capítulo 2 transporte por ferrocarril o vía ferrea (ferroviario)

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CAPÍTULO 2
TRANSPORTE POR
FERROCARRIL O VÍA FERREA
(FERROVIARIO)
48
Capítulo 2 - FERROVIARIO -
TRANSPORTE FERROVIARIO
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
1. EL MUNDO
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de
Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con
más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con
planchas de metal, ya que de esa forma se reducía la fricción. Los
carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos
hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal
forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución
Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más
eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar
desde éstas los productos terminados.
Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza
motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas
inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar
la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII
para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular
a una velocidad de 8 km. por hora arrastrando cinco vagones, cargados
con 10 t de acero y 70 hombres sobre una vía de 15 km. de longitud de
la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. Esta locomotora se
llamaba “Agarrame quien pueda”.
Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron
los raíles (rieles) de hierro fundido que soportaban el peso de una
locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en
lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de
vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.
El inicio de construcción de vías férreas se dio en Inglaterra,
1815, por George Stepheson, que también inició la primera fábrica de
locomotoras en 1823.
La primera vía férrea pública del mundo, la línea StocktonDarlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por el mismo George
Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo
transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza
motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros
y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor,
fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830 y que tuvo un
gran reconocimiento comercial en aquella época . También fue dirigida
por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert
Stephenson.
El éxito comercial, económico y técnico de la línea LiverpoolManchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran
Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos
cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora
capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros
como de mercancías. Se había pensado que cualquiera podría, previo
pago de un peaje, poner un tren sobre las vías férreas, igual que se
hacía con los barcos en los canales; pero el volumen de tráfico entre
Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía fija
debía controlarse desde una central y que era preciso mantener una
distancia segura entre los trenes mediante algún sistema de señalización.
Las primeras señales mecánicas instaladas a lo largo de la vía aparecieron
en 1830.
Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez
en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías
férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos
por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno,
pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo
controlada, y en ocasiones fue realizada por los gobiernos nacionales
o estatales. Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la
tradición del ferrocarril como empresa pública y la obligación del
gobierno de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la
ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas. La participación
del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la
competencia en las rutas más lucrativas como ocurrió en Gran Bretaña
y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma
para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se
tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas,
económicas e incluso militares.
La intervención estatal se consideró primordial, a la hora de
elegir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define
una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de los
carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar
y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles. Los
constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el
ancho de 1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George
Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina
su lugar de origen; empíricamente se había demostrado que era la
dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con
caballerías. La normalización internacional de este ancho no se produjo
hasta la Conferencia de Berna de 1887.
Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm
(el equivalente a seis pies castellanos de la época). Se ha especulado
que esta adopción de ancho obedecía a una forma de protección contra
la invasión francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX.
Argumentos más técnicos apuntan a que siendo España un país de
orografía accidentada, las fuertes pendientes de los trazados, exigirían
que las locomotoras para aumentar su potencia tuviesen un cajón de
fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a
ensanchar el conjunto mecánico y por ende la vía.
Portugal adoptó el ancho español. Otros países tampoco
siguieron el modelo de vía ancha; la normalización rusa a 1.520 mm se
debió a que el zar eligió a un estadounidense defensor de la vía ancha
para que dirigiera el primer ferrocarril del país y Finlandia adoptó el
mismo ancho. En la actualidad, el trafico ferroviario internacional entre
países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones provistos
de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas al cruzar un
tramo de transición automáticamente adoptan el nuevo ancho, no
obstante también se mantienen los clásicos transbordos de tren en
estas estaciones.
En Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas,
sobre todo en el sur, y la normalización a 1.435 mm no se aplicó en el
ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil estadounidense (18611865). El control gubernamental más estricto en la construcción de los
primeros ferrocarriles europeos se dio en Francia, con el resultado de
que en el siglo XIX contaba con la red de líneas troncales mejor
planificada del continente y también la mejor preparada para la
velocidad.
La construcción de vías férreas se expandió con tal ritmo en la
década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km
de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km
en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en
Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción
del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero
hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los
ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la
naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril
para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los
inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de
vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la
gran vía transalpina: el Mount Cenis (o Frejus) entre Francia e Italia en
1871, el San Gotardo en Suiza en 1881, el Alberg en Austria en 1883 y
en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.
En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado
por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa
este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración
en 1830, en Charleston, Carolina del Sur, del primer ferrocarril de
Pag. 49 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó
hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este, desde Quebec,
en Canadá, hasta el Golfo de México. Al cabo de pocos años, los
ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad
sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino
porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua
podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la
navegación durante el verano.
En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la
década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas
construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el
total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el
Medio Oeste, convertido de pequeña población a gran ciudad, fue la
plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.
La idea de enlazar el este de los Estados Unidos con la costa del
Pacífico, se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa
oeste que decidieron a su vez iniciar la construcción del ferrocarril
hacia el este, convirtiéndose la empresa de ambos tendidos en una
carrera por conseguir el mayor numero de kilómetros hasta el punto de
encuentro, lo que convirtió la construcción del ferrocarril en una gesta
más que en una obra de ingeniería. Diez mil obreros de la Union Pacific
salen en diciembre de 1865 de Omaha al encuentro de los doce mil de la
Central Pacific que partieron en enero de 1863 de Sacramento. El
encuentro tuvo lugar el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point con
el último remache de oro que el presidente Grant clava con esta oración:
“Ojalá siga Dios manteniendo unido a nuestro país como este ferrocarril
une los dos grandes océanos del globo”. Con ello se estaba dando lugar
al primer ferrocarril transcontinental que dio paso a otras líneas tanto
en Estados Unidos, como la primera canadiense Transcontinental
Canadiense, Montreal-Vancouver de 1886, y posteriormente se reflejó
en el transeuropeo Orient Express (3.186 km) y el Transiberiano
(actualmente 9.297 km).
2. ESPAÑA Y AMÉRICA LATINA
La primera línea ferroviaria en España data de 1848, el proyecto
fue promovido por Miguel Biada Bunyol, un catalán residente en
Inglaterra que regresó a su tierra natal para poner en marcha junto con
José María Roca la línea Barcelona-Mataró, que fue inaugurada el 28
de octubre de ese año. Un año después la reina Isabel II inauguraba la
línea Madrid-Aranjuez, promoción de José de Salamanca, marques de
Salamanca, tramo que suponía los primeros 45 km de la concesión de
la línea Madrid-Alicante.
Talgo: Talgo significa ‘Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol’. Los
tres primeros términos aluden a la característica del tren y los apellidos
corresponden a los del ingeniero que lo creó, Alejandro Goicoechea, y
a su financiero y promotor, José Luis Oriol. El modelo que aparece en la
ilustración es del Talgo III, el tren que consiguió imponerse en el mundo.
No obstante, aunque la fecha citada figura en los anales del
ferrocarril en España, conviene añadir, que ya en Cuba, a la sazón
provincia española de ultramar hasta 1898, funcionó la línea ferroviaria
La Habana-Güines que con una longitud de 16 leguas (unos 90 km) fue
inaugurada el 10 de noviembre de 1837, por lo que resulta ser así la
primera línea ferroviaria española. Se entiende este momento de
Modelos de Transporte Pag. 50
progreso que vivía Cuba, dada la proximidad de Estados Unidos y
sobre todo por el apoyo que recibió esta iniciativa por parte de
sociedades cívicas como la de Amigos del País y otros círculos
industriales y mercantiles. La línea estaba destinada al transporte de
frutas y tabacos desde los campos del sur hasta la capital.
El ferrocarril siguió extendiéndose en España de forma que en
menos de dos décadas estaban concedidas, y varias en explotación, la
mayoría de las líneas fundamentales de la red española.
En la América Latina, los primeros ferrocarriles empezaron en
1850 en México y Brasil. Se trataba, en caso de México, de un tramo de
menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población
de San Juan. En Brasil, los primeros tramos ferroviarios empezaron en
1850 y tiene como énfasis la inauguración de la ferrovía que conectaba
el puerto de Mauá (Río de Janeiro) a la ciudad de Petrópolis, acto
presidido por Don Pedro II, emperador de Brasil. Más tarde, en 1873,
se completó la línea que unía el famoso Puerto con la capital del país.
Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes
ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones
que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y
estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el
primer ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de
producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba
la materia prima a Europa y Estados Unidos.
En términos generales el inconveniente de los ferrocarriles en
América Latina hasta las primeras décadas del siglo XX fue que se
desarrollaron en función del comercio con el exterior, más que como
una vía interna de comunicación. No obstante, la Revolución Mexicana
de 1910 puso de manifiesto la capacidad de este medio de transporte
para llevar y traer no sólo ejércitos, armas y pertrechos, sino también
ideas que pretendían instaurar la modernidad. Se ha dicho que la
Revolución Mexicana no hubiera sido posible si no hubiera existido el
ferrocarril.
3. OTROS CONTINENTES
África, Asia y Australia no tuvieron ferrocarril hasta 1850.
Muchos constructores de estos continentes prefirieron un ancho de
vía de menos de 1.435 mm, en tanto las rutas principales de la India
tienen una medida superior.
Las primeras vías férreas cortas de África fueron construidas
entre 1860 y 1870 por las diversas potencias coloniales del continente
para facilitar la explotación de los recursos minerales. Los grandes
desarrollos se produjeron a partir de 1880, cuando el estadista y
financiero británico Cecil Rhodes, previendo el potencial del ferrocarril
para fomentar el comercio en el continente, trató de tender una vía
férrea desde Ciudad del Cabo, en Suráfrica, hasta un enlace con la
recién terminada vía férrea de El Cairo-Suez, en Egipto. El proyecto
sólo llegó hasta el Congo Belga (hoy Zaire), unos treinta años después,
pero estimuló la construcción de otras líneas troncales en el interior.
En Australia no se adoptó un ancho común, sino que las
concesiones se repartieron en vía estrecha y ancha, con lo que después
fue necesaria una amplia y costosa conversión para establecer una ruta
básica interprovincial para cargas de 1.435 mm de ancho y eliminar los
lentos transbordos. La construcción del ferrocarril australiano comenzó
en serio a partir de 1870, porque la corriente de emigrantes que hizo
pasar la población del país de 400.000 personas en 1850 a más de 3,25
millones en 1890 exigía un mejor transporte para llegar al interior del
país. En los últimos treinta años del siglo XIX, la longitud de los
ferrocarriles australianos pasó de apenas 1.600 km. a unos 19.300
kilómetros.
La red de ferrocarriles mejor organizada de toda Asia surgió en
la India, donde a principios de la década de 1850 un previsor Gobernador
General británico, Lord Dalhousie, promovió la rápida construcción
de líneas troncales que llegaban al interior desde los puertos. La primera
línea de costa a costa de la India, desde Bombay hasta Calcuta, se
Capítulo 2 - FERROVIARIO terminó en 1870. Con el estímulo de las prósperas agricultura e industria
indias, en 1913 el país había conseguido 56.300 km. de ferrocarril,
mucho más por kilómetro cuadrado que Australia o África.
años atrás venían abriéndose paso y compitiendo con el vapor
tradicional.
Japón, hostil a toda influencia extranjera durante el régimen
feudal de los samurais, cambió de golpe cuando el emperador recuperó
su poder en 1867 y pidió ayuda a Occidente para iniciar la construcción
de las vías férreas en el último cuarto del siglo XIX. Fue la derrota
sufrida a manos japonesas en 1895 lo que empujó a China a iniciar el
tendido de sus líneas troncales.
A partir de la II Guerra Mundial, la construcción de nuevas vías
férreas en el mundo desarrollado fue sobre todo de líneas metropolitanas
y de ferrocarriles suburbanos, hasta que a mediados de la década de
1960 se inició en dos puntos simultáneamente los planteamientos para
el desarrollo del ferrocarril de fin de siglo: Francia y Japón.
4. LA ÉPOCA DORADA DEL FERROCARRIL
Los continuos avances relativos a tamaño, potencia y velocidad
de la locomotora de vapor durante los primeros cien años de historia
del ferrocarril ofrecieron los resultados más impresionantes en
Norteamérica.
En la década de 1920 la necesidad de que algunas vías férreas de
Estados Unidos soportaran de 4.000 a 5.000 toneladas recorriendo
largas pendientes en zonas montañosas impulsó el desarrollo de la
locomotora de vapor con chasis articulado, en la que una sola caldera
de gran tamaño alimentaba a dos motores independientes que se
articulaban entre sí, de modo que podía inscribirse en las curvas sin
grandes problemas. Los últimos ejemplos de este tipo, que con sus
grandes ténderes de numerosas ruedas para aumentar la reserva de
carbón y el agua, pesaban más de 500 toneladas y generaban de 7.000
a 8.000 caballos de vapor. La más grande de las construidas en Estados
Unidos y del mundo fue la Big Boy de 1941, de Union Pacific Railroad.
Tenía una disposición de ejes 2-4-4-2, de forma que cada motor
independiente actuaba sobre un grupo tractor de dos ejes (cuatro ruedas)
y un carretón bogie. Pesaba en orden de marcha 345 toneladas sin el
ténder.
A finales de la década de 1930, en las líneas principales más o
menos llanas del Este y el Medio Oeste había locomotoras
aerodinámicas de ruedas grandes que llevaban trenes de pasajeros entre
las ciudades a una velocidad media de hasta 145 km./h. La velocidad
máxima con locomotora de vapor se registró en Europa y la alcanzaron
las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania, construidas
para servicios de largo recorrido y que lograron una velocidad media de
115km/h o algo más entre dos paradas. En una prueba realizada en
1936, una locomotora German de Clase 05 con disposición de ejes 23-2 alcanzó los 200,4 km./h. La última marca de velocidad con vapor
fueron los 203 km./h de la locomotora Mallard de Clase A y ejes 2-31, de la empresa británica London and North-Eastern Railway en una
prueba realizada en julio de 1938.
El último eslabón que marca el máximo desarrollo de una máquina
de vapor se dio en la década de 1950, coincidiendo con el cenit de la
tracción vapor en España, uno de los países que más se benefició de su
uso. Se trata de la locomotora Confederación, una máquina de
dimensiones excepcionales para Europa comparable con las gigantescas
locomotoras norteamericanas, que con un solo motor desarrollaba 4.226
caballos de potencia muy superior a las diesel de mediados de los años
cincuenta que ofrecían entre 1.600 y 1.800, superior incluso a eléctricas
muy modernas de 3.000 caballos. A la Confederación le cupo el honor
de ser la locomotora mas rápida de España,150 km./h; pesaba en orden
de carga 400 t con ruedas de tracción de 1,92 cm de diámetro y una
disposición de ejes 2-4-2; fueron construidas en Escocia, aunque los
últimos modelos ya se hicieron en Barcelona. Circularon por las fuertes
pendientes entre Ávila y Miranda de Ebro, remolcando trenes de 700
a 800 toneladas. La Confederada, como popularmente se la llamaba,
fue retirada de servicio en la década de 1970, y fue el gigante de una
generación que se acabó, dando paso a nuevas tecnologías que desde
Orient Express: Los pasajeros del Orient Express disfrutan una
comida en el coche restaurante. Este tren comenzó a funcionar a
principios de la década de 1880 como un tren transeuropeo de lujo
En paralelo con el desarrollo de la potencia y la velocidad de las
locomotoras, los fabricantes entendieron que a los viajeros había que
darles una cierta comodidad, máxime en viajes largos en los que deben
pasar mucho tiempo dentro de los departamentos de los vagones.
El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo
recorrido empezó en la década de 1860, cuando George Pullman
convenció a las empresas de ferrocarril de Estados Unidos para que le
permitieran añadir a los trenes sus propios coches-cama y luego también
coches-restaurante y coches-salón. Estos vagones, en los que se cobraba
un recargo, marcaron cotas de comodidad desconocidas hasta entonces
en los trenes. La iniciativa de Pullman fue copiada en Europa por un
belga, Georges Nagelmakers, que fundó en 1876 la International Sleeping
Car Company.
