Interacción social y transporte público: Erving Goffman en la combi

URBS. Revista de Estudios Urbanos y Ciencias Sociales. Volumen 3, número 1, páginas 144-154 – Blueprints –
Interacción social y transporte público: Erving Goffman en la combi
Social interaction and public transportation: Erving Goffman in the combi
Jesús Janacua Benites1 y Raúl Ernesto García Rodríguez2
1
Licenciado en Psicología por la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo
Doctor en Psicología Social Por la Universidad Autónoma de Barcelona
jjanacua@hotmail.com, raulgarcíar@gmail.com
2
Resumen. La interacción social, ese intercambio de expresividades,
Abstract. The social interaction, the exchange of expressiveness, of
de símbolos, de miradas, de significados compartidos, de
symbols, of glances shared meanings of gestures on understood,
gesticulaciones sobreentendidas, de palabras y de actos rebosantes
words and acts full of mutual correspondence, always occurs in a
de correspondencia mutua, ocurre siempre en un marco
determinado. En este sentido, el espacio sostiene y da forma a la
interacción social. Así, más que un entendimiento individual sobre la
particular framework. In this sense, the space supports and shapes
the social interaction. Thus, rather than one individual understanding
of social interaction occurring in a given space, the exchange of
interacción social ocurrida en un espacio determinado, el
intercambio de expresividades está condicionado y estructurado por
el espacio mismo, éste aporta las pautas interactivas que han de
desarrollarse, al tiempo que el sentido del espacio es entendido, es
creado y recreado por las prácticas cotidianas de los que lo habitan.
En este artículo abordamos la interacción social ocurrida en el
transporte público combi de la ciudad de Morelia, con sus
expressivity, is conditioned and structured by space itself. While the
sense of space is understood, is created and recreated by the daily
practices of those who inhabit it. In this paper we address the social
interaction occurring in public transport combi Morelia with its
peculiarities and the way they structure and interaction with it,
through it, the users and the combi.
particularidades y la forma en que se estructura la interacción y,
junto con ella, a través de ella, los usuarios y la combi.
Palabras clave. Interacción social; cara a cara; desatención cortes;
Keywords. Social interaction; face to face; courteous inattention;
estructura social; combi.
social structure; combi.
Introducción
Nuestras actividades cotidianas, aquello que cabalmente hacemos todos los días, se
presentan en una condición de otredad, es decir, siempre a partir de la condición de ser
seres sociales. Así, en nuestras actividades cotidianas nos presentamos ante los otros y los
otros se presentan ante nosotros en distintos escenarios, cada uno con una particular
interacción social que supone un entendimiento mutuo a través de un intercambio de
subjetividades.
La combi, el medio de transporte quizá más utilizado –o por lo menos, el más singular- por
los habitantes de la ciudad de Morelia, representa un escenario de interacción única puesto
que la interacción que ocurre ahí, es una interacción efímera que, sin embargo, mantiene
ciertas características que son “constantes”, si se puede decir de esta manera, con respecto
a otros escenarios. Así, la efímera interacción en este espacio constituye, a nuestro modo
de ver, un escenario donde se presentan características interactivas que se comparten con
otros escenarios, pero que, sin embargo, mantiene las propias. En este sentido, el objetivo
de este artículo es presentar algunos de los elementos a partir de los cuales se estructura la
interacción social durante el viaje en la combi. Elementos que retomamos a partir de un
trabajo anterior donde proponemos que la interacción en la combi se estructura como una
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“puesta en escena” en la cual los participantes actúan de tal forma que mantienen el orden
de la interacción (Jesús Janacua, 2012).
Estudiar la manera en que se estructura la interacción social cotidiana no tiene más sentido
que ver la forma en que el contacto cotidiano que mantenemos con los otros en escenarios
sociales nos estructura a nosotros mismos, al tiempo que lo hace con nuestro interlocutor.
Dialéctica creadora. Anthony Giddens (2006) menciona que la vida cotidiana, con sus
constantes interacciones, estructura y conforma lo que hacemos –nosotros añadiríamos que
también estructura y conforma lo que somos–. En resumen, estudiar la interacción social
cotidiana es estudiar nuestra faceta más relevante: la interacción social cara a cara, aquella
que llevamos a cabo de manera ordinaria y que constituye el grueso de la socialidad. Por
esta razón, definimos nuestro trabajo como un acercamiento socio-psico-social al tema de la
interacción social. Para tal efecto, retomaremos el concepto de “interacción”, así como el de
“desatención cortés” propuesto por Erving Goffman (1997).
