Integración del puerto y de la ciudad de Rijeka a la escena internacional: el proyecto Rijeka Gateway En los años 90, la necesidad de parar la sostenida disminución del volumen de tráfico en el puerto de Rijeka impuso una nueva estrategia y planes de desarrollo a fin de realzar y asegurar la competitividad de este puerto. A partir de un estudio preparado por los consultores del Rotterdam Maritime Group, el nuevo plan maestro y el proyecto de modernización del puerto (el proyecto Rijeka Gateway) obtuvieron el apoyo del Banco Mundial a través de una serie de préstamos que fueron concedidos entre 2003 y 2009. La relocalización parcial de las actividades portuarias fuera del centro de ciudad permitió el desarrollo de proyectos urbanos en el frente costero y permitió, paralelamente, acceder a una nueva calidad de vida a la ciudad entera. El proyecto Rijeka Gateway está entrando ahora en una fase decisiva de implementación. El Puerto y la Ciudad de Rijeka son ambos miembros de la AIVP desde hace muchos años. El Sr. Vojko Obersnel, Alcalde de la ciudad de Rijeka, discutió con nosotros acerca de las expectativas y de los desafíos de este proyecto y habló también sobre la manera en la que se realzará el atractivo del puerto y de la ciudad, otorgando a la ciudad portuaria de Rijeka un nuevo rol en el escenario internacional. aiVP – El proyecto Rijeka Gateway tiene dos principales componentes relacionados con el puerto: en la parte occidental del puerto, el desarrollo de las instalaciones portuarias en el muelle de Zagreb y, en el Este, la reconstrucción y la expansión de la terminal de contenedores de Brajdica. En abril de 2012 se ha firmado un contrato de diseño y de construcción con compañías italianas para la realización de la primera fase de la terminal de contenedores del muelle de Zagreb. La International Container Terminal Services (ICTSI), que se convirtió en accionista mayoritario en la concesión de la terminal de contenedores de Brajdica a principios de 2011, ha comenzado con el mejoramiento de esta zona. M. Obersnel, como tantas otras ciudades portuarias alrededor del mundo, la ciudad de Rijeka se halla comprometida ahora mismo en una reconstrucción de sus puertos. Ello combina una racionalización de las zonas portuarias existentes y sus usos, con una parcial expansión de las mismas. ¿Podría usted resumir cuáles son las principales metas de estos dos proyectos, el estado actual de su implementación y sus calendarios? © AIVP - The worldwide network of Port Cities 1 Sr. Obersnel, Alcalde de la ciudad de Rijeka: Rijeka dentro de los corredores de transporte pan-europeos Brevemente, es posible afirmar que el proyecto Rijeka Gateway restablecerá y promoverá la importancia de Rijeka como ruta de transporte no sólo dentro de la Unión Europea sino también hacía afuera de la UE. Al mismo tiempo, esta es una ruta de transporte que tiene gran importancia a nivel nacional. Baste decir, por ejemplo, que fomenta el intercambio y el comercio entre Rijeka y la frontera Croata-Húngara e implica de una manera u otra a más de 2.5 millones de personas que habitan en las ciudades y condados más desarrollados de Croacia. Estamos plenamente conscientes que, exceptuando las carreteras, los otros dos componentes de esta ruta de transporte, el puerto y los ferrocarriles, necesitan ser modernizados de manera veloz y radical si queremos mantener el ritmo de otros ejes de tráfico. En cuanto a la terminal de Brajdica, que se halla terminada y que comienza a funcionar plenamente a principios de julio de este año, la misma nos da la posibilidad de elevar anualmente el tráfico de contenedores hasta las 600.000 TEU. Tras esta primera fase de construcción prevista hacia el 2017, la terminal del muelle de Zagreb ayudará a elevar el tráfico anual de contenedores a través del puerto de Rijeka a más de 1 millón de TEU. Zagreb Pier Terminal La construcción de la segunda fase de la terminal del muelle de Zagreb puede agrandar