Manual de información general para el rango de

Manual de información general para el rango
de Private Pilot (PP)
Septiembre 2014
Para comenzar.
Este manual se creó con la finalidad de desarrollar todos los aspectos que influyen en los
vuelos realizados bajo reglas VFR (Visual Flight Rules), aspecto principal a evaluar para el rango
de PP (Private Pilot) en IVAO. Dichos aspectos inician desde la planificación de la ruta a seguir,
pasando por los elementos de la navegación visual, y finalmente los procedimientos de
aproximación visual.
Antes que nada antes de adentrarnos en lo que es un vuelo VFR es de suma importancia
conocer nuestro avión en cuanto a pesos y velocidades, el avión recomendado a la hora del
examen es un C172.
A continuación colocamos algunos conceptos básicos que es necesario saber:
Pesos:
MTOW: Maximum Take-off Weight. El peso máximo de despegue, es el peso máximo certificado
para iniciar la carrera de despegue, el mismo se encuentra limitado por razones estructurales de
la aeronave y requisitos de aeronavegabilidad.
MLW: Maximum Landing Weight. El peso máximo de aterrizaje, es el peso máximo certificado
para el aterrizaje, por lo general, depende de la fortaleza del tren o las cargas de impacto de
aterrizaje en algunas partes de la superficie alar.
MRW: Maximum Ramp Weight. El peso máximo de rampa o rodaje, es el peso máximo autorizado
para las maniobras de rodaje o pushback de una aeronave en el tierra, se encuentra limitado por
por razones estructurales. Incluye el peso de taxi y de encendido de motores y APU. Es mayor
que el peso máximo de despegue debido al combustible que se quema durante las operaciones
de taxi y encendido.
Velocidades:
VNO: Velocidad de crucero máxima estructural o la velocidad máxima para la operacion normal,
esta velocidad no se debe exceder volando en aire turbulento.
VNE: Es la velocidad que nunca se debe exceder.
VS: Velocidad de pérdida o velocidad mínima a la que la aeronave puede ser controlada en vuelo
estable.
Tipos de velocidades:
GS: Velocidad sobre tierra, es la velocidad de la aeronave con respecto al suelo. Esta velocidad
es la combinación del vector de velocidad verdadera y el vector de velocidad de viento en altitud
de la aeronave.
TAS: Velocidad Verdadera, es la velocidad de la aeronave relativa a la masa de aire que la rodea,
cuando la densidad del aire o la temperatura difiere de las condiciones normales a nivel del mar
ISA, la IAS/CAS ya no se corresponde con TAS, por lo que ya no reflejará el rendimiento del avión.
El indicador de velocidad indicara una IAS menor a la TAS cuando la densidad del aire disminuye
debido a un cambio en la altitud o de temperatura del aire.
El TAS se calcula de la siguiente manera:
Tomamos nuestro Nivel crucero lo dividimos entre 2 y a ese resultado le sumamos la velocidad
indicada.
Ejemplo:
Volamos a FL120 Y A 110kts de indicada nuestra TAS será 120/2 + 110 = 170ktas.
IAS: Es la velocidad que vemos en el indicador de velocidad de la aeronave.
Como calcular la autonomía de nuestro vuelo VFR:
La autonomía para vuelos VFR no es más que el tiempo que nos tardaremos en llegar a nuestro
destino + un tiempo adicional de 45 minutos. Por ejemplo si nos tardaremos 34 minutos en volar
desde SVMG a SVBC con una velocidad estimada de 110ktas a ese tiempo le añadiremos 45
minutos que nos dará un tiempo estimado en ruta de 1 hora y 19 minutos que en plan de vuelo se
escribiría en la casilla 19 como 0119. Teniendo ya nuestro EET y conociendo que un C172
consume 7 galones por hora podemos calcular la cantidad de combustible que utilizaremos para
el vuelo con una simple regla de tres:
Ejemplo:
Volamos desde Margarita hacia Barcelona y tenemos un EET de 1 hora con 19 minutos
Decimos: si en 60 minutos se consumen 7 galones ¿Cuánto se consumirá en 79 minutos?
Planteando la regla de tres queda de la siguiente manera
60minutos ----------- 7 galones
79minutos ----------- X galones
Lo que esta diagonal a la X pasa a dividir y lo demás a multiplicar y quedaría:
(79m x 7g) / 60m = 79 x 7 = 553
553/60 = 9.21 galones
Lo que quiere decir que debemos cargar el avión con 9.21 galones de combustible para
nuestro vuelo.
También es importante recordar el significado de algunos puntos básicos, por ejemplo:
• Vuelos VFR: Son
todos aquellos vuelos realizados bajo condiciones VMC (Visual
Meteorological Conditions) o “Condiciones Meteorológicas Visuales, en las cuales el piloto
basa su navegación aérea en referencias visuales con respecto al terreno u otros factores
no instrumentales.
¿Qué condiciones deben estar presentes para asumir que podemos realizar un vuelo VFR?
Las condiciones VMC varían dependiendo de la clase de espacio aéreo.