En consecuencia, al terminar el siglo, el mobiliario, el servicio y
la cocina de los trenes de largo recorrido estadounidenses y de algunos
trenes internacionales europeos (como el Orient Express) justificaron
su renombre de “hoteles sobre ruedas”. Al terminar el siglo y gracias al
entusiasmo por los viajes, los trenes normales mejoraron de modo muy
notable.
5. OCASO DEL VAPOR Y NUEVAS ENERGÍAS
Un inconveniente de la locomotora de vapor es la interrupción
de servicio por las paradas técnicas que impone su frecuente
mantenimiento. Por esta causa y por la fuerte competencia del
transporte por carretera surgida en la segunda mitad del siglo XX, el
transporte por ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operación que
se vio favorecida con la utilización de nuevas energías como alternativa
al vapor.
Así empieza la era de las locomotoras equipadas con motor
diesel, que precisan menor tiempo de mantenimiento y sobre todo las
de tracción eléctrica, que pueden funcionar sin descanso durante días.
Con estas técnicas la explotación de una línea llega al máximo
rendimiento, al hacer los trenes mayor número de viajes con tiempo
mínimo de entretenimiento, lo que equivale a mantener las líneas con
una máxima ocupación. Este índice se ve más favorecido cuando el tren
está remolcado por una locomotora eléctrica que cuando lo está por
una de vapor. Con este principio económico, empezó la decadencia del
vapor en favor del desarrollo del diesel y de la electrificación de las
líneas.
6. UN FERROCARRIL PARA EL TERCER MILENIO
Toda la experiencia acumulada durante la electrificación de las
redes francesa y japonesa de la posguerra ha desembocado en los trenes
de fin siglo en los que domina la idea de gran comodidad y alta velocidad,
Pag. 51 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO tratando de competir en largo recorrido no ya con el automóvil sino
con el avión.
En Europa occidental los núcleos urbanos con alta población
están relativamente cercanos, por ello para utilizar su interconexión
ferroviaria se ha tendido a la modernización de las vías y en consecuencia
a su señalización junto a la nueva tecnología de tracción, con lo que las
velocidades entre 160 y 200 km/h son habituales .
Train à Grande Vitesse: El tren de alta velocidad francés Train à
Grande Vitesse alcanza los 260 km/h.
Los trenes de largo recorrido han logrado mantener un tráfico
frecuente y regular, a lo que hay que añadir importantes mejoras en la
comodidad: los avances en la suspensión en los engranajes y la supresión
de las uniones de las vías gracias a la técnica de la soldadura continua de
los carriles hacen que los trenes de pasajeros se deslicen con gran
suavidad, y los vagones suelen estar dotados de aislamiento acústico,
aire acondicionado y servicios de telefonía y audiovisuales, además de
los clásicos de restauración, ducha personal y la posibilidad de
transporte en el propio tren del automóvil del viajero. La viabilidad del
servicio de pasajeros para viajes de más de 400 km ha precisado
desarrollos tecnológicos que permiten su funcionamiento a velocidades
muy superiores.
A partir de la década del 60, el primer tren bala japonés demostró
que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron
su TGV (Train á Grande Vitesse, ‘Tren de Gran Velocidad’). La primera
vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon se terminó en 1983
lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían
terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de
trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y
se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española, que se
concluirán, sin duda, a finales de este siglo. Su velocidad ha pasado de
los 300 km por hora.
Pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société
Nationale des Chemins de Fer Français, ‘Sociedad Nacional de
Ferrocarriles Franceses’), no se detuvo aquí y en pruebas con tren real
efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzó la marca mundial de
velocidad sobre raíles con un registro de 515,3 km por hora.
En España para el ferrocarril de alta velocidad se adoptó la
tecnología TGV (seleccionada entre la alemana, italiana y japonesa)
con ancho de vía internacional para su primera línea Madrid-Sevilla,
donde se consiguen los 300 km/h, pronto tendrá una segunda línea
entre Madrid y Barcelona, que se prolongará hasta la frontera francesa.
Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia
tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo
recorrido que ya han construido y están ampliando. La Unión Europea
desea conectar estas nuevas líneas nacionales para poder ofrecer viajes
internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. El primer
país no europeo además de Japón, que ha decidido construir una línea
de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros, es Corea del Sur, que
empleará la tecnología TGV francesa en su proyecto de unir la capital
Seúl con Pusan en el sureste peninsular.
Modelos de Transporte Pag. 52
Una de las deudas que el ferrocarril moderno tiene con la
electrónica es su contribución a la tecnología de tracción. Ha permitido
lograr la gran potencia que hace falta para que un tren eléctrico desarrolle
y mantenga una velocidad de 300 km/h porque por distintos caminos
la electrónica ha reducido el volumen y el peso de la unidad generadora,
además de permitir el desarrollo de las comunicaciones y la seguridad.
Mientras que en 1950 una locomotora avanzada de 4.000 caballos de
vapor pesaba 88 toneladas, en 1994 hay locomotoras suizas de 8.000
caballos de vapor de solo 80 toneladas. Estas características también
permiten en los trenes autopropulsados donde algunos o todos los
vagones están provistos de motor, colocar todo el equipo de tracción
bajo el piso para aumentar el volumen destinado a la comodidad de los
viajeros. La señalización y la regulación de tráfico en estas líneas se
comprende que es muy diferente a las convencionales. Hoy, gracias a la
informática, se puede controlar y localizar a distancia un tren así como
realizar conexiones automáticas de trenes, procesar instantáneamente
datos y transmitirlos sobre velocidad, circulación y otros muchos. Un
centro de control de tráfico cubre una zona amplia; al introducir el
código de un tren en la unidad de control de tráfico, se muestra su
situación en la línea de modo automático, y las computadoras indican
a los controladores la mejor forma de corregir el horario de un tren, en
la hipótesis de que alguno esté fuera de su plan de ruta. Gracias a esta
tecnología pudo inaugurarse en 1989 la primera línea de pasajeros
totalmente automatizada con trenes sin tripulantes: el metro de Lille,
al norte de Francia.
7. FERROCARRILES URBANOS
En el último cuarto del siglo XX, la evolución de las vías férreas
ha estado marcada por la reacción en el mundo desarrollado ante la
fuerza de la competencia del transporte por carretera y por aire, por la
explotación de la electrónica y por una rápida difusión de los sistemas
de metro (urbanos), tanto en países desarrollados como en vías de
desarrollo. Deseosas de evitar el colapso en el transporte por carretera,
las ciudades secundarias pudieron permitirse un sistema de ferrocarril
urbano gracias al renacimiento de los tranvías de superficie como
alternativa económica y eficaz al elevado coste de construir un sistema
de metro subterráneo tradicional. El tranvía moderno, llamado también
vehículo de vía estrecha, puede alcanzar los 100 km/h y transportar a
más de cien pasajeros por vehículo.
8. TRANSPORTE INTERMODAL
El transporte ferroviario de mercancías no escapa actualmente a
la competencia que supone el transporte por carretera. Pero sucede
que para llenar un tren se necesita un volumen grande de productos.
Sólo cuando se dispone de carga suficiente en volumen y frecuencia
para llenar uno que vaya desde la estación de origen sin paradas hasta
la estación de destino, el ferrocarril muestra su poder competitivo. Así
surgen los llamados trenes completos dedicados al transporte de
mineral, carburantes, automóviles u otros productos, o los recientes
trenes postales.
Cuando el transporte ferroviario es el principal y se
complementa con otro modo secundario para cumplir el puerta a puerta
se denomina Transporte Combinado. Siguiendo esta línea de llenar un
tren en base de paquetería se concibe el transporte intermodal o mixto,
desarrollado a partir de la creación del contenedor, un envase metálico
modulado de un tamaño suficiente para adaptar uno o dos cajones de
este tipo tanto a la plataforma de un camión como a la de un vagón
ferroviario. En los contenedores se acopla la mercancía de menor tamaño
ganando en tiempo de manipulación, transporte y reparto.
Con este sistema los contenedores llegan por carretera hasta las
estaciones ferroviarias, llamadas terminales de carga o interpuerto, donde
se pueden ir apilando, y posteriormente pasan a los trenes mercantes
donde se transportan, después de un largo recorrido, hasta otra terminal
desde la que se hace la distribución de mercancía (en los contenedores)
mediante camiones, siguiendo un camino inverso al de recogida.
Capítulo 2 - FERROVIARIO del país. En 1827, se encontraron en Caracas para hablar sobre
ferrocarriles en Venezuela pero sobre todo de un enlace entre la Guaira
y Caracas, nada menos que Richard Trevinthick, constructor de la
primera locomotora inglesa sobre rieles, y Robert Stephenson, hijo de
George Stephenson, el inventor del ferrocarril. El Coronel de Ingenieros
Juan Manuel Cagigal recibe el encargo de estudiar los proyectos que
cuentan con su más absoluto respaldo pues consideraba que dejaba
Venezuela de recibir importaciones por las dificultades para el traslado
de los bienes debido al mal estado de la antigua vía que unía al puerto
con la capital a través de la montaña del Avila. Un ferrocarril aliviaría la
pena. 25 caballos ayudarían a la máquina que movería el tren que en un
año movilizaría unas 8 mil toneladas, pero no se materializó .
Transporte de contenedores de mercancías: Los trenes de
mercancías transportan carbón, cereal, mineral, ganado, líquidos,
alimentos y otras mercancías. Las mercancías se suelen empaquetar
y embalar en grandes contenedores cerrados. Durante el trayecto
viajan apilados sobre un vagón de plataforma.
Transporte de contenedores de mercancías: Los trenes de
mercancías transportan carbón, cereal, mineral, ganado, líquidos,
alimentos y otras mercancías. Las mercancías se suelen empaquetar y
embalar en grandes contenedores cerrados. Durante el trayecto viajan
apilados sobre un vagón de plataforma.
En los países desarrollados, estas terminales intermodales,
también llamado de interpuerto, tienen un alto grado de mecanización
con pórticos grúa y otros avances tecnológicos para conseguir que el
transbordo de la carga del tren a camiones y remolques, y viceversa,
sea un servicio ágil que favorezca el transporte con este sistema, que
hoy resuelta competitivo para el ferrocarril, a partir de una distancia
que se estima en unos 800 km de transporte.
9. EL FERROCARRIL EN VENEZUELA
Entre 1883 y 1893 es cuando Venezuela vive su auge
ferrocarrilero, es decir, la etapa en la cual se concreta el mayor número
de proyectos y se hace realidad la existencia de algunos tendidos que
interconectan ciertas regiones interioranas con puertos bien marítimos
o lacustres a través de los cuales se efectúa comercio internacional.
Ese decenio comienza con la apertura del tren Caracas – La
Guaira con motivo del Centenario del nacimiento de Simón Bolívar y
culmina con la entrada en servicio de los ciento setenta kilómetros que
separan a Caracas de Valencia. Trece de los tendidos existentes, en el
año 1895, cubrían menos de mil kilómetros de vías, incluidos los 178
km. del tren Caracas – Valencia, 163 del ferrocarril Bolívar , 120 del
Táchira, 54 Valencia – Puerto Cabello, 85 La Ceiba – Motatán, 73
Central de Venezuela y 54 Carenero a El Guapo.
Sólo Guzmán Blanco firma 29 contratos con socios extranjeros.
Los mismos, entre 1880 y 1888, comprometieron 5 mil km. de vías
férreas que prácticamente llegaban de Caracas al Orinoco y desde las
Salinas de Araya hasta el Sur del lago de Maracaibo. En 1896 la Nación
se vio obligada a contratar un empréstito para cancelar los compromisos
que en función del 7 por ciento asegurado a los inversionistas, el estado
había contraído. Ese pesado gravamen sobre el tesoro, el cual afectaba
gravemente la situación fiscal del país, llegó a crear una opinión
desfavorable a los ferrocarriles.
La instalación de los ferrocarriles, era un fenómeno transitorio
e inconsistente en las zonas por donde pasaba, y como tal fue social e
históricamente fugaz, ferrocarriles importantes como el Central, el de
Puerto Cabello – Valencia, y aun el de Caracas – La Guaira, no tuvieron,
ningún interés en general vinculaciones con el desarrollo del país a lo
largo de la línea férrea, tal y como lo establecen los contratos y leyes
La historia de ferrocarriles en papeles sería muy larga de contarla,
ya que de 49 proyectos con data entre 1853 y 1910, pocos se
concretaron. En la década de los 50 se habló de un Plan Ferrocarrilero
Nacional. No se hizo cuando todavía era posible rescatar los segmentos
correspondientes a los proyectos que se concretaron sobre todo en las
décadas finales del siglo XIX, aunque era difícil el enlace debido a las
diferentes tecnologías, ancho de vías, etc.
Ferrocar ha elaborado varios proyectos. Mucho se ha hablado
de una línea que una el Orinoco con el mar para obviar el canal del
Orinoco para la gran producción de las empresas de Guayana. Funciona
un tren entre Puerto Cabello y Acarigua, el mismo que al inicio sólo
recorrió de Puerto Cabello a Barquisimeto vía San Felipe, terminado en
la década de los 50 como continuación de obras iniciadas a mediados de
los años 40. Transporta carga y pasajeros sirviendo a empresas de la
región centro – occidental, de acuerdo a la memoria del MTC
correspondiente a 1995, descendió el número de pasajeros
transportados por Ferrocar, a unos 107.007 en 1995 contra 267.148
del año anterior. Ferrocar tiene su antecedente en la creación el 29 de
enero de 1946 del Instituto Autónomo Administración Ferrocarriles
del Estado (IAAFE), transformado el año 1981 en el Instituto Autónomo
Ferrocarriles del Estado (IAFE).
Ferrominera opera un tren dedicado a movilizar en Guayana el
mineral de hierro del Cerro Bolívar. Pero hoy por hoy Ferrocar está
concentrada en un interesante y útil proyecto en el que toman parte el
Eximbank y la Societte Generale de Francia así como consorcios
Italianos, Franceses y Japoneses. Se trata de la línea Caracas – Cúa que
generará 7 mil empleos directos en 1998 e indirectamente ocupará a 21
mil personas. Las estaciones terminales estarán en el Valle y Cúa y
quedarán unidas por el moderno tren en sólo 27 minutos, alimentando
una de las ciudades y regiones dormitorio de la capital y polo industrial
de su vecindad en el Tuy Medio. Costará unos 650 millones de dólares
de los cuales el Estado Venezolano pondrá 330 millones, otros 1500
millones de dólares costará el tramo Cúa – Puerto Cabello, de 180 km,
contemplado en los planes de Ferrocar. Este segmento del plan
ferroviario planteado en la actualidad es uno de los cuatro sistemas
previstos: Llano – Oriental (Puerto Ordaz – Maturín – Puerto
Guacarapo; Maturín – Cagua); Sur – Occidental (Ureña – La Fría – La
Ceiba; Santo Domingo – Barinas – Acarigua) y Centro Occidental
(Puerto Cabello – Barquisimeto – Acarigua; Morón – Yaracal – Riecito;
Acarigua – Turén).
TRANSPORTE FERROVIARIO
ASPECTOS DOCTRINARIOS
Entre los aspectos técnicos del transporte ferroviario, también
conocido por transporte por vía férrea, se debe considerar las siguientes
definiciones, que más adelante se explicarán con algunos detalles,
tomando como base un trabajo realizado por el Ing. Julio Castillo, en
Ferrominera Orinoco, en cuanto al ferrocarril de carga y en donde se
base en aspectos técnico para la planificación de una operación, donde
paso a paso desarrolla un estudio técnico del transporte de carga.
El transporte ferroviario está dividido en transporte ferroviario
de superficie y transporte ferroviario subterráneo o subacuático. A
seguir, algunas consideraciones técnicas:
Pag. 53 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO 1. LA DENSIDAD DE TRENES:
Es el número de trenes por día que pueden rodar en cada dirección
por una vía férrea. Los trenes que transportan el material y los hombres
para la construcción, reparación o mantenimiento de un ferrocarril no
se incluye en la densidad de trenes. Las densidades de los trenes varían
según las condiciones de las vías, la ubicación, las distancia, y el tipo de
vía de paso, suficiencia de los terminales y disponibilidad de las
locomotoras y del equipo rodante. Las densidades que consideramos a
recomendar son promedios basados en la experiencias adquiridas en
otros países.
