gestión del control del peligro aviario y fauna en el ecuador

2014
GESTIÓN DEL CONTROL DEL PELIGRO
AVIARIO Y FAUNA EN EL ECUADOR
Julio Salazar Cerda
Dirección General de Aviación Civil
Control del Peligro Aviario y Fauna
REVISION 1; 10 FEBRERO 2014
DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL
CONTROL DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA
GESTIÓN DEL CONTROL DEL PELIGRO AVIARIO
Y FAUNA EN EL ECUADOR
I.
PROPÓSITO
Crear normativas, programas, planes, técnicas, métodos y todo medio que ayude a controlar y/o
mitigar el peligro aviario y fauna (PAF), por lo cual se ha elaborado este procedimiento titulado
GESTIÓN DEL CONTROL DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA EN EL ECUADOR. El
propósito es dar un procedimiento y modelo para orientar e instruir al personal que se halla inmerso
en las operaciones aéreas en general, para que conozca sobre el tema, y a la vez este en la capacidad
de poder tomar acciones básicas y necesarias para enfrentar este problema.
Mediante este documento se establece las acciones y responsabilidades para cada área inmersa o
que tenga responsabilidad en la seguridad de las operaciones aéreas.
II.
VIGENCIA
Este documento estará en vigencia mientras se termina la elaboración, publicación y distribución
del PROGRAMA DE CONTROL DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA.
III.
ANTECEDENTE
El peligro aviario y fauna en general ha alcanzado una gran preocupación a nivel mundial y el
Ecuador no es la excepción. En nuestro país se está convirtiendo en un verdadero problema que
ocasiona pérdidas económicas, por lo que no podemos esperar a que suceda accidentes con pérdida
de vidas tanto de tripulaciones, pasajeros y de terceros como en otros países, ante esta premisa es
indispensable implementar un control que minimice este impacto negativo en la seguridad de las
operaciones aéreas. El peligro aumenta si consideramos aspectos como; el incremento de ciertas
especies de aves que como la Garceta bueyera (Bubulcus Ibis) que no es propia de nuestro país o
como la Tórtola orejuda (Zenaida auriculata), que pueden llegar a convertirse en verdaderas
plagas, además el avance de la tecnología de las aeronaves modernas, que son cada vez más
silenciosas y veloces, así como el aumento de las operaciones aéreas y por último la alteración del
medio ambiente que produce que las distintas especies de animales alteren sus hábitos de vida.
Es necesario resaltar y exhortar que se haga conciencia de la situación, tener presente que para
encontrar una solución no es necesario acabar con todas las especies de aves, o tomar acciones
drásticas que eliminen la rica biodiversidad que dispone el Ecuador, pues esto ocasionaría ahondar
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la problemática del deterioro del medio ambiente y todos problemas que esto conlleva. Por
consiguiente, para poder adoptar medidas y emprender en acciones efectivas, se ha observado lo
estipulado en los convenios internacionales sobre medio ambiente, así como la Constitución Política
del Ecuador, leyes, reglamentos y otras normativas, sin dejar de lado las recomendaciones
realizadas por la OACI en sus respectivos documentos; Anexo 14, Doc. 9137, Doc. 9332, Doc.
9774, Doc. 9184, la Regulación Aeronáutica del Ecuador RDAC-139, entre otros. Se ha estimado
de gran importancia la experiencia adquirida por otras autoridades u organismos internacionales.
Debemos ser consientes que los invasores somos nosotros no las aves, tomemos en cuenta el
documento titulado Manejo del Riesgo por Fauna Silvestre en Aeropuertos, elaborado por
(Edward C. Cleary y Richard A. Dolbeer) que dice; “su habilidad para volar, siempre han
maravillado e inspirado a los seres humanos de ahí nació justamente la aviación. Las aves
empezaron a usar el espacio aéreo hace unos 150 millones de años, por el contrario los seres
humanos realizaron su primer vuelo apenas hace un poco más de 100 años”. En definitiva la
actividad humana y su impacto ambiental negativo es la que ha creado el problema en cuestión, de
ahí que las aves no son el único problema, también se produce impactos o choques con otras formas
de vida como son; mamíferos, anfibios y reptiles.
Gansos canadienses residente en los E.U.A. Nótese que los altos pastizales no impiden que los
gansos utilicen áreas del aeropuerto para alimentarse y descansar (fotografía de M. Begier, USDA).
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Bubulcus ibis (Garceta Bueyera) alimentándose de artrópodos en el área de movimiento del Aeropuerto
Internacional Eloy Alfaro de Manta - Ecuador.
Mientras realizaba una
aproximación
a
un
aeropuerto del sur de los
E.U.A en marzo del
2003, este avión PA-34
chocó contra dos pollos
de agua de pecho rojo a
800 pies AGL. Los
pájaros penetraron a
través
de
ambos
parabrisas. El piloto
resultó ileso.
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PIPER 34 SENECA III sufre
un impacto con una ave de
la especie Dendrocygna
autumnalis (Pato Silbador
Ventrinegro,
mientras
realizaba la aproximación a
la pista 21 en el
aeropuerto de Guayaquil
año 2012.
Aspectos importantes y significativos relacionados con el peligro aviario y fauna (PAF):
1. La presencia de fauna en un aeropuerto, especialmente silvestre, se debe a tres elementos en un
ecosistema; COMIDA, AGUA Y CASA O REFUGIO. Por consiguiente el número de
individuos que conforman la población de una colonia de una especie, así como la
representación de varias especies estará dada por la abundancia o no de los tres elementos antes
citados.
