El futuro de la movilidad urbana

Los estilos de vida del mañana
Wilhelm Lerner es socio de la oficina de Arthur D. Little de Frankfurt,
donde dirige el área de Estrategia y Organización; también lidera el
laboratorio del futuro de la movilidad urbana de Arthur D. Little y
François-Joseph Van Audenhove es socio de la oficina de Bruselas de
Arthur D. Little, donde dirige el área de Viajes y Transporte, además
de ser miembro del laboratorio del futuro de la movilidad urbana de
Arthur D. Little
El futuro de la movilidad urbana: hacia unas
ciudades multimodales e interconectadas en 2050
El nuevo estudio mundial de la movilidad urbana realizado por la consultoría de gestión Arthur D. Little evalúa la madurez y el rendimiento de la movilidad de 66 ciudades de todo el mundo, deduciendo que la mayoría no sólo no se atiene a
las mejores prácticas sino que se encuentra en situación de crisis. No es exagerado decir que los sistemas de movilidad
de muchas ciudades tienen una base sumamente endeble y que si no se adoptan medidas en un futuro muy cercano,
desempeñarán un papel decisivo en la ralentización del crecimiento y desarrollo de sus respectivos países.
Es necesario un cambio innovador. El presente artículo indica qué es lo que les está frenando y define 3 imperativos
estratégicos para las ciudades y 3 modelos de negocio para los proveedores de movilidad que permitirán a las ciudades
responder al reto de la movilidad urbana.
El informe completo del estudio “Future of Urban Mobility” se encuentra en el sitio Web de Arthur D. Little
(www.adlittle.com/multimodal-cities-of-2050.html).
Cómo pueden contribuir los modelos de
negocio a resolver el reto de la movilidad
urbana
Hay algo seguro: que el futuro será urbano. En 2010 la población mundial
ascendía a 6.800 millones de personas
y el 51% vivía en zonas urbanas, mientras que en 2030 será el 61% de 8.200
millones y, en 2050, el 70% de 9.200
millones. Del mismo modo, las zonas
urbanas generarán el 86% del PIB en
2025, cuando en 2007 era del 80%, lo
que representa un potencial económico
enorme. Por tanto, no es de sorprender
que las previsiones indiquen que la movilidad urbana (entendida como km por
persona y año) se va a multiplicar casi
por 3 entre 2010 y 2050, lo que representa el 64% de la movilidad total, y
que, si la tendencia actual continúa, los
sistemas de movilidad urbana se colapsarán de forma estrepitosa, provocando
graves daños.
En este artículo presentaremos primero
los resultados de nuestra evaluación de
la movilidad urbana en 66 ciudades del
mundo. A continuación analizaremos
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PTI Marzo/Abril 2012
los factores que explican las diferencias de rendimiento de la movilidad, así
como los requisitos y estrategias para
mejorarlo. Por último, hablaremos de
tres modelos de negocio que los proveedores de movilidad urbana pueden
adoptar para establecer soluciones sostenibles a largo plazo en beneficio de
todas las partes interesadas.
Medición del rendimiento de la movilidad
urbana
Para evaluar el rendimiento de la movilidad de las ciudades y ver cuáles son los
factores determinantes, hemos desarrollado un “índice de movilidad urbana”.
Dicho índice es un indicador agregado
de la eficacia y eficiencia con que una
ciudad cumple con sus metas en materia
de movilidad (como duración de los desplazamientos, emisiones de carbono y
número de accidentes mortales) y de la
medida en que ha implantado conceptos innovadores de movilidad (medidos,
por ejemplo, por la prevalencia del uso
de la bici, el car sharing y la penetración
de las tarjetas inteligentes). Al comparar las ciudades, tuvimos en cuenta su
tamaño, su prosperidad y la prevalencia
del TP frente al transporte motorizado
individual.
El análisis revela unos resultados notables. En primer lugar, existe una clara
correlación entre el uso de conceptos innovadores de movilidad, por una parte,
y la eficacia y eficiencia de la movilidad,
por otra. Las ciudades que fomentan los
desplazamientos a pie y en bicicleta, el
car sharing y las tarjetas de movilidad
inteligentes como parte de una visión y
estrategia de movilidad integrada reducen la duración de los desplazamientos,
los accidentes mortales y las emisiones
de carbono. 8 de las 10 ciudades con
mejores resultados prestan gran atención al TP y los desplazamientos a pie
y en bicicleta, y su movilidad motorizada individual no llega a la mitad de la
distribución modal.
