• Módulo 1: Introducción a la Navegación y Circulación Aérea

Módulo 1: Introducción a la Navegación y Circulación Aérea
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Módulo 1:
Introducción a la Navegación y Circulación
Aérea.
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Definiciones.
Historia.
Técnicas básicas de navegación aérea:
navegación observada, navegación a
estima, navegación astronómica,
navegación basada en ayudas
radioeléctricas.
Ruta, derrota, rumbos. Triángulo de
velocidades.
Instrumentos básicos del avión.
Altimetría. Velocidades.
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Módulo 1: Introducción a la Navegación y Circulación Aérea
1.1.
DEFINICIONES
Navegación Aérea
Proceso de conducir un vehículo por vía aérea desde un origen a un
destino especificados siguiendo una trayectoria definida por puntos
conocidos en todo momento.
Circulación Aérea
Concepto que surge ante la necesidad de proteger el vuelo de una
aeronave que opera en un espacio aéreo compartido con otras.
Incluye una serie de normas destinadas a evitar la colisión entre
aeronaves y entre éstas y el terreno.
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Módulo 1: Introducción a la Navegación y Circulación Aérea
1.2.
HISTORIA
1903:Kitty Hawk
1903-1914:
vuelos visuales; poco tráfico.
1914-1919:
PGM
1919:
C.I.N.A. (Convenio Internacional de Navegación Aérea).
Primer Reglamento de Navegación Aérea (matrículas,
licencias, libros de a bordo, normas de circulación,
señales,...).
Primera línea comercial en España: Barcelona-AlicanteMálaga (Latécoère). Necesidad de superar la
navegación observada.
1921:
primer vuelo nocturno (hogueras, aerofaros de gas y
eléctricos).
1927:
Consejo Superior de Aeronáutica (Servicios de
Navegación y Transporte Aéreos).
Reglamento de Servicios Aeronáuticos.
Vigía de aeródromo.
Comunicaciones telegráficas (código Q).
Archie League.
Radiogoniometría.
Dirección General de Protección del Vuelo (Luis
Azcárraga):
- Servicio Meteorológico
- Servicio Radiotelegráfico
- Jefaturas Regionales de Protección del Vuelo.
1928:
1929:
1942:
1943:
1944:
1947:
1949:
1954:
1960:
1980:
1990:
2003:
Invención del radar (RAdio Detecting And Ranging).
Convenio de Chicago: OPACI.
Creación de OACI.
Ordenación del control: control de región, control de
aeródromo y control de recalada.
OACI selecciona el VOR como ayuda básica.
Diseño del espacio aéreo español: FIR Barcelona, FIR
Madrid y FIR Canarias.
Ley de Navegación Aérea.
Puesta en marcha del SACTA (Sistema Automatizado
de Control del Tráfico Aéreo).
Creación de Aena.
Ley de Seguridad Aérea.
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1.3 TÉCNICAS BÁSICAS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Navegación observada
Vuelos VFR, cartas visuales, puntos significativos.
Navegación a estima (dead reckoning)
Mediante el conocimiento de tres variables: velocidad,
dirección y tiempo, medidas con el anemómetro, la brújula y el reloj,
respectivamente.
Se planifica la ruta mediante puntos unidos por tramos rectos.
En cada tramo se conoce el rumbo magnético y la distancia a
recorrer (velocidad x tiempo).
Presenta errores significativos: de pilotaje, en los instrumentos
y por el viento. Por ello, se debe complementar con la anterior,
corrigiendo la posición al final de cada tramo con alguna referencia
exterior.
Navegación astronómica
Técnicas de navegación marina con astrolabio y sextante.
Requiere la presencia del navegante.
Navegación basada en ayudas radioeléctricas.
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1.3.
RUTA. DERROTA. RUMBO. TRIÁNGULO DE
VELOCIDADES
Ruta (course)/ Derrota (track)
Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una
aeronave, expresada en grados medidos a partir del Norte ( de 0º a
360º) en el sentido de las agujas del reloj.
Según a qué Norte esté referida será geográfica ( true) o magnética
(magnetic).
Rumbo (heading)
Dirección a la que apunta el eje longitudinal de la aeronave,
expresada en grados medidos a partir del Norte ( de 0º a 360º ) en
el sentido de las agujas del reloj.
Triángulo de velocidades
Suma de vectores:
rumbo + viento = derrota
TAS + viento = GS
TAS (True Air Speed): velocidad propia
GS (Ground Speed): velocidad sobre el suelo.
Ángulo de deriva (drift angle): el formado entre el rumbo y la derrota
cuando no se aplica corrección por viento (corrección de deriva).
Ruta loxodrómica y ortodrómica
La ruta loxodrómica es la que nos lleva del origen al destino con
rumbo constante; desde el punto de vista de navegación, es la más
sencilla de volar: basta con mantener el rumbo deseado en la
brújula. Sin embargo, no es la ruta más corta entre dos puntos ya
que, en general, la loxodrómica no es un arco de círculo máximo
sobre la superficie terrestre. A esta ruta más corta se le denomina
ortodrómica, que presenta la desventaja de tenerse que volar
variando constantemente el rumbo.
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1.4.
INSTRUMENTOS BÁSICOS DEL AVIÓN. ALTIMETRÍA.
VELOCIDADES.
Reloj
Muestra la hora del meridiano de Greenwich (GMT), también
llamada hora UTC u hora Z.
Brújula
Indicación permanente del rumbo del avión respecto al norte
magnético.
Recipiente hermético (cámara de líquido o cuba) en cuyo interior va
la rosa magnética, graduada de 0º a 360º, apoyada en un pivote
para girar libremente.
Actualmente, se usa como instrumento alternativo, para el caso de
fallo de los sistemas de navegación principales, debido a los
numerosos errores que presenta, entre otros, por perturbaciones
magnéticas, por aceleraciones y por oscilaciones.
Termómetro
Es fundamental conocer la temperatura del aire exterior para
calcular velocidades y altitudes.
Un sensor asoma ligeramente por fuera del fuselaje en una zona
donde el rozamiento y la radiación solar distorsionen lo mínimo
posible la medida. El indicador de cabina muestra la temperatura
mediante una aguja y una escala graduada.
La temperatura que muestra el termómetro es la IAT (temperatura
del aire indicada). A altas velocidades, los efectos de fricción y
compresibilidad hacen que esta temperatura sea mayor que la real
del aire: TAT (temperatura del aire verdadera). En los aviones
actuales, el ordenador de a bordo efectúa la corrección de forma
automática.
Instrumentos basados en propiedades giroscópicas
Giróscopo: sólido de revolución que gira a gran velocidad alrededor
de un eje.
Sus dos propiedades principales son: la inercia giroscópica y la
precesión giroscópica.
Actualmente, se utilizan los giróscopos láser, más ligeros y
compactos por no tener masas giratorias.
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Módulo 1: Introducción a la Navegación y Circulación Aérea
Los tres instrumentos basados en las propiedades del giróscopo
son:
- Horizonte artificial: indica la actitud del avión en
cabeceo y alabeo.
- Direccional giroscópico o giro-direccional: proporciona
información permanente de rumbo sin oscilaciones.
Ha de ser ajustado previamente con la brújula.
- Indicador de virajes o “bastón y bola”: muestra la
inclinación lateral así como el equilibrio durante el
viraje (“viraje coordinado”).
Instrumentos basados en diferencias de presión
Son el altímetro, el variómetro y el anemómetro.
Reciben información de presión a través del SISTEMA PITOTESTÁTICA:
Tubo Pitot: por medio de un orificio en la parte frontal
proporciona la presión de impacto o presión total.
Pt = Po + ½ ρ v2
Situado en una zona donde la corriente de aire esté lo menos
perturbada posible: morro, punta del ala o de la deriva,...
Toma de estática: pequeños orificios en la superficie del
fuselaje que miden Po. Se sitúan también en zonas de mínima
perturbación: laterales del fuselaje o del tubo Pitot.
Altímetro (barómetro aneroide)
Mide la presión atmosférica a través de las tomas estáticas y la
presenta como indicación de altitud (en pies), considerando la
atmósfera estándar (ISA).
Una “cápsula aneroide” herméticamente cerrada y calibrada a la
presión estándar al nivel del mar (1013 hPa) se expande o se
contrae según la presión exterior que recibe. Estos movimientos se
transmiten a la aguja indicadora.
En la ventanilla de reglaje (ventanilla de Kollsman) se selecciona la
presión del plano tomado como referencia para medir altitudes.
Altitud: distancia vertical entre un objeto y el nivel medio del mar.
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Módulo 1: Introducción a la Navegación y Circulación Aérea
Altitud calibrada (CA): altitud que indica el altímetro cuando en la
ventana de reglaje se ha introducido la presión atmosférica real al
nivel del mar (QNH).
En tierra, un altímetro reglado con QNH marcará la elevación del
aeropuerto.
QFE: presión atmosférica real en el aeródromo.
En tierra, un altímetro reglado con QFE marcará 0.
Altitud de presión (PA) o nivel de vuelo: es la que indica el altímetro
cuando en la ventana de reglaje se ha introducido 1013,2 hPa.
Altitud de transición (TA): altitud definida para un aeródromo a la
cual o por debajo de la cual se controla la posición vertical de la
aeronave por referencia a altitudes. Es fija; en LEBL es 6000 pies.
Nivel de transición (TL): nivel más bajo de vuelo disponible para
usarlo por encima de la altitud de transición. Es variable con la
presión atmosférica ya que siempre debe haber una distancia de al
menos 1000 pies (capa de transición) entre la TA y el TL.
En LEBL, los valores del TL según el QNH son:
QNH
TL
de 1050,3
a 1031,7
de 1031,6
a 1013,3
65
70
de 1013,2
a 995,1
75
de 995,0
a 977,2
80
Cuando la presión y la temperatura son bajas (inferiores a las de la
ISA) la altitud verdadera del avión es inferior a la que indica el
altímetro.
Variómetro
Mide el régimen de cambio de presión estática y la presenta como
indicación del régimen de ascenso o de descenso (pies por minuto).
Tiene una cápsula barométrica que recibe la presión estática tanto
en su interior como en su exterior. La diferencia es que en el
exterior la presión llega con cierto retardo, a través de un tubo
capilar, lo que permite calcular la variación de altitud.
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Módulo 1: Introducción a la Navegación y Circulación Aérea
Anemómetro
Mide la velocidad mediante la diferencia entre la presión total y la
estática. Indicación en nudos (kt) o en nº de Mach.
Pt - Po = ½ ρ v2
Están calibrados con las condiciones teóricas de la atmósfera
estándar al nivel del mar por lo que habrá que considerar distintas
velocidades.
IAS (velocidad indicada): la que se lee en el anemómetro.
CAS (velocidad calibrada): la IAS corregida por el error de
instrumento y el error de posición de las tomas estáticas.
TAS (velocidad verdadera): la CAS corregida por los efectos de
compresibilidad del aire.
Nº de Mach: TAS / velocidad del sonido.
A efectos operativos, el piloto utiliza la IAS por debajo de un
determinado nivel de vuelo (generalmente FL 250) y el nº de Mach
por encima.
Las diferencias entre IAS y TAS son considerables y aumentan con
la altitud y la velocidad.
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Módulo 2: El marco institucional
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Módulo 2:
El marco institucional.
•
Normativa básica:
ο
ο
ο
•
Organismos internacionales:
ο
ο
ο
•
El Reglamento de la Circulación
Aérea.
La Ley de Navegación Aérea.
La Ley de Seguridad Aérea.
OACI: organización y funciones, el
Convenio de Chicago, los Anexos.
Eurocontrol: organización y
funciones, control de afluencia
(ATFM).
La Agencia de Seguridad Aérea
Europea (EASA).
Organismos nacionales:
ο
ο
ο
Aena.
La Dirección General de Aviación
Civil (DGAC).
El Ministerio de Defensa.
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Módulo 2: El marco institucional
El Reglamento de la Circulación Aérea (RCA)
Primera promulgación: 1962.
Versión actual en vigor: Real Decreto 57/2002 (última modificación
en diciembre de 2006).
Es la norma legal que regula la CAG (circulación aérea general),
basado en la normativa internacional emitida por OACI.
Organizado en 10 libros y 26 apéndices, entre ellos:
Libro segundo:
Reglamento del Aire
Libro tercero:
Servicios de Tránsito Aéreo.
Libro cuarto:
Procedimientos para los Servicios de
Navegación Aérea.
Libro séptimo:
Requisitos para la operación de
aeronaves.
Apéndice A:
Apéndice G:
Apéndice H:
Apéndice Y:
Plan de vuelo.
Estela turbulenta.
Unidades de medida.
Notificación de Incidentes.
La Ley de Navegación Aérea (1960)
Regula el marco general del transporte aéreo, en particular:
Soberanía y uso del espacio aéreo.
Clasificación de aeronaves y aeropuertos.
Servidumbres aeronáuticas.
Seguros.
Autoridad del Control de Tráfico Aéreo.
Ley de Seguridad Aérea (2003)
Intento de modernización de la L.N.A.
Disposiciones generales: competencias Ministerio de Fomento y
Ministerio de Defensa.
Título 1: Soberanía y espacio aéreo.
Título 2: Investigación técnica de incidentes y accidentes.
Título 3: Funciones de inspección aeronáuticas.
Título 4: Obligaciones exigibles al personal aeronáutico.
Título 5: Infracciones y sanciones.
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Módulo 2: El marco institucional
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI /
ICAO)
1944:
1947:
Convenio de Chicago sobre aviación civil.
Creó la OPACI (consultiva).
se crea OACI con los siguientes objetivos (entre otros):
- Asegurar el progreso seguro y sistemático de la
aviación civil internacional.
- Fomentar las técnicas de diseño y utilización de
aeronaves con fines pacíficos.
- Estimular el desarrollo de aerovías aeropuertos e
instalaciones.
- Evitar el despilfarro económico producido por la
competencia abusiva.
- Asegurar la igualdad de oportunidades entre Estados.
- Promover la seguridad en vuelo.
Está gobernada por tres órganos:
1. Asamblea: órgano supremo constituido por todos los
Estados miembros; se reúne al menos una vez cada tres años. Fija
la política general y aprueba los presupuestos.
2. Consejo: órgano ejecutivo constituido por 36 Estados (se
eligen en la asamblea), del que dependen las comisiones y los
comités técnicos.
3. Secretaría General: responsable de la administración.
Los máximos dirigentes de la organización son el Secretario
General y el Presidente del Consejo.
Una de las funciones más importantes de OACI es la uniformización
y normalización internacional. Se logra mediante varios
instrumentos:
- Anexos al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional (18): Licencias al personal, Reglamento
del Aire, Servicio Meteorológico, Cartas Aeronáuticas,
Unidades de medida, Operación de Aeronaves,
Matrículas, Aeronavegabilidad, Facilitación,
Telecomunicaciones, Servicios de Tránsito Aéreo,
Búsqueda y salvamento, Investigación de accidentes,
Aeródromos, Servicios de información aeronáutica,
Protección del medio ambiente, Seguridad y Transporte
de mercancías peligrosas.
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Módulo 2: El marco institucional
- Normas y métodos recomendados (SARPS): las
normas son obligatorias (si un Estado no las puede
cumplir, debe notificarlo).
- Procedimientos para los servicios de navegación
aérea (PANS): procedimientos operacionales
detallados.
- Procedimientos suplementarios regionales:
acordados entre los Estados de una región.
EUROCONTROL
Se creó en los años 60. En 1997 se firmó el convenio revisado.
Objetivo primario:
„El desarrollo coherente y coordinado del sistema del control del
trafico aéreo en Europa.
Otros objetivos:
„1.- Gestionar la implementación del EATMP (Programa de gestión
del tráfico aéreo en Europa).
„2.- Operar un único y sencillo modelo de gestión del flujo de
Trafico aéreo en Europa para prevenir y combatir la congestión.
„3.- Mejorar a corto y medio plazo la coordinación entre los
diferentes sistemas de gestión existentes en Europa del trafico
aéreo.
„4.- Desarrollar la investigación y los programas de trabajo con el
ánimo de incrementar la capacidad del sistema en Europa.
Su estructura está constituida por tres órganos:
1. Comisión: representación a nivel ministerial; formula la
política general.
2. Consejo Provisional: representación a nivel de directores
de aviación civil; supervisa y critica la actividad de la agencia.
3. Agencia: bajo el mando del Director General, es el órgano
ejecutivo responsable de cumplir los objetivos marcados por la
comisión.
Los trabajos técnicos se realizan mediante comités y comisiones,
entre ellos:
- Comité ampliado para tasas de ruta.
- Safety Regulations Comission (lleva a la práctica la
política de seguridad en ATM; publica los ESSAR).
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Módulo 2: El marco institucional
- CIMIC: comité de coordinación civil-militar.
- Maastrich Coordination Group (gestión del centro de
control de Maastrich).