Vía única
Vía doble
Vías múltiples
Diez trenes por día en cada dirección.
Treinta trenes por día en cada dirección.
Las vías adicionales serán utilizadas para
rehabilitar y mantener dos vías en
operación en la mayoría de
las condiciones.
La carga neta de un tren completo o carga útil que transportan
los trenes en diferentes divisiones de la misma línea puede variar
enormemente con las condiciones de la operación.
2. SISTEMAS DE TRANSPORTES POR VÍAS FÉRREAS
Los tres tipos más importantes de sistemas de transportes por
rieles tenemos: De pasajeros y cargas entre ciudades, Conmutador y
Tránsito Rápido. Los atributos, mas sobresalientes de cada uno son:
La seguridad, la poca necesidad de energía, capacidad para transportar
de 1.000 pasajeros o 10.000 toneladas de carga en un solo tren, área
mínimo de terreno necesaria para derecho de vía, seguridad de servicio
bajo todas las condiciones climatológicas y poca contaminación
atmosférica. Otro sistema de transporte por rieles que recibe atención
creciente es el transporte rápido de personal, cuyo objeto es trasladar
pasajeros, de una estación sobre la ruta a otra estación sobre la misma
ruta, con un mínimo de tiempo de espera y sin escalas.
Sistemas de transporte de pasajeros y carga entre ciudades,
cuentan con muchas vías férreas, pero algunos proporcionan solo
servicio de carga. Los requisitos de ingeniería para un servicio
satisfactorio de pasajeros incluye lo siguiente: Carros que tengan juegos
de ruedas equipados con muelles de carrera larga, amortiguadores,
estabilizadores de crucetas, aire acondicionado, alumbrado apropiado,
decoración atractiva y asientos confortables de salón, instalaciones
limpias y apropiadas en los baños, capacidad conveniente para equipaje,
buen servicio de carro-comedor a precios razonables y carros miradores
de reposo. Los tiempos de salida, las llegadas a tiempo y las tarifas
bajas son factores importantes.
Para el éxito del servicio de carga entre ciudades, estos deben
cumplir con los siguientes factores técnicos:
La facilidad de carga y descarga, el tiempo en transito, la libertad
de fletar sin daño y la entrega a tiempo.
Los sistemas conmutadores, estos deben cumplir con la
seguridad, el tiempo mínimo de viaja, la conveniencia, la comodidad y
la economía.
Los sistemas de transporte rápidos, son principalmente intra
urbanos, los requisitos típicos para este servicio son el servicio frecuente
y seguro, carga y descarga rápidas, peso ligero para aceleración y frenado
rápidos tarifas bajas y un grado de comodidad.
Los vehículos para el transporte por rieles, excepto los
transporte rápidos de personal, emplean predominantemente ruedas
de acero, debido a su baja resistencia a la rodadura y a que cada rueda
puede soportar una gran cantidad de peso.
El método de tracción sobre rieles para carga y pasajeros entre
ciudades es la locomotora diesel-eléctrica. Donde hay garantía de
densidad de tránsito, se usan locomotoras eléctricas con catenaria
elevada o un tercer riel.
La suspensión para cualquier tipo de sistema, pueden ser ruedas
(de acero o con llantas de hule), levitación sobre colchón de aire o
levitación magnética.
La fuente de potencia para sistema de transporte puede ser
Modelos de Transporte Pag. 54
diesel-eléctrica, eléctrica, turbina de gas hidráulica, propulsión a chorro,
motor de inducción o neumática.
Los costos y características de cada sistema deben tenerse en
cuenta seleccionar el tipo de propulsión para cada tipo de transporte.
En camas preparadas o sobre superficie de terreno natural
es lo mas económico y se prefiere cuando puede llevarse a cabo.
La desviaciones deben ser lo suficientemente largas para librar
el tráfico, son preferibles vías de paso aún más largas que permitan el
paso sin detener los trenes.
8. CAPACIDADES DE PASAJEROS
Las líneas de tránsito rápido y conmutadores son de doble vía
en la mayoría de los casos. Es necesario tener vías de enlace, localizados
apropiadamente para permitir en uso de una sola vía en periodos de
receso, de modo que puedan efectuarse las reparaciones, hacer a un
lado algún carro descompuesto, o desviar algún tren, realizar reparaciones
del tercer riel o trole u otras maniobras.
9. TRANSITO RÁPIDO
Al planear nuevos sistemas, deben considerarse varios factores
para decidir su ubicación.
a. Restricciones físicas: Espacio disponibles para la estación,
lugar para estacionamiento, espacio para la circulación de
automóviles y autobuses.
b. Accesibilidad: Localización conveniente dentro de la red
de avenidas y arterias y rutas alimentadoras de autobuses.
c. Potencial de servicio: Es el número de personas, amas de
casas, estudiantes y tipos diferentes de empleados localizados
700, 1500 o 3000 pies de cada estación.
d. Oportunidades de desarrollo: Potencial de desarrollo de
estructuras abandonadas o deterioradas dentro de 700 pies en
torno de cada estación.
e. Efectos en el vecindario: Congestionamiento localizado
de tránsito, reforzamiento de los centros y limites comunitarios
y adaptación a los planes locales de desarrollo.
f. Viajes proyectados: Número de viajeros que entran o salen
de cada estación, proyectado para 25 años.
g. Los andenes: Deben ser tan largos como el tren mas largo
que vaya a operarse. Para trenes de pasajeros y conmutadores,
los andenes o el área pavimentada para carga y descarga están
generalmente al lado extremo de la vía o de las dos vías.
h. La construcción de la estación: Se debe considerar las
señales en el nivel de la calle, iluminación nocturna, deben indicar
claramente a un extraño donde se localiza la entrada de tránsito
rápido.
Debe tenerse una distancia libre mínima de 8 pies a lo largo
de la estación y el anden. Debe ofrecer un espacio adecuado
para las taquillas o instalaciones de boletos para permitir que la
fila de compradores de boletos no obstruya el flujonormal de
pasajeros.
i. Ventilación subterráneas: Con la finalidad de proporcionar
un ambiente confortable para jefes y empleados. En caso de
incendio, controlar y desalojar el humo y proporcionar aire
fresco para la evacuación de pasajeros y para el personal de
bomberos. Eliminar el calor generado por la operación normal
del tren. Controlar
condensados y niebla y eliminar gases y
olores molestos o peligros.
10. TERMINALES DE CARGA
Estos deben contar con patio de recepción, un patio de
clasificación, almacenaje y reparación de máquinas y patio de salida.
Para entender claramente algunos títulos que se explicarán más
adelante, es necesario entender algunas definiciones, a fin de unificar
criterios, ya que en distintas áreas un concepto puede ser interpretado
de distintas formas, generalmente por el uso y las costumbres. Esta
unificación de criterios nos ayudaran a entender el ejemplo que se
Capítulo 2 - FERROVIARIO expondrá a continuación de los cálculos técnicos que se realizan para
obtener resultados valederos en una empresa ferroviaria de carga.
a. Parque dinámico:
Es la cantidad de vagones o locomotoras que se encuentran a
disposición del área de operaciones para su uso.
b. Parque estático:
Es la cantidad de vagones o locomotoras que se encuentran
momentáneamente detenidos por el área de mantenimiento
mecánico para su mantenimiento o reparaciones más o menos
importantes. No pueden ser usados por el área de operaciones.
c. Parque total:
Es la cantidad de vagones o locomotoras integrado por la
suma de los dos parques anteriores.
d. Parque global:
Es la cantidad de vagones pertenecientes al parque dinámico
que se conforma con la suma de los vagones vacíos y cargados,
realmente utilizados.
e. Vagón kilómetro global:
Es el que incluye los vagones cargados y vacíos realmente
utilizados.
Luego de estas definiciones básicas, a continuación se aclaran
otros conceptos, y en casos particulares, se procederá al
desarrollo de los que revisten singular importancia en el
presente trabajo.
f. Matriz de carga:
Este es el documento base y de mayor importancia en esta
tarea, ya que de sus valores dependen todos los restantes.
En apariencia se trata de una simple planilla donde producto
por producto a transportar y mes por mes del año se señalan
las cantidades que el sector de Comercialización y Ventas
pronostica que se van a transportar, y cuyas cifras son
expresadas en miles de toneladas (t x 103).
A manera de ejemplo se ha tomado la demanda de transporte
ferroviario de mineral de hierro y derivados de CVG FERROMINERA
ORINOCO, CA., comprometidos con los clientes durante el año 1999.
Los productos transportados son básicamente Mineral de
Hierro Bruto, Mineral Fino Procesado, Pellas, Briquetas, Mineral
Grueso Calibrado, Mineral Reciclado y Mineral Ultrafino.
En el transporte se emplean básicamente vagones góndolas,
tolvas y volteos, según el proceso correspondiente.
En la práctica la matriz de carga debe contener el pronóstico de
las toneladas transportadas de cada uno de estos productos, asociadas
al tipo de vagón utilizado para realizar dicho transporte.
La acción de pronosticar tiene serios riesgos, minimizándose en
la medida que se tenga en cuenta todas las variables y circunstancias
que influyen en cada producto.
Es imprescindible que en la mensualización de la carga a
transportar se tomen en cuenta las variables que favorecen o perjudican
la producción y en consecuencia el transporte, como lo son
circunstancias meteorológicas, apertura de nuevas plantas o cierre de
ya existentes, alternativas de transporte terrestre, etc.
En resumen, toda la información que se pueda recoger y que
permita señalar con mayor certeza el nivel de transporte potencial de
cada producto, contribuirá a que la gestión operativa y de mantenimiento
tomen medidas acertadas para encarar el plan de transporte ferroviario.
Por último se da participación a las áreas de Mantenimiento de
Vías, Talleres Generales y Suministros a fin de que señalen sus
necesidades de transporte propio (tráfico interno). Es necesario también
que en el trafico interno se distingan los distintos tipos de materiales
que utilizan distintos tipos de vagones.
De esta manera se llega a confeccionar la matriz de carga, que
posteriormente al ser elaborada y comenzando a mostrar los
requerimientos que la misma impone, puede ser corregida en una segunda
instancia a fin de adecuarla a la verdadera posibilidad de cumplimiento.
Esta reelaboración es producto de decisiones tomadas a alto
nivel gerencial por los representantes de cada una de las áreas que,
directa o indirectamente, participan del resultado final del cumplimiento
de la matriz de carga.
Esta última no es una tarea fácil, y es origen de conflictos, pero
esta en manos de la Gerencia, que conoce en detalle las posibilidades y
problemas de cada área, imponer la cifra final. La asignación de la flota
de vagones a cada una de las rutas requiere una especial atención en
este punto.
Ello es conveniente pues esa variable es utilizada en la
determinación de valores que permiten calcular el rendimiento y la
rotación del material rodante, concepto muy importante y que se
analizará en detalle mas adelante.
11. DISTANCIA MEDIA DE TRANSPORTE
Esta variable esta definida como la longitud ferroviaria en
kilómetros entre el punto de despacho de un producto y su punto de
destino.
No obstante, aunque parece tan simple, es necesario realizar
algunos comentarios sobre esta definición.
a. Carga media.
Esta variable se define como el valor en toneladas que de
cada producto puede cargarse en promedio en los distintos
tipos de vagones, suponiendo el vagón completo.
Obviamente hay dos características sobresalientes que fijan
este valor. Una es el tipo de vagón, su capacidad, y otra es el
peso especifico del producto a transportar.
Una cuidadosa elección de esa cifra es importante ya que
tiene participación en la fórmula que determina la necesidad
de vagones.
Generalmente el origen del valor a tomar en cuenta se
encuentra en la estadística a partir de la documentación de
transporte, y en la experiencia.
b. Casos Especiales
En casos muy especiales puede ser que ese valor de carga
media deba ser analizado con detenimiento, sobre todo cuando
la estructura de la vía férrea o el estado general de la flota de
vagones no permite la utilización completa de la carga que
acepta el vagón nominalmente. No obstante es necesario
destacar que la circunstancia citada no es muy común y de
presentarse puede ser fácilmente individualizada y en función
de ello asignar el valor correcto.
PLANIFICACIÓN
1. PLANIFICACIÓN Y CONTROL
El departamento de Planificación y Control de una organización
ferroviaria recibe de todos los puntos de la red, el estado operativo en
que se encuentran todos los vagones, clasificado por tipo de vagón,
efectúa los cálculos correspondientes y los vuelca en una única planilla
mensual que contiene la sumatoria de la información diaria recibida, y
que es la utilizada para el cálculo. La mayor parte de la información
estará referida al parque dinámico.
Dichas planillas contienen también por tipo de vagón la
cantidad total mensual de vagones cargados en el día (CL), entendiéndose
por tales aquellos cargados y ya despachados por el cliente, es decir
una vez liberados por el cliente, aunque no haya salido de la estación.
Este valor es independiente de los demás, y por eso, un mismo vagón
puede figurar al mismo tiempo como cargado detenido (CD) y como
cargado en el día (CL).
a. Rotación Dinámico
Finalmente se puede expresar que el ciclo de rotación dinámico
Rd que se adopta, se calcula dividiendo el total mensual de los parques
dinámicos diarios (Pd), por el total mensual de vagones cargados en el
día (CL) o sea:
Rd = Pd / CL
Pag. 55 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO -
Capítulo 2 - FERROVIARIO -
El ciclo de rotación total Rt se calcula dividiendo el total mensual
de los parques dinámicos más los parques estáticos diarios (Pt), sobre
el número total mensual de vagones cargados en el día, o sea:
Rt = Pt / CL
Debe tenerse en cuenta, tanto para el cálculo del ciclo de la
rotación dinámica, como el del total, que en el periodo de la observación
(en este caso usamos el mes) se produzca un número de cargas de
vagones distinto de cero y a la vez representativo respecto a los parques
dinámicos y total respectivamente.
Si así no fuera, el divisor tiende a valer cero y el cociente a
infinito, y las rotaciones dinámica y total aumentan considerablemente,
no siendo valores realmente representativo de la realidad.
En esos casos, el periodo de observación para el que se calculara
el ciclo de rotación, deberá ser bimestral, trimestral, etc.
La información referente al parque estático, en general es mucho
menor en cantidad de planillas de base y en número de vagones, que la
referente a la situación operativa del parque dinámico.
A los efectos del desarrollo de este tema, utilizaremos una planilla
mensual que servirá para el cálculo del ciclo de rotación dinámico y
total.
Esta planilla mensual es merecedora de algunos comentarios:
Se deben incluir todos los tipos de vagones necesarios para el
transporte, excluyendo los que por la naturaleza de la demanda de
transporte de carga no serán utilizados. Pueden ser identificados con
nomenclatura especifica, por ejemplo: tolvas COBRASMA, tolvas
CONFERROVEN, etc., según convenga.
Es necesario una tarea de capacitación con instrucciones precisas
a las fuentes de información, con respecto a la seriedad de su confección
para la ubicación no equivocada de cada tipo de vagón y cada etapa. Se
deberán elaborar procedimientos documentados de ser necesario.
Si se desea y el valor lo justifica, pueden agruparse los vagones
en espera de reparación liviana y pesada y los que están efectivamente
en reparación liviana y pesada en cualquiera de las combinaciones
posibles (ERL+ERP y RL+RP ó ERL+RL+RP y ERP ó cualquier
otra). La decisión debe valorarse entre la influencia que puede tener
dicha agrupación en la gestión del mantenimiento y el esfuerzo de
tenerla en cuenta o no, en función de la obtención de los datos. Si se
decidiera tener en cuenta la separación, redundará en un mejor control
de la efectividad del mantenimiento al observar las tendencias de
comportamiento de cada uno de estos indicadores por separado.
La consideración que se tenga del párrafo anterior no modificará
el parque estático de vagones y por lo tanto no influye en el cálculo del
ciclo de rotación total. En realidad este valor no es demasiado útil, con
la excepción de que da una información rápida de la influencia que tiene
la detención por reparaciones y mantenimiento, sobre aquella que no la
considera. Una diferencia muy grande entre el ciclo de rotación dinámico
y el total indica que hay un número relativamente grande de vagones
esperando reparación o en proceso de reparación.
