La aviación. - Sus progresos. Su estado actual. Los progresos

30 de Noviembre 1912
Año XI. - Núm. 393
La aviación. - Sus progresos.
Su estado actual.
Los progresos inmensos realizados por la aviación en eslos
últimos años han despertado en todas las gentes un interés extraordinario por este género de locomoción. iVlas forzoso es
confesar que se lia amortiguado mucho el entusiasmo con que
algunas personas, dotadas de fortuna y de valor, se dedicaban
no hace nuiclio tiempo á volar en aeroplano, como el deporte
más atractivo y más de moda, y que la práctica de la aviación
se ve cada día más restringida á ciertos profesionales, y á su
utilización como elemento militar.
Es curioso estudiar las causas de tal evolución, porque reflejan el estado actual en que se halla la técnica de este medio
de locomoción.
En la historia de la aviación hay que distinguir una fase
científica cuyo desenvolvimiento ha durado más de un siglo.
Durante esie período, los delicados problemas referentes á la
aerodinámica fueron perfecta.ueute planteados, y en su mayoría resueltos por numerosos investigadores, entre los cuales
figuran Cayley, Borda, Henson, Lilienthal, Marcy, Maxim,
Philips, Chanute, Monillard, Drzewiecki, de la Landelle, Peneaud, Renard, Tatin, Ferber y otros muchos. El resultado de
los estudios y ensayos de todos estos sabios y abnegados precursores de la aviación ha sido demostrar que, desde el punto
de vista mecánico, el modo más económico de obtener la sustentación en la atmósfera de aparatos más pesados que el aire,
consiste en construir los aparatos á que se ha dado el nombre
de aeroplanos; pero que no es posible lograr aeroplanos susceptibles de elevarse con tripulantes humanos, si no se dispone de motores cuyo peso sea inferior á cinco kilogramos por
caballo de vapor.
El aeroplano estaba, pues, anunciado, previsto y estudiado
mucho tiempo antes de su aparición, que tenía que coincidir
con la de un motor de las condiciones requeridas. El automovilismo proporcionó á los interesados en la aviación el motor
con que soñaban, y así nació el aeroplano, cuyos progresos
han sido de una rapidez sorprendente. Los hermanos Wright
fueron los que en 1903 tuvieron la gloria de elevarse los primeros en un aparato de esta clase, y, en 1906, Santos Dumont
ejecutó en Europa el primer vuelo artificial. En 1908 se realizó, en Francia, el primer tmyecto de ida y vuelta en aeroplano
sin hacer escala, midiendo la distancia recorrida de este modo
un kilómetro de extensión. Por entonces tenían cuidado los
aviadores de no elevarse sobre el suelo más que unos cuantos
metros, y de mantenerse siempre sobre un terreno de condiciones favorables para el descenso. El menor soplo de viento
impedía á los aeroplanos sjlir de sus cobertizos, y cuando el
piloto se atrevía á llevar consigo á otro pasajero, todo el mundo consideraba la hazaña como un verdadero milagro.
Actualmente, las alturas á que se elevan los aeroplanos se
miden por kilómetros; estas máquinas voladoras pasan por encima de los campos y de las ciuJades, de las cordilleras y de
los mares; emprenden sus travesías sin cuidarse gran cosa del
estado del tiempo, y llevar el piloto algún acompañante es
coia que se considera como normal, y hasta se han proyectado
aeroplanos destinados á transportar simultáneatnente gran
número de pasajeros, haciendo el oficio de ótnnibus aéreos.
Estos progresos realizados en brevísimo tiempo demtiestran
la seguridad de las predicciones de los precursores científicos
de la aviación. Muchos de estos no se habían limitado á decir
que para volar serían precisos motores de una potencia específica considerable, sitio que, profittidizando más en la cuestión, demostraron que cuanto mayor fuera la potencia motriz
etubarcada en un aeroplano más fácil sería la tnarcha del aparato, más fáciles también sus evoluciones y más seguro su
vuelo.
En los primeros tiempos de la aviación práctica los aeroplanos llevaban motores de una potencia que era lo estrictamente
suficiente para que aquellos pudieran elevarse y surcar la atmósfera. Estaban, pues, los aviadores á merced de la menor sobrecarga, del más ligero remolitio de viento, de la más pequeña
modificación en la detisidad del aire. Dependían, por cotisiguiente, del barómetro, del tertnómetro, del higrómetro, del
anemómetro y de una porción de circunstancias de difícil ó
imposible determinación. Fueron los tiempos heroicos de los
aeroplanos y los prácticos expresaban entonces la situación diciendo que los aparatos no se defendían porque no contaban
más que con motores tangentes. Se aplicó también esta denominación al aeroplano mismo y, hoy día, cuando se dice que
un aeroplano es tangente se quiere expresar que su potencia
motriz es la estrictamente necesaria para obtener el vuelo, pero
que es incapaz de afrontar el menor contratiempo, la más pequeña eventualidad perjudicial á la marcha.
Las condiciones actuales son muy distintas. Los motores fto
son tangentes sino superabundantes, es decir, con un margen
muy considerable de energía disponible. Provisto con motores de esta clase el aeroplano actual puede defenderse. Si la
lluvia produce un aumento de peso inesperado, allí está el motor para vencer esta dificultad. Con la mayor energía disponible se podrá aumentar la velocidad ó el ángulo de ataque
y, en una ó en otra forma, la fuerza de sustentación. Si el
aviador quiere transportar consigo uno ó más pasajeros, el exceso de potencia de su motor le procura la fuerza de sustentación necesaria. Además, teniendo la facultad de aumentar el
peso transportado puede el piloto llevar material en lugar de
personal, es decir, abundante provisión del combustible necesario para el motor, lo cual permite vuelos á largas distancias
sin hacer escalas ó grandes evoluciones en la atmósfera. Si la
densidad del aire disminuye, ya por descensos en la presión
atmosférica, ya por elevarse la temperatura, ya, en fin, por aumentar el estado higrométrico del aire, la sustentación del aeroplano se hace más difícil, pero el motor superabundante
puede afrontar victoriosamente todas estas desfavorables circunstancias. Del mismo modo, permite la elevación á grandes
alturas donde la densidad del aire es mucho menor, cosa imposible con los motores tangentes que dan extrictamente la
sustentación en las capas bajas de la atmósfera y en condiciones normales.
El exceso de fuerza motriz consiente también aumentar la
velocidad en el grado que al aviador convenga y da el aumento momentáneo de energía necesario durante las viradas, pudiendo, por consiguiente, virar sin descender, lo cual no podía hacerse con los aparatos primitivos. También es perfectanieiite factible ejecutar las m iniobras precisas para contrarrestar las veleidades de la atmósfera, tales como los remolinos
que se traducen por elevaciones ó descensos bruscos é imprevistos, ó por perturbaciones de equilibrio longitudinal ó transversal. Los descensos rápidos y forzados son peligrosísimos.