El presente trabajo no pretende ser un reporte de investigación empírica, sino una nueva
interpretación de las conclusiones a las que llegamos en un trabajo anterior. Con todo, la
investigación empírica sobre la que fundamentamos el trabajo, retoma la perspectiva
dramática de Erving Goffman para abordar el estudio de la interacción social, así, nuestras
interpretaciones están basadas en los conceptos goffmanianos sin que hasta el momento
nos haya parecido necesario ni prudente compararlos con teorías posteriores a la propuesta
por Erving Goffman. El lector, no obstante, no está exento de poder realizar tal ejercicio que,
sin duda, enriquecerá el conocimiento del tema posteriormente.
De lo cotidiano
Lo que intentamos aquí es un abordaje sincrónico a la vida cotidiana donde la interacción
social en la combi ocurre. La vida cotidiana de los habitantes de Morelia está sumamente
marcada por esos vehículos multicolores enumerados que trazan las rutas de la ciudad y
que, por esto mismo, tal vez pueda decirse que constituyen una característica, si bien no
identitaria de la ciudad, sí un rasgo del transporte de la ciudad.
La combi es un vehículo que se origina como una transformación que, por orden de Adolf
Hitler, ordena a Ferndinard Porsche diseña al automóvil alemán Volkswagen bajo
características de bajo costo y alto rendimiento. Sin embargo, durante este periodo estalla el
episodio armado de la Segunda Guerra Mundial, y el auto se deja de lado para centrarse en
la producción de vehículos militares. Después de 1945, cuando la guerra termina, se
vuelven a armar vehículos civiles y con ello se continúa el proyecto del nuevo Volkswagen.
Diseñado originalmente con diez asientos colocados de manera transversal, la vagoneta o
combi (como se la conoce comúnmente en México), ha sido objeto de modificaciones que,
al uso, permiten a los conductores transportar desde comestibles hasta herramientas,
semillas, animales y personas. Como transporte público, sin embargo, está catalogado
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como un vehículo no apto, puesto que sus medidas no son las adecuadas (de altura, la
combi mide 1’90 metros desde el piso al toldo, aproximadamente, y de ancho, 1’70 metros,
con una longitud aproximada de 4’10 metros). No obstante, la angostura de las calles
céntricas de la ciudad colonial de Morelia no permite que otro tipo de transporte público sea
1
introducido . Con esto, los conductores, con el afán de obtener más ganancia durante la
ruta –que es el trayecto de la combi de un punto a otro de la ciudad– “suben” más pasaje de
los que la combi está diseñada para transportar, pues la combi tiene una capacidad de
carga de 760 kilogramos.
Así, es bajo esta caracterización del hacinamiento del pasaje en un espacio relativamente
reducido, y del tráfico que supone la planeación colonial de las calles céntricas de la ciudad,
que el pasaje sortea su día a día. Con todo, el pasajero no es ajeno a las “inadecuadas”
características de la combi como medio de transporte. Sin embargo, la necesidad del
transporte lo lleva a tener que adaptarse a tales condiciones sin objetar. Con esto, el
pasajero necesita apropiarse de las reglas del uso y de la interacción en la combi. Por lo
tanto, podemos decir, en un arrebato de seguridad metodológica, que el ser “abuzado”
(término que en jerga local significa lúcido, enterado, despierto) en el uso de las combis de
la ciudad de Morelia, constituye uno de los signos de la ciudadanía moreliana. Ser
moreliano significa saber usar las combis, se es “miembro”, según la terminología empleada
por Harold Garfinkel (2006), sólo cuando tenemos acceso y sabemos usar los métodos
empleados por los miembros de una comunidad.
Viajamos de un lugar a otro de la ciudad en combis, y al hacerlo, nos vemos enfrentados
con “los otros”. La vida cotidiana es un compartir el espacio y el tiempo, es –como dicen
Peter Berger y Thomas Luckmann (2001)– un mundo intersubjetivo, aquello que comparto
con los otros. Es, por lo tanto, el punto de encuentro entre significados: mis significados y
los significados de los otros. El mundo de la vida cotidiana –dicen– es lo más real que se
nos presenta en la inmediatez. Sabemos que en el mundo de los sueños estamos solos,
pero el mundo de la vida cotidiana es lo más real que se nos presenta, y a partir del cual
podemos compartir significados.