En definitiva la exactitud con que se desee trabajar esta ligada y
es directamente proporcional al esfuerzo de recolección de datos y
elaboración que la misma requiere. Las áreas operativas y de
mantenimiento del ferrocarril deberá valorar y decidir con que grado de
exactitud quiere trabajar. Lo que si es cierto, es que el presente
instrumento da los elementos y conceptos básicos necesarios para
llegar al grado de exactitud que se desee.
Cabe notar que si no se cuenta con el levantamiento de la
información necesaria para este cálculo, se deberá acudir en primera
instancia a estimaciones aproximadas del ciclo de rotación en función
de la experiencia del personal de operaciones. Pero se debe tener en
cuenta que dichos valores quedan afectados en su mayor parte por la
observación subjetiva, propia de cada individuo, razón por la cual será
siempre conveniente hacer los arreglos necesarios para obtener la
información y realizar el cálculo propuesto e introducirlo a la base de
datos como parte del mejoramiento continuo de los procesos.
Modelos de Transporte Pag. 56
Ton/mes
DL (días/mes) cant. de vagones a cargar
————/ —————— = ————————— = Vagones necesarios
Cm
R (días)
Cant. de carg. x vag/ mes
b. Ciclo de Rotación de Locomotoras.
(Locomotivas o Fuerza Motriz)
Haciendo una similitud con los vagones, se puede definir como
el tiempo promedio en días desde que una locomotora es colocada a la
cabeza de un tren para su transporte, lo realiza y vuelve a ser colocada
en similar posición para un trayecto similar.
Sin embargo, no es común ni práctico hablar del ciclo de rotación
de locomotoras.
Este parque por la índole de la importancia que tiene en el
transporte ferroviario y por el numero que lo compone, mucho mas
pequeño que el remolcado, permite programar su utilización con
antelación, con miras a asegurar un rendimiento lo mas elevado posible.
Por otra parte, la necesidad de mantener la mayor cantidad de
locomotoras en operación hace que los mantenimientos y las
reparaciones programadas traten de cumplirse con sentido estricto.
Para ello, es necesario tener una información del kilometraje
recorrido muy cierta pues esas tareas de mantenimiento y reparación
se realizan en función de los kilometrajes cumplidos.
De allí entonces, que un valor seguro para el cálculo de la cantidad
de locomotoras necesarias, sea una correcta información del kilometraje
promedio anual a recorrer por cada locomotora disponible a utilizar, y
esa importante variable será la que adoptaremos para el desarrollo de
este tema.
c. Resultados:
La disponibilidad y el análisis de los datos que componen las
Definiciones, permiten la determinación de una serie de resultados de
interesante aplicación como consecuencia de la planificación de un
transporte de carga ferroviario.
Esa serie se logra adicionando a esos datos de base otro conjunto
de conceptos, conformando en total una información que bien utilizada
e interpretada resulta útil conocer y manejar.
A continuación se comienza a desarrollar la nueva serie de
conceptos y la proyección de resultados a obtener en la etapa de
planificación:
TRANSPORTE FERROVIARIO
1) Vagones necesarios. Parque dinámico y total.
La Matriz de Cargas, de donde se obtiene para cada producto y
mes, la cifra del tonelaje a transportar.
Si se divide ese valor por la carga media de dicho producto,
tendremos una primera información de la cantidad de vagones a
cargar para ese transporte o sea:
T (t/mes)
Ton. mensual a cargar por producto
Cantidad de
vagones
————— = ——————————————— = a cargar en el mes
Cm (t/vag.)
Carga media del producto
(vag)
Ese valor se calcula para los distintos meses del año, y se debe
corregir con el ciclo de rotación dinámica del vagón (tiempo en
días entre dos cargas sucesivas) según tipo de vagón y mes.
Si se realiza el cociente entre los días laborables del mes (de
transporte efectivo) y la rotación, obtenemos la cantidad de
veces que se cargará un vagón en el mes o sea:
DL (días/mes)
Días laborables según el mes
—————— = ————————————— = Cant. de cargas. x vag/ mes
R (días.)
ciclo de rotación
2) Cantidad de Vagones Necesarios
Dividiendo la cantidad de vagones a cargar entre la cantidad de
cargas en el mes por vagón obtenemos los vagones necesarios
para ese producto y ese mes:
En resumen, en la practica se utiliza esta formula:
T (tonelaje mensual) x R (ciclo de rotación)
N (vagones necesarios) = ————————————————————
Cm (carga media) x DL (días laborables del mes)
las unidades son:
t/mes x días
vagones = ————————
t/vag x días/mes
Este cálculo provee el parque dinámico necesario por tipo de
producto a transportar y mes, y el parque total necesario corrigiendo
el anterior valor con un coeficiente de disponibilidad el cual es un dato
a suministrar por el área de Mantenimiento Mecánico y tiene en cuenta
el porcentaje del parque total de vagones (dinámico mas estático) que
desde el punto de vista técnico esta utilizable para los fines de la carga
y el transporte, es decir esta asociado a los vagones en reparación
liviana y pesada.
Todos esos datos así obtenidos se vuelcan en una planilla para
su mejor visualización y usaremos para el desarrollo del ejercicio los
valores promedio mensual obtenidos del parque dinámico por tipo de
vagón.
Hemos llegado a un punto en que es necesario aclarar algo. Una
de las aplicaciones de este cálculo de vagones necesarios es que el área
de Mantenimiento Mecánico, en especial el Taller de Vagones, sepa
con tiempo suficiente las necesidades del área de operaciones de cada
tipo de vagón, lo que le permite tomar las precauciones necesarias para
tratar de tener disponible los vagones solicitados en tiempo y condición
operativa.
Al área de Mantenimiento Mecánico esa solicitud, es decir por
tipo de vagón.
Partiendo de esa condición nos encontramos que el cálculo que
propone la fórmula de vagones necesarios se hace tomando el tonelaje
por producto, que nos llevaría a calcular el número de vagones por
producto. No es esta la forma mas práctica de expresar ese número, de
allí entonces la explicación de porque en la matriz de carga se han
agrupado los productos que se transportan en un mismo tipo de vagón.
Con respecto al parque de vagones es necesario realizar unos
comentarios finales:
Se dan dos valores, el promedio mensual y el mes pico.
Si el área de operaciones exigiera este último, estaría imponiendo
a la empresa un esfuerzo de mantenimiento y reparación de material
remolcado que podría ser justificado o no.
Seria justificable si el tráfico a realizar con ese parque seria más
o menos parejo durante el año, no así si los tráficos picos solo se
presentan en un determinado momento, y una vez atendido una buena
parte del parque de vagones queda ocioso durante el resto del año.
Por lo anterior debemos trabajar normalmente con el parque
promedio mensual, y en circunstancias especiales debidamente
justificadas trabajar con el valor pico. Aceptando que cuando no se
pueda atender el mes pico ese excedente será distribuido entre los
restantes meses donde el promedio supere lo necesario o eventualmente
se perderá.
No obstante, este criterio deberá discutirse entre las autoridades
de la empresa y tomar las decisiones que más se ajustan a la conveniencia
de la misma.
d. Toneladas – kilómetros de carga (t.km)
Este índice permite establecer una unidad de tráfico para medir
la producción y sirve de referencia para el establecimiento del
rendimiento y eficiencia. La cifra en si misma expresa el concepto que
corresponde al desplazamiento de una tonelada sobre un kilómetro.
Se determina multiplicando la carga total neta a transportar por
producto por la distancia media del transporte de cada producto.
Este valor puede calcularse mensual y anual. Para el desarrollo
de este trabajo se adoptara calcular el valor anual por producto
obteniendo así directamente el valor anual de Toneladas-Kilómetros.
Se calcula entonces de la siguiente manera:
Tonelaje anual neto del producto x distancia media de ese
producto = t.km netas para el producto considerado.
Haciendo la sumatoria de todas las t.km calculadas obtenemos
las Toneladas-Kilómetros netas totales.
Como se expresó anteriormente, este valor sirve para obtener
otros índices interesantes de uso corriente entre los cuales podemos
citar los siguientes:
e. Distancia media de transporte general.
Su cálculo es muy simple y rápido dividiendo las ToneladasKilómetros netas totales por el tonelaje anual total proyectado, siendo
su unidad el Km.
Tonelada-Kilómetros netas totales
Distancia media general (Km) = ——————————————
Tonelaje anual total
f. Rendimiento del parque de vagones.
Con los valores calculados anteriormente se obtienen índices
que permiten analizar el rendimiento del parque de vagones. Dichos
índices se desarrollan a continuación.
g. Carga media general (Cmg).
Se define así a la carga promedio por vagón que se transportaría
según la Matriz de Carga de productos y tonelajes.
Su cálculo se realiza partiendo de la cantidad de vagones cargados
en el año, valor que se usará como divisor en el cociente cuyo dividendo
es la cantidad de toneladas a cargar en el año. La unidad en la que se
expresa la Cmg es t/vag y la expresión de ese calculo es:
Toneladas anuales a cargar
Cmg = ——————————————— = t/vag
Vagones cargados en el año
h. Rotación general del parque de vagones.
Ese índice se realiza con el total de vagones del parque dinámico
obteniendo así un valor que indica la rotación en función de todo el
parque dinámico.
El cálculo es:
Cantidad de vagones cargados/año
—————————————— = Cantidad de cargas x vag./año
Parque total dinámico de vagones
Días Laborables DL (días/año)
—————————————— = Rg (días/carga)
Cantidad de cargas x vag./año
Si se desea la rotación general en función del parque total sólo
basta tomar el parque total de vagones (dinámico más estático).
i. Vagón-Kilómetro cargado (Vag.km Carg)
Otro índice interesante a conocer es el valor del vagón-kilómetro
cargado, que permite obtener el bagón-kilómetro total (cargados mas
vacíos).
Para obtenerlo basta realizar la multiplicación entre la suma de
los vagones cargados en el año por tipo de vagón, por la distancia
media de cada producto que ellos transportan. Su resultado nos dará el
vag.km anual de los vagones cargados por tipo de vagón:
Vagones cargados en el año (por tipo) x distancia media de
transporte del producto que transportan en km = vagones-kilómetro
cargados (por tipo).
Pag. 57 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO Si se procede así para todos los vagones cargados por tipo de
vagón y se realiza por último la correspondiente sumatoria, se obtiene
la cantidad total anual de vagones-kilómetro cargados.
j. Vagón-kilómetro global
(cargados más vacíos). (Vag.km Gbl)
No es común que en la misma estación donde se descarga un
vagón sea cargado nuevamente.
El aprovechamiento del mismo indica que cuanto más nos
acerquemos a esa condición, su rendimiento se elevara. No obstante en
la práctica una mayoría significativa es obligada a realizar un recorrido
vacío que se debe tener en cuenta para obtener el vag.km total. El valor
de corrección puede obtenerse de la estadística de la misma empresa.
Para este trabajo, tomando como la referencia el desempeño en la
utilización de los vagones del transporte de Mineral de Ferrominera, se
ha considerado que el recorrido de los vagones vacíos es el 100 % del
recorrido de los vagones cargados.
Para obtener el vagón-kilómetro global de vagones por tipo se
procede así:
Vagón-kilómetro cargado (por tipo de vagón) x factor de
corrección (2,0) = Vagón-kilómetro global (de ese tipo de vagón).
Realizando la sumatoria con todos los tipos de vagones se obtiene
el vagón-kilómetro global del total de tipos de vagón.
k. Recorrido promedio anual por vagón cargado
El valor obtenido en 3.- 4.- 3, vagón-kilómetro cargado permite
obtener el recorrido promedio anual por vagón cargado por tipo de
vagón y general.
En efecto si al valor del vagón-kilómetro cargado por tipo de
vagón lo dividimos por el parque dinámico correspondiente a ese tipo
se obtiene el recorrido promedio por vagón cargado por tipo de vagón,
referido al parque dinámico.
En efecto:
Vag.km cargado / parque dinámico (vag) = recorrido promedio
anual por vagón cargado (km).
Este valor puede también ser referido al parque total (dinámico
más estático), siendo en este caso el resultado de menor valor, por ser
considerado todo el parque. Además se puede obtener el promedio
general si sumamos todos los vagones-kilómetros cargados y los
dividimos por la suma de todos los parques dinámicos por un lado y
totales por el otro.
l. Recorrido promedio anual global
Los valores obtenidos en 3.- 4 - .4. permiten obtener el recorrido
promedio anual global, es decir, considerando los vagones cargados
más los vacíos.
El procedimiento es similar al anterior:
Vag.km global / parque dinámico (vag.) =
recorrido promedio anual global (km)
Este valor también puede ser referido al parque total, calculando
el promedio general si se realiza la sumatoria de todos los vag.km
globales y lo dividimos por la suma de todos los parques dinámicos y
totales.
m. Recorrido promedio por vagón por día
Los valores anteriores permiten determinar el índice del recorrido
promedio por vagón y por día que puede ser referido al vagón cargado
o al global de vagones (cargados mas vacíos). También puede
considerarse el parque total, incluyendo el parque estático.
En este trabajo se adoptara realizarlo para el vagón cargado y
para el global de vagones con respecto al parque dinámico.
Es indudable que el valor del recorrido del vagón cargado dará
un índice que cuanto mayor sea por su valor intrínseco, y en relación
con el recorrido total, será indicativo de un mejor resultado económico.
Para su cálculo solo resta dividir el recorrido promedio anual
por vagón cargado referido al parque dinámico y el recorrido promedio
Modelos de Transporte Pag. 58
Capítulo 2 - FERROVIARIO -
anual global referido al parque dinámico multiplicado por el número de
días laborables en el año DL.
Si se toma el recorrido promedio general cargado y global con
respecto al parque dinámico y se realiza igual cociente, se obtiene el
recorrido promedio por vagón y por día del total del parque dinámico
en sus versiones de vagón cargado y de vagón global (cargados más
vacíos).
El próximo paso es obtener el kilometraje total de trenes de
carga que se obtiene dividiendo las toneladas kilómetros brutas
remolcadas, por las toneladas brutas a remolcar por tren, es decir:
n. Toneladas-kilómetros anuales realizadas por vagón.
Este valor es importante para medir el rendimiento de un parque
de vagones.
Se calcula por tipo de vagón en función del parque dinámico y
del parque total, y luego también se calcula el promedio general para el
parque general.
Su valor se obtiene con las toneladas-kilómetros anuales por
tipo de vagón, divididas respectivamente por el parque dinámico y por
el parque total de ese tipo de vagón.
El promedio general se obtiene por el cociente de las toneladaskilómetros totales, divididas por los parques dinámico y total.
Con la ayuda del área de Mantenimiento Mecánico, quienes
programan los mantenimientos de las locomotoras de acuerdo a los
kilómetros recorridos, se establece el kilometraje anual recorrido por
locomotora, tomando en cuenta el ciclo de rotación de la ruta a la cual
están asignadas cada una de ellas.
Si se dividen los trenes-kilómetros totales entre el kilometraje
anual del parque de locomotoras se obtiene el parque dinámico de
locomotoras necesario, que al multiplicarlo por un coeficiente de
disponibilidad, dado también por el área de Mantenimiento Mecánico,
obtenemos el parque total de locomotoras necesarios.
o. Locomotoras necesarias para ejecución del plan.
Es preciso calcular el número de locomotoras necesario para la
ejecución del plan previstos. Ello permitirá, además de poder solicitar
a la gerencia del ferrocarril el parque de locomotoras requeridas mes a
mes, calcular los gastos operativos en la explotación del ferrocarril, su
gasto tanto en combustible como en lubricante, y también realizar una
evaluación de necesidades de personal para su conducción, punto este
que no será motivo de mayores comentarios en este trabajo.
Pero se puede afirmar que una rápida consideración del sector
operativo puede alertar con tiempo suficiente para proceder a la
contratación y/o entrenamiento del personal de conducción necesario
en función de los requerimientos del plan de transporte.
Las toneladas-kilómetros a transportar de los diferentes
productos se denominan, toneladas-kilómetros netas pero para el
calculo que se realiza también es necesario tener en cuenta el peso del
material remolcado, llamado tara, tanto en estado de cargado como de
vacío.
