible que los aviones actuales
catalogados para misiones comparables y viajará a velocidades similares a las
de los aviones de fuselaje ancho más rápidos, Match 0,85. Además, al menos
el 50% de la estructura primaria – incluyendo el fuselaje y el ala- será fabricado
con materiales compuestos (con lo que se espera que el ahorro en peso total
de la aeronave esté entre el 12 y el 20%) y será provisto de la tecnología más
avanzada. General Electric y Rolls-Royce han sido los seleccionados por
Boeing para desarrollar los motores de la nueva aeronave.
Desde que en Abril de 2004 tuviera lugar el programa de lanzamiento de la
aeronave, éste se ha convertido en el más exitoso en la historia de la aviación
comercial de Boeing, con un record de pedidos desde All-Nippon Airways y 455
aeronaves desde los cinco continentes del mundo.
Tabla de pedidos de los diferentes modelos comerciales de Boeing:
Modelo
717
737
747
1999
237
35
2000
21
383
26
2001
3
188
16
2002
32
162
17
2003
8
206
4
2004
8
152
10
2005
574
48
757
767
777
MD-11
MD-90
TOTAL
18
30
35
355
43
9
116
598
37
40
30
314
8
32
251
7
11
13
249
9
42
56
277
19
155
232
1028
Tabla de entregas de los diferentes modelos comerciales de Boeing:
Modelo
717
737
747
757
767
777
MD-11
MD-90
TOTAL
2000
32
281
25
45
44
55
4
5
491
2001
49
299
31
45
40
61
2
527
2002
20
223
27
29
35
47
381
2003
12
173
19
14
24
39
281
2004
12
202
15
11
9
36
285
2005
13
212
13
2
10
40
290
A lo largo de los últimos años, la empresa había descendido paulatinamente los
pedidos y entregas de sus modelos de aviones, sin embargo, los pedidos
durante este último año 2005 se han disparado hasta valores inauditos (1028
unidades) tal y como se preveía una vez aplacado el efecto del 11-S, evolución
que no ha recibido respuesta con entregas al mismo nivel (se han entregado
290 aeronaves, sólo 5 más que el año anterior) debido a las huelgas de
técnicos que se han secundado en la empresa.
Por su parte, el hecho de que la plantilla no haya sido ampliada, es un
agravante más que limita la capacidad de producción de la empresa y que por
el momento no va a desaparecer, puesto que la constructora aeronáutica
estadounidense ha anunciado una reestructuración en su fábrica de Wichita
que incluye el despido de unos 900 empleados, es decir, el 25% de su fuerza
de trabajo en esta planta, por reducciones de los presupuestos de Defensa,
demoras en algunos contratos y la finalización de otros.
4.1.4.- Europa
La industria manufacturera aeroespacial es un importante sector industrial en
Europa, con una facturación de 81,6 billones de euros en 2005. Emplea
directamente a más de 430.000 personas.
De los 81.600 millones de euros de facturación el 68,6% corresponde a
aviación civil y el 31,4% restante a la aviación militar.
La industria aeronáutica de Europa, incluyendo sectores de equipamiento y
motores, necesita apoyo político y público si quiere mantenerse en la
vanguardia tecnológica, asegurar la competencia y evitar un monopolio
americano en el suministro de aeronaves a las compañías aéreas.
A continuación se muestran los datos clave de la industria aeroespacial
europea en los dos últimos años:
Empleo
Facturación
2004
414.500 empleados
72,3 billones de
euros
2005
430.000 empleados
81,6 billones de
euros
• EADS (European Aeronautic Defence and Space)
Con un volumen de ventas consolidado de 34.200 millones de euros en 2005,
EADS es el líder europeo de la industria aeroespacial y de defensa y es la
segunda empresa más grande del mundo. En términos de cuota de mercado,
EADS es uno de los dos principales fabricantes de aviones comerciales
(superando a Boeing en lo que a entregas y pedidos se refiere desde 2003),
helicópteros civiles, lanzadores espaciales comerciales y misiles, y es uno de
los proveedores de aviones militares, satélites y electrónica de defensa más
importantes. En 2005, generó aproximadamente un 77% del total de su
volumen de negocios en el ámbito civil y un 23% en el ámbito de defensa.
A 31 de diciembre del 2005 EADS contaba con una plantilla en activo de
113.210 empleados.