En este sentido, consideramos que la vida cotidiana, lejos de presentarse como una
realidad terminada y dada por contado, es, al contrario, una constante producción social. Y
es precisamente mediante la interacción social que se la crea, al mismo tiempo que la vida
cotidiana contiene el germen del que habrá de producirse la interacción social –¿de qué
hablamos cuando hablamos, sino de cosas de la vida cotidiana?–. La vida cotidiana,
mencionamos arriba, se define como un compartir el espacio y el tiempo. En tanto espacio,
se define porque “mi zona de manipulación se intercepta con la de otros” (Berger y
Luckman, 2001, p. 41), sé que comparto el espacio con otros, sé que al abordar la combi
habrá otros cuya presencia estructurará mi comportamiento de tal manera que, más que
comportamiento, será actuación: el comportamiento relajado de los más expertos usuarios
1
Al respecto, podemos decir que, aunado al tipo de construcción de las calles céntricas de la ciudad de Morelia, se
suma la indiferencia con que las autoridades han abordado el fenómeno de la planeación del crecimiento de la
ciudad. La falta de diseño y mejora de las construcciones viales ha ocasionado que el centro histórico de la ciudad
se ahogue en un tráfico que ha hecho imposible cambiar la modalidad de transporte.
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de combis es, en sí, la actuación perfecta del pasajero perfecto. Si pudiéramos determinar la
alteridad en función del contacto de unos cuerpos con otros, la combi nos proporcionaría el
ejemplo más notable, sobre todo a esas horas llamadas “pico”, cuando los cuerpos,
apretujados entre sí, toman conciencia a partir del cuerpo del otro.
En tanto temporalidad, la vida cotidiana nos persigue constantemente: la idea del tiempo
ejerce una influencia notable en nuestras vidas y en nuestras rutinas, mis actividades se
interceptan con las de los otros, y al hacerlo estructuran mis propias actividades y, por lo
tanto, mi vida. En un sentido más antropológico, sé que voy a morir, y este saber estructura
mi vida y el sentido que ésta tiene para mí. La interacción en la combi, como en cualquier
otro espacio, mantiene unas “pautas temporales de conducta”, sé que tengo que saludar en
determinado tiempo y que, al no hacerlo en tal tiempo, será “imprudente” hacerlo a
destiempo.
En suma, la vida cotidiana es el punto de encuentro entre las personas –usuarios de
combis– cuyas subjetividades permiten la creación y recreación de significados sociales.
Usar la combi, viajar en combi, es de lo más cotidiano en Morelia.
La combi: el lugar de los sobreentendidos o el no-lugar de los anonimatos
Marc Augé, antropólogo francés, propone una “antropología de la sobremodernidad”, desde
la cual describe los no lugares como los espacios del anonimato en contraposición a los
lugares antropológicos. Para Augé (2008), los lugares se definen a partir de ser lugares de
identidad, de ser lugares relacionales e históricos. Del mismo modo, los no lugares se
caracterizan en función de que no se presentan como lugares de identidad, ni como
relacionales, ni como históricos. Son no-lugares desde lo ahistórico, desde la falta de
historia del lugar, y por lo tanto, desde la falta del relato –palabra– del lugar.
Para este antropólogo, la modernidad se presenta plagada de lugares, en tanto que una de
las características de la sobremodernidad es que parece estar asolada de no-lugares. Por
otro lado, Augé menciona que el lugar “se cumple por la palabra, el intercambio alusivo de
algunas palabras de pasada, en la connivencia y la intimidad cómplice de los hablantes”
(2008, p. 83). Cuestión que deja en claro que esta característica se cumple plenamente en
la combi, es decir, en la combi, los sobreentendidos de algunas “palabras de pasada” es
incuestionable, la palabra se hace en la combi y ésta hace a la combi. Así, podemos
encontrar en el “lenguaje combi”, o el bagaje lingüístico que se utiliza para hacer alusión a la
combi, el ejemplo de la palabra y el relato, por lo tanto, la historia y la identidad en la combi
como un lugar.
