S i n fo r m e ESPECIAL Fletar un avión para acontecimientos puntuales como eventos deportivos, reuniones o necesidades empresariales imprevistas es lo que hacen los intermediarios aéreos con su agenda de aviones libres El negocio de llenar aviones Los ‘brokers’ aéreos comen el terreno de los tradicionales chárter 44 _ SAVIA _ JUNIO2009 SAV 0069 044046.indd 44 22/5/09 09:26:33 ientras los aficionados celebraban el pase del FC Barcelona a la final de la Champions League, la actividad en los principales brokers aéreos españoles era frenética. Había que empezar a reservar aviones y franjas horarias para transportar a una parte importante de los 30.000 aficionados culés que viajarían a Roma el 27 de mayo. De hecho, cuatro horas después de la conclusión de aquel partido ya estaban programados los primeros vuelos y, al día siguiente, varias agencias de viajes ya vendían el paquete de vuelo, hotel y desplazamientos. Los eventos deportivos son un filón para intermediarios como Europair Brokers, Emptyleg, Inter-flight, Aerobalear, Orbest o Brokavia, cuyo negocio pasa, principalmente, por la organización de vuelos puntuales en aviones alquilados a aerolíneas regulares o chárters. Empty Leg, el tercer broker más grande de Europa, con sede en Palma de Ma- M llorca, fue fundado por Chema Álvarez, tras cuatro años como broker aéreo de la empresa ABS de Globalia. Inicialmente vendía a las agencias de viajes vuelos de Air Europa y otras aerolíneas que tenían vacíos por razones de programación. Ganaban todas las partes: las aerolíneas tenían un ingreso extra no previsto y las agencias de viajes podían ofrecer vuelos más baratos. Con más de 21.770 vuelos a sus espaldas, un centenar de empleados y 55 millones de facturación, Empty Leg se codea hoy con la británica Air Partner y la francesa Avico, los dos ‘gallitos’ del sector en Europa. Sólo el año pasado operó más de 5.300 vuelos y trasladó 400.000 pasajeros en aviones de terceros o propios. Posee dos aeronaves a través de Privilege Style Líneas Aéreas, compañía que abrió oficialmente en 2006. Este grupo es muy conocido por los aficionados de los equipos de fútbol españoles que siguen fielmente a sus Mediador Los brokers intermedian entre las numerosas empresas que intervienen en la organización de un vuelo. equipos. El pasado verano transportó a la selección española a la Eurocopa. También fleta aviones para cubrir demandas puntuales como eventos culturales, convenciones, incentivos o giras musicales. Además, realiza vuelos para multinacionales del sector automovilístico, bancario, seguros, farmacéutico, o construcción. Y no sólo para sus ejecutivos. “Todo el mundo piensa en los pasajeros, pero no hay que obviar la carga. Cuando una fábrica, por ejemplo de automóviles, necesita urgentemente determinadas piezas para seguir con la producción, acaban contratando a esas compañías para que se las traigan desde la fábrica que tienen en China o Brasil”, explica Juan Ramón Valero, director de la revista Avión Comercial. Entre sus clientes también se encuentran los touroperadores, que les contratan en los momentos en los que necesitan reforzar sus programas con una mayor contratación. Por ejemplo, Empty > JUNIO2009 _ SAVIA _ 45 SAV 0069 044046.indd 45 22/5/09 09:26:40 i n fo r m e > Leg transporta muchos turistas a Brasil y al Caribe para cruceros por la zona. E Inter-flights se ha hecho un hueco en el transporte de turistas a destinos de medio radio, como Egipto, Jordania, Túnez, Siria, Grecia, Hungría y la República Checa. S Según las empresas del sector, la falta de regulación específica ha hecho proliferar tanto la oferta de estos servicios que es necesaria una ordenación el responsable de Europair. De la misma opinión es Chema Álvarez: “No buscamos solamente el avión ideal para el servicio que nuestros clientes solicitan. Disponemos, además, de nuestro propio departamento de servicio a bordo, que personaliza el vuelo y cuida hasta el más mínimo detalle, desde la emisión y entrega de los billetes y las tarjetas de embarque hasta el menú que se ofrece durante el vuelo”. Por ejemplo, personalizar un avión con los colores de un equipo requiere poco más de cinco horas. Ventajas frente al chárter Son