En segundo lugar, la puntuación media alcanzada por las 66 ciudades de
la muestra es de 64,4 sobre 100. Sólo
el 15% de las ciudades superaba los 75
puntos (véase derecha – Ranking mundial del índice de movilidad urbana de
Los estilos de vida del mañana
Arthur D. Little). En otras palabras, la
ciudad media sólo consigue dos tercios
del potencial que lograría alcanzar hoy
si aplicara las mejores prácticas a toda
la explotación. Este análisis muestra el
gran potencial de mejora de rendimiento de las ciudades y la urgencia de que
éstas sean activas a la hora de abordar
el reto de la movilidad urbana.
En tercer lugar, incluso las ciudades
con mejor nota, como Hong Kong (81,9)
y Ámsterdam (81,2), tienen margen de
mejora hasta los 100 puntos. Hong Kong,
por ejemplo, tiene una puntuación elevada en la penetración de las tarjetas inteligentes, que permiten utilizar la misma
tarjeta de pago en todos los modos de
transporte, pero se encuentra rezagada
en el uso compartido de la bicicleta y el
automóvil. En otras palabras: todavía no
existe en el mundo actual un sistema de
movilidad casi perfecto.
En cuarto lugar, el tamaño de la ciudad no
influye en la puntuación de la movilidad.
Por ejemplo, ciudades más pequeñas
como Roma (57,9) y Atenas (53,3) tienen
puntuaciones muy inferiores a otras más
grandes, como Londres (78,5) y Madrid
(71,8). No obstante, las otras dos características estudiadas, que son la prosperidad de la ciudad y la prevalencia del
TP (distribución modal), sí tienen gran
influencia en la puntuación de la movilidad. Cuanto más rica es una ciudad,
menor es el porcentaje de transporte
individual y mayor es su puntuación.
Ranking mundial del índice de movilidad urbana
de Arthur D. Little
Ranking
Ranking Media global 64,4
Media de la
muestra
21%
por debajo
de la media
45
64% en la media
55
75
80
Índice de rendimiento de la movilidad urbana
Fuente: índice de Movilidad de Arthur D. Little; xx%: porcentaje de ciudades incluidas en este grupo de rendimiento; los 100 puntos los alcanzaría una ciudad
que obtuviera el máximo rendimiento en cada criterio.
Mejora del rendimiento de la movilidad
urbana
los ciudadanos, las empresas y los
gobiernos, aunque mucha gente vea
esto como consecuencia inevitable del
desarrollo económico y la creación de
riqueza. Pero las necesidades de movilidad urbana no son un problema que
no se pueda gestionar: existen soluciones para abordar los retos apremiantes
de la movilidad. Esto se ve claramente
en los avances de las ciudades con mejores resultados, así como en nuestro
análisis global de 39 tecnologías y 36
aplicaciones de movilidad urbana.
Algunas de estas tecnologías están
bastante maduras (pensemos en los
peajes electrónicos, los sistemas avanzados de aparcamiento, el monocarril
automático, el Segway…), mientras
que otras siguen en estado incipiente
(como la red de comunicación CAN en el
automóvil, el automóvil automatizado,
la calzada solar, el tren elevado sobre
la carretera…). Del mismo modo, algunas aplicaciones están maduras (como
el alquiler de bicis), mientras que otras
están en fase embrionaria (como las
tuberías de transporte subterráneo).
Una movilidad urbana deficiente es
una fuente de frustración diaria para
Si los ejemplos de buenas prácticas, la
tecnología y los modelos de negocio no
Por último, las ciudades de regiones
maduras no son necesariamente un modelo a imitar por las ciudades de regiones emergentes. Muchas de las primeras, como Tokio, Praga, Moscú, Atlanta
y Miami, todavía no parecen tener una
visión y unas estrategias documentadas
que planteen claramente cómo quieren
que sean sus sistemas de movilidad futuros. Además, si las ciudades de las regiones emergentes siguieran el mismo
camino que las ciudades de regiones
maduras, se podrían repetir los mismos
problemas de mala distribución modal,
emisiones elevadas de carbono y baja
velocidad de desplazamiento.
65
15%
por encima
de la media
son el obstáculo, ¿qué está retrasando
la resolución del reto de la movilidad?
