JA TENIM 600

JA TENIM 600!
¡YA TENEMOS 600!
La recuperación sin democracia. Barcelona, 1947-1973
MUHBA, Museo de Historia de Barcelona del 19 de noviembre de 2010 al 26
de junio de 2011. Casa Padellàs, plaça del Rei
Organización: MUHBA, Museo de Historia de Barcelona. ICUB, Instituto de Cultura.
Ayuntamiento de Barcelona
MUHBA Museo de Historia de Barcelona
Plaça del Rei
Conjunto Monumental
Pl. del Rei, s/n
www.museuhistoria.bcn.cat
Guión general y documentación: Nàdia Varo
Asesoramiento histórico: Sebastian Balfour, Jordi Catalan, Borja de Riquer i
Joan Roca (MUHBA)
Asesoramiento técnico: Josep Carles Vallejo i Francesc Prieto
Coordinación general: Patricia Puig (MUHBA)
Diseño del montaje: Sebastià Bonet / Cesc Solà (La Creativa)
Diseño gráfico: Patrick Brentano / Hug Cirici (La Creativa)
Producciones audiovisuales: Àlex Agustí / Hug Cirici (La Creativa)
Montaje: CROQUIS
Horario de visita:
Hasta el 31 de marzo de martes a domingos de 10 a 14 i de 16 a 19 h
a partir del 1 de abril y hasta el 30 de septiembre de martes a domingos de 10 a 20 h
domingos, a partir de les 15 h, entrada gratuita
festivos, de 10 a 15 h
lunes, cerrado
Entrada a la exposición: 2€
Prensa:
MUHBA, Museo de Historia de Barcelona.
Lourdes Solana. Tel. 93 256 21 57. lsolana@bcn.cat
Patrocinan:
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JA TENIM 600!
¡YA TENEMOS 600!
La recuperación sin democracia. Barcelona, 1947-1973
Una de las exposiciones flaix del MUHBA Museo de Historia de Barcelona destinadas a
presentar las nuevas piezas de la colección: un SEAT 600 D cedido por Josep Carles
Vallejo Calderón, presidente del Memorial Democrático de Trabajadores de SEAT. El
vehículo que se convirtió en icono del crecimiento sin democracia.
La exposición toma como hilo conductor el SEAT 600 y muestra las transformaciones
que experimentaron Barcelona y sus habitantes durante los años cincuenta con toda
una seria de hechos y decisiones con efectos de larga duración y un impacto decisivo
en la configuración de Barcelona.
Arxivo Fotográfico de Barcelona. AFB. Pérez de Rozas. Fabricación del modelo 600 de SEAT, 1959
Arxivo Fotográfico de Barcelona. AFB. Pérez de Rozas. Carteles para referéndum, 1966
Arxivo Fotográfico de Barcelona. AFB. J.A. Sáenz Guerrero. Tránsito en la avenida Diagonal, c. 1966
Puertas abiertas a la exposición
sábado 20 y domingo 21 de noviembre.
Concentración de 600 en la plaça del Rei
domingo 21 de noviembre, a les 11h.
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JA TENIM 600!
¡YA TENEMOS 600!
La recuperación sin democracia
PRESENTACIÓN
0. CIUDAD BAJO SOSPECHA
1.
UNA DURA RECUPERACIÓN, 1947-1957
1.1
Inquietudes
1.2
El peso específico de Barcelona
1.3
El boicot a los tranvías de 1951, un acelerador
1.4
Mecanismos de una recuperación sin democracia
1.4.1
Junio de 1952. Celebración del Congreso Eucarístico
1.4.2
Mayo de 1953. SEAT empieza a funcionar
1.4.3
Diciembre de 1953. Se aprueba el Plan Comarcal
1.5
Arranque con estrecheces
2. El SEAT 600. SUEÑOS SOBRE RUEDAS
2.1 Los precedentes más inmediatos
2.2
Fabricar un coche asequible
2.3
Una lenta difusión del consumo
3.