De la información suministrada por los fabricantes, que
normalmente reposa en los archivos del área de Mantenimiento
Mecánico, es sencillo obtener la tara de cada uno de los diferentes
tipos de vagones que utilizará el ferrocarril para el plan de transporte.
En el apartado 3.- 4.- 4. se ha desarrollado el concepto de vagónkilómetro global (cargado mas vacío) de los distintos tipos de vagones
y calculado su valor.
Si se multiplican esos valores por la tara de cada tipo de vagón,
se tendrán las toneladas-kilómetros a remolcar debido al peso propio
de los vagones, o sea:
Vagón-kilómetro global (por tipo de vagón) (en vag.km) x tara
del vagón (t/vag) = Toneladas–kilometros por tara.
Si se realiza la sumatoria de estos valores, se obtiene el total
general de toneladas-kilómetros debido a la tara.
Adicionando a ese valor las toneladas-kilómetros netas ya
calculadas, se obtienen las toneladas-kilómetros brutas remolcadas
(T.K.B.R).
Toneladas-kilómetros netas por tipo de vagón + Toneladaskilómetros de tara por tipo de vagón = T.K.B.R. por tipo de vagón.
Si se realiza la sumatoria de estos valores se obtiene las T.K.B.R.
generales a remolcar para realizar el supuesto plan de transporte.
Con ese valor y el valor del peso bruto remolcado por tren tipo
de carga, cifra que se obtiene de las estadísticas, se calcula fácilmente
los kilómetros de tren (tren-km) a circular.
En función de una mayor simplicidad, consideraremos en este
estudio que los productos se trasladan en trenes, cuyo peso bruto
remolcado en toneladas viene dado por:
T.B.R. = (numero de vagones/tren tipo) x (toneladas netas/vag
+ tara/vag).
T.K.B.R.
———————————— = tren-km
Ton.brutas remolcadas/tren
p. Ingresos y gastos de transporte
La efectividad de un plan de transporte solo puede ser evaluada,
quizás, analizando el balance de egresos e ingresos, pero en una empresa
propietaria del transporte ferroviario como el caso de Ferrominera,
solo se puede establecer un criterio de efectividad comparando el costo
de la ejecución de su plan de transporte con lo que le costaría la
contratación de ese mismo servicio con un tercero.
Hoy algunos gastos de referencia muy importantes que se
pueden calcular muy fácilmente como lo es el costo de combustible y
de lubricantes.
2. ITINERARIO DE TRENES
Otro aspecto de relevante importancia en la etapa de
planificación, es la preparación de los itinerarios de trenes. En los
cuales se establecerán los horarios de llegada y salida de las estaciones,
patios y desvíos.
Los horarios y su cumplimiento permitirán un flujo óptimo de
trenes, con una mínima perturbación, logrando que la rotación de los
vagones y locomotoras sea mínima.
El objetivo del punto anterior solo es posible lograrlo si y solo
si los cálculos que establecen la marcha tipo de cada tren se ajustan a la
realidad, y no dependen de los sueños de la dirección del ferrocarril.
Para obtener un itinerario como se dijo antes, se requiere conocer
la marcha tipo de los trenes, esto último se logra con la determinación
de:
a. Velocidad de trenes vacíos y cargados.
b. Reducciones de velocidad perramente.
c. Patrón (curva) de aceleración y desaceleración.
d. Recorrido y distancia entre estaciones.
e. Tiempo de detención entre estaciones.
f. Cantidad de trenes vacíos y cargados.
g. Tiempo requerido para mantenimiento de vía permanente.
Con esta información se realizaran manualmente y/o con la
ayuda de hojas de calculo, los cálculos correspondientes que luego
serán plasmados en una tabla horaria y/o diagramación de recorrido.
3. PRINCIPIOS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
a. Objetivo: Es un elemento fundamental en la planificación
del transporte ferroviario, sus acciones están orientadas a la
satisfacción de las necesidades del cliente, respondiendo
claramente a sus exigencias de tiempo, modo de transporte,
costo del mismo y mínimo efecto en el medio ambiente.
b. Economía: El principio de la economía sugiere el análisis
detallado de la operación con el fin de poder seleccionar los
carros, vagones apropiados, así como, las vías y rutas que
permita ajustar los cálculos.
Máxima utilización: Las operaciones de transporte deben
ser planificadas y supervisadas para asegurar que todos los
vagones, carros y patios, sean utilizados en su máxima
capacidad.
Estandarización: La igualdad en las características de los
sistemas de transporte ferroviario promueve la eficiencia y
economía en las operaciones de mantenimiento, suministro y
entrenamiento del personal.
Mínimo tiempo muerto: Esto se consigue a través del
entrenamiento del personal, mejoramiento de los procedimiento
de mantenimiento y de una continua supervisión de los patios
de operación, mantenimiento y maniobras.
Mínimo tiempo de transbordo, carga y descarga: La
coordinación y supervisión en estas actividades de manera que
puedan evitar la perdida de tiempo.
Minimización de los retornos en vació: requiere de una
coordinación y comunicación permanente que permita establecer
el uso constante de los trenes.
c. Flexibilidad: Este principio muy poco se cumple en el
transporte ferroviario. Dificultando los cambios en las
operaciones. Normalmente el modo ferroviario
necesita un modo complementario configurando un transporte
combinado.
d. Integración: Es la interdependencia entre los diferentes
elementos de transporte o sub-sistema de transporte ferroviario
(carros, vagones, locomotoras, terminales, patios
e
infraestructura), con el objeto de lograr el traslado eficiente de
los recursos,en menor tiempo y menor costo.
e. Oportunidad: La aplicación de este principio prevé las
condiciones operacionales que involucran distancia y tiempo,
de manera que se garantice que los recursos trasladados estén en
el lugar adecuado en el momento preciso.
4. ORGANIZACIÓN DE CONVOY
a. Composición
La composición de un tren está ligada a carros con peso entre el
máximo de 80 Toneladas ( tara y capacidad) hasta carros vacíos, cuya
tara es de 25 toneladas únicamente, tomando en cuenta el frenado (con
un 20% de peso produciría retenciones por el orden de 16 toneladas y
5 toneladas respectivamente), a los carros citados y ello provocaría
golpes y tensiones por la diferencia de esas fuerzas. Por ello, se conviene
en frenar a la tara, o sea considerar sólo el peso de los vacíos para
derivar el freno admisible para el carro más ligero del tren.
Partiendo de esta ecuación de frenado podemos definir que los
carros cargados deben estar inmediatamente después de la locomotora,
para evitar este tipo de tensiones y golpes por la diferencia de carga y
por ende de resistencia al frenado; es decir los más cargados tienen
mayor resistencia a las frenadas y arrancadas repentinas que se puedan
producir, por tal motivo deben estar los menos cargados en la parte
posterior de los que transportan mayor carga. Realizar una composición
indebida nos puede llevar a un descarrilamiento que empieza por los
carros vacíos, al ser golpeados con otros de mayor tonelaje soportados
por el que está adelante, este efecto tiende a levantar el carro vacío
originando el accidente; Aún ajustado la ecuación de frenado a los
carros vacíos, debe organizarse de la forma anteriormente indicada
para evitar casos de frenado de emergencia.
Existen diversos convoy en ferrocarriles, es tan grande la gama
que depende de capacidad de arrastre o potencia de la locomotora, o
motores de los carros en trenes eléctricos autopropulsados, igualmente
va a depender de la capacidad de la ferrovía y de la carga a transportar,
en el caso de transporte de pasajeros se ajusta a la demanda estimada
para la fecha de operación y de la capacidad del convoy de carros que
se utilizaran.
Ejemplo de una composición combinada:
Una locomotora para 7 carros de carga y una locomotora en el
puesto posterior para tres carros de pasajeros, por ende las locomotoras
trabajan en sincronía, tanto la fuerza tractiva como el sistema de frenos.
Pag. 59 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO b. Tipos de Fuerza Motriz:
Existen máquinas de vapor, émbolos y bielas de turbina de
vapor, diesel mecánica, diesel eléctrico, diesel hidráulica, eléctricas y el
futuro espera la relativamente fácil adaptación de la energía nuclear, a
potentes locomotoras turboeléctricas, citamos finalmente, locomotoras
de turbina de gas, poco comunes.
La clasificación por ruedas o por ejes tienen normalmente la
siguiente organización: Las primeras son ruedas pilotos; las centrales
son las ruedas motrices (fuerza); Las últimas son las ruedas portantes.
La clasificación por ejes es la misma por la mitad de las ruedas. Por
ejemplo, una clasificación 2 x 4 x 2, es decir, 2 ruedas pilotos, 4 motrices
y 2 portantes. Si fuera por ejes, esto representaría 1 x 2 x 1, que
significaría lo mismo de las ruedas, o sea, 1 eje piloto, 2 ejes motrices
y 1 eje portante.
Las ruedas de gran diámetro son buenas para velocidad (1,8 a 2
mts.) y las pequeñas son buenas para fuerza (0,8 a 1,2 mts.).
Las locomotoras pueden adaptarse fácilmente a cualquier
condición de la economía del transporte, resolviendo problemas
regionales y nacionales, que cada vez requiere mayor intercambio
internacional, en equipos y en los métodos de operación continental.
Un país pobre con un tráfico liviano, puede soportar los grandes
cargos fijos de una gran instalación requerida para operar y mantener
las más modernas locomotoras y para esos casos aislados de algunos
ferrocarriles (y el frecuente de los ramales industriales) precisaría
considerar la posible conveniencia de seguir usando las diesel mecánicas
y las de vapor.
La existencia de yacimientos carboníferos (sobrados respecto a
la demanda), puede crear situaciones favorables para usar máquinas de
vapor, sumado a la posibilidad de disponer de aguas abundantes y
buena calidad (exenta de carbonatos cálcicos).
Países y regiones donde la mano de obra local es barata y la
tecnología es incipiente, precisan talleres de reparación sencilla y ello
también invita a usar máquinas sencillas como las de vapor, durante un
último periodo de utilización, que debe finalizar cuando toda la región
se encuentre desarrollada a su producción máxima y con tecnología
elevada (con normal y costosa mano de obra altamente especializada),
lo cual conduciría a una situación económica que demanda ahorrar
costos de operación, usando locomotoras más eficientes en tamaño,
productividad y los más bajos costos de mantenimiento, a pesar de su
mayor precio de adquisición.
La máquina de vapor, aún sobrevive en numerosas vías europeas
y Afroasiáticas, además de América Latina.
En los Estados Unidos, la máquina de vapor ha pasado a decorar
los museos y la última gran pelea para sobrevivir, ocurrió en Norfolk y
Western. (línea carbonera) que usó los adelantos en mejores máquinas
existentes y se decidió la total dieselización de esa vía.
Cada tipo de locomotora de vapor varía el diámetro de sus
ruedas motrices, su número, el tamaño de pistones, la presión del
vapor, el empleo del vapor recalentado, tamaño de calderas, carrera del
émbolo, etc., y en consecuencia, en cada tipo y modelo, precisa
determinarse su curva característica “ Fuerza Tractiva Velocidad ”.
Obsérvese que un gran diámetro de motrices responde a baja
fuerza tractiva y alta velocidad como corresponde a tren de pasajeros
y que la fuerza tractiva es máxima cuando el diámetro de motrices
pequeños (tren de carga).
Las máquinas a vapor tienen la gran desventaja de necesitar
renovar agua cada 30 kilómetros (porque consumen 15 litros cada HP
hora) y necesitan cargar combustible cada 75 kilómetros y ello requiere
instalaciones y tiempos perdidos para abastecerse.
Las locomotoras de vapor, solo remolcan trenes durante 2/3 del
tiempo en uso y 1/3 permanecen en talleres de reparación y
aprovisionado.
El rendimiento general del vapor es 12% contra el término del
35% del motor diesel y el 80% del eléctrico o sea son 18% menos
eficientes que los diesel.
Las máquinas de vapor golpean y desalinean la vía (por sus
esfuerzos de jaloneo de bielas) y sus grandes cargas concentradas.
Las ventajas y desventajas deben meditarse serenamente en
cada caso y existen aún, numerosos ejemplos reales donde las máquinas
de vapor continúan resolviendo satisfactoriamente su problema
concreto económico.
Modelos de Transporte Pag. 60
Un autocamión adaptado con ruedas de armón de ferrocarril
puede ser usado como autovía auxiliar en los trabajos de conservación,
tendido de vía, o inspección.
También existen autovías (con motor de gasolina) y llantas
neumáticas que pueden usarse indistintamente en carretera, además de
poderse montar sobre la vía, mediante unas carretillas guiadoras, que
elevan al eje delantero y permiten la tracción y freno con los neumáticos
de propulsión del eje trasero, directamente sobre los rieles.
Lo anterior señala que vehículos automotores (del orden de 100
a 200 HP, con peso de 2 a 10 toneladas) no presentan problema alguno
para provocar la ruptura de las cajas de velocidades y demás
transmisiones mecánicas de los automóviles al usarse sobre los carriles
de vía.
A partir de cargas de mayor consideración, (tal como remolcar
carros de 50 a 80 toneladas cada uno) ello representa una fuerza de
tracción demasiado grande en las pendientes y en freno también
demasiado importante, para poderlo resolver con los trenes de engranes,
flechas, diferenciales y demás transmisiones de auto - transporte, los
cuales sólo operan cargas muy pequeñas en comparación a los
ferrocarriles.
Lo anterior señala que los diesel mecánicas deben ser
pequeñas máquinas de patio, especialmente diseñadas para poder usar
el motor con altas revoluciones y máxima potencia, usando transmisiones
muy complejas para poder transmitir a las ruedas, grandes fuerzas
tractivas muy variables, sin tener que variar grandemente la velocidad
y el número de revoluciones.
La caja de velocidades necesaria para operar la biela demanda de
las motrices, es tan complicada, que las locomotoras diesel mecánicas
son pequeñas (30 toneladas) y de restringido uso y limitada utilidad en
patios, industrias madereras y minas exclusivamente.
Las dificultades para absorber en la transmisión, la fuerza
variable del motor y usarla gradualmente en la tracción variable de las
ruedas, es el problema que ha dado origen a la transmisión hidráulica, lo
cual pone fin al empleo de los diesel mecánicas excepto en los casos
limitados a los servicios de patio que fue mencionado.
La eficiencia máxima para estos servicios de patio y similares
en las industrias, se obtiene cuando los carros de ferrocarril (sobre vías
férreas en áreas totalmente pavimentadas) pueden ser manejados por
automotores montados en neumáticos para disponer de movilidad
máxima en las maniobras (evitando uso excesivo de cambios de vía)
además de un máximo coeficiente de fricción, derivado de los
neumáticos.
c. Locomotores Diesel Hidráulicas
Un abanico eléctrico (conectado a la corriente) colocado frente
a otro abanico libre, produce una corriente de aire, que hace girar el
abanico guiado. El aire es el medio transmisor y si el par de mando y
mandado, estuviesen encerrados en alguna caja, entonces la eficiencia
(de las revoluciones resultantes) fuese mayor.
La transmisión hidráulica, utiliza como medio fluido al aceite, el
cual absorbe los cambios de fuerza y revoluciones de la bomba
centrífuga, de mando al rotor mandado y viceversa, con elevación de
temperatura, que requiere a su vez, un especial dispositivo de
enfriamiento del aceite encerrado en la caja de transmisión hidráulica.
La sencilla descripción anterior , se complementa con un
convertidor de 3 piezas básicas: la bomba centrífuga (mando motor) la
rueda turbina (mandado) y la caja distribuidora fija o elemento de
reacción.
El par motor máximo, se produce con una rueda turbina inmóvil
(tren parado) y con el impulsar (centrífuga) echado andar al máximo de
las revoluciones del motor diesel (fuerza aceleración máxima de
arranque).
El par de salida va disminuyendo, al retornar al aceite, después
de mover la turbina, cada vez a mayor velocidad.
Toda la gama de valores se obtiene según la máxima potencia del
motor, adaptado con gran exactitud a las variables de fuerza tractiva
del tren al acelerar y al variar pendientes y resistencias en general.