Nuestro estudio revela que el origen
de esa diferencia de rendimiento es la
aversión a la innovación en el sistema
de movilidad urbana. Por “sistema” entendemos grupos de partes interesadas,
la relación entre éstas, las normas e incentivos que rigen su comportamiento y
los activos y medios por los que éstos
intentan lograr sus objetivos. Los sistemas de movilidad actuales se adaptan
deficientemente a las necesidades cambiantes, no combinan bien los distintos
pasos de la cadena de transporte en
una oferta integrada, tienen dificultades para aprender de otros sistemas y
evitan un entorno abierto y competitivo. Es raro que se colabore para buscar
soluciones. Los inversores tienen unos
rendimientos bastante escasos.
Los agentes que participan en la movilidad
deberían trabajar juntos en torno a cuatro ejes que permitan generar conceptos
innovadores y eficaces de movilidad:
• establecer una plataforma de colaboración para alinear objetivos y
establecer las prioridades de las iniMarzo/Abril 2012 PTI
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Los estilos de vida del mañana
Imperativos estratégicos para sistemas de movilidad urbana
Replanteamiento
del sistema:
adaptación de la agenda
política en favor del TP y la
sostenibilidad
Establecimiento
de un núcleo sostenible:
inversión en infraestructura de
movilidad urbana sostenible
Conversión del sistema
en una red:
integración de los distintos agentes
que participan en el mercado y conexión de los ciudadanos con la red
Madurez
Características:
• pensamiento
innovador
• integraciónsininterrupciones y con “una
sola llave” para los
ciudadanos
• granconveniencia
• puestaencomúnde
conceptos
Tiempo
Ciudades emergentes
con sistemas de
movilidad parcialmente
infradesarrollados
Ciudades maduras con
porcentaje elevado de
vehículos matriculados
Ciudades maduras con
porcentaje elevado de TP
y desplazamientos a pie
y en bicicleta
Integración de todos los
modos para reducir el
porcentaje de transporte
motorizado individual
Fuente: Arthur D. Little.
ciativas comunes para el sistema de
movilidad de la ciudad;
• estableceryejecutarunavisiónyunas
estrategias que articulen claramente
cómo debería ser el futuro sistema de
movilidad de la ciudad;
• descubrirlasnecesidadesdelosusuarios y las pautas de uso y responder a
ellas con el fin de ofrecer unos servicios
multimodales sin interrupciones;
• Introducir mecanismos de mercado
que garanticen la competencia leal
entre distintos modos de transporte,
modelos de negocio y tipos de infraestructura, y permitir la entrada de
nuevos participantes.
Imperativos estratégicos para la gestión de la ciudad
Para los altos cargos de la ciudad, esto
dependerá del tipo de ciudad que dirijan. En el caso de las ciudades maduras
con una distribución modal ya favorable
al TP, el imperativo estratégico debería
ser la “conversión del sistema en una
red”. Deberían aspirar a integrar toda
la cadena de valor del transporte para
aumentar la comodidad y aceptación
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por parte de los ciudadanos y poner en
marcha programas como los peajes y
el impuesto sobre los automóviles, en
combinación con una ampliación decidida de los sistemas de TP para seguir
limitando el transporte motorizado individual. Esta estrategia es principalmente relevante para las ciudades con
mejores resultados, en especial, del noroeste de Europa y algunas ciudades de
Norteamérica y Asia-Pacífico (véase más
arriba – Imperativos estratégicos para
sistemas de movilidad urbana).
Para las ciudades maduras con una
distribución modal todavía caracterizada por una proporción elevada de
transporte motorizado individual, el imperativo estratégico debería ser el “replanteamiento del sistema”. Deberían
adaptar su agenda política para llevar
a cabo una remodelación fundamental
de su sistema de movilidad, en el que
la movilidad pública sostenible adquiera máximo protagonismo. Cada ciudad
debería evaluar rigurosamente todos
los elementos fundamentales (infraestructura, modos de transporte, gestión
del tráfico e información de transporte,
sistemas de pago y planificación) para
llevar a cabo una revisión integral y a
la medida de su sistema de movilidad
urbana. Esta estrategia es relevante para la mayoría de las ciudades de
Norteamérica y del sudoeste europeo.
Para las ciudades de países emergentes,
el imperativo estratégico debería ser el
“establecimiento de un núcleo sostenible”. Se deberían centrar en el establecimiento de un sistema sostenible y
capaz de satisfacer la demanda a corto
plazo y a un coste razonable. Dada la
gran cantidad de modelos de negocio y
tecnologías disponibles, estas ciudades
tienen la oportunidad única de convertirse en caldo de cultivo para los sistemas
de movilidad urbana del futuro.