EADS agrupa sus actividades en las cinco divisiones operativas siguientes:
*Airbus: Desarrollo, fabricación, comercialización y venta de aviones
comerciales de más de 100 pasajeros, y desarrollo y fabricación de aviones
para uso militar.
Aviones de transporte militar: Desarrollo, fabricación, comercialización y venta
de aviones de transporte militar y aviones de misiones especiales.
*Eurocopter: Desarrollo, fabricación, comercialización y venta de helicópteros
civiles y militares y prestación de servicios de mantenimiento.
*Defensa y sistemas de seguridad: Desarrollo, fabricación, comercialización y
venta de sistemas de misiles, aviones militares de combate y aviones de
entrenamiento; suministro de electrónica de defensa, soluciones de
telecomunicaciones relacionadas con la defensa; y servicios de logística,
formación, realización de pruebas, ingeniería y otros servicios relacionados.
*Espacio: Desarrollo, fabricación, comercialización y venta de satélites,
infraestructuras y lanzadores orbitales así como prestación de servicios de
ámbito espacial.
En general, estas actividades de fabricación se caracterizan por ciclos de
producción a largo plazo. Otra característica significativa de gran parte de estas
actividades es su alto grado de dependencia de los presupuestos
gubernamentales.
A continuación se muestra un desglose de los ingresos consolidados de EADS
por división de los últimos tres años.
(en millones de euros)
A 31 de diciembre
del 2005
A 31 de diciembre
de 2004
A 31 de diciembre
de 2003
Airbus
Aviones de transporte
militar
Eurocopter
Defensa y sistemas de
seguridad
Espacio
Total de ingresos por
división
EADS
22.179
763
20.224
1304
19.048
934
3.211
5.636
2.786
5.385
2.611
5.165
2.698
34.487
2.592
32.291
2.424
30.182
34.206
31.761
30.133
Como resumen de la empresa EADS se presenta una tabla con los datos
económicos más significativos:
GRUPO EADS
Ingresos(millones
de euros)
Pedidos
recibidos(millones
de euros)
Cartera de
pedidos(millones
de euros)
Nº de empleados
2004
31.761
2005
34.206
% de cambio
+8%
44.117
92.551
+110%
184.288
253.235
+37%
110.662
113.210
+2.3%
Realizando un análisis comparativo de los años 2004 y 2005, podemos ver que
los ingresos han aumentado en un 8%, logrando incrementos en todas las
divisiones de EADS, siendo especialmente fuertes en Airbus y Eurocopter. En
cuanto a la cartera de pedidos se refiere, aumentó un 37% gracias al
crecimiento de Airbus y al continuo incremento de las actividades de defensa.
El 95% de la platilla de EADS está situada en los mercados nacionales
europeos de la compañía, y repartida por más de 80 centros industriales.
Durante 2005 se produjo un pequeño aumento de la plantilla, principalmente a
causa de la expansión de Airbus y Eurocopter.
• Airbus
Airbus es uno de los dos principales proveedores mundiales de aviones
comerciales de más de 100 plazas. Desde su creación en 1970 hasta finales de
2005, Airbus ha recibido 6.307 pedidos de aviones de 225 clientes de todo el
mundo. Su cuota de mercado de ventas anuales a nivel mundial ha pasado del
15% en 1990 al 57% en 2005, superando por tercera vez a su rival, Boeing. A
31 de diciembre de 2005, su cartera de pedidos (2177 aviones) alcanzaba el
80% de la cartera total de pedidos de EADS a nivel mundial. La entrada bruta
de pedidos fue de 1111 aviones y después de haber contabilizado las
correspondientes cancelaciones, la entrada neta de pedidos correspondientes
al año 2005 ascendió a 1055 aviones. En 2005 la división Airbus de EADS
obtuvo un volumen de negocios de 22.200 millones de euros, que
corresponden al 65% del volumen de negocios total de EADS.
Los ingresos consolidados de Airbus en 2005 aumentaron en un 9,7%, hasta
los 22.200 millones de euros frente a los 20.200 millones de euros de 2004,
reflejando principalmente el incremento en la entrega de aviones contabilizado
en los ingresos (378 en 2005 frente a 316 en 2004).Al igual que en 2004, la
mayoría de las entregas en 2005 fueron de aviones de fuselaje estrecho
A319/A320/A321. Airbus ha entregado 56 aviones más de este tipo en 2005
(289 aviones).Las entregas de aviones de largo alcance se incrementaron de
75 unidades en 2004 a 80 unidades en 2005.