ESARR (Eurocontrol Safety and Regulatory Requirements)
Documentos normativos en los que se definen los requisitos de
seguridad del sistema europeo de gestión del tráfico aéreo (ATM).
Entre ellos:
- ESARR 2: Notificación y evaluación de incidencias en
ATM.
- ESARR 5: Personal de los servicios ATM.
ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management)
Servicio complementario del control de tránsito aéreo con el objetivo
de utilizar al máximo la capacidad declarada del sistema.
Consta de una Unidad Central de Gestión de Afluencia (CFMU) en
Bruselas y de Posiciones de Gestión de Afluencia (FMP) en los
centros de control de área.
La CFMU recibe todos los planes de vuelo, los revisa
(contrastándolos con la información disponible sobre las rutas ATS,
áreas militares, etc.) y los reparte a los proveedores de servicios de
navegación aérea.
Trabaja en tres fases:
- Estratégica (de 18 meses a 7 días antes de la
operación): evaluación de la demanda y posibles
problemas.
- Pretáctica (6 días antes): evalúa la necesidad de aplicar
medidas de “flow” (slots).
- Táctica (día de la operación): se trabaja con la
demanda y capacidad reales.
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Módulo 2: El marco institucional
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Módulo 2: El marco institucional
LA AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD AÉREA (EASA)
Creada en 2003 con base en Colonia (Alemania).
Organismo de la Unión Europea cuya misión es “alcanzar los
mayores niveles de seguridad (safety) y protección medioambiental
en la aviación civil”.
Funciones:
- Normativa e inspectora: preparar legislación en materia
de seguridad y supervisar su implantación.
- Certificación de tipo de aeronaves, motores y repuestos
(en lo referente a seguridad y medio ambiente).
En 2008, está previsto que amplíe sus responsabilidades a: emisión
de licencias de tripulaciones, certificación de compañías aéreas de
fuera de la UE y procedimientos operativos.
AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea)
Entidad pública empresarial, adscrita al Ministerio de Fomento,
creada en 1990, para la gestión de los aeropuertos civiles de interés
general y de las instalaciones y redes de ayudas a la navegación
aérea.
Actividad separada en dos unidades de negocio: Aeropuertos y
Navegación.
La División de Control de la Circulación Aérea (integrada en la
Unidad de Navegación Aérea) es el proveedor de servicios de
navegación aérea en España (ANSP).
Su función es la gestión del tráfico aéreo y de las infraestructuras
del sistema de navegación aérea.
Objetivos: seguridad, fluidez, eficacia y puntualidad.
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Módulo 2: El marco institucional
DGAC (Dirección General de Aviación Civil)
Es la autoridad aeronáutica civil, dependiente del Ministerio de
Fomento.
Funciones:
- Reguladoras: mediante circulares operativas y
boletines, de cumplimiento obligatorio.
- Supervisoras / inspectoras: certificaciones de
aeronaves, licencias de tripulaciones y controladores, ...
Ministerio de Defensa
“ El Ministerio de Fomento, por delegación del Ejército del Aire,
ejercerá en tiempos de paz el control de la circulación aérea
general, ...” Real Decreto-Ley 12/78.
El Ejército del Aire es responsable del control de la circulación
aérea operativa (tráfico militar) y también de la circulación aérea
general (tráfico civil) cuando opere en aeródromos militares.
La coordinación con las autoridades civiles se realiza a través de la
Comisión Interministerial de Defensa y Transportes (CIDETRA).
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Módulo 3: El Reglamento del Aire
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Módulo 3:
El Reglamento del Aire.
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•
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Aplicación y responsabilidad.
Protección de personas y propiedad.
Prevención de colisiones.
Planes de vuelo.
Reglas de vuelo visual (VFR).
Reglas de vuelo instrumental (IFR).
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Módulo 3: El Reglamento del Aire
Aplicación y responsabilidad
El Reglamento del Aire se aplicará a las aeronaves españolas
sujetas a las normas de la CAG, cualquiera que sea el espacio
aéreo o territorio en que se encuentren, siempre que no se oponga
a las normas dictadas por el Estado que tenga jurisdicción sobre él.
Asimismo, se aplicará a las aeronaves extranjeras en CAG, que se
encuentren en espacio aéreo o en territorio de soberanía española.
El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será
responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con
el Reglamento. No obstante, podrá dejar de seguir el Reglamento
en aquellas circunstancias que hagan absolutamente necesario tal
incumplimiento por razones de seguridad.
Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando se familiarizará con
toda la información disponible apropiada al vuelo, incluyendo el
estudio de los informes y pronósticos meteorológicos, el cálculo del
combustible necesario y preparación del plan a seguir en caso de
no poder completarse el vuelo proyectado (desvío al aeropuerto
alternativo).
El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo
lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.
Protección de personas y de propiedad
Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente
de modo que ponga en peligro la vida o la propiedad ajenas.
Alturas mínimas: excepto para despegar o aterrizar o cuando se
tenga permiso de la autoridad competente, las aeronaves no
volarán sobre ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una
reunión de personas al aire libre, a una altura inferior a la que
permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro
para las personas o la propiedad.
Salvo en las condiciones prescritas por la autoridad competente y
según lo indique la autorización pertinente de la dependencia ATS
correspondiente:
- no se hará ningún lanzamiento ni rociado desde aeronaves
en vuelo;
- ninguna aeronave remolcará a otra ni a otro objeto;
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Módulo 3: El Reglamento del Aire
- ninguna aeronave realizará vuelos acrobáticos;
- salvo en casos de emergencia, no se harán descensos en
paracaídas.
Prevención de colisiones
Proximidad: ninguna aeronave volará tan cerca de otra de modo
que pueda ocasionar peligro de colisión.
Derecho de paso: la aeronave que tenga el derecho de paso
mantendrá su rumbo y velocidad, pero ninguna de estas reglas
eximirá al piloto al mando de la obligación de proceder de la forma
más eficaz para evitar una colisión.
La aeronave que, por las reglas siguientes, esté obligada a
mantenerse fuera de la trayectoria de otra, evitará pasar por
encima, por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a
suficiente distancia y que tenga en cuenta, en la medida de lo
posible, el efecto de la estela turbulenta de la aeronave.
Aproximación de frente: ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia
la derecha.
Rutas convergentes: la aeronave que tenga a la otra a la derecha
cederá el paso, con las excepciones siguientes:
- los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso
a los dirigibles, planeadores y globos;
- los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos;
- los planeadores cederán el paso a los globos;
- las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el
paso a las que vayan remolcando a otras o a algún objeto.
Alcance: toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá derecho
de paso y la aeronave que la alcance se mantendrá fuera de la
trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha
hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo.
Aterrizaje: las aeronaves en vuelo y también las que estén
operando en tierra o agua cederán el paso a otras aeronaves que
estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación.
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Módulo 3: El Reglamento del Aire
Cuando dos o más aerodinos se aproximen a un aeródromo para
aterrizar, el que esté a mayor nivel cederá el paso a los que estén
más bajos. Éstos últimos no se valdrán de esta regla ni para cruzar
por delante de otro que esté en las fases finales de aproximación, ni
para alcanzarlo.
Aterrizaje de emergencia: toda aeronave que se dé cuenta de que
otra se ve obligada a aterrizar, le cederá el paso.
Despegue: toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un
aeródromo cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o
por despegar.
Movimiento de las aeronaves en la superficie: en el caso de que
exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área
de movimiento de un aeródromo se aplicará lo siguiente:
- cuando se aproximen de frente o casi de frente, ambas se
detendrán o, de ser posible, alterarán su rumbo hacia la
derecha;
- cuando se encuentren en rumbo convergente, la que tenga
a la otra a su derecha cederá el paso;
- toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el
derecho de paso.
Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se
detendrá y mantendrá a la espera en:
- todos los puntos de espera en rodaje a menos que la torre
de control le autorice de otro modo;
- todas la barras de parada iluminadas y podrá proseguir
cuando se apaguen las luces.
Las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías:
- observarán el tránsito de aeródromo a fin de evitar
colisiones;
- se ajustarán al circuito de tránsito formado por otras
aeronaves en vuelo o lo evitarán;
- harán todos los virajes a la izquierda al aproximarse para
aterrizar y después del despegue, a menos que se les
ordene lo contrario;
- aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea
preferible otro sentido por razones de seguridad, de
configuración de pista o de tránsito aéreo.
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Módulo 3: El Reglamento del Aire
Plan de vuelo
La información referente al vuelo proyectado que ha de
suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo,
se dará en forma de plan de vuelo.
Contendrá información respecto a los conceptos siguientes:
-
Identificación de la aeronave
Reglas de vuelo y tipo de vuelo
Tipo de aeronave y categoría de estela turbulenta
Equipo de comunicaciones
Aeródromo de salida
Hora prevista de fuera calzos
Velocidades de crucero
Niveles de crucero
Ruta
Aeródromo de destino y duración total prevista
Aeródromo de alternativa
Autonomía
Número de personas a bordo
Equipo de emergencia y de supervivencia
Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:
- un vuelo IFR;
- un vuelo VFR al que tenga que prestarse servicio de
control o que requiera servicio de información, de alerta o
de búsqueda o salvamento;
- un vuelo VFR a través de fronteras internacionales;
- un vuelo VFR nocturno.
Podrán constituir excepción a esta regla:
- los vuelos militares en misiones tácticas o de defensa
aérea;
- los vuelos de búsqueda y salvamento en misiones de
urgencia;
- los vuelos expresamente autorizados por la autoridad
competente.
El plan de vuelo se presentará antes de la salida a una oficina de
notificación de los servicios ATS o se transmitirá durante el vuelo
(AFIL), salvo que se trate de planes de vuelo repetitivos (RFP).
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Módulo 3: El Reglamento del Aire
A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se
dará aviso de llegada tan pronto como sea posible después del
aterrizaje a la correspondiente dependencia ATS, después de todo
vuelo para el que se haya presentado plan de vuelo.
Cuando no haya dependencia ATS en el aeródromo de llegada, el
aviso se dará, cuando se requiera, lo antes posible después de
aterrizar y por los medios más rápidos de que se disponga, a la
dependencia más cercana de control de tránsito aéreo.
Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo
de llegada son inadecuados, la aeronave transmitirá
inmediatamente antes de aterrizar, por radio si es posible, un
mensaje similar al de un informe de llegada.
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Módulo 3: El Reglamento del Aire
REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR)
Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales o
nocturnos, los vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave
vuele en condiciones de visibilidad y de distancia a las nubes
iguales o superiores a las indicadas en la tabla siguiente:
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Módulo 3: El Reglamento del Aire
Visibilidad mínima (caso general):
- 8 km a o por encima de 10.000 ft AMSL;
- 5 km por debajo de 10.000 ft AMSL.
Estos valores mínimos pueden reducirse hasta 1.500 m en vuelos a
baja altura (por debajo de 3.000 ft AMSL o de 1.000 ft AGL) en
espacio aéreo no controlado y en determinadas circunstancias, e
incluso por debajo de ese valor para helicópteros.
Distancia a las nubes: según el tipo de espacio aéreo se exige:
- volar libre de nubes o
- 1.500 m de distancia horizontal y 300 m de distancia
vertical.
A menos que lo autorice la autoridad ATS competente, no se
realizarán vuelos VFR:
- por encima de FL200 en la región EUR y FL150 en la
región AFI;
- a velocidades transónicas y supersónicas.
Altitudes mínimas de vuelo:
- sobre ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre un
reunión de personas al aire libre, 1000 ft sobre el obstáculo
más alto situado en un radio de 600 m desde la aeronave;
- en otros lugares, 500 ft sobre tierra o agua.
Mínimas de utilización de aeródromos: salvo que lo autorice la
dependencia de control, en vuelos VFR no se despegará ni
aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni se
entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de
tránsito de aeródromo si:
- el techo de nubes es inferior a 1.500 ft;
- la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.
En determinadas circunstancias, la torre de control podrá autorizar
vuelos VFR especiales con condiciones meteorológicas inferiores
a las descritas.
La autoridad ATS competente puede autorizar los vuelos VFR
nocturnos, entre la puesta y la salida del sol.
8
Módulo 3: El Reglamento del Aire
Reglas de vuelo por instrumentos (IFR)
Las aeronaves estarán dotadas de instrumentos adecuados y de
equipo de navegación apropiado a la ruta que hayan de volar.
Niveles mínimos de vuelo:
- sobre áreas montañosas, 2000 pies por encima del
obstáculo más alto en un radio de 8 km respecto a la
posición estimada de la aeronave;
- en otras zonas, 1000 pies por encima del obstáculo más
alto en un radio de 8 km respecto a la posición estimada de
la aeronave.
En las cartas y en las rutas ATS, se tiene en cuenta la MEA
(Minimum Enroute Altitude).
Cambio de vuelo IFR a VFR: el piloto lo notificará a la dependencia
ATS para cancelar el plan de vuelo IFR. Se deberá tener la
seguridad de poder proseguir el vuelo en condiciones
meteorológicas de vuelo visual.
Cambio de vuelo VFR a IFR: el piloto someterá un plan de vuelo a
la dependencia ATS apropiada y deberá obtener autorización antes
de proseguir en IFR en espacio aéreo controlado.
9
Módulo 4: Los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)
•
Módulo 4:
Los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS).
•
•
Objetivos.
Servicio de información de vuelo (FIS):
ο
ο
Información.
Asesoramiento.
• Servicio de Alerta.
• Servicio de control de tránsito aéreo
(ATC).
1
Módulo 4: Los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)
La autoridad competente determinará las partes de espacio aéreo y
los aeródromos donde hayan de suministrarse servicios de tránsito
aéreo (ATS), sin perjuicio de delegar en otro Estado la
responsabilidad de establecer aquellos servicios en zonas del
territorio del Estado Español.
Para determinar la necesidad de establecer los servicios de tránsito
aéreo se tendrá en cuenta, entre otros factores, los tipos de tránsito,
la densidad de tránsito y las condiciones meteorológicas.
Cuando se haya decidido suministrar ATS, la autoridad competente
designará las entidades encargadas de suministrar tales servicios.
Objetivos de los ATS
- Prevenir colisiones entre aeronaves en vuelo y en el área de
maniobras y entre aeronaves y obstáculos (control).
- Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del
tránsito aéreo (control).
- Asesorar y proporcionar información útil para la marcha
segura y eficaz de los vuelos.
- Notificar a los organismos pertinentes respecto a las
aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento y
auxiliar a dichos organismos (alerta).
Datos geográficos aeronáuticos: los requisitos de exactitud de los
datos aeronáuticos se basan en un nivel de probabilidad del 95% y
a tal efecto se identificarán tres tipos de datos de posición:
- puntos objeto de levantamiento topográfico (ej.: posición de
las ayudas a la navegación);
- puntos calculados matemáticamente a partir de los anteriores
(ej.: puntos límite de zonas de control);
- puntos declarados (ej.: puntos límite de FIR).
Las coordenadas geográficas de latitud y longitud se determinarán
en función de la referencia geodésica del Sistema Geodésico
Mundial – 1984 (WGS-84).
La hora en los ATS: las dependencias ATS emplearán el Tiempo
Universal Coordinado (UTC) y lo expresarán en horas y minutos del
día de 24 horas que comienza a medianoche.
Los relojes de las dependencias ATS serán verificados a fin de que
den la hora exacta dentro de más o menos 30 segundos del UTC.
2
Módulo 4: Los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)
SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIS)
Objetivo: transmitir a las aeronaves en vuelo información
actualizada sobre:
- condiciones meteorológicas;
- cambios en el estado de los aeródromos e instalaciones y
servicios conexos (incluyendo información sobre el área de
movimiento cuando esté afectada por nieve, hielo o capas de
agua de espesor considerable);
- cambios en las condiciones de servicio de las ayudas a la
navegación;
- globos libres no tripulados;
- peligro de colisión entre aeronaves cuando no se presta
servicio de control;
- otros factores que puedan afectar a la operación (ej.:
presencia de aves en las proximidades de un aeródromo).
Esta información se transmite a todas las aeronaves a las que
probablemente pueda afectar y de las que tengan conocimiento los
ATS. La información se difundirá por uno de los medios siguientes:
- transmisión directa a la aeronave, con acuse de recibo (es el
método preferido);
- una llamada general, sin acuse de recibo, a todas las
aeronaves interesadas;
- radiodifusión;
- enlace de datos.
El FIS no exime al piloto al mando de sus responsabilidades y es él
quien tiene que tomar la decisión definitiva respecto a cualquier
alteración del plan de vuelo que se sugiera.
Cuando una dependencia ATS suministre tanto servicio de
información de vuelo como servicio de control de tránsito aéreo,
este último tendrá preferencia sobre el primero.
Servicio de asesoramiento: servicio intermedio provisional entre el
de información y control que se presta a los vuelos IFR en algunas
áreas y rutas fuera del espacio aéreo controlado.