adicionalmente la capacidad portuaria total hasta 1.2 millones de TEU si bien esta fase se halla en manos del futuro concesionario. Además de los contenedores, nuestro puerto registrará un notable tráfico de cargas líquidas (5-8 millones de toneladas anuales), carga general y a granel (4-5 millones de toneladas anuales). Resumiendo todos estos hechos, diría que las metas finales se refieren no sólo a restablecer el rol del transporte, sino también a provocar un impacto transformador en la economía croata, atrayendo nuevas inversiones y desarrollando nuevas tecnologías. © AIVP - The worldwide network of Port Cities 2 Adriatic Gate Container Terminal El 20 de mayo de 2013, un barco de gran envergadura proveniente de China alcanzó la Terminal Adriatic Gate Container Terminal (AGCT), una compañía del grupo ICTSI que opera y maneja la terminal de contenedores de Brajdica en Rijeka. La nave trajo equipamiento nuevo: 10 nuevas grúas (2 grúas pórtico de muelle tamaño Post Panamax, 6 Grúas de Pórtico con Neumáticos (Rubber Tired Gantries) para el área de almacenamiento y 2 grúas pórtico sobre raíles (Rail Mounted Gantries) para el área ferroviaria. Se espera que el nuevo equipamiento se halle en pleno funcionamiento a inicios de julio 2013. Cabe mencionar también la recientemente construida estación del Puesto de Inspección Fronteriza (PIF), que era un prerrequisito para que Croacia pudiera unirse a la UE a partir del 1 de julio en el entendido de que toda la carga de origen animal o vegetal que se importa a la Unión Europea debe ser examinada dentro de los puertos. La presencia de la estación PIF en AGCT permitirá a Rijeka ser el primer puerto de escala en el Adriático Norte. aiVP – Las actividades portuarias existentes y también las previstas se hallan muy cerca de la ciudad. ¿Qué impactos negativos relativos a estas actividades serán aminorados o incluso eliminados gracias a los nuevos proyectos de desarrollo portuario? ¿Que medidas de integración se han planificado a fin de reducir los posibles impactos negativos? © AIVP - The worldwide network of Port Cities 3 Sr. Obersnel: La mejora más importante sucederá dentro del centro de la ciudad. Tras eliminar ciertas instalaciones portuarias, se hará posible la renovación urbana del área del Delta y de Porto Baross. No obstante, las actividades de las terminales de contenedores generarán eventualmente cierto impacto negativo relacionado con el ruido y la luz. De hecho, se han registrado ya algunas quejas de personas que viven en las proximidades de la terminal de contenedores de Brajdica, localizada muy cerca de áreas residenciales. La Renovación Urbana del Área del Delta Hemos logrado eliminar algunos de estos impactos negativos tales como el tema de la iluminación. Además, dentro de muy poco, se activará un sistema de monitoreo que nos permitirá tener pleno control sobre la situación y nos dará la posibilidad de influir en el proceso de trabajo a fin de evitar situaciones de conflicto. Delta Area y Baross Port aiVP – Uno de los objetivos del proyecto Rijeka Gateway es el de abrir nuevamente la ciudad al mar. Las ciudades y los puertos alrededor de todo el mundo se enfrentan a menudo al problema de las barreras físicas (carreteras, ferrocarriles, etc.) que existen entre la ciudad y el mar. En Rijeka, las zonas de clasificación y los ferrocarriles usados para las actividades portuarias constituyen tal barrera. Por otro lado, el ferrocarril es también el medio de transporte más sostenible para las actividades portuarias. ¿Qué soluciones se han considerado para resolver tal dilema y para combinar la apertura de la ciudad al mar con el hecho de deber preservar los transportes sostenibles para un tráfico portuario que se planea incrementar? © AIVP - The worldwide network of Port Cities 4 Sr. Obersnel: La mejor solución relativa a las conexiones ferroviarias en Rijeka sería la construcción de un nuevo puente ferroviario. Desafortunadamente, la actual situación económica