Luego de treinta años de estar produciendo ininterrumpidamente la

Luego de treinta años de estar produciendo ininterrumpidamente la
exitosa DT, Yamaha ha dado un paso hacia adelante introduciendo
en nuestro mercado por primera vez en su historia, una doble propósito de octavo de litro con motor 4 tiempos, la XTZ 125.
Con la llegada de este nuevo miembro a la
familia, la marca de los diapasones se juega una
carta muy interesante en una de las cilindradas
que mejor aceptación ha tenido en Colombia.
De paso, la XTZ ha venido a llenar un vacío
existente en las vitrinas de Yamaha, en las que
hacía falta una moto con el enfoque “enduro” de
la legendaria DT pero con las ventajas del motor
4 tiempos, de modo que no viene a reemplazar
a su “prima” de dos tiempos, sino a completar la
familia todo terreno de la marca japonesa.
Un abre bocas
Yamaha no ha dejado nada guardado, demostrando que su nueva 125 es capaz de enfrentar-
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se a cualquier terreno. De esto tuvimos una primera muestra durante el lanzamiento de la moto
realizado en Cartagena. En aquella ocasión, luego de que las motos estuvieran toda la mañana
soportando el “abuso” que les propinaron tres de
los más reconocidos pilotos del motocross nacional, Lukas Ramírez, Sebastián Vélez y Juan
David Posada, que estuvieron saltando y pasando por fosos de lodo en los que las motos se
enterraban casi hasta la tijera, pudimos probar
una de ellas por algunas de las calles y playas
cartageneras. Aquel primer contacto nos dejó
gratamente sorprendidos, francamente “antojados” y llenos de expectativas sobre cómo sería
su comportamiento en condiciones “normales”.
Nuestras preguntas pronto serían respondidas
cuando recibimos de Incolmotos una unidad para
realizar este Examen a Fondo.
La primera impresión
Creada bajo la supervisión del señor Shigeru
Osemachi, (el mismo ingeniero que ha estado a
cargo de otros proyectos como el de la YZ, la
WR y la TT-R), la XTZ conserva el mismo gen
musculoso de sus hermanas mayores. Sus líneas le dan un aspecto robusto, agresivo y compacto. Adelante destaca el semi carenado que
rodea a la farola y le da un aire de agilidad a
todo el conjunto, al que contribuyen también las
aletas laterales que se proyectan desde el tanque. Tras el carenado se encuentra el nuevo
tablero de apariencia bastante moderna, con el
velocímetro al lado izquierdo dotado de contador total y parcial y un fondo en colores amarillo
y gris muy llamativo y de fácil lectura; a la derecha están dispuestos los testigos de direccionales,
neutra y luces altas. Otro buen detalle estético de
la XTZ es la fundición de la espiga superior que
integra un espacio en el que se acomoda el cilindro de encendido. En el manubrio tenemos unos
comandos impecablemente terminados con el
“run” o corte del encendido junto al puño derecho y un práctico gatillo para hacer destellos en
el comando izquierdo. El asiento (que puede
resultar alto para algunos con sus 840mm de
distancia al suelo), empieza casi en la tapa del
tanque y se extiende en una sola línea hasta
terminar en el punto donde le cede el espacio a
la parrilla; de ésta vale la pena resaltar la forma
como se ajusta al perfil angulado del guardabarro
posterior; bajo el cual se destaca el stop por su
reducido tamaño y apariencia moderna, contrario a lo que sucede con las direccionales (traseras y delanteras), que lucen desactualizadas. A
los lados, las tapas ajustadas al chasis mantienen la línea esbelta de la moto; saliendo el escape por el costado derecho protegido por una
lámina de acero para aislar el calor, sin embargo nos parece que falto diseño en este elemento
y en la manera como termina el escape.
¿Doble o triple propósito?
Lo primero que llama la atención tras poner en
marcha el motor con el crank (el sistema de arranque eléctrico fue suprimido, lo cual es una lástima) y poner primera, es el empuje, la moto responde suave y enérgicamente desde que le sueltas el embrague y sin llevarla a fondo, en menos
de lo que piensas ya has puesto la quinta mar-
cha, sin embargo puedes pasar un par de cuadras sin advertirlo porque aún en este cambio
encuentras repuesta al apretar gentilmente el
puño derecho, de modo que la Yamaha se deja
llevar a un ritmo tranquilo cambiando entre cuarta y quinta, siendo necesarias los otras tres velocidades casi exclusivamente al toparnos con algún semáforo o alguna
congestión. Este desempeño es consecuencia de
la combinación de dos características, el buen
torque del que dispone la
XTZ, 1.19kgm a 6500rpm,
siendo uno de los más altos
en las motos de esta cilindrada y las relaciones cortas de su caja de cambios.