¿Por qué habría la tentación de designar a la combi como un no-lugar? Marc Augé propone
que los no-lugares se caracterizan por el movimiento, y son ejemplos de éstos los
aeropuertos, los grandes andenes de metro, los aviones, los vehículos, los grandes
sistemas de transporte colectivo y las tiendas de autoservicio o supermercados, en tanto
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carentes de significado, de simbolismos, de historia, de relato, son no-lugares desde el
movimiento, y es este movimiento el que los hace carentes de significado y de historia,
puesto que las personas –usuarios– que circulan por esos no-lugares, no los habitan, y al
no habitarlos, no los “simbolizan”. Son no-lugares desde el movimiento; son no-lugares, por
lo tanto, desde la inhabitabilidad que les caracteriza.
La combi, en tanto que medio de transporte, carece de las dimensiones que parecen
caracterizar a los no-lugares. Por otro lado, la cercanía entre los pasajeros, expresada
mediante el característico saludo –palabra, relato, historia–, elimina el anonimato que
prevalece en la interacción que ocurre en los sistemas de transporte colectivo masivos,
como el metro o los aviones. Con base en estas reflexiones, podemos proponer la combi
como un lugar. Sin embargo, Augé reconoce que, refiriéndose a los lugares y los nolugares, “el primero no queda nunca completamente borrado y el segundo no se cumple
nunca totalmente” (2008, p. 84). Ciertamente, estamos de acuerdo en esta cuestión con el
antropólogo porque, si bien proponemos la combi como un lugar, puesto que para los
usuarios, generalmente miembros de la ciudad de Morelia, ésta tiene un significado social
importante, para los extranjeros que la utilicen carecerá en mayor grado de significado, de
simbolismo. No obstante, no podemos aseverar del todo que un espacio carezca de sentido,
de significado, aún cuando sea un gran no-lugar, como un avión o un andén del metro; será,
tal vez, un lugar con un significado cualitativamente menor en comparación con otros
lugares, pero no carecerá del todo de significado.
A partir de estas consideraciones, creemos que la combi posee características que la
definen como un lugar, puesto que la palabra mediatiza la interacción que ocurre en ella, y
esto le otorga el carácter histórico del lugar, al tiempo que elimina el anonimato de los
pasajeros entre sí. Quizá desde el lenguaje podamos hacer nosotros una distinción más. La
combi es lugar en tanto que los pasajeros la “habitan” y la bautizan –chombi–, a diferencia
de los no-lugares, que, por ejemplo, no tienen pasajeros, sino usuarios que hacen uso del
espacio, consumen el espacio, en tanto que los pasajeros, mediante las prácticas verbales,
gesticulares, simbólicas, construyen el espacio, construyen la historia del espacio, y por lo
tanto, del lugar. Sin embargo, creemos, al igual que Marc Augé, que la combi no es del todo
ajena a la idea de no-lugar. En este sentido, no es que el espacio –la combi– sea un nolugar por sí mismo, sino a partir del contexto en el que está inmersa, es decir, la ciudad. La
ciudad, en tanto espacio de grandes proporciones, proporciona a los pasajeros de la combi
cierto grado de anonimato, característico de los no-lugares. A partir de esto, la interacción
en la combi, como lugar, se matiza, de manera cualitativamente distinta que en los nolugares.
Con todo, la caracterización de la combi como un lugar desde lo escrito por Marc Augé,
coadyuva en la comprensión de cómo el espacio –entendido no solo como el medio de
transporte en sí, sino como el contexto u entorno en el que éste se inserta, es decir, la
ciudad– estructura la forma de la interacción entre los miembros de una sociedad
determinada.
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La interacción en la combi o “la retórica de sobre-entendidos”
Cuando hablamos de interacción, puede uno entender muchas cosas, y por lo mismo, no
entender nada. ¿Qué entendemos cuando hablamos de interacción? La palabra
“interacción” se define como “acción recíproca” (Nicola Abbagnano, 1985 p. 695), definición
que supone la acción de dos o más elementos que entran en contacto el uno con el otro. Sin
embargo, este “uno con el otro” no nos saca de gran apuro, puesto que se puede hablar de
muchos “unos con los otros”. En realidad, aquí nos referimos a las personas,
particularmente, a esos singulares entes citadinos que se ven obligados a utilizar –ya sea
por falta de automóvil propio, por afinidades y conciencia ecológica o por el mero gusto
romántico de viajar en ella– la combi como medio de transporte.