EADS (80%) y BAe System (20%) son los copropietarios de la totalmente
integrada Airbus. Tiene una plantilla de 54.721 empleados, principalmente en
Francia, Alemania, Gran Bretaña y España. La sede de la empresa se
encuentra en Tolouse (Francia) y cuenta con los países mencionados
anteriormente con 16 centros de desarrollo y producción que no solo producen
secciones completas de los aviones, sino que al mismo tiempo son también
auténticos centros de “know how” para sus respectivas áreas.
El espectro de productos de Airbus cubre diferentes modelos de aviones que
se agrupan en cuatro familias:
*La familia A320 con los modelos : A318/A319/A320/A321
*La familia A300/A310
*La familia A330/A340/A350
*La familia A380
Su objetivo es proveer las aeronaves que mejor cubran las necesidades del
mercado con la mayor calidad de servicio.
Desde el principio la filosofía de Airbus ha sido escuchar y atender las
necesidades de sus clientes, aportando nuevas técnicas y nuevas ideas y
materiales que han llevado a la empresa a alcanzar a Boeing con unas
aeronaves eficientes que satisfagan las expectativas de los pasajeros y los
requerimientos de negocio de las aerolíneas.
Airbus opera actualmente en tres segmentos principales: los aviones de cabina
estándar de 100 a 200 plazas en dos filas de asientos separadas por un pasillo
central, que se utiliza principalmente para los recorridos cortos y medios; los
aviones de cabina ancha de más de 200 plazas repartidas en tres filas de
asientos separados por dos pasillos, que se utilizan para los recorridos cortos y
medios en el caso de los A300/A310 y para los recorridos largos en el caso de
los A330/A340:y los “aviones de gran tamaño” que se han diseñado para
transportar más de 400 pasajeros sin escalas en recorridos muy largos y con
una comodidad superior, es el caso del A380.
El año 2005 ha visto la llegada al mercado del nuevo proyecto de Airbus, el
A350, una aeronave con una capacidad de 250-300 pasajeros. Se trata de un
avión bimotor que ofrece la posibilidad de elegir al cliente el tipo de motor: el
GEnx 1A de General Electric ó el Trent 1700 de Rolls-Royce. Su entrada en
servicio está prevista para el año 2010.Tanto el A350 como su competidor
americano el B-787 Dreamliner, están diseñados para consumir menos
combustible y ofrecer más espacio de carga que los aviones actuales de su
tamaño.
El A-380 ofrecerá una nueva forma de entender la aviación comercial, ya que
ofrecerá nuevos estándares de comodidad para el pasajero. Este avión cuenta
con una cabina que puede albergar 555 pasajeros divididos en tres clases y
además proporcionará una gran mejoría en los aspectos económicos del
transporte y será un avión más respetuoso con el medio ambiente. Todos estos
avances permitirán un crecimiento en el tráfico aéreo y una importante
reducción de la congestión que hoy en día se produce en los aeropuertos de
todo el mundo con un mínimo cambio en las infraestructuras. El A-380
completará de manera notable la flota que hasta la fecha dispone Airbus.
Como resumen de la gama de negocios que abarca la empresa Airbus vamos a
presentar las siguientes tablas:
•
Aeronaves pedidas en el 2005
A318/A319/A320/A321
A300/A310
A330/A340/A350
A380
Total
Valor total
•
Aeronaves entregadas en 2005
A318/A319/A320/A321
A300/A310
A330/A340
Total
Valor total
•
918
7
166
20
1.111
95,9 billones de dólares
289
9
80
378
22,3 billones de euros
Total de aeronaves pedidas hasta 2005
A318/A319/A320/A321
A300/A310
A330/A340/A350
A380
Total
4.283
821
1.044
159
6.307
•
Total de aeronaves entregadas hasta 2005
A318/A319/A320/A321
A300/A310
A330/A340
Total
•
2.631
801
698
4.130
Aeronaves pendientes de entregar
A318/A319/A320/A321
A300/A310
A330/A340
A380
Total
Valor total
1.652
20
346
159
2.177
220,3 billones de dólares
4.1.5.- Otros países.