Estas condiciones determinan
que, si por ejemplo, tenemos
que rodar lentamente entre
los carros, encontraremos
que es posible andar casi en
cualquiera de los tres primeros cambios sin tener que hacer uso del embrague salvo
para detenerla o cambiar la
marcha, además, en estas condiciones la Yamaha saca a relucir su agilidad y bajo peso resultando bastante “escurridiza” y
fácil de llevar mientras se va realmente despacio, sabiendo que en el momento de necesitarlo
la moto tiene potencia de sobra para responder
y dejar atrás a los demás vehículos.
Ahora, si lo que buscas es llevarla fuera de los
límites de la ciudad, encontrarás en la XTZ la
Con la XTZ los kilómetros apenas se sienten y
cuando llegan las curvas
la diversión está
garantizada.
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compañía ideal para aventurarte por
caminos destapados, explorar nuevas
rutas y nuevos modos de disfrutar la
motocicleta. Al igual que en la ciudad,
en el campo sale a relucir la fuerza del
propulsor que te permite superar casi
cualquier obstáculo sin mayor dificultad, la entrega de potencia es amable
y perdona los desmanes de la mano
derecha consiguiendo un control absoluto de la tracción, incluso en terrenos de poca adherencia. La caja es
bastante precisa ayudándote a prestar
mayor atención al camino y menos a tu
pie izquierdo y los frenos son potentes
y dosificables de modo que no verás
fácilmente comprometido tu equilibrio
sobre el par de llantas Pirelli MT60 que a pesar
de su vocación asfáltica, se comportan con altura en las superficies menos firmes, en las que
agradecerás también la presencia del cubre
cárter con todas las ventajas que ofrece en cuanto a protección, de modo que podrás disfrutar de
un manejo más alegre sin pensar tanto en las
piedras disparadas por la rueda delantera.
En los primeros días de prueba, pudimos comprobar las buenas dotes de la XTZ para desenvolverse en la ciudad y en el campo; pero aún
nos faltaba ver de
qué era capaz rodando en carretera, de modo que
no quisimos desaprovechar la
oportunidad que
se nos presentó
de realizar un viaje
hasta
Tocancipá a presenciar el Bike
Weekend, para recorrer unos buenos kilómetros a bordo de ella.
En montaña la diversión está asegurada, la
Yamaha literalmente se devora los ascensos y
los 12.5hp con que cuenta el propulsor, hacen
que mantener un ritmo de 70km/h yendo cuesta
arriba, en cuarta y solo o con acompañante sea
cosa normal, lo que considerando su cilindrada
es muy buen promedio. En los tramos retorcidos
como los que encontramos entre Santuario y
La farola se asemeja
bastante a la de sus
hermanas mayores.
El potente freno de disco
de 220mm le da total
seguridad a la XTZ.
La parrilla es muy práctica
y se ajusta muy bien a la
línea del guardabarro.
La suspensión trasera esta
a cargo de un sistema
progresivo con una
robusta tijera.
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Doradal las emociones se duplican gracias a la
enérgica respuesta del motor que en conjunto
con la efectividad del embrague y la buena relación de la caja, permiten mantener un ritmo de
marcha rendidor, a lo que se suma el buen trabajo de las suspensiones (horquilla telescópica
adelante y sistema Active Monocross atrás), que
a pesar de su largo recorrido, le dan a la XTZ
una firmeza y estabilidad que te va a sorprender, permitiéndote sacar más provecho de la
máquina en todo momento: entrando fuerte a las
curvas, estirando la frenada o cambiando la trayectoria (al encontrar un hueco por ejemplo, de
esos que aparecen donde menos lo esperamos), incluso permiten apretar un poco el freno
delantero para corregir uno que otro exceso
aún si llevas la moto bien inclinada sin que por
hacerlo sientas que tu humanidad va a parar
contra el asfalto.
Una vez llegados a Doradal y habiendo dejado
tras nosotros las exquisitas curvas de la Cordillera Central, nos adentramos por la zona del
Magdalena Medio, donde el viaje tiende a volverse un poco monótono cuando te encuentras
con que la velocidad punta de la XTZ está en los
100km/h y ese ritmo en una carretera plana y con
rectas hasta de 20km como en el tramo que lleva
a La Dorada, resulta poco emocionante. Un pequeño precio a pagar y mientras tanto vamos por
el valle disfrutando del paisaje, esperando a que
la otra cordillera –la Oriental- haga su aparición
en el horizonte.