Retomamos, pues, para este trabajo la definición de interacción social que Erving Goffman
(1997, p. 27) propone: “la interacción cara a cara, puede ser definida, en términos
generales, como la influencia recíproca de un individuo sobre las acciones de otro cuando
se encuentran ambos en presencia física inmediata”. Así, hacinados algunas veces,
relajados o solitarios, otras, estos pasajeros se ven fácticamente enfrentados con otros
pasajeros, y aquí es donde ocurren cosas interesantes.
Hacer la parada o “definir la situación”
Hacer la parada o no, quizá no tenga más dificultad que levantar la mano a tiempo y con un
buen motivo. Si se decide no levantar la mano, entonces se tendrá que contentar con
caminar un buen tramo, lo cual no es malo, sobre todo si se hace con un buen reproductor
de música. Pero si se decide levantar la mano –que es como se le hace la parada a la
combi–, entonces un mundo intersubjetivo se abre detrás de la puerta corrediza que el
chófer, omnipotente desde su asiento, acciona con una palanquita hábilmente oculta.
Desde el momento en que la puerta corrediza automáticamente se abre, contamos con un
tiempo, un tanto difícil de determinar, para subir a la combi. Si titubeamos un poco,
corremos el riesgo de perder la combi o en todo caso ganar un buen portazo a media
cabeza, y eso no es socialmente grato delante de todos los pasajeros. Esto, ganar el
portazo o perder la combi, constituye un ejemplo notable de lo que Goffman (1997)
denomina “comprometer la actuación”. Goffman equipara toda situación social con una
puesta en escena, y en este sentido, toda situación social tiene un guion que debe seguirse
tal cual. Si alguno de los actores hace o dice algo que no está dentro del guion, la actuación
se compromete, y con ello la interacción va por otro cauce que no es el que “debería ser”.
Este concepto de guión al que nos hemos referido, está estrechamente relacionado con el
concepto de “definir la situación” de Erving Goffman, quien lo entiende como “responder a la
pregunta (explícita o no) sobre qué está sucediendo; significa establecer los límites del
comportamiento apropiado, el marco que distingue el episodio… Significa, en resumen,
identificar
cooperativamente
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una
cierta
estructura
de
interacciones,
expresiones,
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comportamientos, expectativas, valores, como adecuados a los sujetos en aquel momento”
(Goffman, citado por Mauro Wolf, 2000, p. 35). De esta manera, se entiende que definir la
situación es definir el guión de los actores, y por lo tanto, del devenir y conclusión del
conjunto de la actuación. Así pues, la definición de la situación en la combi parece no tener
mayor problema: uno sólo quiere llegar a su destino sin más imprevistos y actividades que
sentarse y disfrutar del viaje. No están dentro de esta definición altercados con los
pasajeros, asaltos, accidentes o reclamos verbales, situaciones que son una posibilidad,
pero no eventos esperados dentro de la interacción social en la combi.
Supongamos que hemos logrado subir airosos a la combi. No todo está dicho, porque
inmediatamente que lo hacemos hay una “obligación” que se nos impone y no es (sólo) la
de pagar el pasaje: es saludar. A diferencia de lo que ocurre en otros lugares, en Morelia se
tiene la costumbre, amable, de saludar verbalmente a los que están dentro de la combi.
Generalmente, este saludo es de la manera “buenas tardes”, a lo cual suelen responder los
usuarios de la combi con otro “buenas tardes”. Sin embargo, durante ciertos momentos del
día –y sólo algunas veces–, ocurre que no siempre se saluda, y si se saluda, no siempre es
respondido el saludo. Aunque no podemos hacer una generalización completa, sí podemos
decir que esto suele ocurrir en las “horas pico”, es decir, cuando hay una afluencia mayor
tanto de tráfico automovilístico como de pasajeros: temprano, a las ocho de la mañana, a
mediodía, entre dos y tres de la tarde, y en la noche, pasadas las ocho. Esto suele ser por
causas laborales o escolares.
El saludo toma el carácter de un ritual de puntuación, como lo definen Marc y Piccard
(1992), es decir, un ritual a partir del cual se anuncia la llegada de un nuevo integrante al
grupo. En este caso, es la llegada de un nuevo actor al escenario. Mencionamos aquí que
estos tres conceptos que hemos venido desarrollando hasta el momento –guion, definir la
situación, ritual de puntuación–, coadyuvan a que el desarrollo de la interacción se lleve a
cabo de la manera “más adecuada”.