Modelos de negocio para proveedores
de soluciones de movilidad
Una cosa es que los dirigentes de la
ciudad articulen una visión y estrategia
para su sistema de movilidad y otra que
las empresas contribuyan a desarrollar
y materializar esa visión. Las empresas
comerciales sólo lo harán si pueden obtener una rentabilidad razonable y acor-
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Modelos de negocio para proveedores de movilidad urbana
Modelos de negocio de la movilidad urbana futura
Modelo de negocio:
Visión:
Elementos:
"Google
of mobility"
• Integradordemovilidadyserviciosadicionales
(identificación, información, reserva y pago)
=> Conexión de los ciudadanos con la red
• Centradoenvolúmenesdedatosytasasde
penetración en la población
"Apple
of mobility"
• Soluciónparaproveedoresdemovilidadde
primera en especial
• ServiciosdemarcadeAaB(como“worldwidejourney”deBMW:asientosdeprimeraclaseentrenes
de cercanías que incluyen la marca y el logotipo del
fabricante si las carreteras están congestionadas)
"Dell
of mobility"
• Ofertabásica,comoelsistemacompartidode
automóvil o bicicleta, sin conexión con la red
• Tambiénsolucionestecnológicasqueeviten
interrupcionesenlosmodelos“Google”y“Apple”
(como sistemas transpondedores de entrada y
salida de los garajes)
Fuente: Arthur D. Little.
de a los riesgos asumidos. La resolución
del reto de la movilidad urbana requiere
innovaciones a nivel de sistema. Pero
esto suele plantear un dilema: antes de
que una empresa invierta, por ejemplo,
en estaciones de carga para vehículos
eléctricos, ha de estar segura de que
habrá un número suficiente de usuarios de este tipo de automóvil, mientras que los usuarios no los comprarán
hasta saber que la red de estaciones
de carga es lo suficientemente densa.
Así que la pregunta es: ¿qué modelo de
negocio pueden adoptar las empresas
que quieren participar en soluciones de
movilidad que les resulten rentables?
Arthur D. Little ha identificado tres modelos sostenibles a largo plazo para los
proveedores de movilidad urbana, que
llevan el nombre de tres iconos de la era
de Internet y que les ayudarán a cambiar el panorama de la demanda (véase
más arriba – Modelos de negocio para
proveedores de movilidad urbana).
Modelo 1: movilidad urbana tipo Google
Aquí la clave está en que haya un sólo
punto de acceso para la movilidad y
los servicios adicionales: identificación, información, reserva y pago. La
introducción de un sistema de este
tipo requiere la participación de las
distintas partes interesadas, como
responsables políticos, operadores
de TP, bancos y empresas de pago,
empresas de telecomunicaciones y
proveedores de tecnología.
El proveedor que adopta este modelo
de negocio ofrece a cualquier viajero
una plataforma que le permite obtener
información de transporte, planificar
un viaje, hacer una reserva y/o pagar el
viaje. Al actuar como integrador de servicios subyacentes ofrecidos por terceros (como gestores de aparcamientos,
proveedores de bicicleta compartida,
desarrolladores de aplicaciones de búsqueda de puntos de interés...), el abastecimiento y la contratación son capacidades críticas. Los ingresos se obtienen
a través de tasas por las transacciones
con los socios, el alquiler de un lugar en
la plataforma, publicidad, intereses por
la financiación con monederos electrónicos, etc. Calculamos que alrededor de
un tercio de las 66 ciudades estudiadas
se prestan a este modelo de negocio, es
decir, la mayoría de las ciudades maduras en las que el TP ya ocupa un lugar
importante en la distribución modal.
Modelo 2: movilidad urbana tipo Apple
Este modelo de negocio se centra en
servicios de movilidad integrados, pudiéndose distinguir entre una versión
B2C (empresa-consumidor) y otra B2B
(entre empresas).