BARCELONA Y EL COCHE, 1957-1973
3.1
La metrópolis del desarrollo
3.2
La ciudad del automóvil
3.3
Motorización y distinción social
3.4
Entre el consenso...
3.5
...y la protesta
4. EPÍLOGO, 1973
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PRESENTACIÓN
La década de 1950 resultó decisiva para articular las bases de la expansiva metrópolis
de los sesenta y los primeros años setenta. El potencial humano de la ciudad, con
mano de obra cualificada y una arraigada tradición fabril, fue un factor clave para la
recuperación industrial a pesar de las trabas del régimen.
La implantación de la SEAT en Barcelona tuvo un impacto notable, no tan solo por su
peso económico, laboral y sindical, sino también por haber contribuido a la extensión
social del vehículo privado. Como objeto de consumo, el SEAT 600 se convirtió en
icono del crecimiento sin democracia y en expresión de las nuevas clases medias,
antes de convertirse también en coche popular.
«¡Ya tenemos 600!» es una de las exposiciones flash del Museo, destinadas a
presentar nuevas piezas de la colección, en este caso el SEAT 600 D cedido por Josep
Carles Vallejo Calderón, presidente del Memorial Democrático de Trabajadores y
Trabajadoras de SEAT que, al cumplirse sesenta años de la creación de la empresa,
constituye un excelente hilo conductor para abordar la capacidad de recuperación de
Barcelona bajo el peso de la dictadura franquista.
0. CIUDAD BAJO SOSPECHA
Con el final de la Guerra Civil y la victoria del bando franquista, se inició una dura
represión de los vencidos. La situación económica era desastrosa, agravada por la
pretensión del nuevo régimen de hacer que el país funcionara como una economía
autárquica, es decir, sin lazos con el exterior. Se produjo una caída espectacular de los
salarios y el racionamiento se mantuvo hasta 1952. Había hambre y era habitual el
estraperlo. La novela Nada, de Carmen Laforet, es una buena expresión del clima
depresivo que reinaba en la ciudad.
El nuevo estado franquista recelaba profundamente de Barcelona, ciudad con una
masa formidable de trabajadores industriales y con una fuerte tradición de
conflictividad social. Pero no tan solo eran sospechosas las clases populares, sino
también muchos profesionales y una parte de las clases acomodadas debido a su
pasado catalanista. El Ayuntamiento de Barcelona fue el único gobierno municipal
catalán con todos los nombramientos ordenados directamente por el Gobierno del
Estado.
1.
UNA DURA RECUPERACIÓN, 1947-1957
1.1
Inquietudes
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial en 1945, la victoria de los aliados dejó al
régimen franquista en una situación internacional comprometida. Una parte de la
población pensó que quizás la dictadura no era tan fuerte como parecía, lo que
comportó una serie de muestras de descontento impensables desde 1939.
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JA TENIM 600!
Entre 1946 y 1947 se produjeron protestas por las irregularidades en el racionamiento,
así como algunas huelgas, con un importante protagonismo de las mujeres. En 1947,
el carácter catalanista que adquirió la entronización de la Virgen de Montserrat provocó
la destitución del gobernador civil, la máxima autoridad política de la provincia. Con el
inicio de la guerra fría, la situación internacional del régimen empezaba a estabilizarse,
si bien la sociedad barcelonesa presentaba notables síntomas de inquietud.
1.2
El peso específico de Barcelona
La parálisis económica agudizaba los problemas generados por el crecimiento
demográfico acelerado de las décadas anteriores a la Guerra Civil, que en parte
continuaba. El barraquismo se extendía, y crecía entre las autoridades y las elites
afectas al régimen el temor a perder el control social de la ciudad. Intentar reconducir
una situación de semejante envergadura requería iniciativas que no coincidían con el
modelo de Estado del régimen, que consideraba Barcelona como una capital de
provincia más.
En 1947 se inició la elaboración del Plan Comarcal que, a pesar de la distancia política
respecto a la II República, no podía eludir las propuestas urbanísticas de los años
treinta. En 1948 el arzobispo Gregorio Modrego solicitaba celebrar en Barcelona el
XXXV Congreso Eucarístico, utilizando el mecanismo de actuar en la ciudad con un
acontecimiento internacional a favor de los designios expansivos de la Iglesia católica.
