,3 Bruselas, 9 de octubre de 2002 /D &RPLVLyQ LQYHVWLJD XQD D\XGD D 'DLPOHU&KU\VOHU SDUDXQDIiEULFDGHPRWRUHVGH%HUOtQ /D &RPLVLyQ (XURSHD KD GHFLGLGR LQLFLDU XQD LQYHVWLJDFLyQ IRUPDO VREUH OD D\XGD UHJLRQDO GH DOUHGHGRU GH PLOORQHV GH HXURV TXH $OHPDQLD WLHQH SUHYLVWR FRQFHGHU D 'DLPOHU&K\VOHU $* SDUD XQD LQYHUVLyQ HQ %HUOtQ /D &RPLVLyQQRGLVSRQHGH VXILFLHQWH LQIRUPDFLyQ SDUD GHWHUPLQDU VLOD D\XGD SXHGH DSUREDUVH D WHQRU GH OR GLVSXHVWR HQ ODV 'LUHFWULFHV FRPXQLWDULDV VREUHD\XGDVHVWDWDOHVDOVHFWRUDXWRPRYLOtVWLFR En marzo de 2002 las autoridades alemanas notificaron un proyecto de ayuda regional de 51,92 millones de euros (valor actual neto) en favor de una inversión de DaimlerChrysler AG en Berlín. El proyecto tiene por objeto la producción de un nuevo motor diesel de 6 cilindros, además de árboles de levas para motores, y se llevará a efecto en la planta de motores de Berlin-Marienfelde, donde DaimlerChrysler fabrica motores y componentes de motores. Los costes subvencionables ascienden a aproximadamente 188 millones de euros (valor neto actual). Se espera que el proyecto genere 729 puestos de trabajo permanentes. La información proporcionada hasta la fecha por Alemania resulta insuficiente para demostrar que la ayuda se atiene a los principios establecidos en las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor. Conforme a lo dispuesto en estas Directrices, la Comisión debe cerciorarse de que toda ayuda concedida en este sector es QHFHVDULDy SURSRUFLRQDO. Las Directrices disponen que una empresa puede recibir subvenciones para compensar los costes adicionales resultantes de elegir un emplazamiento situado en una región asistida en vez de otro más favorable. Según las autoridades alemanas, DaimlerChrysler dudaba entre invertir en su planta de motores de Berlín o en Cugir, Rumanía. Sin embargo, la Comisión no está segura de que DaimlerChrysler considerase seriamente la posibilidad de invertir en Cugir. De confirmarse que no había un emplazamiento alternativo, el proyecto no podría calificarse de móvil y la ayuda no podría considerarse necesaria para la realización del proyecto en Berlín. La Comisión tampoco está convencida de la proporcionalidad de la ayuda. Concretamente, la desventaja en materia de costes que supuestamente tiene Berlín frente a Cugir podría ser menor que la reflejada en el análisis coste/beneficio presentado a la Comisión. Ésta quiere obtener explicaciones sobre los costes de alquiler de espacio adicional en las instalaciones de Berlín, sobre el impacto que habría tenido en el empleo en dichas instalaciones la elección de Cugir y sobre la cuantificación de los riesgos políticos, legales y cualitativos derivados de la elección del emplazamiento rumano. La Comisión también necesita aclaraciones en lo que se refiere al impacto de la inversión en la capacidad de producción global del grupo DaimlerChrysler. La apertura de una investigación formal es un procedimiento normal en el examen de las ayudas a la inversión en el sector automovilístico. No prejuzga el resultado final del examen, sino que aumenta la transparencia, al ofrecerse a los terceros interesados la oportunidad de presentar observaciones. Las autoridades alemanas disponen de un mes para facilitar toda la información necesaria para evaluar el caso. $QWHFHGHQWHV De conformidad con las Directrices comunitarias de 1997 sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor, el beneficiario de la ayuda debe demostrar claramente que su proyecto se puede realizar en otro emplazamiento alternativo económicamente viable. En otras palabras, el proyecto debe ser "móvil" y la ayuda QHFHVDULDpara su realización en el emplazamiento elegido. Para evaluar la SURSRUFLRQDOLGDG de la ayuda, se lleva a cabo un "análisis costebeneficio". Este análisis compara los costes que debe sufragar un inversor para llevar a cabo el proyecto en la región en cuestión con los costes de un proyecto idéntico en una localización alternativa, lo cual permite determinar las desventajas regionales específicas del proyecto. La ayuda no puede superar el límite máximo de ayuda regional aplicable a las nuevas inversiones en la región de que se trate, ni la estimación de las desventajas regionales realizada en el análisis coste-beneficio (ACB). Las actuales Directrices sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor expiran en diciembre de 2002. A partir de 2004 el sector de los vehículos de motor quedará plenamente integrado en el nuevo Marco multisectorial sobre ayudas regionales a grandes proyectos de inversión, que entrará en vigor el 1 de enero de 2004. Las normas del nuevo Marco multisectorial son tanto más estrictas cuanto mayor es la inversión. Además, se está elaborando una lista de sectores con problemas estructurales graves. Al término de 2004 estos sectores ya no podrán beneficiarse de ayudas regionales. Entre tanto, en 2003 se aplicarán al sector de los vehículos de motor unas normas transitorias muy simples. Los proyectos de este sector sólo podrán recibir ayudas de hasta el 30% del nivel máximo autorizado en cada región (frente al 100% permitido por las normas actuales). 2