nos fuerza a buscar otras soluciones que sean más fáciles y más económicas. Una de esas soluciones consiste en abandonar el ferrocarril existente (planeamos utilizarlo como un ferrocarril para la ciudad), y la otra solución propone la reconstrucción del ferrocarril que atraviesa el área de la ciudad. Creemos que si respetamos criterios modernos en la reconstrucción del ferrocarril será posible evitar conflictos con la zona urbana. Esto significa que sería posible resolver los problemas que representan los cruces del ferrocarril con las calles y los pasos peatonales y resolver asimismo los problemas de ruido, vibraciones, etc. El ferrocarril se debe utilizar también como transporte público. Las partes del ferrocarril que sean visibles dentro de la zona urbana y en los puntos de acceso ciudadano (y dado que se convertirá en un ferrocarril de la ciudad) deben ser arreglados de una forma tan atractiva como sea posible. Pensamos que tales medidas pueden romper la idea del ferrocarril como barrera. Implementación de criterios modernos en la reconstrucción de la infraestructura del ferrocarril y del puerto aiVP – En el puerto occidental, algunos almacenes serán demolidos y otros rehabilitados para ser empleados en las nuevas funciones portuarias. Los enormes silos de grano existentes son, sin embargo, también una barrera visual y física entre la ciudad y el mar. Se consideró demolerlos y reconstruirlos a 15 kms del lugar donde actualmente se encuentran, en una nueva zona portuaria. ¿Aún está vigente esta idea? ¿Se consideró también su posible reconversión a funciones urbanas? Sr. Obersnel: Demoler o rehabilitar - esta pregunta relativa a los silos permanece abierta. La solución provendrá de la política de desarrollo de los sistemas portuarios de Rijeka. Debemos estar abiertos a todas las posibilidades y admitir que estas preguntas no son nuestra prioridad. La base de nuestro interés reside ahora en la modernización, tan pronto como sea posible, del ferrocarril y en la construcción de nuevas terminales de contenedores especializadas. Sin embargo, hay que considerar que al abordar las intervenciones con efectos graduales no podemos detener los servicios de manejo de otros tipos de carga. © AIVP - The worldwide network of Port Cities 5 aiVP – Entre la parte Este y Oeste del puerto y la ciudad, las áreas del Delta y de Porto Baross conforman el tercer componente del proyecto Rijeka Gateway. Estas áreas fueron utilizadas para las actividades portuarias, principalmente para el manejo y almacenamiento de madera hasta mediados de 2012. Su relocalización a otras partes del puerto deja espacio a la instalación de un nuevo interfaz puerto/ciudad. Un total de 17 hectáreas se hallan implicadas de las cuales 13.7 se han destinado al desarrollo urbano, 1.8 a la construcción de un puerto deportivo y 2.2 hectáreas a parques e infraestructura pública. El proyecto incluye la construcción de una nueva terminal de pasajeros dentro del muelle de pasajeros existente. El mismo incrementará el atractivo de Rijeka como puerto de pasajeros. ¿Cuál es el crecimiento esperado en el tráfico de pasajeros y cuál el posible impacto económico en la ciudad? Sr. Obersnel: La primera fase de la terminal marítima de pasajeros ha sido ya terminada a los pies del malecón. Desafortunadamente, el carácter estacional de los viajes y la escasez de líneas de conexión entre Rijeka y las islas de la cuenca hidrológica y otras ciudades a lo largo de la costa croata, han generado una disminución de pasajeros durante los últimos cuatro años. Así pues, es tarea importante hacer nuestro puerto más atractivo para los operadores de cruceros y es también necesario seguir pidiendo al Ministerio de Asuntos Marítimos, Transporte e Infraestructura de la República de Croacia, realzar de manera significativa el tráfico marítimo local. Terminal marítima de pasajeros © AIVP - The worldwide network of Port Cities 6 aiVP – ¿Qué clase de terminal de pasajeros se