A partir de que se ha establecido la definición de la situación, en la que existe ahora una
“seguridad psicológica” en los pasajeros acerca de lo que acontecerá en el resto de la
interacción, sobreviene otro momento: el de mantener la interacción. Es decir, una vez que
es establecido el orden de la interacción o el guión de la misma, los actores deben trabajar
en mantenerla, y para tal fin, ocurre en la combi una dinámica que Goffman (1997)
denomina como “desatención cortes”.
La desatención cortes
Propuesto por Erving Goffman, el concepto de desatención cortés constituye un elemento
que mantiene el orden de la interacción social en la combi. Es decir, la interacción en la
combi no debería pasar de subirnos, pagar, saludar, sentarnos, hacer como que no
existimos de manera “cortés”, tocar el timbre o pedir la parada, y bajarnos. Toda la
interacción se estructura a partir de estas premisas, y como centro constituyente para
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llevarlo a cabo está la desatención cortes. La desatención cortes se define como la manera
en que los pasajeros tratan de prestarse la menor atención posible entre ellos, lo cual no
significa que no sean corteses y amables entre ellos: prestarse desatención cortes es darse
el espacio para llevar el viaje sin sentirse observados, “es mirarse, pero sin observarse”.
Por esta razón en la combi “no es permitido” observar a alguien por mucho tiempo, y cuando
se hace, se corre el riesgo de que esta acción se tome por agresión, por invasión de
espacio o por una insensatez, lo cual también transgrede el orden de la interacción, puesto
que desvirtúa el guion que sigue como actuación. Atentar contra la desatención cortes es
transgredir la interacción social, el curso que habrá de seguir ésta. Sin embargo, parece ser
que a lo largo del viaje en la combi, hay ciertos momentos en los que está permitido
observar a los pasajeros sin que esto nos convierta en transgresores: el momento en que
subimos a la combi y el momento en que bajamos.
Cuando subimos a la combi, cuando estamos en los escaloncillos tomados todavía del
improvisado pasamanos, necesitamos –por seguridad– revisar si hay algún lugar
desocupado en el cual podamos sentarnos. Aquí se abre el permiso para observar de paso
quién está en la combi; así, por ejemplo, es común que en este momento viejos conocidos o
amigos se saluden, se reconozcan y entablen, probablemente, una charla. Es también,
como puede verse, el momento oportuno de que los pasajeros que ya están a bordo vean
quién sube a la combi.
El otro momento en que la atención es permitida ocurre cuando uno baja. Después de
accionar el timbre –que, por otro lado, parece inútil, dadas las pequeñas dimensiones de la
combi– o de pedir de manera verbal la bajada, se abre un espacio donde es permitido ver,
observar quién baja. Podría decirse que es el momento de miradas bochornosas,
malpensadas y hasta inquisidoras.
Fuera de estos dos momentos –el momento de subir y el de bajar de la combi–, la atención
es permitida en un tiempo muy reducido, esta atención ocurre siempre bajo la forma de
miradas furtivas, acechantes, de bajo perfil, de reojo. Nunca de manera directa.
Ocurre que, cuando la combi no está demasiado llena de cuerpos, cuando hay espacio
suficiente para que cada pasajero haga su viaje lo más anónimo y placentero posible, la
desatención cortes parece ser asunto arreglado. Para esto, los asientos de la parte trasera
de la combi y el asiento delantero del copiloto, son altamente codiciados por los pasajeros,
pues representan la oportunidad de mirar al exterior de la combi, y así, el viaje puede
convertirse incluso en un viaje de distracción y relajación.
Otras veces, en las horas pico, cuando la combi está rebosante de cuerpos apretujados, la
desatención cortes se vuelve más complicada. Los reducidos espacios de la combi no
permiten que los pasajeros se ignoren amablemente entre sí. Son las horas en que incluso
pueden desarrollarse reyertas entre los pasajeros, atentando contra el orden de la
interacción. No obstante, cuando esta parece ser la situación, los pasajeros desvían su
atención hacia el suelo, hacia el techo, o bien buscan un resquicio de ventana entre los
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pasajeros donde puedan ir “viendo sin ver”. También ocurre que los celulares se convierten
en artefactos salvadores, pues muchos pasajeros los utilizan para distraer su atención
durante los viajes, escuchando música o tecleando –o haciendo como que teclean–.