3
Módulo 4: Los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)
SERVICIO DE ALERTA
Se suministra a todas las aeronaves controladas, a todas las demás
de las que tengan conocimiento los ATS y a todas las aeronaves de
las que se sepa o se sospeche que están siendo objeto de
interferencia ilícita.
Los centros de información de vuelo o los centros de control de área
servirán de base para reunir toda la información relativa a la
situación de emergencia y para transmitirla al centro coordinador de
salvamento.
Fases de emergencia
Incertidumbre (INCERFA):
- cuando no se haya podido contactar con la aeronave en 30
minutos;
- cuando la aeronave no llegue a su destino en los 30 minutos
siguientes a la hora prevista.
Alerta (ALERFA):
- cuando, transcurrida la fase de incertidumbre, se siga sin
noticias de la aeronave;
- cuando una aeronave autorizada a aterrizar no lo haga dentro
de los 5 minutos siguientes a la hora prevista y no se haya
podido restablecer comunicación con la aeronave;
- cuando haya informes sobre condiciones de funcionamiento
de la aeronave anormales, sin que sea probable un aterrizaje
forzoso, a menos que haya indicios favorables sobre la
seguridad de la aeronave y sus ocupantes.
Peligro (DETRESFA):
- cuando, transcurrida la fase de alerta, las tentativas de
comunicación hagan suponer que la aeronave se halla en
peligro;
- cuando se considere que se ha agotado el combustible o que
es insuficiente para llegar a lugar seguro;
- cuando haya informes sobre condiciones de funcionamiento
de la aeronave anormales, siendo probable un aterrizaje
forzoso, a menos que se tenga la certeza de que sus
4
Módulo 4: Los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)
ocupantes no se ven amenazados por ningún peligro grave ni
inminente y de que no necesitan ayuda inmediata.
La notificación a los centros coordinadores de salvamento
contendrá la información siguiente:
- fase de la emergencia (INCERFA, ALERFA o DETRESFA);
- servicio y persona que llama;
- clase de emergencia;
- información apropiada contenida en el plan de vuelo;
- dependencia que estableció la última comunicación, hora y
frecuencia utilizada;
- último mensaje de posición y cómo se determinó;
- colores y marcas distintivas de la aeronave.
En las fases de incertidumbre y de alerta, se notificará al explotador
de la aeronave, en cuanto sea posible, antes de comunicarlo al
centro coordinador de salvamento.
En la fase de peligro, se notificará inmediatamente al centro
coordinador de salvamento.
Se informará de la naturaleza de la emergencia a otras aeronaves
que se encuentren en las proximidades de la aeronave afectada,
excepto cuando se sepa o se sospeche que está siendo objeto de
interferencia ilícita, en cuyo caso no se hará ninguna referencia en
las comunicaciones aeroterrestres a la naturaleza de la emergencia.
La señal radiotelefónica de socorro es MAYDAY, preferiblemente
repetida tres veces.
La señal radiotelefónica de urgencia es PAN, PAN, PAN.
Se transmitirán en la frecuencia utilizada en ese momento o en las
frecuencias de emergencia de VHF (121.5 MHz) o de UHF (243.0
MHz).
Se utilizarán también los códigos SSR especiales:
- 7700 para emergencias;
- 7600 para fallo de comunicaciones;
- 7500 para interferencia ilícita.
5
Módulo 4: Los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)
SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC)
- Servicio de control de área.
Para la fase de vuelo “en ruta”.
Lo proporcionará un centro de control de área (ej.: Barcelona
ACC).
- Servicio de control de aproximación.
Para aquellas partes de los vuelos controlados relacionadas
con la llegada y la salida.
Lo proporcionará una oficina de control de aproximación
cuando sea conveniente establecer una dependencia
separada (ej.: Barcelona APP) o, en caso contrario, una torre
de control o un centro de control de área.
- Servicio de control de aeródromo.
Lo proporcionará una torre de control de aeródromo (ej.:
Barcelona TWR).
A fin de proporcionar el servicio de control, la dependencia
correspondiente:
- dispondrá de información sobre el movimiento proyectado de
cada aeronave;
- determinará las posiciones de las aeronaves y proporcionará
separación entre ellas;
- expedirá autorizaciones para evitar colisiones y acelerar y
mantener ordenadamente el movimiento de tránsito aéreo;
- coordinará con las dependencias adyacentes.
Todo vuelo controlado estará en todo momento bajo el control de
una sola dependencia ATC.
La responsabilidad del control de todas las aeronaves que operen
dentro de un determinado bloque de espacio aéreo recaerá en una
sola dependencia ATC.
6
Módulo 5: El Espacio Aéreo
•
Módulo 5:
El Espacio Aéreo.
•
•
FIR – UIR
Espacio aéreo controlado:
ο
ο
ο
ο
•
•
•
zona de tránsito de aeródromo
(ATZ).
zona de control (CTR).
área de control terminal (TMA).
área de control (CTA).
Clases de espacio aéreo.
Rutas ATS: aerovías, SID, STAR.
Restricciones al uso civil del espacio
aéreo: zonas peligrosas, restringidas,
prohibidas,
áreas
temporalmente
segregadas (TSA).
1
Módulo 5: El Espacio Aéreo
Región de Información de Vuelo (FIR)
Espacio aéreo donde se proporciona servicio de información de
vuelo y servicio de alerta (si existe una dependencia que preste el
servicio de control, será también la encargada de prestar los dos
anteriores).
Comprende todo el espacio aéreo español, dividido verticalmente
en dos regiones: FIR y UIR (Upper Information Region). El límite
entre ambas es FL245.
En España hay tres FIR/UIR: Madrid, Barcelona y Canarias.
La delimitación del espacio aéreo donde haya que facilitar ATS
guardará relación con la naturaleza de la estructura de las rutas y
con la necesidad de prestar un servicio eficiente más bien que con
las fronteras nacionales.
Cuando la delimitación se haga por referencia a las fronteras
nacionales, será necesario designar, de mutuo acuerdo, puntos de
transferencia convenientemente situados.
No es necesario que los procedimientos a aplicar en las FIR y en
las UIR coincidan.
2
Módulo 5: El Espacio Aéreo
ESPACIO AÉREO CONTROLADO
Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ)
Se establece en los alrededores de un aeródromo cuando el tráfico
VFR es suficientemente intenso para requerir una torre de control
que suministre servicio de control de aeródromo (ej. LELL).
Es un espacio cilíndrico, centrado en el ARP del aeródromo,
generalmente, de 8 km de radio y 900 m de altura. Estas
dimensiones se reducen cuando la visibilidad y el techo de nubes
están por debajo de los valores anteriores.
Zona de control (CTR)
Espacio aéreo controlado que se extiende desde el suelo hasta una
determinada altitud, asociado a un aeródromo con el fin de proteger
las trayectorias de llegada y salida de los vuelos IFR, así como los
circuitos de espera.
Impone restricciones a los vuelos VFR, por lo que su extensión
deberá ser la mínima imprescindible. Sin embargo, tendrán una
extensión mínima de 5 nm desde el aeropuerto en la direcciones en
que se efectúen las aproximaciones.
Una forma típica (CTR Reus, CTR Gerona) es un cilindro de 12 nm
de radio y extendido verticalmente desde el suelo hasta FL75, pero
puede tener otras formas regulares, según las trayectorias de vuelo
de las aeronaves.
Una misma zona de control puede incluir varios aeródromos
cercanos (ej.: LEBL y LELL; LEMD y LETO).
Cuando sea necesario proporcionar servicio de control en una zona
extensa, más allá de las inmediaciones del aeródromo, es preferible
crear un área de control terminal antes que aumentar el área de la
zona de control a fin de evitar la restricción indebida de los vuelos
VFR.
3
Módulo 5: El Espacio Aéreo
Área de control terminal (TMA)
Área de control establecida en la confluencia de aerovías, por
encima de uno o varios aeródromos principales, con el objeto de
contener el tráfico controlado dirigido a esos aeródromos.
Su forma y dimensiones son variables (el TMA Barcelona se
extiende desde 300 m AGL hasta FL245).
Deberán ocupar el mínimo volumen imprescindible y contar con
pasillos no controlados de entrada, salida y cruce para los vuelos
VFR.
Área de control (CTA)
Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un
límite especificado sobre el terreno (ej.: aerovías, TMAs y rutas
ATS).
El límite inferior de un área de control no estará por debajo de 200
m (700 ft) AGL y a ser posible será más alto, para permitir la
operación de los vuelos VFR por debajo de ella.
Sus límites deberán incluir espacio aéreo suficiente para
comprender las trayectorias de los vuelos IFR a los que se preste
el servicio de control.
En los FIR/UIR Madrid y Barcelona, todo el espacio entre FL150 y
FL460 es controlado.
4
Módulo 5: El Espacio Aéreo
5
Módulo 5: El Espacio Aéreo
Clases de espacio aéreo
Las clases A, B, C, D y E son espacio aéreo controlado.
Las clases F y G son espacio aéreo no controlado.
Clase A
- Separación proporcionada: a todas las aeronaves. Sólo
están permitidos los vuelos IFR.
- Servicios suministrados: ATC.
- Limitaciones de velocidad: no.
- Requisitos de radiocomunicaciones: continua en ambos
sentidos.
- Sujeto a autorización ATC: sí.
Ej.: Cilindro de 30 nm de radio alrededor de BCN desde la máxima
altitud VFR hasta FL195.
Clase B
- Separación proporcionada: todas las aeronaves. Están
permitidos tanto vuelos IFR como VFR.
- Servicios suministrados: ATC tanto a vuelos IFR como a
VFR.
- Limitaciones de velocidad: no.
- Requisitos de radiocomunicaciones: continua en ambos
sentidos.
- Sujeto a autorización ATC: sí.
- Mínimas VMC:
o Visibilidad:
ƒ8 km a 10 000 ft o por encima;
ƒ5 km por debajo de 10 000 ft.
o Libre de nubes.
Clase C
- Separación proporcionada: a IFR de IFR y a IFR de VFR.
- Servicios suministrados: ATC para los IFR y para separar
VFR de IFR; información de tránsito (y asesoramiento
anticolisión a solicitud) para separar VFR de VFR.
6
Módulo 5: El Espacio Aéreo
- Limitaciones de velocidad: 250 kt IAS máxima por debajo
de 10.000 ft para VFR.
- Requisitos de radiocomunicaciones: continua en ambos
sentidos.
- Sujeto a autorización ATC: sí.
- Mínimas VMC:
o Visibilidad:
ƒ8 km a 10 000 ft o por encima;
ƒ5 km por debajo de 10 000 ft.
o Distancia a las nubes:
ƒ300 m de separación vertical;
ƒ1500 m de separación horizontal.
Ej.: FIR Barcelona entre FL195 y FL460.
Clase D
- Separación proporcionada: a IFR de IFR.
- Servicios suministrados: ATC e información de tránsito VFR
(y asesoramiento anticolisión a solicitud) para los IFR ;
información de tránsito (y asesoramiento anticolisión a
solicitud) para separar VFR de IFR.
- Limitaciones de velocidad: 250 kt IAS máxima por debajo
de 10.000 ft
- Requisitos de radiocomunicaciones: continua en ambos
sentidos.
- Sujeto a autorización ATC: sí.
- Mínimas VMC:
o Visibilidad:
ƒ8 km a 10 000 ft o por encima;
ƒ5 km por debajo de 10 000 ft.
o Distancia a las nubes:
ƒ300 m de separación vertical;
ƒ1500 m de separación horizontal.
Ej.: Los CTR son espacio de clase D por encima de las máximas
altitudes VFR.
7
Módulo 5: El Espacio Aéreo
Clase E
- Separación proporcionada: a IFR de IFR.
- Servicios suministrados: a los IFR, ATC e información de
tránsito VFR en la medida de lo posible; a los VFR,
información de tránsito en la medida de lo posible.
- Limitaciones de velocidad: 250 kt IAS máxima por debajo
de 10.000 ft.
- Requisitos de radiocomunicaciones: continua en ambos
sentidos sólo para los IFR.
- Sujeto a autorización ATC: sólo los IFR.
- Mínimas VMC:
o Visibilidad:
ƒ8 km a 10 000 ft o por encima;
ƒ5 km por debajo de 10 000 ft.
o Distancia a las nubes:
ƒ300 m de separación vertical;
ƒ1500 m de separación horizontal.
Ej. : Espacio aéreo dentro del CTR de Barcelona por debajo de las
máximas altitudes VFR.
Clase F
- Separación proporcionada: a IFR de IFR, cuando sea
factible.
- Servicios suministrados: a los IFR, asesoramiento e
información; a los VFR, información de vuelo.
- Limitaciones de velocidad: 250 kt IAS máxima por debajo
de 10.000 ft.
- Requisitos de radiocomunicaciones: continua en ambos
sentidos sólo para los IFR.
- Sujeto a autorización ATC: no.
- Mínimas VMC:
o Visibilidad:
ƒ8 km a 10 000 ft o por encima;
ƒ5 km por debajo de 10 000 ft.
o Distancia a las nubes:
ƒ300 m de separación vertical;
ƒ1500 m de separación horizontal.
En determinadas circunstancias, la autoridad ATS competente
puede reducir estas mínimas VMC en vuelos a baja altura,
velocidad reducida y en áreas de poco tráfico.
8
Módulo 5: El Espacio Aéreo
Ej.: rutas ATS con servicio de asesoramiento en FIR Canarias.
Clase G
- Separación proporcionada: ninguna.
- Servicios suministrados: información de vuelo.
- Limitaciones de velocidad: 250 kt IAS máxima por debajo
de 10.000 ft.
- Requisitos de radiocomunicaciones: continua en ambos
sentidos solo para los IFR.
- Sujeto a autorización ATC: no.
- Mínimas VMC:
o Visibilidad:
ƒ8 km a 10 000 ft o por encima;
ƒ5 km por debajo de 10 000 ft.
o Distancia a las nubes:
ƒ300 m de separación vertical;
ƒ1500 m de separación horizontal.
En determinadas circunstancias, la autoridad ATS competente
puede reducir estas mínimas VMC en vuelos a baja altura,
velocidad reducida y en áreas de poco tráfico.
Ej.: TMA de Barcelona por debajo de las máximas altitudes VFR.
FIR Barcelona por encima de FL460.
RUTAS ATS
Rutas especificadas que se han designado para canalizar la
corriente del tránsito aéreo según sea necesario proporcionar
servicios de tránsito aéreo.
La autoridad competente determinará y publicará para cada ruta
ATS la altitud mínima de vuelo para su utilización.
Cada explotador puede establecer sus altitudes mínimas para cada
ruta ATS, no pudiendo ser éstas inferiores a las establecidas por el
Estado.
9
Módulo 5: El Espacio Aéreo
Aerovías
Son áreas de control establecidas en forma de corredor y equipadas
con ayudas para la radionavegación (tradicionalmente, basadas en
VOR; actualmente las aerovías RNAV permiten mayor flexibilidad
en su diseño).
En ellas se suministra el servicio ATC en la fase de vuelo “en ruta”.
Están definidas por:
- niveles de vuelo (pares o impares);
- dirección (vuelo en uno o dos sentidos);
- puntos significativos (intersecciones, puntos de
transferencia de control o de comunicaciones,...).
Los puntos significativos se determinan mediante el paso por
radioayudas, por intersección de radiales VOR, mediante un radial
VOR y una distancia DME o mediante coordenadas geográficas.
Los puntos significativos se identificarán por medio de designadores
de cinco letras que harán referencia a lugares geográficos, cuyo
nombre sea fácilmente inteligible en las comunicaciones orales y
que no den problemas de pronunciación ni equívocos con otros
puntos.
Ej.: PUMAL, ANETO, EBROX, LUMAS, TEBLA.
Límites laterales de aerovías definidas por VOR:
- menos de 50 nm entre los VOR:
o 4 nm a cada lado del eje de la ruta;
- separación entre los VOR mayor de 50 nm y menor de 150
nm:
o 4 nm a cada lado hasta 25 nm del VOR y
ensanchamiento progresivo hasta 6 nm a cada lado a
75 nm de los VOR.
Espaciado de aerovías paralelas definidas por dos VOR situados a
menos de 150 nm:
- 18 nm entre los ejes, si vuelan aeronaves en direcciones
opuestas;
- 16.5 nm entre los ejes, si las aeronaves vuelan en la
misma dirección.
Designación de aerovías: prefijo + designador básico. Ej: UM985,
KM300, B28, A6.
10
Módulo 5: El Espacio Aéreo
Prefijo (una letra):
- K (ruta de baja cota para helicópteros),
- U (ruta del espacio aéreo superior),
- S (ruta para aeronaves supersónicas).
Designador básico (una letra y un número del 1 al 999):
- A, B, G, R: aerovías VOR que forman parte de una red
regional de rutas ATS;
- L, M, N, P: aerovías RNAV que forman parte de una red
regional de rutas ATS.