numerosos los beneficios de este tipo de compañías: se adaptan a las necesidades de los clientes; operan en cualquier lugar del mundo; ofrecen un diseño personalizado en función de las necesidades y demandas de los clientes; minimizan los tiempos de conexión y de esperas y acceden a muchos aeropuertos no utilizados por las líneas regulares. Además, se encargan de todo el proceso, desde que se llega al aeropuerto, evitando las colas para realizar todos los trámites… Este abanico de ventajas ha contribuido a que, poco a poco, sustituyan a los tradicionales chárter, que durante décadas dominaron los cielos españoles y europeos. Ganan terreno los brokers que aportan algo más que el mero flete del avión. “Ofrecen el servicio completo y personalizado, sin que el pasajero se tenga que preocupar por nada”, afirma Valero. Intermedian entre las diferentes empresas que intervienen en la organización de un vuelo, desde el propietario del avión al operador del handling, pasando por las compañías de catering o de transporte para hacer el transfer de los pasajeros al aeropuerto. Esto exige tener una enorme red de contactos. Aquí reside una de sus bazas y claves del negocio. Por ejemplo, diariamente tienen un listado de aviones en standby que pueden estar disponibles para ser contratados en cualquier momento. “Estamos constantemente actualizando una base de datos en la que figura el registro de más de 100 compañías y 20.000 aviones de pasajeros en todo el mundo”, explica Gerardo Manzano, consejero delegado de Europair Broker. Esta compañía, fundada en 1994, facturó el pasado año18 millones de euros. Es otro de los grandes jugadores del sec- Sector saturado Servicios completos tor, con 7.000 vuelos y 28.000 horas de trayecto contratadas a través de 50 compañías aéreas. Para Manzano, es clave la apuesta por la calidad, y más en estos momentos, en los que el número de vuelos y tráfico está cayendo a un ritmo de dos dígitos. “La recesión económica es el mayor reto a afrontar por las empresas de gestión y contratación del transporte aéreo. Hay que continuar en la misma línea, apostando por la calidad, la innovación y la investigación, y no por el todo vale. Hay que basarse en el trato personalizado de cada cliente, identificando cada uno de sus requerimientos, y combinando e interrelacionando todas las actividades hasta conseguir el producto que mejor se adapta a sus necesidades”, sentencia Además de proporcionar el avión, estas compañías ejercen de intermediarios con compañías de catering, handling o transporte terrestre. La clave del negocio de los ‘brokers’ aéreos es disponer de una lista actualizada de aeronaves disponibles para ser contratadas en cualquier lugar del mundo “La liberalización del transporte aéreo y la globalización ayuda a poder operar en otros sitios”, explica el fundador de Empty Leg, que está apostando por otros países como Francia, Italia, Turquía, Portugal, Brasil o Marruecos. “Si hay crisis en Europa llevamos los aviones a Marruecos, China u otro país donde haya demanda. Es un negocio móvil, a diferencia de la tienda de la esquina”, recalca Álvarez, que prefiere ver la parte positiva de la crisis: “se ha producido un exceso muy grande de oferta y no es malo que se regularice”. Una depuración que necesita el sector como agua de mayo, y de la que también es partidario el consejero delegado de la británica Air Partner, David Savile, que abrió oficina en Palma de Mallorca en el 2005. “Sólo sobrevivirán aquellos con un plan de negocio sólido”. La opacidad del sector y la falta de regulación específica han fomentado la proliferación de compañías que sólo cuentan con un par de empleados con contactos en el sector para contratar aviones. Apenas media docena de ellos tiene entidad y tamaño suficiente, como es el caso de los mencionados o de brokers internacionales como Chapman Freeman o los controlados por Orizonia (Aerobalear y Orbest) y Globalia. No es el caso del resto. “¿Cómo se puede tener capital social de 3.000 euros y fletar aviones que al menos cuestan 40.000 euros?”, se pregunta Gerardo Manzano, partidario de obligar a tener licencia para poder operar. ■ 46 _ SAVIA _ JUNIO2009 SAV 0069 044046.indd 46 22/5/09 09:26:43