Más trascendencia económica tuvo la decisión de ubicar una importante fábrica de
automóviles en Barcelona, una posibilidad que ya se había planteado en los años
treinta. El 1946 el Banco Urquijo y la empresa italiana FIAT iniciaron negociaciones
para fabricar coches en España, en las que también tomó parte el Instituto Nacional de
Industria, un organismo estatal. Se discutieron distintas localizaciones, pero a
principios de 1948 la abundancia de mano de obra especializada y de empresas
auxiliares, herencia de la industria automovilística del primer tercio del siglo, junto con
el puerto franco, inclinaron la balanza a favor de Barcelona, probablemente a
instancias de FIAT.
1.3
El boicot a los tranvías de 1951, un acelerador
Ninguno de los anteriores proyectos se había materializado aún cuando el malestar
social estalló con fuerza. La subida del billete del tranvía a principios de marzo de 1951
fue el detonante de una protesta sin precedentes que duró hasta recuperar la antigua
tarifa. Participaron la oposición al régimen, falangistas descontentos y muchos
ciudadanos cansados de unas condiciones de vida tan duras. Ante el éxito alcanzado,
el 12 de marzo se produjo una huelga general que se extendió a las poblaciones
vecinas.
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La protesta desencadenó la represión y también las destituciones. En sus informes a
Madrid, el nuevo gobernador civil, Felipe Acedo Colunga, urgía a tener en cuenta la
especificidad de la situación barcelonesa. Acedo procuró consolidar las bases del
régimen integrando a sectores acomodados marginados por las afinidades catalanistas
del pasado. El estallido del malestar social en Barcelona, junto con la precaria situación
de la economía y las presiones internacionales, tuvo repercusiones en la política
económica del Estado: ese mismo año, un nuevo gobierno eliminó algunos obstáculos
al comercio exterior. Empezaba a cuestionarse la autarquía.
1.4
Mecanismos de una recuperación sin democracia
Entre 1952 y 1954 se concretaron los intentos de respuesta a problemas y situaciones
planteados en la ciudad desde los años treinta, en condiciones muy distintas. La guerra
y la posguerra habían causado un retraso de dos décadas tanto en la articulación del
espacio metropolitano como en la formulación del grave problema de la vivienda
popular. La consolidación de los sectores industriales surgidos de la segunda revolución
industrial estuvo muy condicionada por la dictadura.
1.4.1 Junio de 1952. Celebración del Congreso Eucarístico
La celebración en 1952 del XXXV Congreso Eucarístico Internacional permitió al
régimen franquista mejorar su imagen internacional gracias a la Iglesia y, a su vez,
mostrarse al mundo desde Barcelona. La preparación potenció el tramo superior de la
Diagonal, con el traslado de núcleos barraquistas y la apertura del eje hacia el
Llobregat. También sirvió para justificar algunas obras en el centro urbano, así como la
entrada de la Iglesia en la promoción de vivienda.
El problema de la vivienda era muy grave, y el Ayuntamiento y el Gobierno Civil lo
afrontaron principalmente con políticas represivas, deportando a inmigrantes a sus
poblaciones de origen. El realquiler y el barraquismo se extendían mientras las
promociones públicas continuaban escaseando. El Arzobispado de Barcelona, más que
cualquier otro obispado español, vio en la vivienda un campo de intervención social y
moral: su principal realización fueron las Viviendas del Congreso.
1.4.2 Mayo de 1953. SEAT empieza a funcionar
La Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) fue constituida en 1950 y
entró en funcionamiento en 1953. Se convirtió en la principal empresa de fabricación
de automóviles de turismo en España.