Rutas normalizadas de salida y llegada (SID, STAR)
Se establecen en un TMA cuando la densidad de tráfico es elevada
y se hace necesario separar los flujos de tráfico de llegadas de las
salidas.
Incluyen una serie de procedimientos que han de seguir las
aeronaves desde el despegue hasta la incorporación a la red de
aerovías en ruta (SID) y desde la red de aerovías en ruta hasta el
punto de inicio de la aproximación (STAR).
El número de SID y STAR que se establezcan en un aeródromo
será el mínimo posible.
Están diseñadas de modo que:
- proporcionen un adecuado margen vertical sobre el
terreno;
- se tengan en cuenta los procedimientos de atenuación de
ruidos;
- permitan en lo posible el ascenso y descenso
ininterrumpidos;
- permitan a las aeronaves seguir la derrota más corta
posible;
- sean compatibles con las actuaciones y capacidad de
navegación de las aeronaves;
- requieran un mínimo de comunicaciones aeroterrestres.
Designación de SID y STAR
Punto significativo + indicador de validez + indicador de ruta.
Ej.: CASPE 4 T; OKABI 3 P.
11
Módulo 5: El Espacio Aéreo
Punto significativo: en el que comienza la STAR o en el que termina
la SID.
Indicador de validez: “versión” de la ruta.
Indicador de ruta: letra que varía según la pista en uso y según la
ruta sea RNAV o no.
RESTRICCIONES AL USO CIVIL DEL ESPACIO AÉREO
Se establecen por actividades que, de forma temporal o
permanente, se desarrollen en la superficie o en el aire y que
puedan afectar a las operaciones de las aeronaves civiles.
Su extensión será la menor posible y sus límites geométricos
sencillos.
El Estado las publicará claramente en el AIP, con indicación del
riesgo que se corre de ser interceptado al penetrar en esas zonas.
Cuando estén muy próximas a rutas ATS, el Estado tendrá en
cuenta la disponibilidad y precisión de los sistemas de navegación
de las aeronaves.
Se establecerán canales de comunicación directos civiles-militares
para poder coordinar las medidas a tomar, en tiempo real, cuando
surjan circunstancias imprevistas que puedan hacer incluso
necesaria la interrupción de las actividades peligrosas.
Según el nivel de protección, tenemos:
Zonas peligrosas (D)
Espacio aéreo en el que pueden desarrollarse actividades
peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
Al establecerlas, el Estado debe incluir las razones de su creación.
Son las áreas con menores restricciones de uso. El piloto puede
decidir entrar en ellas, conociendo las razones de su
establecimiento y asumiendo la responsabilidad.
Ej.:
LED 21 Islas Columbretes (Castellón)
1.000 ft / FL 460
Ejercicios aéreos.
Zonas restringidas (R)
Espacio aéreo en el que está restringido el vuelo de las aeronaves
en condiciones especificadas, excepto las de estado españolas y
salvo permiso de la autoridad ATS competente.
12
Módulo 5: El Espacio Aéreo
Ej.:
LER 30
Parque Natural del Delta del Ebro (Tarragona)
GND-SEA / 700 ft
Zona ecológica. Protección y
conservación de la avifauna.
Zonas prohibidas (P)
Espacio aéreo en el que está prohibido el vuelo de las aeronaves,
con excepción de las españolas de estado, autorizadas por el
Ministerio de Defensa.
Son las áreas más restrictivas.
Ej.:
LEP 136 Ascó (Tarragona)
GND / 4.000 ft
Central nuclear.
Además, se pueden definir Áreas Temporalmente Segregadas
(TSA): espacio aéreo cuya activación requiere una reserva temporal
coordinada previamente entre la autoridad ATS civil y los
organismos militares, así como la publicación correspondiente.
13
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
•
Módulo 6:
El Control del Tráfico Aéreo (ATC).
•
•
•
•
•
•
•
Control de área, de aproximación y de
aeródromo.
Autorizaciones.
Separación de aeronaves: tipos y
mínimas de separación.
El radar:
ο Conceptos básicos:
funcionamiento, radar primario y
secundario.
ο El control radar.
Sectores y capacidad.
El control militar (ECAO).
Las comunicaciones.
1
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
El CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO (ATC)
Se suministrará servicio ATC:
- a todos los vuelos IFR en espacio aéreo de clases A, B, C,
D y E;
- a todos los vuelos VFR en espacio aéreo de clases B, C y
D;
- a todo el tránsito de aeródromo en los aeródromos
controlados.
Separaciones
La separación proporcionada por una dependencia ATC se
obtendrá por lo menos en una de las formas siguientes:
- separación vertical: mediante la asignación de diferentes
altitudes o niveles;
- separación horizontal:
o longitudinal: intervalo de tiempo o distancia entre
aeronaves en la misma derrota o en derrotas
convergentes;
o lateral: diferentes rutas o áreas geográficas;
- separación compuesta: combinación de la vertical y la
horizontal, sin utilizar nunca mínimas inferiores a la mitad
de las que se utilizarían por separado.
Autorizaciones del control de tránsito aéreo
Tendrán como única finalidad cumplir con los requisitos de
suministrar ATC.
En el caso más general, contendrán:
- identificación de la aeronave;
- límite de la autorización;
- ruta;
- nivel de vuelo;
- otras instrucciones (ruta normalizada de salida, código
SSR, slot ATFM cuando sea aplicable, frecuencias,...).
2
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
Las instrucciones de las autorizaciones referentes a niveles
constarán de:
- nivel de crucero;
- nivel al que ha de cruzarse un punto significativo, cuando
proceda;
- lugar u hora para comenzar el ascenso o descenso,
cuando proceda;
- velocidad vertical de ascenso o descenso, cuando proceda;
- instrucciones detalladas concernientes a la salida o a los
niveles de aproximación, cuando proceda.
Las autorizaciones deberán ser repetidas por el piloto (colación o
readback) para asegurar su correcta recepción.
No eximen al piloto de cumplir el reglamento. En caso de duda, éste
deberá solicitar una nueva autorización.
CONTROL DE ÁREA
Proporcionado por un centro de control de área (ej.: Barcelona
ACC), principalmente en la fase de crucero del vuelo (“control de
ruta”).
Separación vertical mínima:
- dentro de espacio aéreo designado RVSM (reduced vertical
separation minimum), será:
o 1.000 ft por debajo de FL410;
o 2.000 ft por encima de FL410;
-
fuera de espacio aéreo RVSM, será:
o 1.000 ft por debajo de FL290;
o 2.000 ft por encima de FL290.
Excepto las aeronaves de Estado (servicios militares, aduanas y
policía), ninguna aeronave podrá operar en el espacio EUR RVSM
(que se extiende desde FL290 hasta FL410) a menos que disponga
de aprobación RVSM.
Para obtener la aprobación RVSM, la aeronave irá equipada como
mínimo con:
- dos sistemas principales de medición de altitud;
- un sistema automático de control de altitud;
- un dispositivo de alerta de altitud.
3
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
Incluso dentro del espacio aéreo RVSM, el ATC aplicará una
separación vertical mínima de 2.000 ft por encima de FL290:
- entre una aeronave que sufra un fallo de comunicaciones
en vuelo y cualquier otra aeronave;
- entre una aeronave de Estado sin aprobación RVSM y
cualquier otra aeronave;
- en caso de pérdida de la capacidad de performance de
navegación vertical, bien por degradación del equipo o por
turbulencia atmosférica.
Mínimas de separación horizontal
En su formulación habrá que tener en cuenta los errores de los
equipos (terrestre, equipo de a bordo y sistemas de presentación) y
las tolerancias operacionales (desviaciones del plan de vuelo que
pueden permitirse sin requerir corrección).
Separación lateral mínima
Puede lograrse mediante:
- separación geográfica: mensajes de posición sobre puntos
geográficos diferentes;
- separación de derrotas entre aeronaves que utilizan la
misma ayuda o el mismo método de navegación:
o ambas se alejan de la ayuda o una se aleja y otra se
acerca: la que se aleja está 15 nm o más de la ayuda
y las derrotas divergen por lo menos:
ƒ15º para un VOR;
4
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
ƒ30º para un NDB;
o navegación a estima: una de las aeronaves al menos
se encuentra a 15 nm o más del punto de
intersección, ambas se alejan y las derrotas divergen
45º o más.
Separación longitudinal mínima
En función del tiempo:
- 15 min. (20 min. en la FIR/UIR Canarias);
- 10 min. si las ayudas a la navegación permiten determinar
frecuentemente la posición y la velocidad;
- para aeronaves en la misma derrota, que hayan salido del
mismo aeródromo y que notifiquen el paso sobre el mismo
punto:
o 5 min. si la TAS de la precedente es 20 kt mayor que
la de la siguiente;
o 3 min. si la TAS de la precedente es 40 kt mayor que
la de la siguiente.
5
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
En función del tiempo, basada en el número de Mach (siempre la
aeronave precedente mantendrá un nº de Mach igual o superior al
de la siguiente):
- 10 min.;
- entre 9 y 5 min. siempre que la precedente mantenga un
nº de Mach entre 0.02 y 0.06 superior al de la siguiente.
En función de la distancia DME:
- aeronaves que siguen la misma derrota o derrotas que se
cruzan con un ángulo inferior a 90º, el DME está en la
derrota y pueden realizarse lecturas DME simultáneas a
intervalos frecuentes:
o 20 nm;
o 10 nm si la TAS de la precedente excede en 20 kt o
más la de la siguiente;
- aeronaves que siguen derrotas opuestas: pueden
autorizarse a ascender o descender a través del nivel de otra
aeronave cuando se determine con certeza que se han
cruzado y se encuentren separadas al menos 10 nm.
CONTROL DE APROXIMACIÓN (APP)
Es el encargado de prevenir colisiones y acelerar y mantener
ordenadamente el tránsito durante las fases de espera,
aproximación, llegada y salida. Es la fase intermedia entre el control
de área y el control de aeródromo.
Aeronaves que salen
Siempre que no afecte al movimiento ordenado del tránsito aéreo,
se permitirá a las aeronaves que efectúen vuelos de larga distancia
subir sin restricciones al nivel de crucero con el menor número
posible de virajes y maniobras.
Si hay demoras, se tratará de respetar el orden de la hora prevista
de salida, pero puede alterarse para facilitar el mayor número de
salidas con la mínima demora media.
Separación mínima entre aeronaves que salen:
- 1 min. si sus derrotas divergen al menos 45º después del
despegue, de manera que se consiga separación lateral;
6
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
- 2 min. si siguen la misma derrota y la precedente es al
menos 40 kt. (TAS) más rápida que la siguiente;
- 5 min. si no existe separación vertical, si una aeronave que
sale atravesara el nivel de otra anterior y ambas siguen la
misma derrota.
Se podrá dar autorización a un vuelo controlado que sale y opera en
VMC durante las horas diurnas para que ascienda cuidando su
propia separación.
Aeronaves que llegan
Cuando sea evidente que habrá esperas prolongadas, se dará aviso
al explotador lo antes posible con el fin de que puedan hacer planes
para un posible cambio de destino.
En caso de aeronaves con altos consumos de combustible a niveles
bajos, se le transmitirá lo antes posible la hora prevista de
aproximación, a fin de que el piloto decida si reduce la velocidad en
ruta para absorber parte de la demora.
7
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
No se autorizará a un vuelo IFR a efectuar la aproximación inicial
por debajo de la altitud mínima especificada ni a descender por
debajo de esa altitud, a menos que:
- haya notificado el paso por un punto apropiado definido por
una radioayuda;
- el piloto notifique que tiene y puede mantener el aeródromo
a la vista;
- la aeronave esté realizando una aproximación visual;
- se haya determinado con certeza la posición de la
aeronave mediante el uso del radar.
La secuencia de aproximación se determinará de tal manera que se
facilite la llegada del mayor número de aeronaves con la mínima
demora media. Se podrá dar preferencia a:
- una aeronave que prevea que se verá obligada a aterrizar
debido a causas que afecten a su seguridad;
- a las ambulancias aéreas y a las aeronaves que lleven
algún enfermo o lesionado grave que requiera asistencia
médica urgente.
CONTROL DE AERÓDROMO
Las torres de control (TWR) transmitirán información y expedirán
autorizaciones para conseguir un movimiento de tránsito aéreo
seguro, ordenado y rápido en el aeródromo y sus inmediaciones,
con el fin de prevenir colisiones entre:
- las aeronaves en los circuitos de tránsito de aeródromo;
- las aeronaves en el área de maniobras;
- las aeronaves que aterrizan y despegan;
- las aeronaves y los vehículos que operan en el área de
maniobras;
- las aeronaves y los obstáculos en el área de maniobras.
Cuando la seguridad lo exija, el controlador de aeródromo (también
el ACC o la autoridad ATS competente) podrá suspender una o
todas las operaciones VFR en el aeródromo o en sus proximidades.
La “pista en uso” es la que la TWR considera más adecuada,
teniendo en cuenta principalmente la velocidad y dirección del
viento en superficie, pero también los circuitos de tránsito, la
longitud de las pistas y las ayudas para aproximación y aterrizaje
disponibles. Si el piloto considera que la pista en uso no es la
8
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
apropiada para su operación, podrá solicitar autorización para usar
otra pista.
Una aeronave que aterriza o que está en la última fase de la
aproximación final tendrá normalmente prioridad sobre una
aeronave que está a punto de salir.
Las salidas se despacharán normalmente en el orden en que las
aeronaves estén listas para el despegue, pero puede alterarse el
orden para facilitar el mayor número de salidas con la mínima
demora media.
Durante el rodaje, la visión de piloto es limitada; se cursarán
instrucciones concisas y se dará información suficiente. Puede
permitirse el rodaje por la pista en uso siempre que no entrañe
riesgo ni demora para las demás aeronaves.
No se permitirá a las aeronaves que esperen en el extremo de
aproximación de la pista en uso mientras otra aeronave está
efectuando un aterrizaje, hasta que ésta haya pasado del punto de
espera.
El movimiento de peatones y vehículos en el área de maniobras
estará sujeto a la autorización de la TWR. Los vehículos
mantendrán radiocomunicación en ambos sentidos con la TWR.
Se expedirá autorización a una aeronave para entrar en el circuito
de tránsito cuando se desea que se aproxime al área de aterrizaje
pero no se le puede autorizar el aterrizaje inmediato. Se le
proporcionará información de la pista en uso para que el piloto
pueda planificar correctamente su entrada.
9
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
Separación de aeronaves que salen
No se permitirá, en general, que inicie el despegue ninguna
aeronave:
- si usan la misma pista:
o hasta que la aeronave precedente en despegue haya
cruzado el final de la pista en uso o haya iniciado un
viraje;
o hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar
hayan dejado la pista libre;
- si usan pistas que se cruzan:
o hasta que la aeronave precedente en despegue haya
cruzado la intersección de ambas pistas o haya
iniciado un viraje;
10
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
o hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar
hayan dejado ambas pistas libres, hayan cruzado la
intersección o hayan completado la carrera de
aterrizaje y se mantengan fuera de la pista de
despegue.
Se podrá autorizar el despegue desde una intersección informando
al piloto de la distancia existente hasta el final de la pista.
A fin de acelerar el tránsito, se puede autorizar el despegue
inmediato de una aeronave antes de que entre en pista.
Separación de aeronaves que llegan
No se permitirá, en general, cruzar el comienzo de la pista, en su
aproximación final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar
- si usan la misma pista:
o hasta que la aeronave precedente en despegue haya
cruzado el final de la pista en uso o haya iniciado un
viraje;
11
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
o hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar
hayan dejado la pista libre;
- si usan pistas que se cruzan:
o hasta que la aeronave precedente en despegue haya
cruzado la intersección de ambas pistas o esté en el
aire y haya iniciado un viraje;
o hasta que la aeronave precedente en aterrizaje haya
dejado ambas pistas libres, haya cruzado la
intersección o haya completado la carrera de
aterrizaje y se mantenga fuera de ambas pistas.
12
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
Aumento de las mínimas de separación no radar por estela
turbulenta
Categorías de aeronaves a efectos de estela turbulenta según su
peso certificado al despegue (MTOW):
- PESADA (H): 136.000 kg o más;
- MEDIA (M): entre 7.000 kg y 136.000 kg;
- LIGERA (L): 7.000 kg o menos.
La autoridad ATS incluirá en el AIP información sobre las aeronaves
cuya categoría no se corresponda con su MTOW (ej. Boeing 757,
737-800 y 737-900).
Aeronaves que llegan:
- 2 min para MEDIA detrás de PESADA;
- 3 min para LIGERA detrás de PESADA o MEDIA.
Aeronaves que salen:
- 2 min para LIGERA o MEDIA detrás de PESADA o para
LIGERA detrás de MEDIA si despegan de la misma pista,
de pistas paralelas separadas menos de 760 m o si sus
trayectorias se cruzan a la misma altitud o menos de 1.000
ft por debajo;
13
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
- 3 min para LIGERA o MEDIA detrás de PESADA o para
LIGERA detrás de MEDIA si despega de una parte
intermedia de la misma pista o de una pista paralela
separada menos de 760 m.