En el campo de la aviación comercial, actualmente, la industria está dominada
en su totalidad por dos grandes potencias: la europea Airbus, cuyos integrantes
son Francia, Alemania, España y Rusia, y la estadounidense Boeing. Así, en el
resto de países lo que se tiene son pequeñas y medianas empresas que
trabajan subcontratadas por las anteriores, igual que ocurre en España, como
posteriormente se explicará.
No obstante, son dignos de destacar los intentos por parte de la rusa Yakovlev
y de la china ACAC de abrirse un hueco en la industria de la aviación comercial
de más de 100 pasajeros con sus propuestas de proyecto MC21 y ARJ21
respectivamente.
MC21 Æ 132-174 pasajeros hasta 5500km
ARJ21 Æ 109 pasajeros
4.1.6.- España
En el panorama de la industria aeronáutica española dos son las empresas que
se reparten la mayor parte del volumen del negocio de la aviación comercial:
EADS-CASA y GAMESA Aeronáutica (actualmente llamada Aernnova).
• EADS-CASA
Construcciones Aeronáuticas, S.A., es la primera compañía del sector
aeronáutico español, y ha desarrollado desde su constitución en 1923 una
capacidad tecnológica y productiva que le permite competir en el mercado
internacional en diseño, fabricación y mantenimiento aeroespacial.
Como resultado de su unión en 1999 a EADS, pasa a ser EADS CASA y se
estructura en cuatro divisiones: Aviones de Transporte Militar, Airbus,
Aeronáutica y Espacio. C.A.S.A. es el líder de la industria aerospacial en
España, siendo miembro de pleno derecho de los consorcios europeos Airbus,
Eurofighter, Airbus Military y Arianespace.
EADS CASA tiene nueve sedes de trabajo repartidas por toda España como se
muestra en la figura:
La plantilla de EADS CASA está formada por más de 7.000 trabajadores.
• Airbus España
Airbus España S.L. integra, junto con Airbus France S.A., Airbus UK y Airbus
Deutschland la Compañía Airbus SAS, cuyo accionariado lo forman EADS, con
una participación del 80% y BAE Systems, con el 20%. EADS nació a su vez
de la unión de Aerospatiale Matra S.A. (Francia), DaimlerChrysler Aerospace
AG (Alemania) y Construcciones Aeronáuticas S.A. (España).
Airbus España S.L., es responsable del diseño, desarrollo y fabricación de
componentes estructurales para todos los modelos de aviones Airbus. En sus
plantas de Getafe (Madrid), Illescas (Toledo) y Puerto Real (Cádiz), Airbus
España da empleo a más de 3.000 personas. Los elementos del A380
responsabilidad de Airbus España son: estabilizador horizontal, las secciones
de fuselaje 19 y 19.1, dorsal fin, belly fairing (carena ventral), las trampas del
tren principal, las costillas del ala y el timón de dirección.
Las instalaciones de Airbus España continúan en expansión para responder al
éxito de ventas de los aviones Airbus y al reto del A380, el avión de pasajeros
más grande y más avanzado tecnológicamente jamás construido y en el que la
participación española alcanza el 10 por ciento frente al tradicional 4,2%
correspondiente a programas anteriores.
En el área de materiales compuestos, Airbus España es líder a nivel mundial
gracias al diseño, desarrollo y fabricación de elementos clave como son el
estabilizador horizontal, la carena ventral y la introducción, por primera vez en
la historia de la aviación comercial, de secciones de fuselaje en fibra de
carbono para aviones de más de 100 plazas, fruto del desarrollo de los
procesos en “Fiber Placement”, encintado automático (ATL) y el moldeo por
transferencia de resina (RTM).
En cuanto a la participación de otras empresas españolas en el A380,
alrededor de Airbus en España se ha generado una red de empresas
colaboradoras muy importante, que abarca a casi todas las Comunidades
Autónomas. En el A380, el 37% de la fabricación del total de los componentes
estructurales y el 97% del utillaje, corresponden a empresas colaboradoras
españolas: CT Ingenieros, GAMESA, su filial ICSA en Toledo, ITD (filial de
ITP), DELTA VIGO, RAMEN, COMPOSYSTEM, CYO Proyectos, SENER,
SACESA, NOVALTI, MASA, SK 10, CESA, SPASA e ITP.