Los recursos seguros o los mecanismos de reparación de la interacción
Si es que el orden de la interacción cara a cara en la combi se ve amenazada por uno de los
aconteceres no previstos –es decir, los altercados, los accidentes, los atropellos, los
reclamos verbales–, los actores emplean una serie de sortilegios o técnicas eficaces para
recomponerla y redirigirla sobre su cauce, sobre su guion, esto es: los recursos seguros de
la interacción. Porque, según parece, podemos estar en un acuerdo con Goffman (1991, p.
97): “En general, podemos confiar en que la gente hará una cosa: hará todo lo posible por
evitar una «escena»”. Así, en la combi, los pasajeros parecen recurrir a dos tipos de
recursos seguros propuestos por Goffman (1991): a) palique o small talk, y b) la definición
no seria de la situación.
En cuanto a lo que Goffman denomina palique o small talk, entendemos que son todas las
acciones que “llenan” los aparentes vacíos en la interacción. Así, en la combi es muy común
que el palique se muestre bajo la forma de comentarios que tienen que ver con el clima, con
la hora, con los niños, con los aconteceres políticos del momento o con un acontecimiento
social particular digno de hablarse. Este recurso de la interacción es particularmente usado
en la combi como recurso reparador, o incluso puede que sea parte de la estrategia para
mantener el orden de la interacción. Dos o tres preguntas superficiales sobre el clima o el
acontecer político nacional no están mal para platicar un rato; sin embargo, puede volverse
agresión si se pregunta más de lo debido.
La definición no seria de la situación como recurso seguro de la interacción es, tal como la
define Goffman (1991), un recurso utilizado para reparar el orden de la interacción, una vez
que éste ha sido alterado. Sucede que muchas veces en la combi, como ya mencionamos
antes, ocurren acciones no deseadas, no planeadas dentro del orden de la interacción,
como algún golpe accidental entre los pasajeros. Aquí, suele ser muy utilizado este
mecanismo para aligerar la molestia causada tanto al ofendido como a los presentes, es
decir, se “hace creer que no fue para tanto” y que no vale la pena poner tanta atención en
tal accidente: el sonrojo, síntoma de la alteración del orden de la interacción provocado por
el accidente, es así evitado.
Conclusiones
Nos movemos irremediablemente con otros. Esta situación nos lleva a comportarnos de
manera diversa según el tiempo y el lugar en el que nos encontramos. Goffman (1997) lo
denomina perspectiva dramática de la interacción social. En cada uno de los escenarios en
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los que desarrollamos nuestras actividades cotidianas, ponemos en marcha una serie de
artilugios dramáticos y escenificaciones que coadyuvan a que nuestro comportamiento con
y ante los demás, y con nosotros mismos, sea congruente con lo que queremos representar
y con lo que queremos que los otros crean de nosotros. Esto no significa que la persona sea
hipócrita en la vida social aparentando lo que no es. La persona, en cada escenario, en
cada actuación, en cada interacción presenta lo único que es: ella misma.
De esta manera, creemos que el elemento a partir del cual se mantiene el orden de la
interacción social en la combi, y alrededor del cual los interactuantes van a regular sus
actos, es el elemento llamado “desatención cortés”. A partir de esta consideración, creemos
que no solamente en la combi, sino en la mayoría de los escenarios donde la interacción
social se presenta efímera, como en los aviones, en los centros comerciales, en las salas de
espera, en las filas de los bancos, la desatención cortes es el elemento interactivo a partir
del cual la interacción social se estructura.
Referencias
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Historia editorial
Recibido: 10/10/2012
Aceptado: 5/04/2013
Publicado: 8/05/2013
ISSN: 2014-2714
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Formato de citación
Janacua, Jesús y García Rodríguez, Raúl Ernesto (2013). Interacción social y transporte público:
Erving Goffman en la combi. URBS. Revista de Estudios Urbanos y Ciencias Sociales, 3(1), 144-154.
Disponible en http://nevada.ual.es:81/urbs/index.php/urbs/article/view/janacua_garcia
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ISSN: 2014-2714
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