14
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
RADAR (Radio Detection And Ranging)
Dispositivo radioeléctrico para la detección que proporciona
información acerca de la distancia y azimut de los objetos.
Radar Primario
Se basa en la emisión de impulsos UHF a intervalos regulares, la
reflexión de esos impulsos en un obstáculo y la medición del tiempo
de ida y vuelta de los impulsos para determinar la distancia a la que
se encuentra el objeto. Su azimut se determina por la posición de la
antena giratoria en el momento de recibir la señal reflejada.
Componentes del equipo: emisor, antena, receptor, pantalla y
supresor de ecos fijos (MTI).
Inconvenientes del radar primario:
- reflejos y atenuaciones producidos por fenómenos
atmosféricos (nubes tormentosas, inversiones de
temperatura,...);
- depende del tamaño y la superficie reflexiva de la
aeronave;
- a baja altitud, la señal se ve afectada por el relieve, las
extensiones de agua y la línea de horizonte.
Radar secundario
A diferencia del anterior, en el que el objeto reflejado era pasivo, en
el radar secundario, la aeronave dispone de un equipo que
responde a la señal interrogadora del radar, enviando una señal
codificada.
Además de los componentes de primario, el radar secundario
precisa de:
- un interrogador, que genera una señal que provoque la
respuesta del equipo de a bordo;
- un respondedor (transponder) a bordo;
- una antena de secundario, normalmente instalada encima
de la de primario;
- un decodificador, que interpreta la señal emitida por la
aeronave.
15
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
Cuando los interrogadores y respondedores se ajustan a las
especificaciones de OACI, hablamos de SSR (radar secundario de
vigilancia).
Las ventajas principales del SSR son:
- mayor alcance, independiente de la superficie y reflexividad
de la aeronave;
- rapidez de identificación gracias a la clave emitida por el
respondedor;
- posibilidad de utilizar claves especiales;
- se distingue fácilmente a las aeronaves de los accidentes
del terreno y de los fenómenos atmosféricos.
Algunos de los problemas que presenta el SSR son:
- confusión al identificar aeronaves muy próximas en azimut
y distancia;
- apantallamiento de la antena de la aeronave en virajes;
- respuestas no sincronizadas cuando un respondedor está
en contacto con varios interrogadores.
Modo de interrogación: forma de transmisión de los impulsos desde
el interrogador.
Modo A: información sobre el indicativo; respondedores de 4 dígitos
(del 0 al 7) que permiten usar hasta 4096 claves.
Modo C: información de nivel de vuelo.
Modo S (Select): permite el enlace de datos con cada aeronave de
forma individualizada, gracias a una clave de 24 dígitos única para
cada aeronave.
Claves especiales:
- 2000: aeronave controlada sin clave;
- 7000: aeronave no controlada sin clave;
- 7500: interferencia ilícita (secuestro);
- 7600: fallo de comunicaciones;
- 7700: emergencia.
Función SPI (Special Position Indicator): función del respondedor
que transmite una señal especial durante 15 seg. para la rápida
identificación del tráfico por el controlador.
16
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
El Control Radar
La utilización del SSR en la prestación del servicio de control es
fundamental para reducir las mínimas de separación y aumentar la
capacidad del sistema.
Un sistema automático combina los datos radar (obtenidos de
varios radares que se solapan para asegurar cobertura total) con los
datos del plan de vuelo para presentar en la pantalla un símbolo
que indica la posición de la aeronave al que va asociado una
etiqueta con la información referente al vuelo: indicativo, nivel de
vuelo (actual y autorizado), velocidad (en decenas de nudos) y
categoría de estela turbulenta.
Ej.:
IBE 1457
243 ↑ 280
41 M
Antes de suministrar servicio de control radar, es imprescindible
asegurar la identificación radar, es decir, que la traza radar
corresponde efectivamente a una aeronave determinada. En caso
de pérdida del contacto radar, se informará al piloto.
Mínimas de separación radar
La separación radar horizontal mínima será de 5 nm, pero puede
reducirse hasta 3 nm si así lo prescribe la autoridad ATS
competente cuando lo permitan las posibilidades del equipo radar
junto con instalaciones de comunicaciones rápidas y seguras y la
experiencia del controlador radar.
En las fases de aproximación y salida, se aplicarán las siguientes
mínimas de separación radar por estela turbulenta, cuando una
aeronave vuele o cruce por detrás de otra a la misma altitud o
menos de 1.000 ft por debajo, o utilicen la misma pista o pistas
separadas menos de 760 m:
Precedente
Siguiente
Sep. Mínima
PESADA
PESADA
MEDIA
LIGERA
4 NM
5 NM
6 NM
MEDIA
LIGERA
5 NM
17
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
El Modo C podrá utilizarse para establecer separación vertical. La
tolerancia para considerar correcta la información de nivel del Modo
C será de +/- 300 ft. Igualmente, se considerará que una aeronave
ha abandonado un nivel de vuelo en ascenso o descenso cuando la
indicación del Modo C muestre un cambio superior a 300 ft en la
dirección prevista.
No se aplicará separación radar entre aeronaves que hagan
esperas sobre una misma radioayuda.
La separación radar puede aplicarse entre una aeronave en
despegue y una precedente a condición de que haya seguridad
razonable de que la aeronave que sale se identificará en un radio
de 1 nm del extremo de pista y que en aquel momento existirá la
separación requerida.
Guía vectorial radar
Suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de
rumbos, basados en la observación de una presentación radar.
Se utiliza para:
- proporcionar separación entre aeronaves;
- ayudar al piloto en caso de fallo del equipo de navegación;
- evitar zonas de mal tiempo;
- acelerar las operaciones, principalmente en aproximación.
Durante la guía vectorial radar, el controlador es el responsable de
proveer separación con el terreno y obstáculos.
Para ello, dispone de un mapa con la altitud mínima de vectores
(MVA) en cada zona, que garantiza, además de librar los
obstáculos, una adecuada cobertura radio y radar.
Sectores de control
En general, las áreas de control y los TMA son demasiado extensos
para ser controlados desde una única posición. Por ello, se dividen
en sectores: porciones de espacio aéreo definidas por límites
horizontales y verticales, diseñadas según la intensidad y tipo de
tráfico (sobrevuelos o tráfico en evolución), la distribución de las
rutas ATS, las fronteras nacionales, etc.
18
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
Cada sector está controlado desde una única posición, atendida por
un controlador ejecutivo y un planificador y tiene asignado una
frecuencia de radio.
Para cada sector se calcula el máximo número de vuelos por hora
que pueden ser manejados
con seguridad. Esta cifra es la capacidad declarada del sector que
dependerá, entre otros factores, de la extensión del sector, de la
complejidad del tráfico, de la intensidad de las comunicaciones y las
coordinaciones con sectores adyacentes y de las condiciones
meteorológicas. Esta capacidad es la que maneja la CFMU de
Bruselas a la hora de aplicar medidas de control de afluencia (slots).
En los límites entre sectores se establecen puntos de transferencia
en los que la responsabilidad del control pasa de un controlador al
siguiente. Sobre estos puntos, se instruye al piloto para que cambie
de frecuencia.
La Circulación Aérea Operativa (control militar)
Las actividades aeronáuticas militares, por su naturaleza, siguen
unos procedimientos diferentes que se encuentran regulados en el
Reglamento de la Circulación Aérea Operativa (RCAO).
Son tránsitos aéreos de la CAO:
- los vuelos de aeronaves militares desde aeródromos,
bases aéreas o portaaviones a zonas de ejercicios o a
áreas de operaciones en situación de guerra;
- los vuelos de aeronaves militares en espacios aéreos
reservados para ejercicios o instrucción;
- los vuelos de aeronaves militares españolas en misiones
de policía del aire o ejercicios de defensa aérea;
- excepcionalmente, los tránsitos de aeronaves no militares
que realicen misiones relacionadas con la Defensa.
El control de la CAO lo realizan los controladores del Ejército del
Aire desde las torres de las bases aéreas y aeródromos militares y
desde las escuadrillas de la CAO (ECAO) en los centros de control
de área.
Las normas de coordinación civil-militar están aprobadas por
CIDETRA.
19
Módulo 6: El Control del Tráfico Aéreo (ATC)
Comunicaciones
Actualmente, las comunicaciones entre aeronaves y dependencias
ATS se realizan mediante radiotelefonía en VHF, HF y UHF (tráfico
militar).
Las transmisiones orales en VHF dentro de la banda de frecuencias
aeronáuticas (de 118 a 137 MHz) siguen siendo la base del sistema
de comunicación entre pilotos y controladores. Es un sistema fiable
pero con problemas:
- alcance limitado a la línea de horizonte;
- escasez de frecuencias disponibles (a pesar de haber
reducido la separación de canales de 25 a 8,33 KHz).
Se están haciendo pruebas para la transmisión automática de datos
en VHF (datalink), lo que reducirá la carga de trabajo de los
controladores y contribuirá a aumentar la capacidad de los sectores.
Las transmisiones en HF han sido tradicionalmente la única
posibilidad de comunicación en grandes distancias. Presentan
escasa fiabilidad por las diferencias de propagación causadas por la
ionosfera. Previsiblemente, serán sustituidas por enlaces vía
satélite.
Para evitar la saturación de las frecuencias, los pilotos y
controladores transmitirán mensajes claros y concisos, ciñéndose
siempre que sea posible a la fraseología normalizada.
Las dependencias ATS se identificarán por el nombre del lugar
seguido de un indicador del tipo de servicio que se preste. Ej.:
Barcelona Aproximación, Reus Torre, Madrid Control.
Las aeronaves usarán como distintivo de llamada el designador
telefónico de la compañía seguido del número de vuelo o bien la
matrícula de la aeronave. Ej: IBE1245, ECTPO.
20
Módulo 7: Sistemas de ayuda a la navegación
•
Módulo 7
Sistemas de ayuda a la navegación.
•
Basados en infraestructura en tierra:
ο
ο
ο
ο
ο
•
Ayudas visuales: VASIS, PAPI
NDB
VOR
DME
ILS, MLS
Sistemas autónomos:
ο Inerciales.
• Basados en satélites: GPS, GLONASS,
GNSS.
• Navegación de área (RNAV).
• Sistemas de alerta a bordo: TCAS,
GPWS.
1
Módulo 7: Sistemas de ayuda a la navegación
Ayudas visuales: VASIS y PAPI
Sistemas luminosos que dan información al piloto sobre la
pendiente de la aproximación final.
Proporcionan una trayectoria de planeo visual limpio de toda
obstrucción y reducen la posibilidad de quedarse corto o largo en el
aterrizaje.
Generalmente se utilizan como complemento de ayudas
radioelécticas a la aproximación (VOR, ILS, ...) cuando se da alguna
de las siguientes circunstancias:
- la pista es utilizada por aeronaves equipadas por turbina;
- el piloto puede tener dificultad para evaluar la aproximación
debido a la orientación de la pista o a información visual
equívoca;
- obstáculos en el área de aproximación que puedan
constituir un peligro en caso de volar por debajo de la
trayectoria normal de aproximación;
- las características físicas de los extremos de la pista
puedan constituir un peligro en caso de toma corta o larga;
- el avión pueda esta expuesto a turbulencias anormales
durante la aproximación debido a condiciones
meteorológicas o del terreno.
es utilizada por turborreactores o aviones con exigencias pidas
VASIS (Visual Approach Slope Indicator System)
Sistema de 12 elementos luminosos agrupados en cuatro barras,
dos a cada lado de la pista, una a unos 600 ft y la otra a unos 1.300
ft de la cabecera.
Proporciona una trayectoria de aproximación final hasta la zona de
toma de contacto con un ángulo entre 2.5º y 4º; si en la misma pista
existe un ILS, esta trayectoria coincide con la senda de planeo.
El principio de funcionamiento es la diferenciación de color entre
rojo y blanco. Si la trayectoria de planeo es la correcta, el piloto verá
el primer par de barras blanco y el segundo, rojo. Si está alto, verá
los dos blancos; si está bajo, los dos rojos.
οοο
οοο
οοο
οοο
Alto
•••
οοο
•••
οοο
Correcto
•••
•••
•••
•••
Bajo
2
Módulo 7: Sistemas de ayuda a la navegación
T-VASIS
Sistema, de origen australiano, que proporciona una senda de
aproximación visual mediante 20 elementos luminosos, 10 a cada
lado de la pista, 4 en una “barra de ala” perpendicular a la pista, 3
paralelos a la pista delante de la barra de ala (indicación “ascienda”)
y otros 3, detrás (indicación “descienda”).
La interpretación de la indicación del T-VASIS no se basa en la
diferenciación de colores blanco-rojo, sino en los elementos
luminosos visibles (tonalidad blanco-amarilla) desde la cabina:
- si el avión desciende en la senda de aproximación correcta,
solo se verán los elementos de la barra de ala;
- si está por encima de la trayectoria correcta, verá la barra
del ala y uno, dos o tres elementos de la indicación
“descienda”, más elementos cuanto más alto esté;
- si está por debajo de la trayectoria correcta, verá la barra
del ala y uno, dos o tres elementos de la indicación
“ascienda”, más elementos cuanto más bajo esté. En el
caso extremo de estar muy bajo, verá la barra de ala y los
tres elementos de color rojo.
3
Módulo 7: Sistemas de ayuda a la navegación
PAPI (Precision Approach Path Indicator)
También basado en la diferenciación del blanco y el rojo, consiste
en una barra compuesta por cuatro elementos luminosos, instalada
en el lado izquierdo de la pista (también pueden ser dos barras, una
a cada lado de la pista).
Cuando la trayectoria de aproximación final sea la correcta (ángulo
de 3º), el piloto verá rojas las dos luces más cercanas a la pista y
blancas las dos más alejadas. Si está ligeramente por encima, verá
una luz roja y tres blancas y si está muy alto, las cuatro blancas. Si
está ligeramente por debajo, verá tres luces rojas y una blanca y si
está muy bajo, las cuatro rojas.
οοοο
>3º 30’
οοο•
≈3º 10’
οο••
3º
ο•••
≈2º 50’
••••
<2º 30’
Si hay ILS, la trayectoria del PAPI coincidirá con la senda de
planeo.
El alcance del PAPI (muy parecido al del VASIS) es de unas 4 nm.
Es mayor por la noche y menor con el sol de cara o el terreno
cubierto de nieve.
El APAPI es un sistema simplificado, con solo dos elementos por
barra y funcionamiento similar.
4
Módulo 7: Sistemas de ayuda a la navegación
NDB (Non Directional Beacon)
Es un transmisor de onda continua situado en una localización
geográfica conocida que transmite una señal no direccional en la
banda de 190 a 1750 kHz (LF/MF).
Se transmite también el identificador de la estación (tres letras) en
código Morse.
El equipo de a bordo, ADF (Automatic Direction Finder), determina
mediante dos antenas, una fija (antena de sentido) y otra giratoria
(antena de cuadro), la dirección en la que se encuentra la estación
emisora y la presenta mediante una aguja que gira sobre una rosa
de rumbos (fija o móvil). La cabeza de la aguja señala el rumbo
magnético hacia la estación (con viento nulo).
Las indicaciones serán exactas sólo con los planos nivelados.
Las marcaciones y el alcance están afectadas por errores de
propagación, de reflexiones ionosféricas y los debidos a la
estructura metálica de la aeronave.
La precisión típica es de +/- 5º y el alcance máximo de unas 75 nm.
5
Módulo 7: Sistemas de ayuda a la navegación
VOR (VHF Omnidirectional Range)
Ayuda radioeléctrica que transmite señales direccionales en VHF
(entre 108 y 118 MHz) en los 360º de azimut.
Es la radioayuda más utilizada para salidas, navegación en ruta y
aproximaciones de no precisión.
El principio de funcionamiento es la diferencia de fase entre dos
señales de radiofrecuencia: una fase de referencia constante en los
360º y otra fase variable (campo giratorio a 1800 rpm) que cambia
1º por cada grado de azimut. La referencia, en la que las dos
señales están en fase, es el norte magnético.
La emisión está libre de interferencias estáticas pero limitada al
alcance visual, por lo que la calidad de recepción mejorará con la
altitud de vuelo. Hay dificultades para recibir la señal justo sobre el
emisor (cono de silencio).
El equipo de a bordo recibe la información del radial en que se
encuentra el avión respecto a la estación emisora y la presenta al
piloto mediante:
- una ventanilla de selección de radiales, en la que se
muestra el radial seleccionado mediante un botón giratorio
(OBS);
- una barra vertical (CDI, Course Deviation Indicator) que
indica si el avión se encuentra sobre el radial
seleccionado, a la derecha o a la izquierda;
- otra ventanilla, en la que aparecerá FROM o TO según el
avión se encuentre en el semiplano que contiene al radial
seleccionado o en el opuesto.