La transmisión hidráulica, equivale a miles de trenes de engranes
mecánicos, operados con extraordinaria eficiencia.
Capítulo 2 - FERROVIARIO Con frecuencia se usa la combinación de caja de velocidades y
convertidor hidráulico, o sea la transmisión hidro – mecánica la cual
aumenta la eficiencia del mecanismo en alta y baja velocidad.
Las locomotoras diesel – hidráulicas, usan toda la eficiencia del
motor diesel que es de 35% y eliminan la necesidad de usar tanto al
generador eléctrico como los motores eléctricos de tracción mediante
una transmisión hidráulica de gran eficiencia y que permite usar mayor
peso de motores diesel por locomotora, o sea mayor potencia en igualdad
de peso respecto a las diesel – eléctricas.
Las hidráulicas, pueden remolcar trenes más pesados a baja
velocidad, o en mayores pendientes, que las diesel eléctricas, debido a
que las diesel eléctricas, se recalientan a velocidades menores a 5,5 K/
h, en tanto que las hidráulicas aceptan menores velocidades sin
recalentarse y con mucho mayor fuerza tractiva.
Las máquinas diesel hidráulicas, tienen un motor diesel por
cada camión y dos a tres ejes motrices por camión según tipo “ B “ o
el tipo “C”.
El motor conecta directamente al convertidor hidráulico, y este
impulsa revoluciones al árbol de mando que mediante piñones y
engranes, transfiere potencia a los ejes de las ruedas.
Por ejemplo un “DH” de 3000 HP con 6 ejes, tiene dos motores
de 1500 HP cada uno a 1500 RPM, y es capaz de alcanzar velocidades
máximas de 140 Kph o remolcar carga a baja velocidad continuada sin
calentarse, con fuerza de 27000 kilos.
Esta DH, sólo pesa 102 toneladas o sea 17 toneladas por eje, lo
cual permite operar sobre riel liviano y vía sinuosa.
Las locomotoras DH, se fabrican desde 650 HP, hasta 4500
HP, operando los motores diesel a 1500 RPM. Sus velocidades oscilan
entre 100 y 140 Kph y las máximas fuerzas tractivas entre 15 y 25 %
de la velocidad máxima, lo cual ofrece trenes de carga pesados
compatibles con alta velocidad, las máquinas pequeñas ( 650 a 1200
HP ) son ideales para maniobras de patio y las restantes son excelentes
para trenes de carga de pasajeros con velocidades que oscilan entre 120
y 140 Kph.
d. Locomotoras eléctricas
Corriente continua: Ejemplo B – B de 1500 Volts (campeonato
mundial de velocidad 331 Kph.). Peso 60 toneladas HP 2900,
Velocidad normal 160 Kph.
Se puede variar las resistencias (para mantener la máxima
potencia) usando 5 relaciones de comandos de circuitos (electro
neumáticos).
Corriente Monofásica: 20000 Volts, 50 ciclos;
Con peso de 79 toneladas y 2840 HP (Tipo BB)
Con peso de 118 Toneladas y 4050 HP (Tipo CC).
Para variar el voltaje y mantener máxima potencia, conectan
los motores en serie, serie paralelo y paralelo, variando campos
derivados y diversas relaciones de engranes, usando árbol de
levas electro – neumático que automáticamente se ajusta para
resolver en cada caso, la potencia máxima sin llegar al patinaje
de las ruedas en ninguna ocasión.
La transformación de la corriente industrial en directa, se
realiza con el uso de convertidores “Ignitión“
El costo del fluido eléctrico, es un factor importante, así
como la demanda para otros usos en cada localidad.
Debe comprenderse que las diesel eléctricas son autónomas
y cada máquina tiene su propio generador, lo cual le da ventaja
versus las eléctricas, las cuales se paralizan con un solo fallo en
el fluido eléctrico.
Las diesel eléctricas, no necesitan cable ni tercer riel
conductor, pero ello no es suficiente ventaja para desairar a
la más eficiente de las locomotoras (eléctrica), que ofrece
sobre las otras, las siguientes ventajas:
1)Mayor economía, del orden del 15 al 20 %, menor costo por
tonelada - kilómetro.
2)Aprovechamiento racional de los recursos naturales renovables
y ahorro de los no renovables.
3)Menores fallas, mayor vida útil, mayor tiempo de servicio.
4)Mayor velocidad, mucha mayor fuerza en altas velocidades,
mayor aceleración.
5)Absoluta ausencia de humos, recomendable para ciudades y
grandes túneles.
6)Caballajes de 6000 HP por unidad, ocupando en la vía un
mínimo espacio y resistencia, alargando con ello la capacidad
aumentando el número de coches y carros comerciales.
7)Recuperación de energía eléctrica en las bajadas al usarse el
freno eléctrico.
e. Locomotoras articuladas
Las locomotoras articuladas son aquellas que tienen las ruedas
motrices en grupos de dos, a veces de tres, y cada uno de ellos tiene
motricidad propia. La articulación permite que una locomotora con un
gran número de ruedas motrices pueda tomar curvas más cerradas que
una máquina de bastidor rígido.
Las locomotoras convencionales no admiten más que 10 ó 12
ruedas acopladas, ya que un número mayor supondría un gran desgaste
de las pestañas de las ruedas delanteras y traseras al rozar en las curvas
contra el riel. Las locomotoras articuladas tipo Garratt fueron fabricadas
con 16 ruedas motrices y una disposición 2-8-0+0-8-2 para la London
& North Eastern Railway (LNER), y con una disposición 4-8-4+4-84 para usarlas en África y Australia.
La necesidad de locomotoras articuladas, se originó a finales del
siglo XIX, y esa necesidad se acrecentó aún más en las líneas de las
colonias y en las de vía estrecha, en las que eran muy comunes las
curvas cerradas y las vías construidas con materiales ligeros. A cada
una de ellas se la conocía por el nombre de su inventor. Dos
concretamente, la Garratt y la Mallet, fueron adoptadas por la mayoría
de las líneas principales. Su punto débil eran las conexiones de vapor y
gases de escape hasta los cilindros, pero se solucionó utilizando juntas
flexibles en los cilindros o en los centros de los pivotes
f. Empleo de reconocimientos técnicos
Su empleo garantiza el mantenimiento operativo del sistema, a
través de esta actividad se observan, reportan y corrigen las averías
reportadas por: personal operativo, usuario o reporte del sistema (en
caso de estar monitoreado electrónicamente).
Pueden ser de tres tipos: Permanente, preventivo y correctivo,
cada uno de ellos cumple una función especifica, pero se deben utilizar
en forma conjunta para la programación de mantenimiento y corrección
o reparación de los reportes.
1) Permanente
Es el que se realiza en forma continua por el sistema central
de operaciones, por los operadores y por los reconocimientos a lo
largo de la vía en horas de mantenimiento u no laborables, en las vías
de operación permanente se realiza en carros de menor capacidad
especialmente equipados para tal fin.
2) Preventivo:
Es especialmente aplicado a los equipos del sistema que
presenten sensibilidad a fallos o de uso ocasional, tales como: tableros
eléctricos, lámparas de emergencia, señales luminosas, alarmas,
extractores de aire, equipos de computación, cambiavías, detectores de
flujo eléctrico, paso de trenes, cámaras de seguridad. etc.
3) Correctivo:
Es aplicado a los equipos del sistema que necesitan de arreglos.
4. SUPERESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA
a. Organización y Función:
La calzada, o cuerpo de la vía, es el elemento básico sobre el que
se deslizan la locomotora y los vagones. Consta de tres elementos: el
plano regulador, el balasto y la estructura de carriles. La plataforma de
la vía, llamada también plano de regulación, se construye con tierra
apisonada formando un terraplén y con una inclinación hacia ambos
lados en su superficie para facilitar la salida del agua de lluvia. Su
función es crear un plano horizontal que compense las irregularidades
del relieve. En los primeros ferrocarriles era un elemento de menor
importancia o a veces inexistente, pero al aumentar el tamaño y el peso
de las locomotoras y de los vagones, fue necesario crear una base que
absorbiera esas elevadas cargas.
Pag. 61 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO -
Capítulo 2 - FERROVIARIO -
ferrocarriles de vía estrecha, utilizados en vías regionales o de montaña
y también en la red principal de algunos países, con una separación que
oscila entre 0.75 y 1.067 m. De este último ancho son las redes de los
países del sur de África y de Japón. Varios países de América del Sur
como Argentina, Bolivia o Brasil usan el ancho de vía métrico.
El trazado de la línea del ferrocarril debe ser lo mas recto posible,
con curvas de radio muy amplio y con una pendiente mínima, pues es
así como se consigue el mejor rendimiento de las locomotoras. Para ello
se perforan túneles y se construyen puentes para salvar al máximo los
obstáculos naturales.
Vía férrea conformada con sus elementos de tráfico.
Por encima de la plataforma se coloca una capa de grava de unos
35 cm de espesor, que recibe el nombre de balasto y que acoge las
traviesas. Ha de tener la suficiente resistencia para absorber las
vibraciones y cargas aplicadas con el peso de los trenes. En los primeros
ferrocarriles, se colocaban losas fijas sobre el balasto y sobre ellas los
carriles, al pensarse que debía ser ésta una estructura rígida, pero más
tarde se puso de manifiesto que era importante que la estructura en su
conjunto fuera flexible. Las traviesas o durmientes pueden ser de madera,
impregnada de creosota y tratadas para que adquieran gran resistencia
frente a los agentes erosivos orgánicos e inorgánicos, o, como se hace
actualmente en la mayoría de los casos, de hormigón armado pretensado.
También se emplearon traviesas metálicas, especialmente en
ferrocarriles de montaña. Por último viene la estructura, entendiéndose
por tal los carriles o rieles y los elementos de fijación. Los primeros
carriles fueron de formas muy variadas, especialmente el tipo de doble
hongo, pero a medida que se adquirió experiencia en su utilización, ese
modelo fue modificándose hasta conseguir el tipo actual, del que hay
diversas modalidades. Suelen tener una base amplia seguida de una
porción delgada y el extremo superior de mayor sección, que es el
elemento de rozamiento con las ruedas.
Se fabrican de acero especial laminado en caliente. Al principio,
los carriles solían medir 6 m de largo, pero en la actualidad se laminan
de hasta 50 m y, además, a diferencia de las primeras líneas, no se deja
ya un espacio entre ellos para compensar las dilataciones sino que se
les sueldan en tramos de varios Km. de vía. Esto tiene la ventaja de que
evita el traqueteo, lo que repercute en la comodidad de los pasajeros
del tren y en el desgaste del material rodante y el de la vía.
b. El Conjunto:
Los rieles, permiten el tránsito del equipo, cuyas ruedas se
mantienen sobre la vía, gracias a las cejas con separación igual al
escantillón más pequeña que una holgura.
Los rieles requieren de una máxima precisión para su alineado
en planta y la nivelación del perfil longitudinal, así como adecuadas
sobre elevaciones, para poder permitir altas velocidades y confort, a
un tráfico que somete a los rieles, a grandes esfuerzos que precisan las
fijaciones sólidas para mantenerlo sobre los durmientes, amortizando
golpes y vibraciones.
Los durmientes a su vez deben transmitir solo precisiones
máximas admisibles al balasto y anclar la vía, para impedir su
desplazamiento lateral o el corrimiento longitudinal.
Los carriles se fijan mediante bridas, acoplamientos y otros
elementos a las traviesas. La distancia entre carriles, el llamado ancho
de vía o trocha, que al principio variable, no solo dentro de cada país
sino incluso entre las diversas líneas. En la actualidad existe un ancho
de vía internacional, establecido en la conferencia de Berna de 1907,
que es de 1.435 m (utilizado por la mayoría de los países europeos y
en América del Norte). En España y Portugal, por diversos motivos se
utiliza un ancho superior, de 1.676 m, aun cuando existen proyectos
de normalización para nuevas líneas que comuniquen la red española a
la del resto de Europa. También emplean dicho ancho la redes chilena y
argentina y las de India y Pakistán. Además, están también los
Modelos de Transporte Pag. 62
f. Anclas:
Son accesorios para aferrarse al patín del riel con fuerza de
amarre superior a los 500 kilos por piezas, que se colocan al costado
de un durmiente para utilizar la resistencia de este a desplazarse debida
al esfuerzo constante del balasto compacto.
Deben colocarse con facilidad y extraerse solo con herramientas
especiales. Este tipo de ancla puede reducirse en número y mejorarse el resultado,
guisando la máxima fricción entre el patín del riel y su apoyo sobre el durmiente,
mediante un aplaca de hule que duplica el coeficiente de fricción del hierro contra
el acero o del riel sobre la madera.
c. Economía del Conjunto:
La inversión total, debe producir un costo anual mínimo
considerando las anualidades para recobrar la inversión del término de
su vida útil, mas los gastos anuales de mantenimiento y menos el valor
del recobro proporcional, dividido entre el total de tráfico anual en
toneladas ponderadas por la velocidad de los trenes.
Las únicas limitaciones de la norma general económica, son la
seguridad contra los accidente previsibles, y la evolución tecnológicas
de los equipos y locomotoras con sus variantes velocidades que deben
preverse dentro del periodo de vida útil de la vía en estudio.
d. Los Rieles:
El hongo o cabeza representa la superficie de rodamiento que
soporta un desgaste hasta una primera fase, que hace clasificar el fin de
ese riel semi-nuevo, como un riel usado, pero aprovechable en vía de
menor importancia pro largo plazo, hasta alcanzar un desgaste del
hongo y otros deterioros, a un grado tal, que obligan a retirar el riel
usado de la circulación de trenes y venderlo como riel de recobro o
chatarra para ser fundido nuevamente a un precio de salvamento.
Dos tipos de rieles
utilizados en los
sistemas ferroviarios
Balastro de una via férrea.
e. Placa de Unión o Planchuelas:
Solamente debe usarse la sección más robusta para cada calibre,
para poder reducir el vencimiento de las puntas de los rieles, pudiendo
usar dos o tres agujeros para cada extremo del riel, según la importancia
del esfuerzo de tensión a que se someta la unión.
Las juntas de los rieles se localizan entre dos durmientes, donde
el esfuerzo constante es nulo y existe un momento flexionante positivo,
en la viga continua que representa el riel, la junta debe permitir la libre
dilatación y lubricar adecuadamente.
El riel es una viga cuyo peralte y momento de inercia le
proporciona cierto momento resistente o módulo de sección que precisa
concordar con la máxima carga rodante y su impacto, sobre una serie de
durmientes donde pueden fallar uno o más contiguos a los durmientes
que soportan la carga analizada. Produciendo claros reales, hasta el
triple del normal espaciamiento entre los durmientes.
blandas, como el pino y el eucalipto, se hace sentir también en regiones
que utilizan maderas duras como quebracho y roble, donde si bien la
vida útil es mayor, varia sensiblemente de un durmiente a otro. De ahí
que cada año la renovación de durmientes se efectúe en una buena
parte, no de manera sistemática y por ende económica, reemplazando
grandes secciones de vía en una sola operación, sino de lugar en lugar,
observando el estado de cada durmiente.
6. EMPLEO DE LA SEGURIDAD
EN MATERIAL RODANTE:
En cuanto a la locomotora, el elemento motriz básico de
operaciones, diremos que la potencia y el tamaño de los primeros
modelos fue aumentando con diversos perfeccionamientos, pero en la
actualidad las locomotoras de vapor sólo se emplean en pocos lugares
del mundo. Las locomotoras modernas son de dos tipos: eléctricas o de
motor diesel. En las locomotoras modernas existen elementos
electrónicos computarizados que van censando el buen
desenvolvimiento de todos los sistemas que conforman el tren, en todo
su trayecto, y detectan cualquier anormalidad en el desplazamiento del
tren. Las operaciones son registradas en medios electrónicos para
controlar el tren y evitar accidentes catastróficos. Además de los
sistemas electrónicos y eléctricos existen sistemas auxiliares tanto
manual como neumáticos y/o electromecánicos, que son accionados
cuando por cualquier motivo falle el sistema de control automático.