Para espacios aéreos de clase B, C, D y E
Distancia horizontal con las nubes: 1500m o 3 millas.
Distancia vertical con las nubes: 1000 pies.
Visibilidad: 8km o 5 millas sobre FL100 y 5km o 3 millas por debajo de FL100
Para espacios aéreos clase F y G
Distancia horizontal y vertical con las nubes: libre de nubes.
Visibilidad 5km o 3 millas.
Según las regulaciones establecidas “Nadie operara una aeronave bajo VFR cuando la visibilidad
sea menor, o a una distancia de las nubes inferior a la establecida para la correspondiente altitud
y clase de espacio aéreo
Es importante destacar que en algunos países se autoriza la operación de vuelos VFR
Nocturnos, sin embargo, en Venezuela se prohíben este tipo de operaciones, existe la autorización
para vuelos VFR solo entre la salida del sol y la puesta del sol (sunrise-sunset).
Transition Atitude (TA) y Transition level (TRL)
El Transition Altitude o TA no es mas que la altitud que comprende desde la altitud del
aeropuerto hasta una altitud especificada en la Carta; por debajo de está altitud el piloto debe de
usar el ajuste altimetrico especificado en el METAR y dado por el Controlador de la dependencia
llamado QNH. Por encima de la altitud de transición se utilizará el QNE ajustando 1013.25 hpa o
29,92 pulgadas de mercurio.
El Transition Level o TRL es el nivel de vuelo por encima del cual los pilotos deben utilizar el
QNE en su altímetro 1013.25 Hpa o 29.92 Pulgadas de mercurio.
¿Qué altitud o nivel de vuelo se utiliza en crucero para los vuelos VFR?
Los vuelos VFR operan hasta un nivel de vuelo máximo de FL195 (19.500 pies).
A la hora de determinar un nivel crucero para un vuelo VFR se debe tomar en cuenta lo
que
establece
la
regla
semicircular
y
se
le
deben
agregar
500
pies.
En resumen la regla semicircular establece que para vuelos VFR si se vuela desde el rumbo 0°
hasta el 179° el nivel de vuelo debe ser impar + 500 pies. Pero si se vuela desde el rumbo 359° al
180° el nivel de vuelo debe ser par +500 pies.
A continuación se muestra una gráfica de la regla semicircular
* VFR "Norma Semicircular" + 500 Ft. Nivel Máximo para vuelos VFR FL195. A partir de este nivel
el vuelo debe
pasar a la modalidad IFR.
* Nivel mínimo VFR, inmediato superior manteniendo 1.000 Ft AGL en zonas pobladas y 500 ft.
AGL en zonas
despobladas.
* Para los vuelos VFR debemos asegurarnos de que la aeronave mantenga la altitud acorde al
rumbo. Por ejemplo, si el vuelo VFR sale del aeropuerto de Higuerote en rumbo 72º y en ruta
mantiene una altitud de 7500 Ft., al cambiar a un rumbo 190º debe cambiar su altitud a 6500 Ft.
o a un nivel superior que sea PAR + 500 Ft.
Separación de vuelos VFR:
La separación de la aeronave con respecto a otras y con respecto al terreno es total
responsabilidad de cada piloto, es allí donde radica la vital importancia de tener condiciones VMC.
Rutas VFR:
En las rutas VFR se deben especificar los puntos de chequeo por los cuales volaremos a lo
largo de nuestra ruta, esto se hace para un buen desempeño de las operaciones aéreas. No
están permitidas las rutas DCT.
Por ejemplo, si realizamos un vuelo VFR desde SVMP (Metropolitano) hacia SVBC
(Barcelona) una ruta visual seria la siguiente:
LAGARTIJO / CAUCAGUA / LAGUNA DE TACARIGUA / PUERTO PIRITU /
BARCELONA
Suministrando esta información, las dependencias de control de tráfico aéreo tendrán una mejor
referencia de nuestra trayectoria de vuelo y esto facilita las operaciones aéreas.
Procedimientos de Aproximación bajo reglas VFR
Sin excepción, todas las aeronaves en vuelo visual, que lleguen a un campo de vuelo,
deberán ejecutar un trayecto definido como “Circuito de Tráfico Visual”. Este circuito tiene como
objetivo el organizar el tráfico para aterrizar en torno de una pista, así, cuando una aeronave está
en el circuito, está en condiciones de observar todas las otras que también se están preparando
para aterrizar y también las que se están preparando para despegar.
Los circuitos de tráfico visual poseen 5 tramos los cuales son:
Viento en cara: en el que la aeronave vuela en sentido contrario al viento.
Viento cruzado: En el que la aeronave vuela perpendicular al viento.
Viento en cola: En el que la aeronave vuela en la misma dirección que el viento.
Base: El tramo Base es el punto de transición antes del aterrizaje en este se realizan
ajustes importantes con respecto a la velocidad y se prepara el avión para el aterrizaje.
Tramo final: Este es el último tramo del circuito y es en el que la aeronave se alinea con
la pista para aterrizar.