La ciudad de Honda apareció frente a nosotros
en menos de lo que se esperaba o al menos así
pareció y es que a los mandos de la XTZ los kilómetros pasan prácticamente sin sentirlos, gracias al cómodo asiento que ofrece buen mullido
y suficiente espacio para moverse en él y gracias además a la correcta posición de manejo
favorecida por la amplitud del manubrio y la ubicación de los posa pies. También es de agradecer la excelente autonomía (superior a los 300km)
que brinda el tanque y el bajo nivel de vibraciones transmitidas por el motor, la primera te permite andar y andar sin necesidad de preocuparte
porque la moto se vaya a secar en medio de la
nada, el segundo contribuye a que el viaje sea
más cómodo pues las únicas piezas que generan una considerable vibración son los posa pie
(que carecen de cauchos) y que por momentos
pueden llegar a producir un ligero hormigueo
en la planta de los pies. Vale la pena anotar en
este punto, que la Yamaha es una moto igualmente amable con el pasajero, quien encontrará
un asiento amplio y suave aunque un poco deslizante, al igual que unas cómodas asas integradas a la parrilla, y como en el caso del piloto los
posa pies fueron la única causa de reclamo al
ser bastante cortos y carecer de un recubrimiento
de caucho que, como en los delanteros, aisle las
vibraciones.
Una vez dejamos atrás esta ciudad tolimense,
nos embarcamos en un tramo que parece un
tobogán de ascensos y descensos, infestado de
todo tipo de curvas, algunas de ellas “tramposas” porque a medio camino cambian de radio y
te pueden jugar una mala pasada si no calculas
bien como encararlas. Lo mejor es que la carretera sigue así hasta llegar a la Sabana de Bogotá, de modo que el resto del viaje resultó muy
agradable sin que hubiera lugar para un ápice
más de aburrimiento.
Aquel fue un fin de semana bastante emocionante,
pero esto hace parte de
otra nota, solo les contaremos que de no haber
sido por la imprudencia de
uno de los participantes
que circulaba en sentido
contrario durante la demostración de piques,
nuestra XTZ llevada de
la mano de Mateo Moreno, un amigo de la revista
y buen piloto, habría sido
una de las principales
De la mano
de Mateo
protagonistas aquella tarMoreno, la
de. Finalizada la jornada
XTZ demostró
llegó el momento de emen Tocancipá
prender el viaje de vuelta
sus cualidaa Medellín y en esta ocades para
realizar
sión debimos recorrer un
acrobacias.
buen trayecto durante la
noche, situación que sirvió para comprobar que la Yamaha cuenta con
unas buenas luces y para disfrutar una vez más
de las suspensiones que aguantaron todo el castigo propinado por el mal estado de la carretera,
especialmente en el ascenso hacia
el Alto del Trigo. Con este viaje la
XTZ dejo claro que más allá de ser
una moto pequeña en cilindraje, es
bastante grande en sensaciones y
más que una doble propósito llega a
ser triple por el óptimo balance de
todos sus componentes que como
han visto, le dan argumentos de sobra para moverse con soltura dentro de la ciudad, en carretera y en
caminos destapados.
Hora de volver a casa
Una vez de regreso en Medellín llegó el momento de devolver la XTZ a su casa en las instalaciones de Incolmotos. Una lástima. Luego de
agradecer a la gente de Yamaha por el présta-
mo, tuvimos la oportunidad de realizar unas últimas consideraciones. Como lo mencionábamos
al inicio de este artículo, la XTZ llega a Colombia
como una nueva opción para los seguidores de
la marca de los diapasones, aunque seguramente en muchos amantes fieles de la DT, no
suscite ni el más mínimo asomo de curiosidad,
entre otras cosas por aquello de que el motor 4T
no iguala en prestaciones a su primo de 2 tiempos. Sin embargo, más allá de que la XTZ no
sea tan “fulerita”, no tiene nada que envidiar a la
DT en cuanto a sensaciones, ni a su capacidad
para adaptarse a cualquier tipo de uso, siendo
además una moto de lejos más económica de
mantener y supremamente robusta, que de seguro brindará muchas satisfacciones a sus nuevos propietarios. Y vale la pena pensar en esto,
a la hora de ir a tanquear, te puedes olvidar de
tener que guardar algo para comprar la pinta de
aceite; ya no será necesario tampoco cargar el
frasco de colonia para disimular el olorcito a dos
tiempos cada vez que bajes de la moto y también
desaparecerá el problema de tener que pensar
en descarbonadas o en como remover esas pecas negras dejadas en el pantalón como recuerdo del mofle. DM
dvg@demotos.com.co
El tablero tiene una apariencia moderna
y llamativa, la información es suficiente y
solo le falta el testigo de la reserva. Muy
bonito el detalle del cilindro de
encendido integrado a la espiga.