planea construir? ¿Una “monofuncional” dedicada exclusivamente a las funciones portuarias o existe la posibilidad de implementar una obra que combine funciones portuarias y urbanas (tiendas, restaurantes, espacios públicos, etc…) como podemos observar cada vez más en otras ciudades portuarias? Sr. Obersnel: Tenemos en mente una terminal de pasajeros que aúne ambos conceptos, es decir, una terminal de pasajeros que tenga también contenido dedicado a los ciudadanos y a los visitantes. Por otra parte, el terminal se sitúa al lado de Porto Baross y su contenido debe ser interesante también para el turista náutico. Hablando en términos generales, el proyecto de reconstrucción urbano mostrará directrices adicionales para el desarrollo de contenidos en la terminal de pasajeros y de su entorno. aiVP – Cowi Consultants y Gehl Architects de Copenhague, Dinamarca, han preparado los lineamientos y los requisitos para el desarrollo de las áreas del Delta y de Porto Baross. Ellos han sugerido una división en tres zonas: la zona del parque en el área norte (la más cercana al centro de la ciudad); la zona marítima en el sur, abierta directamente hacia el mar y conectada con el puerto deportivo planificado en la zona de Baross; y, en medio, la zona urbana. Una parte enorme se halla reservada a los espacios libres de uso mientras que el volumen construido total se limita al 40% de todo el área implicada (1.2 millones de m³). ¿Podría usted resumir cuáles son los principales componentes de las instalaciones que se prevén construir y cómo las mismas complementarán las instalaciones ya existentes en el centro de la ciudad? Sr. Obersnel: Debo corregir parcialmente el contexto inicial de su pregunta. En su estudio, Cowi Consultants y Gehl Architects dieron solamente seguimiento a un uso de área del Delta y de Porto Baross ya previsto por el Plan de Acondicionamiento Territorial de la ciudad de Rijeka que fue aprobado en 2003. El mencionado plan divide el área del Delta en dos principales zonas: la zona norte, la cual prevé ser arreglada como un parque de la ciudad que abarque 4 hectáreas de tierra entre el río y el canal; y la zona meridional de 12 hectáreas aproximadamente, situada también entre el río y el canal, pero abierta al mar y conectada de forma directa con Porto Baross, con sus imponentes vistas sobre la bahía de Rijeka, las islas, las montañas y el resto de la ciudad. Esta porción del área del Delta es conocida como un área de uso combinado en la que existen tanto zonas residenciales como áreas comerciales, de comercios, de servicios, de atención al público, hoteles y otras instalaciones de todo tipo. © AIVP - The worldwide network of Port Cities 7 El interfaz con el puerto deportivo y sus instalaciones debiera aportar una nueva identidad y agregar algo único que no existe aún en la ciudad. La estructura dentro del área del Delta debiera poseer un nuevo carácter y no ser la copia de las estructuras existentes en la ciudad. No obstante, debido a la existencia de un centro de ciudad que es reconocible y destacable, el área del Delta debería, al mismo tiempo, ser desarrollada como una extensión del centro de la ciudad. Precisamente, la parte antigua y la parte nueva del centro de la ciudad deben impregnarse mutuamente y funcionar como un todo. El interés público estaría representado por una nueva sala multifuncional, un acuario y una variedad de áreas públicas (plazas, calles, paseos, aceras, etc.). aiVP – Según Gehl Architects podrían construirse dos edificios emblemáticos: el uno en la “zona urbana” y el otro en la“zona marítima”. ¿Qué clase de equipamiento podría ser utilizado y en qué funciones? Sr. Obersnel: Generalmente, los puntos emblemáticos de una ciudad son los edificios icónicos en términos de altura, diseño, posición, tipología y/o características similares. Nosotros no hemos precisado aún qué edificios y cuántos de ellos tienen que ser diseñados y desarrollados como construcciones icónicas (lo