Un proveedor que adopte el modelo
B2C ofrecerá a los viajeros individuales
de alto nivel un viaje personalizado sin
interrupciones para llegar cuanto antes
de A a B, con independencia del modo
de transporte requerido. Este modelo
de negocio es típico de fabricantes de
automóviles líderes que se encuentran
en posición de ofrecer, por ejemplo, automóviles pequeños de recogida (como
un Smart), plazas de aparcamiento con
su marca en los que dejar el automóvil
y una sección con su marca en primera
clase de un tren de cercanías. En principio, este segmento puede existir en
las 66 ciudades de todo el mundo. Está
claro que hace falta una marca sólida
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y una red de servicios densa (o, al menos, socios de confianza) para funcionar
sobre esta base.
Un proveedor que adopte el modelo
B2B apunta más a las ciudades que a
los viajeros. Ofrece a las ciudades unas
soluciones de movilidad multimodales,
integradas e integrales, actuando como
integrador de sistemas y contratista de
los distintos componentes de la solución. Esto podrían incluir infraestructura de aparcamiento y de recarga de
vehículos eléctricos, sistema de cobro
automático, sistema de bicicleta compartida, autobuses urbanos, servicios
financieros, planificación de la movilidad, etc. Se trata de un ámbito en el
que la participación público-privada y
los llamados sistemas BOOT (construir
– poseer – operar – transferir) pueden
desempeñar un papel muy útil. Esta
oferta tiene un mercado claramente global. Se trata de un modelo de negocio
que encaja de forma bastante natural en
las compañías de infraestructura o consorcios de éstas. Siemens, por ejemplo,
ha establecido una unidad especial de
Infraestructura y Ciudades para atender
este mercado.
Modelo 3: movilidad urbana tipo Dell
Un proveedor que adopte este modelo
de negocio apunta a ciudades y/o a
proveedores de soluciones de movilidad urbana. Ofrece tecnologías (como
material móvil, infraestructura, gestión del tráfico y planificación e información de transporte), dirigiéndose a
ciudades a las que vende soluciones
autónomas, o bien a proveedores de
soluciones de movilidad como integradores de sistemas. Actualmente, éste
es el modelo de negocio predominante en los proveedores de movilidad de
todo el mundo.
Resumen del informe
La mejora de la movilidad urbana es un
reto de proporciones épicas. A medida que la población urbana crece y la
prosperidad económica aumenta, las
ciudades cada vez tienen más dificultades para ofrecer a los ciudadanos y las
empresas un transporte rápido, seguro
y respetuoso con el medioambiente. Por
suerte, hay muchos ejemplos de buenas
prácticas, tecnologías y aplicaciones
que pueden aprovechar las distintas
partes interesadas para concebir unas
soluciones de movilidad sostenibles
y eficaces. Las partes intervinientes
(usuarios, gobierno municipal, proveedores de servicios e infraestructura,
proveedores de tecnología, entidades
financieras, organismos reguladores,
etc.) deberían comprometerse a llevar a
cabo cuatro actuaciones:
• establecer una plataforma de colaboración para alinear objetivos y
establecer las prioridades de las iniciativas comunes para el sistema de
movilidad de la ciudad;
• estableceryejecutarunavisiónyunas
estrategias que articulen claramente
cómo debería ser el futuro sistema de
movilidad de la ciudad;
• descubrirlasnecesidadesdelosusuarios y las pautas de uso y responder a
ellas con el fin de ofrecer unos servicios
multimodales sin interrupciones;
• Introducir mecanismos de mercado
que garanticen la competencia leal
entre distintos modos de transporte,
modelos de negocio y tipos de infraestructura, y permitir la entrada de
nuevos participantes.
Una vez cumplidas estas condiciones,
hay mucho margen para que las empresas comerciales se comprometan al
desarrollo y la materialización de soluciones de movilidad, obteniendo un rendimiento justo y acorde con los riesgos
asumidos. El modelo de negocio adoptado por una compañía específica (es
decir, cómo se hace dinero) dependerá
de los activos y capacidades que pueda utilizar, los segmentos de usuarios
a los que apunte (la comunidad viajera
en general, viajeros individuales de alto
nivel, las propias ciudades…) y de los
productos y servicios exclusivos que
ofrezca (una interfaz de usuario, un dispositivo personalizado, una solución de
infraestructura integral...).
Está claro que la movilidad urbana es
todo un reto social. Pero el ingenio y la
innovación, si cuentan con una visión
bien articulada y respaldada a nivel
político, pueden aportar soluciones en
beneficio de todos.
Contacto: lerner.wilhelm@adlittle.com y
vanaudenhove.f@adlittle.com
con copia a editor@uitp.org
Traducido del inglés
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