Los patrones de tráfico aéreo pueden ser estándar o no estándar, el circuito estándar se hace
hacia el lado izquierdo con respecto a la pista, y el no estándar se hace hacia el lado derecho. El
circuito de tráfico estándar es con giros siempre desde la izquierda de la pista, a menos que el
controlador le indique otra instrucción o el terreno no lo permita.
A continuación se presenta un ejemplo de un circuito de tráfico visual:
Todas las aeronaves que están esperando para aterrizar tienen preferencia sobre las que
esperan para despegar. Y entre una aeronave mas pesada que otra propulsada mecánicamente
y un planeador, tendrá preferencia el planeador. Esta regla no se aplica en casos de emergencia.
En cuanto a las comunicaciones se refiere el piloto deberá estar siempre en contacto con el
controlador (Si esta dependencia no esta abierta la comunicación será vía texto en frecuencia
UNICOM 122.80 para alertar otros tráficos) y en aeropuertos no controlados todos los
procedimientos serán notificados vía texto por la frecuencia UNICOM 122.80 para alertar otros
tráficos.
Una vez aclarados
un plan de vuelo VFR
estos
aspectos
básicos,
se
presentan los siguientes ejemplos de
•
Punto de partida: Aeropuerto Internacional Santiago Mariño (SVMG)
•
Aeronave a utilizar: Monomotor o bimotor a pistón (C150, C172, C182, C206, BE58, etc.)
Realizar un vuelo bajo reglas VFR desde el Aeropuerto Internacional “Santiago Mariño” (SVMG)
hacia el Aeropuerto Internacional “José Antonio Anzoátegui” de la ciudad de Barcelona tomando
en cuenta todos los procedimientos utilizados en este tipo de vuelo (Plan de vuelo,
Comunicaciones, Procedimientos de Salida, Navegación Visual, Procedimientos de Aproximación,
entre otros)
Descripción general de la ruta a seguir:
Una vez en el aire, seguiremos el procedimiento establecido en las cartas de salida VFR
para el Aeropuerto: tomaremos Rumbo 165º que nos llevara hasta la población de “El Guamache”
en la Isla de Coche, ubicada a 12nm de nuestro aeropuerto de origen. Vertical “El Guamache”
viraremos por derecha Rumbo 245º hasta alcanzar la Población de Araya (25nm). Sobrevolando
la población de Araya ya tendremos visual de la línea costera que nos llevara camino a Barcelona,
a partir de ese momento en el que tengamos la visual procederemos por la línea costera, volando
paralelo a la ciudad de Puerto la Cruz hasta nuestro destino (35 nm aproximadamente).
Cabe destacar que procediendo por la línea costera desde el Este hacia el Oeste nos
encontramos con un espacio aéreo restringido (SVR2516) cercano a la ciudad de Puerto la
Cruz. Estos espacios aéreos restringidos, se activan mediante los NOTAM (Notice To Airmen) y
allí se especifican los niveles de vuelo restringidos y el periodo de duración de ésta restricción,
en esta ocasión, asumiremos que la restricción no afecta nuestro vuelo si nos mantenemos por
la línea costera, así evitaremos la actuación de la Fuerza Aérea Venezolana.
En resumen, la ruta a seguir es la siguiente:
Guamache / Araya / Puerto la Cruz / Barcelona
Ahora se muestra una sección de la carta VFR que refleja la ruta propuesta:
Procedimiento de Aproximación en Barcelona (SVBC)
Para determinar la pista activa en cualquier aeropuerto debemos seguir los siguientes
pasos:
Para seleccionar una pista activa solo se debe ver la dirección y velocidad del viento,
si el viento es menor de 5kts se seleccionara en el caso de Maiquetía la pista 10 y 09
para despegues y 10 para aterrizajes. Pero si la velocidad del viento es mayor a 5kts
nos debemos fijar en la dirección de donde proviene.
Por ejemplo:
Viento: 110° 6kts. En este caso el viento proviene desde 110° y es mayor a 5kts por lo
tanto las pistas activas en este caso Maiquetía será la 10 para despegues y aterrizajes
y la 09 para despegues.
Otro ejemplo:
Viento: 260° 7kts. En este caso el viento proviene de los 260° por lo tanto esta en
dirección hacia la pista 28 lo cual nos indica que la pista que utilizaremos en esta
ocasión es la pista 28 para despegues y aterrizajes.
Aproximación:
Para la aproximación nos debemos incorporar al patrón visual de la pista activa, tomaremos
como ejemplo la pista 33 de SVBC, nos incorporaremos a patrón NO ESTANDAR pista 33,
viraremos a base, viraremos a final, y DEBEMOS esperar la autorización de ATC para poder
aterrizar. De no recibir ninguna autorización realizaremos procedimiento de aproximación
frustrada ascendiendo a altitud de trafico (1000ft sobre el nivel del terreno) y procederemos
de nuevo a realizar nuestro patrón.
Para mayor información sobre la sesión de entrenamiento:
•
http://ve.ivao.aero
•
ve.forum.ivao.aero
O puedes escribirnos a:
•
•
ve-tc@ivao.aero
ve-tac@ivao.aero