La fábrica se construyó en la Zona Franca teniendo en cuenta las necesidades de la
producción en cadena y del control visual de las instalaciones y los trabajadores, con
amplias naves en disposición horizontal, construidas con una arquitectura funcional, de
línea moderna. Se utilizó la tecnología más avanzada del momento y se intentó
organizar a los trabajadores según los principios de la Organización Científica del
Trabajo (OCT). La OCT se basaba en la subdivisión de tareas para disminuir la
necesidad de mano de obra cualificada, en el control de tiempo y en la vinculación
entre productividad y remuneración.
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1.4.3 Diciembre de 1953. Se aprueba el Plan Comarcal
El Plan de Ordenación Urbana de Barcelona y su Comarca, aprobado en diciembre de
1953, reelaboraba propuestas urbanísticas de los años treinta. Del Regional Planning
provenía la concepción de la ciudad como un organismo celular formado por
comunidades diferenciadas y también la delimitación de la comarca, mientras que la
propuesta de grandes manzanas en la zona del Poblenou y el Besòs era una herencia
formal del GATCPAC. El Plan buscaba establecer un nuevo sistema de ejes viarios y sus
previsiones en cuanto a densidad, espacios públicos y equipamientos fueron fácilmente
alteradas a través de los planes parciales.
A diferencia de los planes coetáneos para el Gran Madrid, que preveían la formación de
un solo municipio de más de 600 km2, en el preámbulo del Plan Comarcal se declaraba
que debía evitarse una conurbación que comportara la unificación de municipios. Este
tratamiento diferencial aspiraba a consolidar, a largo plazo, la primacía de Madrid en el
seno de una España vertebrada por una red urbana piramidal.
1.5
Arranque con estrecheces
A mediados de la década de 1950 empezó a incrementarse la producción industrial, en
parte gracias a la eliminación de obstáculos al comercio exterior y al fin del
racionamiento. El sector industrial mayoritario continuaba siendo el textil, pero se
estaba produciendo un importante crecimiento de la industria del metal. El impacto de
SEAT no fue negligible. El automóvil, un subsector propio de la segunda revolución
industrial presente en Barcelona desde principios de siglo, tomaba el impulso suficiente
para situar el metal al frente de la actividad productiva.
No obstante, el arranque se veía lastrado por los desequilibrios estructurales. La
inflación era muy alta y la balanza comercial presentaba graves problemas. Con el fin
del racionamiento y algunos aumentos salariales propiciados por las protestas
laborales, el poder adquisitivo de las clases trabajadoras mejoró ligeramente, aunque
sin llegar a alcanzar el nivel anterior a la Guerra Civil. Los electrodomésticos y los
vehículos seguían estando tan solo al alcance de las familias acomodadas.
2. El SEAT 600. SUEÑOS SOBRE RUEDAS
2.1 Los precedentes más inmediatos
El primer modelo de coche construido por SEAT fue el SEAT 1400, que salió al
mercado en noviembre de 1953. Se trataba de un coche de 5 plazas, con 44 CV de
potencia, que alcanzaba una velocidad máxima de 125 km/h y que costaba 128.675
pesetas. Sus características y su precio lo convirtieron en un modelo habitual entre los
coches oficiales y los taxis, si bien no consiguió imponerse como coche de consumo
generalizado.
A lo largo de la década de los cincuenta, la demanda de vehículos a un precio más
económico se cubrió con las motocicletas y los microcoches. El más conocido de estos
vehículos de escasa potencia y dimensión fue el Biscuter, de diseño francés, que se
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JA TENIM 600!
fabricó en Sant Adrià de Besòs entre 1953 y 1960. Pesaba 240 kg y alcanzaba una
velocidad de 75 km/h. Las empresas fabricantes de microcoches desaparecieron a raíz
de la irrupción del SEAT 600.
2.2
Fabricar un coche asequible
En 1955 FIAT lanzó al mercado italiano el modelo FIAT 600, y ese mismo año SEAT
inició las gestiones para poder fabricarlo para el mercado español. Le interesaba un
modelo más económico que el SEAT 1400 con el fin de aumentar el número de
potenciales compradores. Para la producción del 600, en 1956 SEAT amplió la factoría
siguiendo el modelo de la fábrica de FIAT en Mirafiori, Turín. La plantilla aumentó en
un tercio y pasó de 3.900 a 5.200 trabajadores. Los elementos de los modelos 600 y
1400 se construirían en líneas de montaje comunes, excepto los elementos finales. En
mayo de 1957 se inició la fabricación del nuevo modelo.