Estos sistemas manuales y neumáticos son chequeados en cada viaje
del tren para garantizar su funcionamiento en caso que sea necesario
sus operaciones.
7. LAS REGLAS DE OPERACIONES:
Todo movimiento de trenes u operaciones ferroviarias están
regidas por normas o reglas que deben cumplirse para brindar mayor
seguridad al tráfico ferroviario. Hay muchos accidentes que pueden
evitarse si se cumplen las reglas de operaciones, generalmente estas
reglas son modificadas y adaptadas de acuerdo al flujo o tráfico de los
trenes y el tipo de vía. Todos los conductores de trenes generalmente
son formados y se entrenan para que manejen las reglas de operaciones,
ya que de ellos depende evitar accidentes, cuando falla cualquiera de
los sistemas de seguridad automáticos o manuales.
Tipos de Anclas para la vía ferrea.
g. Durmientes:
Este elemento es el encargado de soportar por rieles anclados,
Los durmientes pueden ser de madera duras o blandas de concreto,
mixto o de hierro, cada tipo demanda una fijación especial. La madera
dura, excepcionalmente puede apretar a un clavo durante 15 años o
más y existen algunas maderas de clase tan extraordinaria ( Quebracho,
jabin, encinos) en que el clavo llega a oxidarse y quebrar su cabeza
antes que poder extraerlo de la madera.
En este orden de ideas el problema del durmiente ocupa un
lugar de primordial importancia; la conservación de la vía exige, en
efecto, el reemplazo anual de muchos millones de durmientes y obliga
al personal técnico de las empresas a buscar la solución económica al
problema. Es la búsqueda de esta solución la que nos muestra una
evolución general de la concepción de vías férreas caracterizadas por el
abandono progresivo del durmiente de madera.
En muchas áreas de maniobra se mantiene la utilización del
durmiente de madera por su elasticidad.
Los motivos de este abandono residen en múltiples factores,
regionales o económicos. El durmiente de madera no resiste ciertos
climas, especialmente el de los países tropicales. El aprovisionamiento
puede estar condicionado por la falta de divisas, por las fluctuaciones
de precio en un mercado a veces especulativo o por la dificultad de
proveerse de madera debido a factores ajenos al ámbito ferroviario.
Pero la causa primordial de esta evolución, de orden técnico y
económico, es la marcada tendencia al aumento de los costos de mano
de obra en relación a los de la materia prima. Es necesario entonces que
las empresas ferroviarias se esfuercen en reducir los primeros,
especialmente los que comprenden la conservación de la vía. Aunque
esta premisa es clave en países que no disponen mas que de maderas
8. EMPLEO DE LA SEGURIDAD
EN ESTRUCTURAS FIJAS
Sistema señalización como seguridad.
a. Circuitos de vías y señalización ferroviarias
Existen circuito de vías eléctricos y electrónicos que son capaces
de detectar rieles fracturados o cualquier obstáculo que esté sobre la
vía férrea, permitiendo así detener el tren y prevenir accidentes, esta
información es enviada a través de medios de comunicaciones a la
estación central y en algunos sistemas se envían simultáneamente a la
cabina del conductor del tren o de la locomotora. Una falla en el sistema
de comunicación puede causar un accidente, por esto, estos sistema
son para brindar una alta seguridad en las operaciones ferroviarias.
Existen señalizaciones a lo largo de la vía férrea que se activan para
prevenir al conductor para que tome acción, es decir al conductor al ver
Pag. 63 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO una señal activada esta le dice si continuar o detener el tren, una señal
roja es indicio de que hay algo grave en la vía y por lo tanto el conductor
deberá detener el tren y comunicarse al control central para notificar
del problema, por el contrario cuando una señal está verde esta le
indica que no hay problemas en la vía y puede continuar su recorrido
sin problemas y le notificara al control central el estado de la señal.
b. Detectores de Ejes Calientes:
Estos están colocados y fijado cada ciertos kilómetros sobre la
vía férrea y son encargados de censarle las temperaturas a cada uno de
los ejes y rueda de las locomotoras y vagones, una vez detectado
cualquier anormalidad la información es enviada a la estación central y
a la cabina del conductor, el cual tomara las medidas correctivas necesaria
para evitar un accidente. Además de esto queda registro computarizado
de la hora y fecha cuando ocurrió el evento, además del lugar, velocidad
del tren, número de vagones, número de locomotoras y sentido o
dirección del tren.
c. Detector de Aparejos Caídos:
Estos están colocados y fijado cada ciertos kilómetros sobre la
vía férrea y son encargado de detectar cualquier elemento colgante que
tenga los vagones y locomotoras, la información también es enviada a
la estación o sala de control central y al conductor del tren a través de
medios de comunicación electrónicos, los cuales toman decisiones para
evitar un descarrilamiento o accidentes.
9. SISTEMAS DE COMUNICACIONES Y SEÑALES
ELECTRICAS EN LOS FERROCARRILES.
Una instalación de llamada selectiva es una instalación telefónica
independiente, prevista para la emisión de llamadas selectivas a varios
aparatos telefónicos, conectados en paralelo a una misma. Los aparatos
telefónicos se conectan a la línea utilizando equipos de extensión, que
comprenden pequeños selectores maniobrados mediante impulsos
eléctricos emitidos por la línea.
Se han construido sistemas telefónicos de llamadas selectivas
según varios principios, los cuales difieren entre si por la clase de los
impulsos eléctricos empleados y por la forma de emisión de estos.
a. Clasificación de los Sistemas de Llamadas Selectivas:
Pueden clasificarse según tres (03) principios completamente
distintos:
Sistemas de Corriente Continua y de Corriente Alterna.
Según la clase de los impulsos que se emiten por la
línea, se suele distinguir entre sistemas de corriente continua,
de corriente alterna y de impulsos inductivos.
Los sistemas de corriente alterna se usan cuando,
existe el riesgo de perturbación causadas por líneas de alta
tensión. También son empleados cuando las extensiones por
alguna razón tienen que conectarse al circuito mediante
transformadores y/o cuando se emplean circuitos fantasmas.
Caso contrario se debe utilizar el sistema de corriente continua.
Capítulo 2 - FERROVIARIO -
b. Sistemas Centralizados y Descentralizados:
1) Las llamadas selectivas
Según el método de llamada, los sistemas de llamadas
selectivas pueden dividirse en centralizados y descentralizados.
En los primeros, la selección de extensiones se verifica desde
un punto central de la línea, y en los segundos, cada aparato
tiene un disco dactilar y la selección puede hacerse desde
cualquier aparato.
El sistema centralizado es apropiado, cuando las mayorías
de las conversaciones se cursan entre un punto central y los
aparatos telefónicos situados a lo largo de la línea. Un ejemplo
típico lo constituye el mando central de los trenes, donde el
jefe de movimientos comprueba constantemente el curso del
tráfico mediante informes de las estaciones situadas a lo largo
del trayecto y dirige las horas de salidas de los trenes de las
mismas.
El sistema descentralizado es muy apropiado para la
transmisión de informaciones de servicios entre las diferentes
estaciones y otros puestos de servicios a lo largo de una vía
férrea.
2) Conversaciones Secretas o No Secretas.
Según estén dispuestos los selectores, los sistemas de
llamadas selectivas pueden ser para conversaciones secretas
o no secretas.
En los sistemas secretos, todos los aparatos que no toman
parte en la conversación se desconectan del circuito. Por lo
tanto, una extensión no puede conectarse a la línea si esta está
ocupada.
En los sistemas no secretos, se emplean los selectores
solamente para efectuar la llamada selectiva, estando los
aparatos telefónicos permanentemente conectados al circuito.
Por consiguiente cada extensión perteneciente al circuito tiene
la posibilidad de escuchar las conversaciones en curso.
c. Sistemas de Comunicaciones por Corrientes Portadoras.
(Carrier):
Ofrece un mejor servicio y una eficiente administración, además
este principio permite escoger cualquiera de las dos bandas laterales
para enviar la señal de voz y si se quiere cursar otra comunicación de
voz aparte de la primera y en forma simultanea, se escogerá otra
frecuencia portadora más alta que la primera y se modulara con la señal
de voz y así sucesivamente se tendrán tantas conversaciones como
canales telefónicos se requieran y lo permita el equipo utilizado. Este
sistema se apoya en los principios básicos de la Modulación Electrónica.
El medio de transmisión para este sistema, es el circuito físico
de líneas o por cable, tendidos en poste y de acuerdo con la frecuencia
de los canales deberá transponerse la línea adecuadamente para evitar
diafonías entre conversaciones.
Existen diferentes alcances de transmisión y recepción de los
equipos comerciales; pero puede considerarse un alcance promedio de
300 a 350 Km entre terminales o repetidores y poder cubrirse
totalmente la línea del ferrocarril.
Para aprovechar al máximo las facilidades del sistema, el conjunto
de abonados en cada terminal de equipo se interconecta a Centrales
Telefónicas Automáticas Privadas que se instalaran de la capacidad en
abonados requeridos en cada lugar, con la finalidad de que se establezca
un sistema totalmente automático que enlace los diferentes puntos de
importancia en un ferrocarril y que opere durante las 24 horas del día.
Así mismo, es posible acoplar este sistema con el de llamada selectiva
y obtener comunicación con una extensión telefónica de carrier a un
equipo de extensión del selectivo.
d. Sistemas de Señalización en los Ferrocarriles:
1)Los sistemas iniciales
Los primeros sistemas de señalización en los ferrocarriles tenían
un simple propósito, que era mantener determinada distancia
de protección entre uno y otro tren que se siguen en el mismo
sentido de circulación.
Modelos de Transporte Pag. 64
2)Sistemas Modernos de Señalización de Ferrocarriles.
Los sistemas modernos de señalización todavía persiguen
como propósito fundamental: La seguridad sin embargo en
muchos métodos utilizados aparte de buscar un mejoramiento
en la seguridad, se han inventado métodos para conseguir que la
operación de los trenes sea mas rápido y eficiente.
3)Sistema de Señalización por Block o Tramo Automático.
Consiste en una serie de tramos consecutivos gobernados
por señales de tramo generalmente operadas por electricidad y
son accionadas por el tren al invadir los tramos o también por
diversas condiciones que afectan la utilización del block.
Este sistema puede emplearse para vía simple o vía múltiple.
Por un sistema de vía simple, la vía es señalizada para que la
operación de trenes se realice en ambas direcciones. En sistemas
de vía múltiple, generalmente las vías se señalizan para
operación de trenes en una sola dirección.
Los principales propósitos en señalizar una sola vía para la
operación de trenes en ambos sentidos, son los siguientes:
a) Evitar alcances entre trenes consecutivos.
b) Evitar colisiones entre trenes que corren en opuestas
direcciones.
c) Para la protección de los trenes contra condiciones
desfavorables. (rieles rotos, cables rotos, mal ajuste de las
agujas del cambio, etc).
Prácticamente, una instalación de control de tránsito es una
sucesión de enclavamientos controladas remotamente desde un punto
central o estratégico en donde se operan los cambios y señales de
tramo.
Los beneficios que se obtienen al instalarse un sistema C.T.C,
son los siguientes:
1) Reduce en la ruta el concepto de gasto de tiempo de tren.
2) Aumenta la capacidad de la vía.
3) Aumenta la flexibilidad de operación.
4) Se aumenta el concepto de toneladas-milla o toneladakilometro por hora-tren.
5) Aumenta el aprovechamiento de los carros locomotoras
y de vías tripulaciones de tren.
6) Expedita el tráfico sin importar su naturaleza, las condiciones,
el tiempo u orden en que los trenes ocupen el territorio
señalizado.
7) Resulta más económico que instalar y dar mantenimiento a
una vía adicional.
8) Aumenta la seguridad en la operación de los trenes.
b. Problemas ferroviarios susceptibles de ser procesados:
Los problemas ferrocarrileros que reúnen las características para
ser tratados por medio de computadoras electrónicas, se dividen en:
Administrativos y Técnicos.
Representativos de los primeros son los que se originan con el
manejo de Almacenes, Inventarios, Personal y Tarifas; y de los segundos
son los problemas de Proyecto de nuevas vías, Conservación, Control
de Carros, Aprovechamiento de Fuerza Tractiva y Operación de Patios
y Terminales.
c. Clasificación de los Tipos de Carros y Vagones usados para
el Transporte de Personal y Carga:
1)
2)
3)
4)
e. Enclavamientos:
Disposición de cambios, enclavamiento y aparatos de señales
interconectadas en tal forma, que sus movimientos puedan sucederse
uno tras otro en un orden predeterminado.
Son utilizados para facilitar y proteger el movimiento de trenes
en terminales, en puntos de cruzamiento ferroviarios y en puentes.
Existen sistemas de enclavamiento de tipo: mecánico, electromecánico,
eléctrico, automático, de relevadores y el NX (de entrada – salida).
f. Control Centralizado de Tránsito o Tráfico:
Es un sistema de block o tramos consecutivos en donde los
movimientos de los trenes son autorizados por señales de tramos
cuyas indicaciones reemplazan la superioridad de trenes para
movimientos en dos sentidos sobre la misma vía.
5)
6)
7)
8)
Tipo P =
Transporte de Personal (1ª Clase).
Tipo S =
Transporte de Personal (2ª Clase).
Tipo BC=
Correo, Equipaje y Conductor.
Tipo F =
Transporte de Carga General.
(puede ser adaptado para el de personal).
Tipo A =
(Jaula) – Transporte de Animales.
Tipo P =
(Plataforma) – Transporte de Material.
(vías, carros de combate, cañones, etc).
Tipo T =
(Tanque) – Transporte de Combustible.
Tipo R =
Vagón Restaurante.
1. APLICACIONES SATELITALES AL TRANSPORTE
FERROVIARIO
a. Sistema AUV (Autorización de Uso de Vía):
Es un sistema desarrollado por el “Iowa Interstate Railroad”,
una filial de la RDC (Railroad Development Corporation). Es una
versión electrónica de la planilla utilizada por los despachadores de
tráfico ferroviario de Estados Unidos de Norteamérica.
Este sistema opera en forma conjunta con un equipo de voz
(por radio) y un reglamento operativo compatible permitiendo el control
del tráfico sobre las líneas férreas de baja y mediana densidad sin la
necesidad de contar con señalamiento o personal de estaciones. Por
medio del sistema de voz por radio, un controlador, en comunicación
directa con las tripulaciones, puede supervisar y controlar una
operación de mediana densidad sobre una red de hasta 8.000 Km de
extensión.
El sistema tiene cuatro (04) componentes: el Puesto de Control
de Trenes; un Sistema de Telecomunicaciones por Radiofrecuencia
entre el Puesto de Control y los móviles y cuadrillas de vías; un Sistema
de Control de Tráfico por AUV (Autorización de Uso de Vía, bajo
normas AAR) y un Sistema de Localización y Control Satelital GPS
(Global Positioning System). Los equipos instalados en las locomotoras
poseen receptores GPS y envían la posición al Puesto de Control por
la red de telecomunicaciones. Además de ser utilizado por EE. UU., en
Latinoamérica lo emplean los ferrocarriles de Brasil, Argentina, Chile,
México y próximamente Bolivia.
Pag. 65 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO b. Sistema SATCOM
Brasil, ha negociado la instalación de terminales SATCOM
para sus ferrocarriles, como las usadas en las flotas navales de Petrobras
y Vale do Río Doce, con tecnología de Sperry Marine. Se usa la
constelación de satélites INMARSAT y esto posibilita la comunicación
del tren entre estaciones, y con las Superintendencias Regionales, con
las garantías de seguridad que esto acarrea. El sistema es el INMARSAT
C y puede ser ubicado en espacios pequeños (locomotoras).
También se prevén sistemas de “caja negra” (black box) que
registran y almacenan datos para su envío posterior a centrales de
operación. La función puede ser solamente pasiva, como la utilización
de la memoria para el caso de accidentes, o activa, en que una
microcomputadora localizada en la estación envía una señal para el
control de la locomotora (puede ser el accionamiento de sus frenos). Su
estación costera INMARSAT está instalada en Tanguá.
c. Sistema BELSAT
Argentina, por su parte el Ferrocarril General Belgrano,
implementó un sistema de comunicaciones y administración de
operaciones ferroviarias por satélite, denominado BELSAT, que consiste
en un sistema de control de tráfico según computadoras instaladas en
las locomotoras y comunicaciones satelitales de datos entre esas
computadoras y el Centro de Control.