Precisión aproximada: 2º.
Alcance: hasta 130 nm las ayudas para navegación en ruta.
DVOR (VOR de efecto Doppler)
Sistema compatible con el receptor VOR convencional y menos
sensible a los obstáculos situados en sus proximidades, lo que
permite alcanzar mayor precisión (hasta 0,5º).
Una antena central transmite una señal de referencia
omnidireccional modulada en amplitud.
6
Módulo 7: Sistemas de ayuda a la navegación
52 pequeñas antenas dispuestas en circunferencia alrededor de la
anterior emiten una señal giratoria modulada en frecuencia por el
efecto Doppler: cuando la señal se “acerca” al avión, la frecuencia
recibida por éste es mayor que la emitida y cuando se “aleja”, la
frecuencia es menor.
DME (Distance Measurement Equipment)
Proporciona indicación al piloto de la distancia a la estación
emisora. Esta distancia es la “oblicua”, no la proyección horizontal,
pero el error es insignificante a partir de distancias mayores que el
doble de la altitud de vuelo.
Funcionamiento similar al radar secundario. Ahora el interrogador
está en el avión; emite una señal de interrogación (30 pares de
impulsos con una separación aleatoria) que el equipo de tierra
recibe y descifra, emitiendo una respuesta codificada con esa
misma separación.
El equipo de tierra puede atender a 100 aeronaves
simultáneamente.
Una vez identificada la respuesta correcta entre todas las que está
emitiendo la estación de tierra, el equipo de a bordo calcula la
distancia a partir del retardo entre interrogación y respuesta
(restando los 50 µs de retardo del respondedor), convirtiendo el
tiempo en distancia con la misma escala del radar, 12,6 µs por nm.
Cuando está asociado a un VOR, permite determinar con precisión
la posición de la aeronave (azimut y distancia). En este caso, el
piloto sólo tiene que seleccionar el VOR porque a cada frecuencia
VOR corresponde un canal DME determinado.
La indicación DME se utiliza para navegación en ruta y para
maniobras de aproximación (arco DME) y aterrizaje.
Trabaja en la banda de 960 a 1215 MHz (UHF).
Alcance: 200 nm.
Precisión: 0,25 nm + 1,25% de la distancia medida.
7
Módulo 7: Sistemas de ayuda a la navegación
ILS (Instrument Landing System)
Es la ayuda no visual de precisión más utilizada para la
aproximación y el aterrizaje.
Proporciona al piloto información precisa de azimut respecto al eje
de la pista (localizador) y de altitud respecto a una trayectoria de
descenso dada (senda de planeo).
Componentes básicos:
- un transmisor VHF (banda de 108 a 112 MHz) de
localizador cuyas antenas están en la prolongación del eje
de la pista, más allá del final de pista; emite un diagrama
de campo compuesto modulado por dos tonos distintos,
uno de 150 Hz y otro de 90 Hz, cada uno predominante a
un lado del eje de pista; alcance: 25 nm a +/- 10º del eje.
- un transmisor UHF (banda de 328 a 331 MHz) de senda de
planeo cuya antena está a un lado de la pista a la altura de
la zona de toma; en este caso las diferencias de
modulación indican si el avión está por encima o por debajo
de la trayectoria nominal que suele tener un ángulo de 3º y
una altura de referencia sobre el umbral de la pista de 50 ft;
alcance: 10 nm;
- radiobalizas VHF (75 MHz): dan información de distancia a
la toma mediante un diagrama de radiación vertical (se
suprimen si hay un DME asociado al ILS): baliza exterior a
4 nm, intermedia a 1.000 m e interior en el punto donde la
trayectoria de descenso tenga 30 m de altura;
- equipo de a bordo: a partir de la diferencia de profundidad
de modulación (DDM), presenta la posición de avión
respecto al localizador mediante una barra vertical y
respecto a la senda mediante una barra horizontal; tres
luces (azul, ámbar y blanca) indican el paso sobre las
radiobalizas.
8
Módulo 7: Sistemas de ayuda a la navegación
MLS (Microwave Landing System)
Ayuda de precisión para la aproximación y el aterrizaje basado en el
barrido en los planos horizontal y vertical mediante un estrecho haz
(1º de amplitud) de microondas ( banda de 5 GHz) en forma de
abanico, a una velocidad angular calibrada. La aeronave determina
su posición en azimut y elevación midiendo el tiempo transcurrido
entre el haz de ida y el de vuelta.
Ventajas respecto al ILS:
- mayor precisión;
- flexibilidad en el diseño de trayectorias de aproximación:
permite varias trayectorias, incluso curvas;
- menos sensible a los obstáculos en los alrededores.
Estaba destinado a sustituir al ILS pero su implantación se ha
detenido al desarrollarse los sistemas basados en satélites.
INS (Inertial Navigation System)
Es el más utilizado dentro de los sistemas autónomos (sin
radioayudas en tierra).
Los componentes básicos son:
- una plataforma estabilizada giroscópicamente que
mantiene los acelerómetros paralelos a la superficie
terrestre y proporciona una referencia direccional (el norte
geográfico);
- tres acelerómetros que miden las componentes del vector
aceleración;
- los integradores que transforman la señal de los
acelerómetros en señal de velocidad primero y de distancia
después;
- un calculador que, a partir de los datos de los integradores
y de la posición inicial del avión, calcula las coordenadas
geográficas (latitud y longitud) y la velocidad sobre el suelo.
Antes del despegue y con el avión parado, ha de efectuarse la
“alineación inicial” del sistema e introducir las coordenadas
geográficas del aeropuerto como punto de partida de los cálculos.
9
Módulo 7: Sistemas de ayuda a la navegación
Si durante el vuelo se dispone de radioayudas en tierra, las
actualizaciones periódicas del sistema ayudan a mantener la
precisión.
Ha sido, hasta la llegada de los satélites, el sistema utilizado para la
navegación a larga distancia, con errores de unas 2 nm por hora de
funcionamiento.
Sistemas de navegación basados en satélites
GNSS (Global Navigation Satellite System): sistema futuro de
navegación basado en el cálculo de la posición de la aeronave
mediante la información recibida de satélites. Se basará en las
constelaciones del GPS (EE. UU.), GLONASS (Rusia) y otras que
se pongan en órbita en el futuro (Galileo).
El principio teórico en que se basan es la triangulación esférica:
conociendo la distancia de la aeronave a un satélite cuya posición
está determinada, definimos una superficie esférica en la que se
encontrará el avión. Con tres satélites, tendremos tres esferas cuya
intersección son dos puntos con uno de ellos generalmente
descartable por dar una solución absurda.
Cada satélite emite una señal que contiene información de su
posición y del instante preciso en que ha sido emitida (los relojes
atómicos de los satélites están sincronizados).
El receptor calcula la distancia al satélite multiplicando por la
velocidad de la luz el tiempo transcurrido entre la emisión y la
recepción. El reloj del receptor (oscilador de cuarzo) no tiene la
precisión de los relojes de los satélites ni está sincronizado con
ellos (1 mseg de diferencia da un error de 300 km) luego hay un
desfase de tiempo que hay que calcular. Esto hace que, a efectos
prácticos, se necesite un cuarto satélite para determinar la posición
del receptor que se presentará en coordenadas respecto al sistema
geodésico de referencia WGS-84.
Las principales ventajas para la navegación aérea que se derivarán
del GNSS son:
- mayor precisión para la navegación en ruta, con el
consiguiente aumento de capacidad del espacio aéreo;
- más flexibilidad en el diseño de trayectorias de
aproximación (ej.: aproximaciones curvas de precisión);
10
Módulo 7: Sistemas de ayuda a la navegación
- cobertura global independiente de las costosas (instalación
y mantenimiento) radioayudas en tierra;
- reducción de costes en aviónica al unificar todos los
equipos de navegación de a bordo.
GPS (Global Positioning System)
Consta de tres segmentos:
- espacial: 24 satélites repartidos en 6 planos orbitales con
una inclinación de 55º respecto al plano ecuatorial, de
forma que desde cualquier punto siempre haya al menos
cuatro satélites “visibles”; el periodo orbital es de 12 horas
y la altitud de unos 20 km;
- de control (en tierra): cuatro estaciones de seguimiento y
una de control que aseguran la precisión en la posición de
cada satélite;
- de usuario: receptor GPS.
Se emplean impulsos de radio emitidos en dos frecuencias y con
dos niveles de servicio: estándar (SPS) y de precisión (PPS).
Una fuente de error son las diferencias de propagación de las ondas
a través de la ionosfera.
Se corrige mediante el GPS diferencial: un receptor situado en un
lugar cuyas coordenadas geográficas son conocidas determina el
error en la información recibida y transmite la corrección a los
receptores situados en los alrededores (hasta 150 km).
Precisión: horizontal: 20 m (SPS), 7 m (PPS)
vertical: 30 m (SPS), 10 m (PPS).
Los dos problemas fundamentales son:
- la garantía de disponibilidad del sistema ya que es
propiedad del Departamento de Defensa de EE. UU.;
- la integridad del sistema: OACI requiere que se
proporcione aviso de fallo en 2 segundos para sistemas de
aproximación de precisión.
La utilización del GNSS para la navegación aérea requiere la
mejora de las prestaciones obtenidas de las constelaciones
actuales de satélites (GPS y GLONASS) en lo referente a precisión,
integridad, continuidad y disponibilidad.
11
Módulo 7: Sistemas de ayuda a la navegación
Estas mejoras son proporcionadas por los sistemas de
“aumentación”:
- SBAS (Satellite-Based Augmentation System): de ámbito
regional, como EGNOS en Europa, con 3 satélites
geoestacionarios adicionales;
- GBAS (Ground-Based Augmentation System): de carácter
local, por ejemplo, procedimiento de salida y de
aproximación de precisión.
- ABAS (Aircraft-Based Augmentation System): basados en
la redundancia de satélites o en la utilización de los
sistemas de navegación tradicionales.
RNAV (Navegación de Área)
Método de navegación que permite el vuelo en cualquier trayectoria,
sin necesidad de volar sobre radioayudas terrestres.
Los equipos RNAV de a bordo, incorporados al FMS (Flight
Management System), determinan la posición de la aeronave a
partir de los datos recibidos de las radioayudas terrestres (VOR,
DME), de los satélites (GNSS) o de los sistemas de navegación
autónomos (INS).
Los puntos que definen la ruta se denominan waypoints. Sus
coordenadas geográficas estarán referidas al WGS-84.
Según la precisión de navegación requerida (RNP) se distingue
entre:
- B-RNAV (básica): error de navegación longitudinal o lateral
no superior a +/- 5 nm el 95% del tiempo (RNP-5);
- P-RNAV (de precisión): error de navegación longitudinal o
lateral no superior a +/- 1 nm el 95% del tiempo (RNP-1);
Las ventajas de la mayor flexibilidad en el diseño de las rutas son:
- rutas más directas;
- reposicionamiento de las intersecciones entre aerovías;
- mayor aprovechamiento del espacio aéreo;
- posibilidad de establecer fijos de espera y de aproximación
en los puntos más apropiados.
Actualmente, en España es obligatorio, salvo para las aeronaves de
Estado, estar equipado con equipo de navegación B-RNAV
certificado para volar en IFR por encima de FL150.
12
Módulo 7: Sistemas de ayuda a la navegación
Sistemas de Alerta a Bordo
TCAS (Traffic Collision Avoidance System)
La nomenclatura OACI es ACAS (Alert and Conflict Avoidance
System).
Equipo autónomo que proporciona a los pilotos información sobre el
tráfico en su proximidad (en 40 nm alrededor de la aeronave y 9000
ft por encima y por debajo).
En cada aeronave, un interrogador emite señales utilizando el modo
S (en el TCAS II) que son recibidas y contestadas por los
respondedores SSR de los aviones vecinos.
Con esas respuestas, el equipo calcula la posición y velocidad
relativas de los tráficos y determina cuándo existe riesgo de
colisión.
Proporciona dos tipos de avisos, basados en criterios de tiempo
hasta el CPA (Closest Point of Approach):
- TA (Traffic Advisory: 35-40 segundos antes del CPA): aviso
de tráfico potencialmente peligroso (aviso acústico:
“traffic”); el piloto intentará localizar el tráfico conflictivo pero
no realizará ninguna maniobra de evasión;
- RA (Resolution Advisory: 20-30 segundos antes del CPA):
exige la ejecución inmediata de una maniobra de evasión
en el plano vertical (aviso acústico: “climb”, “descend”,
“increase climb”, “increase descend”) coordinada con una
maniobra en sentido opuesto para el otro tráfico.
En caso de conflicto entre un RA y las instrucciones del ATC, el
piloto seguirá la indicación del TCAS y notificará al controlador la
desviación respecto a la autorización recibida tan pronto como sea
posible.
Los siguientes sistemas de aviso tienen prioridad sobre las
indicaciones del TCAS:
- advertencia de entrada en pérdida (stall warning);
- aviso de cizalladura del viento (windshear);
- sistema de aviso de proximidad al terreno (GPWS).
En España, desde 2005, deberán estar equipadas con TCAS II
todas las aeronaves civiles de ala fija, equipadas con motor de
turbina, con un MTOW mayor de 5700 kg o con una configuración
máxima aprobada de más de 19 asientos de pasajeros.
13
Módulo 7: Sistemas de ayuda a la navegación
Presenta el problema de las falsas alertas (tráficos VFR sin modo C,
regímenes altos de ascenso o descenso) y del desconocimiento por
parte del controlador de las instrucciones proporcionadas por el
equipo.
GPWS (Ground Proximity Warning System)
Originalmente basado en el radioaltímetro, el sistema avisaba al
piloto mediante instrucciones orales (“Terrain, pull up”) cuando
detectaba una altitud anormalmente baja. Tenía el problema de las
falsas alertas y que solo “miraba” hacia abajo, por lo que no avisaba
con suficiente antelación en caso de pendientes muy pronunciadas.
El EGPWS (Enhanced GPWS) incorpora una base de datos
digitalizada a escala mundial del terreno, de los obstáculos y de las
pistas de vuelo. Combinando esta base de datos con la información
de altitud y la posición del avión obtenida de los equipos de
navegación, se presenta en una pantalla la situación de la aeronave
respecto al terreno y a los obstáculos circundantes, diferenciados
por una escala de colores según puedan representar o no un peligro
para la navegación.
Además, el sistema produce avisos acústicos y visuales en los
casos de:
- posible colisión con el terreno u obstáculos en la trayectoria
de vuelo (la función “look ahead” permite la alerta con
suficiente antelación);
- régimen de descenso excesivo relativo a la altitud;
- pérdidas de altitud inadvertidas tras el despegue o durante
la aproximación.
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Módulo 8: Procedimientos operativos
•
Módulo 8:
Procedimientos operativos.
•
•
•
•
•
•
•
•
Puesta en marcha.
Rodaje y despegue.
Ascenso. Rutas normalizadas de salida
(SID).
Crucero. Niveles de vuelo.
Descenso. Rutas normalizadas de
llegada (STAR).
Procedimientos de espera.
Aproximaciones instrumentales:
ο de precisión (ILS).
ο de no precisión (VOR, NDB).
ο el control vectorial.
Procedimientos
de
aproximación
frustrada.
1
Módulo 8: Procedimientos operativos
Puesta en marcha
Una vez embarcado el pasaje, la primera llamada al ATC es en la
frecuencia de autorizaciones de la TWR (“delivery”) para solicitar la
autorización inicial y la puesta en marcha de motores (start-up).
Si está sujeto a medidas de control de afluencia, en ese momento
se le confirma el “slot”, en forma de CTOT (hora calculada de
despegue), que se aplicará con una tolerancia de –5 / +10 min.
La demora del vuelo, si EOBT era la hora prevista de “fuera calzos”,
vendrá dada por:
CTOT = EOBT + tiempo de rodaje + demora
La autorización inicial incluye el QNH, la altitud o nivel de ascenso y
la SID que ha de seguir el avión.
Si la posición de estacionamiento junto a la terminal no permite la
salida autónoma del avión, se autorizará el retroceso (“push back”)
para colocarlo en una calle de rodaje. Una vez allí se pasa a la
frecuencia de rodadura de TWR (“ground”).
Rodaje y despegue
El controlador de rodadura de TWR autorizará al piloto a rodar
hasta el punto de espera de la pista en servicio mediante
instrucciones claras y concisas, teniendo en cuenta la visión
limitada desde la cabina y la posible falta de familiarización de la
tripulación con el aeropuerto.
En el área de movimiento, todos los vehículos cederán el paso a las
aeronaves en rodaje.
El rodaje es especialmente crítico en condiciones de baja visibilidad
y cuando se requiere cruzar una pista en servicio.
En el punto de espera, se puede alterar el orden de despegues si se
reduce la demora media.