El SEAT 600 tenía una cilindrada de 633 cc, una potencia de 21,5 CV y tracción
posterior, y alcanzaba una velocidad máxima de 95 km/h. Tenía cuatro plazas y las dos
puertas se abrían hacia delante. Con este modelo, la SEAT pudo empezar la producción
en gran serie, hecho que repercutió en el precio: 65.000 pesetas en 1957. Entre 1957
y 1973 se vendieron unas 800.000 unidades.
2.3.1 Una lenta difusión del consumo
Si bien desde 1957 el Gobierno empezó a adoptar medidas de liberalización económica,
los desequilibrios de la balanza comercial eran tan graves que España se encontraba al
borde de la quiebra. Para evitarla, en 1959 se adoptó el Plan de Estabilización, que era
un plan de ajuste y de reforma estructural. Tras un breve período de contracción, llegó
una etapa de crecimiento económico que favoreció una adaptación, a escala reducida,
del consumo de masas difundido en Europa, que en primer lugar afectó a las clases
medias y más tarde se extendió entre las familias obreras.
Las horas extras añadidas a la jornada laboral permitieron dedicar sumas crecientes al
gasto no alimentario: a la vivienda, los electrodomésticos y el coche, productos que se
hicieron comunes a partir de finales de los sesenta. Al SEAT 600 no le faltó mercado, a
pesar de que la diversificación de la gama y de las marcas de vehículos —como el
Renault, el Citroën 2CV y similares— le fueron restando protagonismo.
3.
BARCELONA Y EL COCHE, 1957-1973
3.1
La metrópolis del desarrollo
El SEAT 600 salía al mercado el mismo año en el que Josep M. Porcioles fue designado
alcalde de Barcelona. La Operación Porcioles era fruto de la voluntad de algunos
sectores del régimen de colocar a políticos favorables al desarrollismo. Pero Porcioles
era, a su vez, el resultado de la dinámica barcelonesa, de una metrópolis que no era
posible regir como cualquier otra capital provincial. De ahí la concesión, en 1960, de la
Carta Municipal, que aumentaba las competencias del consistorio barcelonés y le
permitía reorganizarse y endeudarse. Asimismo, Porcioles tuvo que hacer gestos
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JA TENIM 600!
difusamente catalanistas para intentar atraer a las clases medias y a algunos sectores
de las fuerzas vivas de la ciudad.
En la Barcelona de Porcioles la construcción de las grandes infraestructuras compartía
cartel con la promoción inmobiliaria, a la vez que se identificaba coche privado y
progreso. Primaban los intereses especulativos, y las previsiones de edificabilidad,
zonas verdes y equipamientos recogidas en el Plan Comarcal se modificaban fácilmente
a través de los planes parciales.
3.2.1 La ciudad del automóvil
El rápido incremento del tráfico rodado transformó la fisonomía del espacio público. En
1962 en Barcelona había unas 135.000 plazas de aparcamiento para 100.000
automóviles. Todavía no se había alcanzado el punto de saturación, pero en el centro
ya era muy difícil encontrar sitio para aparcar. La inadecuación del espacio viario y la
escasez de semáforos provocaban numerosos accidentes mortales, y los
embotellamientos en los accesos a la ciudad causaban notables atascos.
Entre 1957 y 1960 se cubrió la zanja ferroviaria de la calle Aragó, convertida así en una
importante vía transversal de Barcelona. En 1966 se abría la ronda General Mitre (más
tarde «del Mig»). En años posteriores se culminaron importantes actuaciones en las
grandes vías de acceso a la ciudad, y en 1969 se inauguraron las primeras autopistas.
No fue hasta finales del Gobierno de Porcioles cuando empezaron a plantearse cambios
en el modelo de ciudad, tal y como demuestra la inauguración, en diciembre de 1973,
de las primeras manzanas de peatones.