Como sistema de comunicación satelital se utiliza INMARSAT
C y para determinar la posición del tren se usa el GPS; la información
se envía a un Centro de Control por medio de una comunicación de
datos. Asimismo, participan estaciones de transferencia de datos, uno
de cuyos principales objetivos es reducir los costos de comunicaciones
a través de un sistema VHF que descarga los datos que tiene la
locomotora. Los principales objetivos del sistema BELSAT, son la
mejora de la seguridad del tráfico (por ejemplo, control de velocidad);
incremento de la productividad global de la empresa (con disminución
de los costos operativos); desarrollo de estrategias de marketing
(ubicación de trenes y de las cargas, y disponibilidad consecuente).
2. PLAN FERROVIARIO NACIONAL DE VENEZUELA
Incluye la rehabilitación del sistema centro occidental, el tramo
Guanta-Naricual, la conclusión del proyecto Caracas Tuy Medio y el
inicio de los nuevos desarrollos que conformarán la red ferrocarrilera
nacional, como es el caso del eje Guasdalito-La Fría-Encontrados y el
tramo Acarigua-El Baúl.
El Plan Ferroviario Nacional, ésta constituido por cuatro sistemas
a ser terminados en el largo plazo y son: el sistema occidental, el
sistema centro-occidental, el sistema oriental y el sistema central. Todos
ellos interconectarán tanto con la red nacional de autopistas como con
el eje fluvial Orinoco-Apure y los puertos del país.
Como un complemento a una política de desarrollo de transporte
multimodal, la red ferroviaria se complementará, a través de una acción
continua con la construcción y mejoramiento de la red vial del país, y
adicionalmente se proseguirá con el programa para la recuperación de
los puentes y carreteras nacionales.
3. MODO FERROVIARIO PARA SU EMPLEO MILITAR
a. Cantidad de trenes necesarios.
En la planilla de efectivos y efectos a transportar, ya
confeccionada por origen, se efectuara el cálculo de qué tonelaje debe
ser transportado.
Para ello, se sumará la cantidad de personal, animales y material
que se transportará y se multiplicará por los pesos aproximados de
cada elemento que en ella se han consignado. Obtenido el tonelaje que
deberá ser transportado será necesario relacionarlo con el volumen que
represente, lo que variará según sean los elementos a transportar.
Para tal finalidad se considerará que las capacidades de carga de
un tren, serán las siguientes:
1) Transporte de unidades, comandos y organismos: será 1/3
del peso bruto del tren (tara + capacidad de carga).
Modelos de Transporte Pag. 66
Capítulo 2 - FERROVIARIO Para la carga de un tren completo (en una vía normal, trocha
de 1,435 m) de 500 ton. Cortas de carga (25 vagones de 20
ton. cada uno), ó 1000 tropas (40 furgones de 25 tropas cada
uno).
Para la carga de un tren completo (en una vía angosta , trocha
de 0.91 m ó 1,00 m) de 375 ton. Cortas de carga (25 vagones
de 15 ton. cada uno), ó 500 tropas (20 furgones de 25 tropas
cada uno).
Nota: Para propósitos de planeamiento, la nueva capacidad
del furgón (carga útil) se calcula en un 50% de su capacidad
nominal.
2) Transporte de abastecimientos
(sin considerar las municiones): ½ del peso bruto del tren.
3) Transporte de munición: 2/3 del peso bruto del tren.
Por lo tanto , al tonelaje por transportar se le deberá
multiplicar por los siguientes factores:
4) Transporte de unidades, comandos y organismos: 3
5) Transporte de abastecimientos
(sin considerar las municiones):
6) Transporte de munición: 1,5
Al resultado de multiplicar el tonelaje que deberá transportarse
por los factores antes mencionados y se dividirá por el peso que admita
la vía. Como ésta, a su vez, admitirá pesos diferentes según los tramos,
se deberá considerar al que soporte el menor peso.
b. Ejemplo de cálculo de cantidad de trenes necesarios
para el transporte de unidades, comandos y organismos.
El total de una unidad por transportar es de 1850 toneladas y el
peso bruto menor de los trenes en la línea férrea que se utilizará es de
780 toneladas.
Entonces debe multiplicarse el tonelaje por su factor (3):
1850*3=5550 Ton.
Dividiendo este resultado por el tonelaje menor que admite la
vía, se obtiene la cantidad de trenes necesarios: 5550/780= 8 trenes.
c. Capacidad de una vía férrea.
Las capacidades más importantes a estudiar en una vía férrea
son: La Capacidad de Circulación y la Capacidad de Transporte.
La Capacidad de Circulación es la cantidad de trenes que pueden
circular en una vía férrea en un periodo de tiempo determinado. Para su
cálculo usaremos la formula de la American Asociation Railroad (A.A.R),
que es:
Cc= f x Ct , donde f (factor de corrección) es igual a 0,9 si la vía
férrea tiene C.T.C y es igual 0,8 si no tiene C.T.C.
Ct (Capacidad de circulación teórica)= a x t / Mb, donde:
a=1 si es doble vía y a=2 si es vía única.
t: Periodo de tiempo en estudio
Mb(Tiempo total perdido)= Mn + Te, donde:
Mn:Sumatoria de todos los tiempos sin paradas para recorrer
las dos direcciones de un trayecto parcial por un tren prototipo.
Te: Tiempos de maniobra.
La capacidad de transporte es la cantidad de carga (en toneladas)
por kilómetro que se puede transportar por una vía férrea en un lapso
de tiempo determinado (un año, un mes, etc) y se calcula de la siguiente
manera:
C= Cma x D, donde:
D: Es la disponibilidad física de la flota de vagones de una empresa
Cma x (Es la capacidad máxima de carga)= 365.P.R.Q / C
donde:
P: Cantidad de Vagones
R: Recorrido promedio (Km).
Q: Carga máxima del vagón (Ton.)
C: Ciclo de rotación de los vagones (Días)
d. Configuración de los carros y vagones.
Los tipos de carros y vagones usados normalmente en los
transportes de material y personal son los siguientes:
● Tipo P: Transporte de personal (Primera clase)
● Tipo S: Transporte de personal (Segunda clase)
● Tipo BC: Transporte de correo, equipaje
y cabina para el conductor.
● Tipo F: Transporte de carga en general (puede ser adaptado
para el transporte de personal, si fuera el caso).
● Tipo A (Jaula): Transporte de animales.
● Tipo P (plataforma): Transporte de material
(tanques, carros de combate, cañones, etc.)
● Tipo T (tanque): Transporte de combustible.
● Tipo R: Vagón restaurante.
A la hora de hacer composiciones de los carros y vagones se
deben considerar los siguientes aspectos:
● En la medida posible no fraccionar la carga a ser transportada.
● Aprovechar en la mejor forma posible y conveniencia la
capacidad del material rodante y la capacidad de carga
de los carros y vagones en toda su plenitud permitida.
● Las necesidades de repartir o configurar los carros y vagones
de acuerdo a la existencia en cada clase y tipo.
● La necesidad de limitar cada tren en función de los desvíos,
cruces y de las estaciones.
Al realizar la configuración del tren requiere de criterios prácticos
que se adquiere con la experiencia, de todas maneras por cuestiones de
seguridad las configuraciones deben ser organizadas respetando las
masas a ser transportadas por los carros y vagones. De esta manera se
debe procurar ordenarlos de tal forma que aquellos que transportan
más carga queden delante de los demás (cerca de las locomotoras). Será
conveniente, por lo tanto que los vagones de transporte de personal
ocupen las últimas posiciones.
e. Preparación del material a ser transportado.
Se deben seguir las siguientes precauciones y recomendaciones::
● Desplegar capotas y armazones de los vehículos.
● Desconectar las baterías de los vehículos por seguridad y
cubrir los vehículos con lonas.
● Al colocar los vehículos sobre los vagones plataformas,
aplicar los frenos de mano y la transmisión en punto muerto
o neutro de los mismos.
● Fijar los cañones en sus soportes de marcha.
● Proteger todos los accesorios en los contenedores con o sin
arreglos internos.
Para la carga y descarga de material en los vagones plataformas
se deben considerar los siguientes aspectos:
● Siempre que sea posible, cargar y descargar los vehículos en
las plataformas, se debe hacer por su propia tracción, usando
las rampas fijas de frente o lateral.
● Si una rampa fija no esta disponible, una rampa improvisada
móvil puede ser construida.
● Para el manejo de la carga se deben utilizar paletas estándar.
● Las unidades blindadas, remolques y tanques deben en lo
posible quedar en configuraciones independientes y deben
embarcarse con todo el equipo que normalmente transportan.
● La posición del freno de mano de los vagones plataformas
irá de acuerdo al tipo de maniobra de carga o descarga de los
vehículos blindados que se van a emplear.
● Para estas operaciones de embarque, desembarque y control
de tránsito se debe contar con soldados especializados en
esta área.
● En la fijación del material se debe hacer en los tres
movimientos: longitudinal, lateral y vertical.
● La fijación debe ser hecha con cuñas, colocadas en la parte
delantera, trasera y entre las ruedas de los carros de
combates, para evitar los movimientos longitudinales y
laterales de los mismos.
● La fijación debe ser completada usando tensores que fijan
los vehículos de combate con las vigas principales de los
vagones plataformas.
f. Reconocimientos para un movimiento.
Antes de impartir las órdenes necesarias para ejecutar el
transporte previsto, el usuario o el comando que ordeno el transporte
deberá comprobar en el terreno si las instalaciones correspondientes
(estaciones y equipos diversos) satisfacen o no las exigencias previstas.
Con el objeto de ejecutar los reconocimientos necesarios para
un desplazamiento ferroviario, de acuerdo con el tiempo disponible,
estos estarán orientados hacia la determinación de:
Organización interna (numero de vías de tráfico y auxiliares,
desvíos de depósitos y de servicio, longitud de los mismos,
plataformas, rampas y medios para carga y descarga).
1)Edificios de la estación y adyacentes, su importancia para
depósitos y/o alojamiento del personal.
2)Elementos de señales e iluminación para los desplazamientos
nocturnos.
3)Cantidad y capacidad de depósitos para agua, aceite,
combustible, etc.
4)Elementos sanitarios.
5)Materiales varios (rieles, durmientes, herramientas y demás
materiales)
De estos reconocimientos podrá surgir la necesidad de efectuar
trabajos en las instalaciones, para adecuarlas al volumen del tráfico que
deberá absorber o para facilitar su utilización para el embarque de
tropas, tanto de día como de noche. Estos trabajos, de acuerdo a su
envergadura, escaparán generalmente a las posibilidades de las unidades
que deban utilizar las instalaciones, razón por la cual tendrán que ser
ejecutados por personal especializado y normalmente ser incluidos en
los planes confeccionados a niveles superiores.
g. Medidas que se adoptarán durante el viaje y su seguridad.
Podrán ser establecidas por el comando, organismo o unidad
que ordeno el transporte y complementadas por las medidas de detalle
que adopte el jefe de la unidad, sub-unidad o fracción usuaria. Su
objeto será el de lograr la llegada a destino en la oportunidad prevista y
en las mejores condiciones para operar.
Comprenderán previsiones referidas al racionamiento del
personal, procedimiento que se seguirá en caso de detenciones no
previstas, elementos de circunstancias para el desembarque en plena
vía, previsiones contra incendio y otras, según la situación. Podrá ser
necesario establecer un servicio de seguridad para el transporte que
contemple:
1)La instalación de puestos fijos de protección, en lugares
sensibles (puentes, nudos ferroviarios, estaciones, desvíos).
2)Patrullas móviles de protección mediante el uso de materiales
livianos (zorras cubiertas, vehículos blindados colocados sobre
bacón plataforma).
3)Protección de la carga, con personal distribuido en el tren de
una manera tal que pueda afrontar en cualquier momento un
ataque y repelerlo desde los mismos vagones en que viajan o
en caso necesario, desde el pie de los mismos, si es que el tren
tuviera que detenerse.
La defensa aérea estará dada por un adecuada protección; por la
ejecución del transporte en horas nocturnas; por el fuego
antiaéreo que eventualmente se pueda efectuar desde los
Pag. 67 Modelos de Transporte
Capítulo 2 - FERROVIARIO mismos vagones y por una adecuada cobertura aérea que
proporcionará la Fuerza Aérea.
1. LEYES QUE RIGEN EL TRANSPORTE
FERROVIARIO EN VENEZUELA
a. BASE CONSTITUCIONAL
Artículo 156 Numeral 2 de la C R B V.
“Es competencia del Poder Público el Sistema de Viabilidad
y ferrocarriles Nacionales”.
Artículo 3 C. R. B. V.
“El Estado tiene como fines esenciales la defensa y el
desarrollo de la persona y el respeto a su dignidad, el ejercicio
democrático de la voluntad popular, la construcción de una
sociedad justa y amante de la paz, la promoción de la
prosperidad y bienestar del pueblo...”
b. BASE LEGAL
LEY DE FERROCARRILES DE FECHA 2 DE AGOSTO
DE 1957. (Ver Anexos)
Capitulo I “Disposiciones Generales”
Capitulo II “Concesiones”
■ Capitulo III “Construcción”
■ Capitulo IV “Explotación”
■ Capitulo V“ Servidumbres”
■ Capitulo VI“ Disposiciones Penales”
■ Capitulo VII “Disposiciones Finales”
■
■
2. LEY DEL INSTITUTO AUTÓNOMO DE FERROCARRILES DEL ESTADO DE FECHA 27 DE AGOSTO DE 1981.
Capitulo I “Disposiciones fundamentales”
Capitulo II “Del Patrimonio del Instituto”
■ Capitulo III “Del Funcionamiento del Instituto”
■ Capitulo IV “De la Escuela Nacional deformación Ferroviaria”
■ Capitulo V “De la Contraloría Interna del Instituto”
■ Capitulo VI “Disposiciones Finales”
■
■
3. LEY QUE AUTORIZA AL PRESIDENTE DE LA
REPÚBLICA PARA DICTAR DECRETOS CON FUERZA DE
LEY EN LAS MATERIAS QUE SE DELEGAN DE FECHA 13
DE NOVIEMBRE DE 2.000
Artículo 1:
Se autoriza al Presidente de la República para que, en
consejos de Ministros, dicte decretos con fuerza de Ley, de
acuerdo con las directrices, propósitos y marco de las materias
que se delegan en esta Ley, de conformidad con el tercer
aparte de Artículo 203 y el numeral 8 del Artículo 236 de la
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, y, en
consecuencia:
Dictar medidas para regular la planificación,
construcción y explotación de sistema ferroviario del
estado, estableciendo una base jurídica que permita la
captación de inversiones y el desarrollo de una estructura
que conlleve al enlace de todas las regiones del país con
sus principales puertos comerciales, a través de un
transporte de pasajeros y de carga, confiable y de bajo
impacto ambiental.
Modelos de Transporte Pag. 68
PLAN FERROVIARIO NACIONAL
Incluye la rehabilitación del sistema centro occidental, el tramo
Guanta - Naricual, la conclusión del proyecto Caracas Tuy Medio y el
inicio de los nuevos desarrollos que conformarán la red ferrocarrilera
nacional, como es el caso del eje Guasdalito - La Fría - Encontrados y
el tramo Acarigua - El Baúl.
El Plan Ferroviario Nacional, ésta constituido por cuatro sistemas
a ser terminados en el largo plazo y son: el sistema occidental, el
sistema centro - occidental, el sistema oriental y el sistema central.
Todos ellos interconectarán tanto con la red nacional de autopistas
como con el eje fluvial Orinoco - Apure y los puertos del país.
Como un complemento a una política de desarrollo de transporte
multimodal, la red ferroviaria se complementará, a través de una acción
continua con la construcción y mejoramiento de la red vial del país, y
adicionalmente se proseguirá con el programa para la recuperación de
los puentes y carreteras nacionales.