El piloto se mantendrá en el punto de espera hasta que reciba
permiso expreso de la TWR para entrar en la pista, bien para
alinearse con el eje y esperar en la cabecera (“entre y mantenga”) o
para despegar.
2
Módulo 8: Procedimientos operativos
La autorización de despegue se da en la frecuencia de “local” de la
TWR (controlador responsable de las operaciones en la pista:
despegues y aterrizajes); siempre incluye la información del viento
en la cabecera de la pista.
Ej.: IBE2145, autorizado a despegar pista 25L, viento 225 / 17 kts.
Si surge algún problema, se podrá abortar el despegue, bien por
decisión del piloto o por indicación del controlador, mientras v < v1;
por encima de esa velocidad crítica, el avión deberá irse al aire.
Una vez efectuada la rotación a vR, y con el avión ya en el aire, se
debe alcanzar la velocidad de despegue seguro, v2, antes de llegar
a 35 ft. Esta velocidad, v2, a la que se realiza la fase de ascenso
inicial, no podrá ser inferior a 1,15 vS (para reactores), siendo vS la
velocidad de entrada en pérdida en la configuración de despegue.
Ascenso
Una vez en el aire, se retrae el tren de aterrizaje y se asciende con
empuje de despegue hasta alcanzar la altitud de retracción de flaps
que como mínimo será 400 ft sobre el suelo.
Durante la recogida de flaps, se acelera hasta una velocidad que no
será inferior a 1,25 vS.
A partir de ese momento, empuje máximo continuo para ascender
con velocidad constante (IAS < 250 kts hasta FL100).
En los diferentes segmentos del ascenso inicial se establecen unos
gradientes mínimos de subida (diferentes según el número de
motores) que en ocasiones pueden resultar más limitativos del peso
máximo al despegue que la longitud de pista.
Durante el ascenso inicial, la TWR transfiere la aeronave al control
de APP (salidas).
Se ejecutará la SID correspondiente. El control de APP recortará en
lo posible la ruta, respetando los procedimientos de atenuación de
ruidos y las altitudes mínimas de guía vectorial en cada sector.
Ej.: SID EBROX 3 P: “Subir en rumbo de pista hasta 3,6 DME BCN.
Virar izquierda (IAS max. 210 kt) a rumbo magnético 151º para
interceptar y seguir RDL 196 PRA directo a BL004 (11 DME PRA).
Directo a EBROX. Pendiente mínima 5,5% hasta abandonar 500 ft.”
3
Módulo 8: Procedimientos operativos
Al salir del TMA (generalmente a FL 245), se transfiere el tráfico al
control de área (ruta), de manera que será éste último el
responsable durante la fase final del ascenso en el caso de los
niveles de vuelo típicos de los reactores.
A niveles altos, el ascenso pasa de hacerse a IAS constante a
realizarse a número de Mach constante.
Crucero
En el plan de vuelo figurará el nivel de vuelo de crucero requerido
por el piloto (RFL) según las condiciones operativas del avión, la
longitud del vuelo, la meteorología, etc.
En general, se preferirá volar lo más alto posible (dentro del límite
operacional del avión, dado por el máximo nivel de vuelo certificado
o techo de servicio) por ahorro de combustible y por la mayor
estabilidad atmosférica.
Sin embargo, por las condiciones de tráfico, el controlador de área
no siempre podrá autorizar el ascenso al RFL.
En vuelos largos, habrá un RFL inicial y a medida que se vaya
reduciendo el peso del avión por el consumo de combustible, se
irán solicitando niveles de crucero más altos (step climb).
En España, en general, se volará a niveles pares (ej.: FL180,
FL260, FL320) cuando la ruta esté comprendida entre 0º y 180º
(hacia el este) y a niveles impares (ej.: FL90, FL170, FL350) cuando
esté entre 180º y 360º (hacia el oeste).
La velocidad de crucero la elegirá el piloto (siempre inferior a MMO,
número de Mach máximo operativo) con el criterio de mínimo
tiempo de vuelo, máximo alcance, mínimo consumo de combustible,
etc., a no ser que por secuencia de tráfico el control de ACC le
imponga alguna restricción (ej.: “mantenga Mach 0,79 o superior”).
Descenso
Siempre se solicitará autorización al controlador antes de iniciar el
descenso.
La tripulación planificará el inicio del descenso con suficiente
antelación para permitir un régimen de descenso continuado
cómodo para el pasaje (entre 1000 y 3000 ft/min). Como regla
4
Módulo 8: Procedimientos operativos
aproximada, si se vuela a FL XX0, el descenso se iniciará a una
distancia de XX x 3 nm del aeropuerto de destino.
Ej.: a FL 330, comenzará el descenso a unas 100 nm del
aeropuerto.
La primera fase del descenso se controla desde un ACC (por
encima de FL245), que habrá autorizado al avión a la STAR
correspondiente. Al acercarse al TMA se transfiere al control de
APP (llegadas).
La STAR especifica niveles de vuelo máximos en los puntos de
inicio del procedimiento y en los SLP (puntos de limitación de
velocidad, que deberán cruzarse a FL100 o inferior y a 250 kt o
menos).
Ej.: STAR BISBA 2 Y: “BISBA – BL045 – XAMUR- RDL 206 BGR /
RDL 098 BCN – LESBA (IAF)”.
Procedimientos de espera
A pesar de las medidas de control de afluencia, en ocasiones es
necesario mantener a los aviones en circuitos de espera en la fase
de vuelo en ruta y, más frecuentemente, en la de aproximación.
Los procedimientos de espera están diseñados para mantener a la
aeronave en todo momento dentro de un volumen de espacio aéreo
que garantice la separación con el terreno y con las otras
aeronaves.
Estos procedimientos están publicados en el AIP e incluyen:
- el punto de referencia de la espera: definido por una
radioayuda, por intersección de radiales, por un radial y
una distancia DME, etc. y situado en el tramo de
acercamiento;
- el radial o rumbo del tramo de acercamiento;
- el viraje: a la derecha en las esperas normalizadas y con
una velocidad angular de 3º por segundo (o 25º de ángulo
de balance como máximo);
- longitud del tramo de alejamiento: 1 min. a o por debajo de
FL140 o 1,5 min. por encima de FL140; si hay DME, se
especifica una distancia;
- velocidad;
- altitud máxima y mínima en la espera.
5
Módulo 8: Procedimientos operativos
Según la dirección en la que se aproxime el avión al punto de
espera, la entrada en el circuito se efectuará de una de las formas
siguientes:
- entrada directa;
- entrada paralela o falsa espera;
- entrada en gota o desplazada.
Al poner un tráfico en espera sobre el IAF (fijo inicial de
aproximación), es importante informar al piloto de la demora
prevista mediante una “hora prevista de aproximación” (EAT), a fin
de que pueda tomar la decisión de desviarse al aeropuerto
alternativo en caso de no tener combustible suficiente para asumir
la demora esperada.
Al recibir una EAT, el piloto ajustará la maniobra dentro de los
límites del circuito de espera a fin de abandonar el punto de espera
a la hora especificada.
Procedimientos de aproximación por instrumentos
Son una serie de maniobras realizadas con referencia a los
instrumentos de a bordo para descender de forma segura
(manteniendo a la aeronave libre de obstáculos y con un gradiente
óptimo de descenso) desde un punto definido hasta una altitud y
distancia a la pista que permita completar el aterrizaje mediante
referencias visuales.
Al confeccionarlos, hay que tener en cuenta la topografía del
terreno, las características de las aeronaves, las ayudas a la
navegación disponibles y los procedimientos anti-ruido.
Se publican en forma de ficha o carta, una para cada pista y cada
ayuda a la aproximación.
Distinguiremos dos clases de aproximaciones instumentales:
- de precisión: las radioayudas proporcionan guiado tanto en
el plano horizontal (alineación con el eje de pista) como en
el vertical (trayectoria de descenso); ej.: ILS;
- de no precisión: no proporcionan trayectoria de descenso;
ej.: VOR, NDB.
6
Módulo 8: Procedimientos operativos
El procedimiento de aproximación consta de cuatro tramos:
aproximación inicial, intermedia, final y aproximación frustrada,
limitados por una serie de puntos de referencia:
- IAF: fijo de aproximación inicial;
- IF: fijo intermedio;
- FAF: fijo de aproximación final (aproximaciones de no
precisión);
- FAP: punto de aproximación final (aproximaciones de
precisión);
- MAPt: punto de aproximación frustrada.
A efectos de la aproximación, se clasifican las aeronaves en cinco
categorías según su maniobrabilidad, definida por una velocidad de
referencia equivalente a 1,3 Vs en configuración de aterrizaje y con
MLW:
- Cat. A: v < 91 kt IAS
- Cat. B: 91 kt IAS < v < 121 kt IAS
- Cat. C: 121 kt IAS < v < 141 kt IAS
- Cat. D: 141 kt IAS < v < 166 kt IAS
- Cat. E: 166 kt IAS < v < 211 kt IAS.
En una aproximación instrumental hay tres altitudes/alturas
importantes:
- OCA/H (Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos):
altitud/altura mínima que cumple los criterios de
franqueamiento de obstáculos; en los procedimientos de
aproximación de precisión, se define una OCA/H para cada
categoría de aeronave;
- DA/DH (Altitud/altura de decisión): altitud/altura a la cual,
en una aproximación de precisión, ha de efectuarse una
aproximación frustrada si no se ha establecido el contacto
visual necesario;
- MDA/MDH (Altitud/altura mínima de descenso):
altitud/altura especificada en una aproximación de no
precisión por debajo de la cual no se puede realizar el
descenso sin referencia visual.
Al hablar de contacto visual o referencia visual para la
determinación de la DA/DH o de la MDA/MDH, se trata de mantener
a la vista el área de aproximación o las ayudas visuales durante el
tiempo suficiente para que el piloto pueda hacer una evaluación de
la posición y de la velocidad en relación con la trayectoria de vuelo
deseada.
7
Módulo 8: Procedimientos operativos
Cada explotador establece para sus operaciones en un aeródromo
una DA/DH o una MDA/MDH que será igual o superior a la OCA/H
publicada por el Estado en el AIP.
A la hora de fijar los mínimos de aproximación, el explotador tendrá
en cuenta lo siguiente:
- tipo, actuaciones y maniobrabilidad de la aeronave;
- composición de la tripulación de vuelo, competencia y
experiencia;
- adecuación de las ayudas visuales y no visuales;
- equipo de navegación a bordo;
- longitud y características de las pistas;
- obstáculos en las inmediaciones;
Además, en las cartas de aproximación se publican las altitudes
mínimas de sector (MSA), que garantizan un margen de 1000 ft
sobre la cota más alta, en un radio de 25 nm de una radioayuda de
referencia situada en las proximidades del aeródromo.
Aproximación inicial
Se inicia en el IAF y acaba en el IF.
Es el tramo que conduce a la aeronave a la alineación con la
prolongación del eje de la pista.
8
Módulo 8: Procedimientos operativos
La velocidad y configuración de la aeronave dependen de la
distancia al aeródromo; es típico abandonar el IAF a 220 kt, a
FL070 y con una pendiente de descenso del 4% (pendiente
máxima: 8%).
Desde el IAF se sigue una trayectoria de alejamiento definida por un
radial VOR, una marcación NDB, un arco DME, etc., que lleva a la
aeronave a interceptar la derrota de aproximación intermedia con un
ángulo no superior a 90º para aprox. de precisión y no superior a
120º para aprox. de no precisión.
Si no están definidos el IAF y el IF, puede ser necesario efectuar un
procedimiento de inversión o un procedimiento de hipódromo para
alinearse con la pista a la distancia y altitud apropiadas:
- procedimiento de inversión: permite un cambio de dirección
de 180º, manteniendo a la aeronave dentro de un volumen
de espacio aéreo determinado; se realiza mediante un
viraje reglamentario (45º/180º o 80º/260º) o un viraje de
base;
- procedimiento de hipódromo: tiene por objeto permitir a la
aeronave perder altura cuando se llega demasiado alto
para completar la aproximación.
Aproximación intermedia
Entre el IF y el FAF (o el FAP).
Tiene como objetivo estabilizar la aeronave en la derrota de
aproximación, estableciendo la configuración (flaps abajo) y
velocidad apropiadas (aprox. 190 kt). Para ello, en este tramo, cuya
longitud óptima será 5 nm, la pendiente de descenso será nula o la
menor posible (no mayor del 5%).
Aproximación final
Se inicia en el FAF (o el FAP) y acaba en el aterrizaje o en el MAPt.
Tiene lugar el descenso final alineado con la pista, en configuración
de aterrizaje y a una velocidad típica de 160 kt.
Aprox. final de no precisión
El FAF está entre 5 y 10 nm antes del umbral de manera que
permita un descenso con una pendiente del 5% hasta la MDA/H.
9
Módulo 8: Procedimientos operativos
La utilización de pendientes de descenso más pronunciadas para
librar obstáculos debería ser el último recurso ya que pueden
entrañar velocidades verticales de descenso elevadas y en ningún
caso la pendiente pasará del 6,5%.
En la carta se publica el régimen de descenso (ft/min) que
proporciona la pendiente deseada para cada velocidad de
aproximación. Cuando se dispone de medición de distancia (DME),
se proporciona información del perfil de descenso.
Se alcanzarán los mínimos al menos 30 seg antes del MAPt para
tener tiempo de establecer el contacto visual requerido con la pista.
Aprox. final de precisión (ILS)
El FAP no deberá estar a más de 10 nm del umbral de pista y es el
punto en el que el segmento de aproximación intermedia intercepta
la trayectoria de la senda de planeo (entre 1000 y 3000 ft por
encima de la elevación del aeródromo, lo que para una inclinación
de 3º ocurre entre 3 y 10 nm del umbral).
No se debe iniciar el descenso en la senda si no se está
perfectamente alineado con el eje de la pista (“establecido en el
localizador”).
Categorías operacionales de ILS
Cat. I:
Cat. II:
Cat. III:
permite operaciones con una DH no inferior a 200 ft y
un RVR no inferior a 800m.
DH no inferior a 100 ft y un RVR no inferior a 400m.
Cat. III a: DH inferior a 100 ft o sin DH y RVR no inferior
a 200 m (ref. visual exterior durante el aterrizaje).
Cat. III b: DH inferior a 50 ft o sin DH y RVR no inferior
a 50 m (aterrizaje sin ref. visual exterior y rodaje con
ref. exterior).
Cat. III c: sin limitación de RVR.
Control vectorial en aproximación
Para agilizar las operaciones y aprovechar al máximo la capacidad,
en aeropuertos con control de aproximación radar, el tramo de
aproximación inicial se sustituye por la guía vectorial radar: desde el
IAF se encamina a los tráficos al IF por medio de rumbos, de forma
10
Módulo 8: Procedimientos operativos
que queden establecidos en la derrota de aproximación final con la
separación mínima acordada con la TWR (3 nm en el caso de
LEBL, en configuración de pistas paralelas y en condiciones
meteorológicas óptimas).
Durante la guía vectorial, el responsable de la separación con el
terreno es el controlador, para lo que dispone de un mapa con la
mínima altitud de vectores (MVA) en cada sector.
El vector final permitirá a la aeronave quedar firmemente
establecida en vuelo horizontal en la derrota de aproximación final,
interceptándola con un ángulo no superior a 45º (el ángulo
recomendado de interceptación es 30º) y por debajo de la
trayectoria de la senda de planeo.
Aproximación frustrada
Procedimiento que permite, en caso de no poder completarse la
aproximación, llevar a la aeronave hasta un punto en el que pueda
iniciar una nueva aproximación o dirigirse a otro aeródromo para
aterrizar.
Será lo más simple posible ya que el súbito cambio de configuración
durante la maniobra de aproximación frustrada requerirá la mayor
atención de los pilotos.
El MAPt viene definido en las aproximaciones de no precisión
mediante una radiobaliza, una distancia a un DME o una distancia
al FAF; en las aproximaciones de precisión, el MAPt es el punto en
el que la senda de planeo alcanza la DA/DH.
11
Módulo 9: La información aeronáutica
•
Módulo 9
La información aeronáutica.
•
Necesidades de los ATS en materia de
información:
ο Información meteorológica: ,
informes meteorológicos actuales
(METAR, SIGMET, GAMET),
pronósticos (TAF, GAF), informes
especiales.
ο Radiodifusiones: VOLMET, ATIS.
ο Aeronotificaciones (AIREP).
ο Información sobre las condiciones
del aeródromo y el estado
operacional de las ayudas para la
navegación.
•
El servicio de información aeronáutica
(AIS):
ο Funciones.
ο Publicaciones aeronáuticas: AIP –
España (enmiendas y
suplementos), NOTAM, circulares
de información aeronáutica (AIC),
sistema AIRAC.
ο Información previa al vuelo en los
aeródromos.
ο Cartografía aeronáutica.