Yamaha DT, toda una leyenda
Desde su llegada a nuestro país en 1975, Yamaha ha tenido en la DT uno de sus modelos
insignes, que más satisfacciones le ha reportado tanto por sus éxitos de venta como por
los incontables triunfos adquiridos en todo tipo de competencias deportivas realizadas
a lo largo y ancho de Colombia. Cuando Yamaha, entonces Furesa inició el ensamble de motos en nuestro país, los primeros modelos lanzados fueron la DT en versión
125 y 175, y una RS 100 que más tarde sería reemplazada por la RX. A lo largo de
estos 30 años en el mercado las DT adoptaron nuevas soluciones tecnológicas
entre las que destacan el sistema Monoshock implementado en 1978 y el carburador Calibmatic que se incorporó en 1980, ambas soluciones técnicas marcaron
toda una revolución por aquellos días y contribuyeron a fortalecer la imagen de moto
rápida y moderna asegurando desde entonces y hasta nuestros días el éxito de este
modelo que más allá de ser toda una leyenda, aún tiene cuerda para mucho rato, ahora
acompañada de su “prima” de 4 tiempos.
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La DT se mantiene
en el catálogo
de Yamaha
La Técnica
La Yamaha XTZ 125 es una moto proveniente de
la fábrica que la marca japonesa tiene en la zona
industrial de Manaos, Brasil, país en el que se produce y comercializa desde hace ya un tiempo. La
planta motriz es derivada de la que monta la YBR
125 (también producida en el vecino país), un motor de 124cc, 4 tiempos refrigerado por aire que ha
sufrido una serie de variaciones con las que se
mejoró la respuesta del motor a bajo y medio régimen; dentro del cilindro que tiene diámetro y carrera de 54.0 x 54.0mm, la compresión es de 10:1, a
pesar de lo cual Yamaha recomienda el uso de
gasolina corriente. Durante la prueba el consumo
promedio fue de 137km/g. El motor tiene una potencia declarada de 12.5hp a 8.000rpm y un torque
máximo de 1.19kgm a 6.500rpm. La alimentación
está confiada a un nuevo carburador Mikuni
VM20SS (que integra un sistema enriquecedor que
permite obtener aceleraciones más suaves), cuenta
con sistema de distribución SOHC (un solo árbol
de levas en la culata) con dos válvulas y
accionamiento por cadena y equipa un eje
balanceador de cigüeñal para eliminar las vibraciones. El sistema eléctrico es de 12 V y la farola
es una de sus principales novedades, pues además del bombillo halógeno de 35W35, utiliza una
lente de vidrio lisa y un reflector fotométrico con
prisma que direcciona mejor el haz de luz..
En la parte ciclo, equipa una horquilla hidráulica
convencional adelante con 180mm de recorrido (el
mismo en el mono amortiguador posterior) y una
tijera con brazos de sección cuadrada, fabricada
en acero de alta resistencia, a la que se integra el
sistema progresivo Active Monocross. La XTZ calza llantas 80/90-21 adelante y 110/80-18 atrás.
El mono cilíndrico es el mismo de la YBR
pero ha sido modificado para aumentar
la potencia y el torque. En la foto se
puede apreciar claramente el espacio
destinado para alojar el motor del
arranque eléctrico.
Ficha Técnica
Motor
Cilindrada
Rel. de Compresión
Potencia Max.
Torque
Alimentación
Arranque
Transmisión
Embrague
Susp. Del.
Susp. Tra.
Freno Del.
Freno Tra.
Peso vacío
Capacidad tanque
Garantía
Precio
Monocilíndrico, 4T, SOHC, 2 válvulas,
refrigerado por aire
124 c.c.
10 : 1
12,5 Hp a 8,000 rpm
1,19 kgm a 6,500 rpm
Carburador Mikuni VM20SS
Crank
5 velocidades
Multidisco en baño de aceite
Convencional 180mm
Monoamortiguador 180mm
Disco de 220mm
Tambor
103 kg. (en seco)
10,6 litros (2,6 gal).
12 meses o 12.000 km
$7.049.900