3.2.2 Motorización y distinción social
La presentación del SEAT 600 causó una notable expectación. A finales de 1957 eran
ya 100.000 las peticiones para comprarlo y había que esperar años para la entrega. En
un principio, estaba tan solo al alcance de familias con cierta posición social, pero la
reducción del precio y la mejora de los ingresos hizo del 600 un signo de distinción al
alcance de las clases medias, hasta que otros modelos y marcas lo sustituyeron como
objeto de prestigio a medida que iba bajando peldaños en la escala social.
El 600 fue el primer vehículo de incontables familias y alteró las formas de ocio. Las
visitas de los domingueros a las poblaciones de la costa y a los pueblos y espacios
naturales del interior reforzaron los vínculos entre la metrópolis y el conjunto de
Cataluña, y fueron un elemento decisivo para que los recién llegados conocieran el
país.
3.4
Entre el consenso...
Desde la segunda mitad de los años cincuenta, los sectores tecnócratas de la dictadura
apostaron por legitimar el régimen mediante el crecimiento económico, y presentaron
el franquismo como garantía de paz y prosperidad. La estrategia incluía el coche. No
era un recurso original: tres décadas antes el acceso popular al coche ya se había
planeado como instrumento de propaganda en la Italia fascista y la Alemania nazi.
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JA TENIM 600!
La celebración de los «25 años de paz» en 1964 y la propaganda para el referéndum
de 1966 sobre la Ley Orgánica del Estado iban en esta dirección, con la poco
disimulada invocación al fantasma de la Guerra Civil para extender el consentimiento al
régimen y hacerlo perdurable. La Barcelona de Porcioles aspiraba a formar parte del
imaginario de la prosperidad.
3.5
...y la protesta
Sin embargo, 1966 marcó un punto de no retorno en la inquietud urbana, ya que se
produjeron muestras visibles de la consolidación de la oposición al régimen. Los hijos
de la clase media mostraron el rechazo a la dictadura con la formación, en el mes de
marzo de 1966, del Sindicato Democrático de Estudiantes de la Universidad de
Barcelona, que dio lugar a los hechos conocidos como la Caputxinada. En el mes de
mayo, una manifestación de curas contra las torturas policiales ponía de manifiesto la
discrepancia de una parte de la Iglesia de base con el nacionalcatolicismo.
Durante el otoño de ese mismo año, la actividad sindical clandestina fue intensa. La
Comisión Obrera de Barcelona, constituida dos años antes, optó por la estrategia
«entrista» en las elecciones sindicales de 1966 con vistas a infiltrarse en los Sindicatos
Verticales, los únicos que el régimen permitía. El resultado de estas elecciones sirvió
para consolidar el movimiento obrero. Durante los años setenta la SEAT, que había
sido «empresa modelo del régimen», se convertiría en referente de la lucha sindical.
Asimismo, el modelo urbanístico de los años de Porcioles empezaba a favorecer el
combate contra la dictadura desde el frente urbano. El movimiento vecinal empezó a
tomar impulso a partir de los años sesenta, con las polémicas sobre el Plan de La
Ribera, en El Poblenou, y el Plan Parcial Torre Baró-Vallbona-Trinitat. La crítica a una
ciudad basada en el uso intensivo del espacio urbano para la construcción y el vehículo
cobraba fuera.
4. EPÍLOGO, 1973
En 1973 el SEAT 600 dejó de fabricarse. Aquel coche, símbolo del potencial de
innovación y recuperación de Barcelona y protagonista de los años del desarrollo,
todavía se mantuvo durante muchos años en la calles. Pero ni el 600 era ya el
protagonista decisivo de la motorización, ni el Gobierno civil y el Ayuntamiento podían
ya contener las protestas ciudadanas. Aquel mismo año Porcioles fue destituido. El
crecimiento sin democracia era cada vez menos viable y la crisis económica
internacional de los setenta lo haría incluso menos sostenible.
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JA TENIM 600!
EL MUHBA TIENE EL APOYO DEL CERCLE DEL MUSEO
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