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Módulo 9: La información aeronáutica
La información aeronáutica que afecte a las operaciones de las
aeronaves ha de ponerse a disposición de los pilotos para su
consulta antes del despegue, en la fase de preparación del vuelo
(mediante las publicaciones del AIS) y actualizarse a lo largo del
vuelo de la forma más rápida posible (mediante el FIS).
Información meteorológica
Las oficinas meteorológicas de los aeropuertos se encargan de
registrar y suministrar a las dependencias ATS los datos
meteorológicos locales (QNH, viento, visibilidad,...) con la
frecuencia requerida y en un formato que requiera la mínima
interpretación por parte del personal ATS.
Las oficinas meteorológicas realizarán dos tipos de observaciones:
- rutinarias: a intervalos y horarios fijos;
- especiales: cuando hay cambios que pueden afectar a los
mínimos operativos del aeropuerto.
Además, elaborarán y proporcionarán a las tripulaciones las
predicciones meteorológicas que afecten a la ruta de vuelo y a los
aeródromos de origen y destino.
METAR (METeorological Aviation routine Report)
Es un informe meteorológico aeronáutico ordinario sobre las
condiciones en un aeródromo que se difunde periódicamente (cada
hora o cada media hora).
Se presenta en un formato normalizado:
- indicador OACI del aeródromo;
- día y hora de la observación;
- dirección e intensidad del viento;
- visibilidad horizontal (en metros);
- RVR en cada pista (en metros, con sufijo: U: aumentando,
D: disminuyendo, N: sin cambios; con prefijo: P: valor
máximo medible por el transmisómetro, M: valor mínimo
medible);
- tiempo significativo presente (FG: niebla, RA: lluvia, SN:
nieve, GR: granizo, TS: tormenta,...);
- nubosidad y altura de las nubes (en cientos de pies): SKC:
sin nubes, FEW (escasa): de 1 a 2 octavos de cielo
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Módulo 9: La información aeronáutica
cubiertos, SCT (dispersa): de 3 a 4 octavos, BKN
(fragmentada): de 5 a 7 octavos y OVC: cubierto;
- temperatura y punto de rocío;
- QNH;
- tendencia: NOSIG: sin cambio en las dos horas siguientes,
BECMG: pronóstico de cambios significativos en las
siguientes dos horas.
Ejemplos de METAR:
LEBL 301300Z 25012KT 9000 R25L/P2000 FEW018 BKN057
18/11 Q1022 NOSIG
LEGE 300730Z 01002KT 0200 R20/0150U FG OVC012 07/07
Q1026 BECMG FM0800 1000 R20/0800 SKC
SIGMET (SIGnificant METeorological report)
Informe meteorológico, en lenguaje claro abreviado, sobre la
existencia actual o prevista de fenómenos meteorológicos en ruta
que puedan afectar a la seguridad de las operaciones.
Ejemplo:
LECM SIGMET 1 VALID 210500/0700 MADRID FIR/UIR FRQ
TS GR FCST TOP FL390 W OF GALICIA STNR WKN.
GAMET (General Aviation METeorological report)
Informe meteorológico en lenguaje claro abreviado sobre las
condiciones en ruta para vuelos por debajo de FL150. Se expide
cada seis horas.
TAF (Terminal Area Forecast)
Pronóstico de aeródromo: descripción completa en formato METAR
de los elementos meteorológicos esperados en el aeródromo
durante un periodo de 9, 18 ó 24 horas.
El periodo de validez del pronóstico vendrá especificado en el TAF
a continuación de la hora de emisión.
Ej.: 100413 TAF válido para el día 10 del mes actual desde las
04:00Z a las 13:00Z.
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Módulo 9: La información aeronáutica
GAF (General Aviation Forecast)
Pronóstico meteorológico para la aviación general sobre las
condiciones en ruta a baja cota (por debajo de FL150), incluyendo
visibilidad y techo de nubes.
Informes especiales (SPECI)
Elaborados en formato similar al METAR cuando se producen
cambios en las condiciones meteorológicas de un aeródromo que
pueden afectar a los mínimos de operación.
Se presentarán como informes especiales los cambios significativos
en:
- dirección y velocidad del viento;
- visibilidad o RVR;
- altura de la base de las nubes;
- inicio y terminación de tormentas, granizo, nieve o lluvia.
Se emitirá un informe especial relativo al empeoramiento de las
condiciones inmediatamente después de la observación; los
informes relativos a mejorías en las condiciones se emitirán si éstas
persisten durante 10 minutos.
Radiodifusión de información aeronáutica (ATIS,
VOLMET)
Servicio Automático de Información de Área Terminal (ATIS)
Radiodifusión continua en inglés en VHF (ATIS LEBL en 118,65
MHz) de la información operacional relativa a un aeródromo para
aeronaves que llegan y que salen.
Cada transmisión ATIS irá identificada por una letra, que cambiará
cada vez que se actualice la información.
El objetivo es reducir el volumen de comunicaciones con el ATC.
En el primer contacto con la dependencia de control (TWR o APP)
el piloto hará acuse de recibo del último mensaje ATIS recibido,
mediante la letra identificativa.
Además de la información meteorológica contenida en el METAR, el
mensaje ATIS incluirá: las pistas en uso para aterrizajes y
despegues, el tipo de aproximación instrumental utilizable, el nivel
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Módulo 9: La información aeronáutica
de transición, condiciones significativas en las pistas y cualquier
otra información ATS relevante para las operaciones.
Información meteorológica para aeronaves en vuelo (VOLMET)
Radiodifusión continua en inglés en VHF (VOLMET LEBL en 127,6
MHz) de la información meteorológica contenida en el METAR de
varios aeródromos principales situados en los alrededores de la
estación emisora.
Aeronotificaciones (AIREP)
Son informes orales transmitidos por los pilotos durante el vuelo
sobre fenómenos meteorológicos u otras circunstancias relativas a
las operaciones.
Las dependencias ATS transmitirán estas informaciones a los
pilotos que en lo sucesivo vuelen en las zonas afectadas.
La notificación seguirá un formato normalizado (apéndice L del
R.C.A.).
Las aeronotificaciones más frecuentes son sobre turbulencia,
engelamiento, tormentas, onda de montaña, cizalladura (windshear)
y presencia de aves en las proximidades del aeródromo.
Información sobre las condiciones del aeródromo y el
estado operacional de las ayudas para la navegación.
Se mantendrá al corriente a las TWR y dependencias de APP sobre
las condiciones en el área de movimiento que sean importantes
para las operaciones, incluyendo la existencia de peligros
transitorios.
Se mantendrá a las dependencias ATS informadas sobre el estado
operacional de las ayudas no visuales y de aquellas ayudas
visuales esenciales para los procedimientos de despegue, salida,
aproximación, aterrizaje y para el movimiento en superficie.
Otras informaciones que deberán recibir las dependencias ATS son
las referentes a: operaciones de globos libres no tripulados,
actividad volcánica y nubes de materiales radiactivos y de
sustancias químicas tóxicas.
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Módulo 9: La información aeronáutica
El Servicio de Información Aeronáutica (AIS)
Dependiente de la Dirección de Tránsito Aéreo (Navegación Aérea,
Aena), es el responsable de recopilar, verificar, tratar y publicar toda
la información necesaria para garantizar la seguridad, regularidad y
eficacia de las operaciones aéreas. Además, se encarga de
intercambiar esta información con otros Estados.
La información aeronáutica se pone a disposición del personal de
operaciones de vuelo, incluidas las tripulaciones y de las
dependencias ATS responsables del servicio de información de
vuelo (FIS).
La “Documentación Integrada de Información Aeronáutica” está
constituida por los siguientes documentos:
-
Publicación de Información Aeronáutica (AIP-España)
NOTAM (Notices to AirMen)
Circulares de Información Aeronáutica (AIC)
Boletines de información previa al vuelo (PIB)
Publicación de Información Aeronáutica (AIP-España)
Es el manual básico de información aeronáutica que contiene
información de carácter permanente y cambios temporales de larga
duración (un año o más) esencial para la navegación aérea y las
operaciones aeroportuarias.
Se publica en edición bilingüe (español/inglés) en hojas
intercambiables y está dividido en tres secciones:
- Parte 1: Generalidades (GEN).
- Parte 2: En ruta (ENR):
o ENR 0: Índice.
o ENR 1: Reglas y procedimientos generales.
o ENR 2: Espacio aéreo de los ATS.
o ENR 3: Rutas ATS.
o ENR 4: Radioayudas y sistemas de navegación.
o ENR 5: Avisos para la navegación.
o ENR 6: Cartas.
- Parte 3: Aeródromos (AD).
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Módulo 9: La información aeronáutica
El AIP se mantiene actualizado mediante las enmiendas (AMD) y
los suplementos (SUP).
Las enmiendas contienen información de carácter permanente y los
suplementos información de carácter temporal que por su extensión
o por contener gráficos explicativos no pueda transmitirse como
NOTAM.
Ambos pueden ser de dos tipos:
- regulares: entran en vigor el día de su publicación;
- AIRAC (Reglamentación y Control de la Información
Aeronáutica): para cambios operacionales que puedan
preverse con antelación, hay un calendario anual de fechas
de publicación (cada 28 días) y de fechas de entrada en
vigor (42 días después de su publicación), que permiten a
las compañías planificar sus operaciones e incluir los
cambios en sus documentos.
NOTAM (NOtice to AirMen)
Mensaje para difundir con rapidez información urgente e
impredecible que afecta a la seguridad y regularidad de las
operaciones. La información que contiene es en general de carácter
temporal (menos de tres meses).
Tiene un formato normalizado, solo en inglés y se divulga a través
de la AFTN (Red Fija de Telecomunicaciones Aeronáuticas) una
vez verificada la información por la Oficina NOTAM Internacional.
Ej.: C1609/06 NOTAMN
LECM/QILAS/I/BO/A/000/999
LEMD 0610290000 0611302200
RWY18 ILS LLZ OUT OF SERVICE.
Un caso particular es el SNOWTAM, distribuido directamente por
las oficinas AIO de los aeródromos, que difunde información
referente a condiciones peligrosas en el área de movimiento a
causa de hielo, nieve o agua estancada.
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Módulo 9: La información aeronáutica
Circulares de Información Aeronáutica (AIC)
Contienen información de índole administrativa, explicativa de
procedimientos o de reglamentación que puede afectar a largo
plazo a las operaciones aéreas.
Se publican en dos series: nacional (sólo en español) e
internacional (español e inglés).
Información previa al vuelo en los aeródromos
En todos los aeródromos existe una Oficina de Información
Aeronáutica (AIO) que suministra a las tripulaciones la información
necesaria para la planificación del vuelo, en concreto:
- la documentación integrada;
- cartografía esencial;
- los boletines de información previa al vuelo (PIB):
confeccionados en la AIO con una selección de NOTAM´s
descodificados y otras informaciones referidas al
aeródromo.
Cartografía aeronáutica
Una parte importante de la información que necesita el piloto en la
preparación y ejecución del vuelo viene presentada en forma de
cartas (o mapas).
En un mapa hay que considerar:
- la escala (numérica o gráfica);
- el sistema de proyección (cilíndrica, cónica o esférica);
- las coordenadas sobre las que se dibuja;
- los elementos a representar mediante signos
convencionales.
En la cartografía aeronáutica, las proyecciones más utilizadas son
la Mercator (derivada de la cilíndrica) y la Lambert conforme
(derivada de la cónica).
La metodología para elaborar y presentar las cartas aeronáuticas se
encuentra en el Anexo 4 y en el Documento 8697: “Manual de
Cartas Aeronáuticas” de OACI.
Contempla 17 tipos de cartas, de las cuales las 6 siguientes son de
producción obligatoria:
- Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo A.
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Módulo 9: La información aeronáutica
-
Carta topográfica para aproximaciones de precisión.
Carta de navegación en ruta.
Carta de aproximación por instrumentos.
Plano de aeródromo/helipuerto.
Carta aeronáutica mundial.
Plano de obstáculos de aeródromo – Tipo A.
Se representarán, en planta y en perfil, los obstáculos destacados:
aquéllos (fijos o móviles) que, en la trayectoria de despegue,
perforen una superficie de pendiente 1,2% a partir del extremo de la
pista o de la superficie libre de obstáculos (clearway).
Se extiende hasta que no haya obstáculos destacados o hasta 10
km del umbral de la pista.
No se publicará si no hay obstáculos destacados.
Se utiliza para asegurar que la carga de la aeronave permite cumplir
los requisitos de franqueamiento de obstáculos en el caso de
despegue con fallo del motor crítico.
Carta topográfica para aproximaciones de precisión.
Se publica para las aproximaciones ILS de categoría II y III.
Presenta información detallada sobre el perfil del terreno en el área
de aproximación final (hasta 900 m del umbral de pista) para que
los explotadores puedan evaluar el efecto del terreno al determinar
la altura de decisión mediante el radioaltímetro.
Presenta curvas de nivel a intervalos de 1 m con referencia al
umbral de pista y todo objeto que sobresalga más de 3 m sobre el
perfil de la prolongación del eje de pista, incluidas las luces de
aproximación.
Carta de navegación en ruta (radionavegación)
Se publica para todos los FIR/UIR y presenta las rutas ATS con sus
designadores, puntos significativos (y distancias entre ellos), rumbo
magnético, sentido de vuelo y mínimo utilizable en cada tramo.
Aparecen las radioayudas con su nombre, código Morse, frecuencia
y coordenadas geográficas.
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Módulo 9: La información aeronáutica
Se presentan las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas, así
como los distintos sectores de control con la frecuencia asignada a
cada uno.
No aparece la declinación magnética ya que varía por la amplitud
del área representada.
Carta de aproximación por instrumentos.
Se publica una para cada procedimiento (combinación de pista y
radioayuda). Se podrán combinar varios procedimientos en una
carta si sólo difieren en el tramo de aproximación inicial.
Incluye: vista en planta, vista en perfil y cuadros con mínimos
operativos.
En la vista en planta se delimitarán las áreas por sectores
magnéticos, indicándose la altitud mínima de cada sector (MSA).
También se mostrarán los límites de los sectores en que estén
prohibidas las maniobras de aproximación visual o en circuito.
Aparecerá la elevación del aeródromo en la cabecera, la elevación
del umbral de la pista a la que corresponde el procedimiento y la
altura de la senda de planeo sobre el umbral (RDH).
La orientación de la carta será la del Norte geográfico, con
indicación del valor de la declinación magnética. Los rumbos o
radiales serán magnéticos.
Carta aeronáutica mundial
Es la carta básica para la navegación aérea visual.
Incluye las referencias visuales más importantes (poblaciones,
ferrocarriles, carreteras, costas, lagos, ríos,...) y representa el
relieve mediante tintas hipsométricas, curvas de nivel y cotas de
puntos críticos.
En cada cuadrante aparece la AMA (Altitud Mínima de Área).
Se presentan las líneas isógonas (líneas de igual declinación
magnética).
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Módulo 9: La información aeronáutica
Plano de aeródromo.
Presenta la información relativa a las operaciones en el aeródromo
y que facilite el movimiento en tierra de las aeronaves, en concreto:
- coordenadas geográficas del ARP,
- elevaciones del aeródromo y de los umbrales de pista,
- datos de las pistas, calles de rodaje y plataforma,
- iluminación de aproximación y de pista,
- emplazamiento de los sistemas visuales indicadores de
pendiente de aproximación,
- frecuencias de radio de TWR,
- instalaciones de servicios aeroportuarios.
Hay otras cartas cuya producción es condicional, entre las que
destacan:
- Carta de salida normalizada por instrumentos (SID).
- Carta de llegada normalizada por instrumentos (STAR).
- Carta de aproximación visual.
Cartas de salida y llegada por instrumentos (SID y STAR)
Representan las SID desde el extremo de la pista hasta el punto en
que se une a la red de aerovías y las STAR desde ese punto hasta
el fijo inicial de aproximación (IAF).
La orientación de la carta será la del Norte geográfico, con
indicación del valor de la declinación magnética. Los rumbos o
radiales serán magnéticos.
En el encabezamiento figura la altitud de transición y las frecuencias
de TWR y APP.
En cada cuadrícula (meridianos y paralelos separados 1º) aparece
la AMA.
Además de la representación gráfica de cada ruta, aparecen las
altitudes mínimas o máximas en cada punto o tramo y en las
esperas.
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Módulo 9: La información aeronáutica
Carta de aproximación visual
Se publica para aquellos aeródromos que tengan establecidos
procedimientos de aproximación visual o cuando sean limitadas las
instalaciones para la navegación.
En el encabezamiento figura la elevación del aeródromo y las
frecuencias de TWR.
Muestra las referencias visuales más importantes: ciudades,
carreteras, vías de ferrocarril, ríos, lagos, línea de costa,...
El relieve está indicado por curvas de nivel y por cotas.
Se especifica también la clase de espacio aéreo en cada zona, los
puntos de notificación y los procedimientos, incluyendo los de fallo
de comunicaciones.
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