que tiene que ver también con nuestra concepción del planeamiento urbano y del diseño arquitectónico). A saber, el primer paso será el lanzamiento de un concurso público para el diseño urbano del área del Delta y de Porto Baross a principios de junio el mismo que durará hasta principios de octubre 2013. Este concurso tendrá carácter internacional y poseerá una condición específica: los arquitectos y los planificadores urbanos que postulen sus proyectos desde fuera de Croacia podrán participar solamente si contemplan dentro de su proyecto a por lo menos un arquitecto croata. Se espera seleccionar a otros desarrolladores a través de procesos internacionales similares en el curso del próximo año. Los nuevos proyectos elegidos deberán ser desarrollados en acuerdo con las mejores propuestas realizadas este año. Es pues así, a través de esa negociación directa entre la ciudad, el desarrollador y la opinión pública, que esperamos elegir y erigir los edificios emblemáticos. Delta Area y Baross Port - Urban Design aiVP – Gehl Architects ha sugerido también una estrategia en fases dirigida a desarrollar las primeras instalaciones las mismas que podrían atraer gente y visitantes a las áreas reconstruidas con el doble objetivo de generar ingresos y de atraer a inversores privados y a socios para las etapas siguientes. Tal estrategia podría ser aplicada también a otros proyectos de ciudades puerto y sería de gran interés para los miembros de AIVP. ¿Podría usted desarrollar este tema? Sr. Obersnel: El (re) desarrollo o reconstrucción en fases es deseable debido a muchas razones. Estamos plenamente conscientes que, en este momento, Porto Baross podría convertirse en un puerto deportivo muy rápidamente y sin grandes gastos. La propuesta final, sin embargo, reflejará una relación real entre las expectativas específicas de los inversionistas y las respuestas del mercado inmobiliario. © AIVP - The worldwide network of Port Cities 8 aiVP – Para concluir, tales proyectos implican procesos de largo aliento y ello genera a veces cierta impaciencia por parte de los ciudadanos y de los socios. Si bien hablamos de un proyecto que se halla todavía en desarrollo, ¿cuáles son las principales lecciones aprendidas hasta ahora y cuáles las principales expectativas para el futuro cercano? Sr. Obersnel: Indudablemente, los ciudadanos están impacientes y, de hecho, también los expertos. El proyecto de urbanización del Delta es reconocido como uno de los proyectos más importantes de este siglo y como la oportunidad de crear nuevos empleos y de realizar las mejores obras en materia de urbanismo, arquitectura y arreglo del espacio público. Los inversionistas y los desarrolladores futuros deben también estar conscientes de esto. Muchos ejemplos en el mundo confirman mis palabras y demuestran que obedecieron a principios similares. El área del Delta debe inspirar a la ciudad con nueva vida y buenas vibraciones. Las nuevas atracciones en el área deben agregar valor a la vida existente en Rijeka. Es importante además apoyar el desarrollo ya en progreso de otras funciones de la ciudad (universidad, puerto, industrias verdes, etc.) con el fin no solo de constituir la ciudad sino también de hacerla más atractiva para los nuevos ciudadanos que elegirán Rijeka como lugar temporal o permanente donde vivir. La ciudad de Rijeka aspira a una identidad relacionada con el agua, los eventos, la salud, el deporte, la cultura, la naturaleza y la comida. Rijeka tiene un alto potencial para ofrecer una manera natural de vida gracias a sus playas, montañas y senderos de caminata. En relación a otras ciudades y pueblos en la región, Rijeka puede ofrecer además actividades culturales únicas. Desarrollando el área del Delta, estas identidades pueden alcanzarse e incluso expandirse. El área del Delta pronto tendrá una nueva identidad Mayo de 2013 Son miembros de la AIVP: Port Authority of Rijeka y Rijeka City © AIVP - The worldwide network of Port Cities 9