Por otra parte, el año 2005 ha sido protagonista del lanzamiento industrial del
nuevo avión de Airbus, el A350, que reunirá toda la excelencia tecnológica de
la compañía para el mercado de largo alcance. Este proyecto responde a la
demanda de los clientes en un sector del mercado (250-300 plazas) que se
estima alcance la cifra de 3.300 unidades nuevas en los próximos 20 años. Es
pues, un competidor para el B787. Por lo pronto, el nuevo programa ha
despertado un gran interés y alcanzado los 87 pedidos en firme a finales de
2005. Complementaría la tecnología desarrollada en el A380 y se preveía su
entrada en servicio para la primera mitad del año 2010, no obstante, la
empresa europea ha reconocido que el aparato, que en la actualidad se
encuentra en la fase de proyecto, presenta carencias respecto a su competidor
inmediato (B787), por lo que ha decidido introducir modificaciones que
retrasarán su presentación hasta el 2012. La participación de las plantas
españolas de Airbus continuará la misma línea del A380, correspondiéndose
con sus capacidades tecnológicas y su especialización en el diseño, desarrollo
y fabricación de componentes aeronáuticos en fibra de carbono. Con respecto
a este programa de Airbus, las empresas españolas ITP y CT Ingenieros ya
han participado en las primeras etapas del proceso de definición.
Por otro lado, se sigue trabajando en aeronaves de la familia Airbus tales como
A319/A320 hasta 185 pasajeros, A340-500/600 hasta 380 pasajeros y
A300/A310 . Y en este sentido, son colaboradoras las siguientes empresas
españolas: Aries Complex, GAMESA Aeronáutica a través de su filial EASA
DEL SUR (Sevilla), Grupo TAM, ACATEC y RODRISER.
En cuanto a los proyectos de desarrollo del A380, el año 2005 ha sido
orientado sobre todo a los ensayos estructurales de los diferentes
componentes. De especial dificultad han sido los relativos al Estabilizador
Horizontal que sufrió una rotura muy amplia en uno de los cajones, lo que
obligó a una importante reparación, con seria implicación en costes y plazos.
En general, los planes para la aeronave fabricada por Airbus han fallado, de
manera que la entrega del primer aparato se retrasará hasta finales de 2007
(casi dos años de demora). Este hecho ha sumergido a Airbus en una crisis en
la que la industria española se juega 1.200 millones de euros.
• GAMESA Aeronáutica
La actividad de Gamesa Aeronáutica se centra en el diseño, desarrollo y
fabricación de grandes conjuntos estructurales equipados o partes completas
de aeronaves, desarrollando también actividades de fabricación de piezas y
componentes así como ingeniería de diseño y servicios post venta.
Actualmente Gamesa Aeronáutica, que al finalizar el ejercicio de 2005 contaba
con una plantilla de 2.650 trabajadores y facturó en ese mismo año 313
millones de euros, ha sido vendida a un consorcio liderado por Caja Castilla la
Mancha Corporación por un importe de 45 millones de euros. El Consorcio, que
ha sido articulado a través de la sociedad Synergy Industry and Technology,
S.A. tiene como objetivo potenciar y desarrollar la compañía con el fin de
consolidar su posición como empresa líder en España en el diseño y
fabricación de estructuras aeronáuticas, aprovechando todas las oportunidades
de participación en los nuevos programas aeronáuticos.
Así, en el 2005 GAMESA Aeronáutica continuó los trabajos de diseño de la
estructura del 747 “Large Cargo Freighter”, un 747-400 de pasajeros
especialmente modificado que se utilizará para el transporte de grandes
estructuras del nuevo Boeing 787 Dreamliner. El mayor perímetro del Carguero
de Gran Capacidad permitirá albergar un 300% más carga sobre la cubierta
principal que el mayor avión de carga actualmente en servicio regular, el 747400. Gamesa Aeronáutica se convierte así en el primer proveedor español que
apoya el programa 787 Dreamliner.
La cartera de pedidos de GAMESA AERONÁUTICA (actual Aernnova) incluye
a los principales fabricantes de aviones y helicópteros, tales como Boeing,
Airbus, Bombardier, EADS, Embrear, Eurocopter y Sikorsky.
Referencias
www.google.es
www.elpais.es
www.airbus.com
www.atecma.org
www.boeing.com
www.eads.com
www.casa.eads.net
www.estrategia.net
www.foro-industrial.com
www.yak.ru
www.geae.com
www.terra.es
www.asd-europe.org