2. Un gran número de impactos con fauna, en especial aves ocurren dentro de las inmediaciones
del aeropuerto; el 74% de todos los impactos ocurren por debajo de los 500 pies.
3. La mayor parte de la fauna silvestre involucrada en impactos se ubica en el aeropuerto o sus
alrededores, y es por ello que éstos son los lugares lógicos para comenzar a corregir el
problema.
Los impactos contra aves toman un matiz más crítico debido al desarrollo de la aviación y por
consiguiente de la tecnología, debido a que antes de la segunda guerra y hasta la aparición del JET,
las aeronaves de pistón eran ruidosas y relativamente lentas, por lo que las aves y fauna en general
podía usualmente evadir esas aeronaves contabilizándose escasos impactos y los que se producían
no provocaron daños o no eran de importancia. No ocurre así con las aeronaves actuales que son
más rápidas y mucho más silenciosas disminuyendo la posibilidad que las aves detecten a estas
aeronaves, impidiendo que evadan o huyan del invasor. Existe otro factor que agrava los impactos o
choques de aeronaves con aves, es aquel relacionado con los álabes de sus motores que son
frecuentemente más vulnerables que las hélices, por lo que pueden resultar más dañados en un
impacto con fauna silvestre.
Otro aspecto que debemos considerar es aquella relacionada con el número de motores que
disponen en la actualidad las aeronaves modernas puesto que la tendencia es a tener dos motores,
por lo que podemos realizar el siguiente análisis; cuando las aeronaves con motores jets chocan con
aves u otra fauna silvestre, pueden sufrir daños estructurales, en casos que se produce la ingestión o
ingesta de aves en los motores, puede darse la falla de este, lo que nos lleva a realizar el siguiente
análisis; una aeronave con dos motores, si pierde uno de ellos, estaría perdiendo el 50% del empuje
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total, situación que no ocurría anteriormente, ya que una aeronave de que tenía cuatro motores al
perder uno de ellos por la ingesta de aves, representaba que perdía solo el 25% del empuje total. La
situación es preocupante debido a que la flota de aeronaves de pasajeros de dos motores se ha
incrementado en, 1969 el 75% de las aeronaves de pasajeros eran de tres o cuatro motores, para
1998, el 30% de las aeronaves de motores jet eran de tres o cuatro motores, para el 2008 tan solo el
10% de las aeronaves es de tres o cuatro motores. 1
3.
EJEMPLOS DE IMPACTOS CON AVES Y FAUNA EN GENERAL.
Con el propósito de poder concienciar y que el alumno pueda situarse frente a la verdadera realidad
del peligro que estamos enfrentando, a continuación se expone algunos de los impactos con aves y
fauna en general con mayor drama e impactos negativos para la operación de cada una de las
operaciones. Estos ejemplos han sido tomados del manual “Manejo del Riesgo por Fauna
Silvestre en Aeropuertos de Edward C. Cleary y Richard A. Dolbeer” y complementados con
impactos reportados en el Ecuador:
7 de septiembre de 1905. Extracto del diario de los Hermanos Wright: “Orville […] voló 4,751
metros en 45 segundos, cuatro círculos completos. Pasó dos veces sobre la cerca del sembradío de
Beard. Persiguió una parvada de pájaros durante dos vueltas y mató a uno que cayó sobre la
superficie superior y luego de un tiempo cayó hasta el piso en una curva pronunciada”. Este fue el
primer reporte de un impacto entre una aeronave y un ave. Dada la ubicación (cerca de Dayton,
Ohio, E.U.A.) y la época del año en que fue registrado este incidente, el ave que golpeara el famoso
pionero de la aviación era probablemente un mirlo de alas rojas.
25 de julio de 1909. Durante el calentamiento de motores, al comienzo del histórico vuelo de Louis
Bleriot a través del Canal de la Mancha desde Les Braques, Francia, un perro de granja corrió hacia
la hélice de su aeronave, el “Bleirot XI”. Este fue el primer impacto terrestre (contra un mamífero)
reportado.
3 de abril de 1912. Calbraith Rogers, la primera persona que cruzó volando los Estados Unidos de
un extremo a otro del continente, fue también el primero en morir como resultado de un impacto
con ave. En esa fecha, el “Wright Pusher” de Rogers, impactó una gaviota, causando que la
aeronave se estrellara con la resaca en Long Beach, California. Rogers quedó atrapado bajo los
restos y se ahogó.
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Manejo del Riesgo por Fauna Silvestre en Aeropuertos; “Edward C. Cleary Richard A. Dolbeer”
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Calbraith Rogers y su
aeronave, el Vin Fizz,
después
de
su
fatal
encuentro con una gaviota
(fotografía
cortesía
del
Museo Nacional de la
Aviación y el Espacio,
Instituto Smithsoniano.
10 de marzo de 1960. Durante su despegue del Aeropuerto Logan de Boston (MA), un avión
Locheed Electra turbo-hélice ingirió varios estorninos pintos por los cuatro motores. El avión se
estrelló en la Bahía de Boston y en el percance perecieron 62 personas. Después de este accidente,
la FAA inició las acciones correspondientes para el desarrollo de normas mínimas para evitar la
ingestión de aves por motores de turbina.
26 de febrero de 1973. Durante su despegue del Aeropuerto Dekalb-Peachtree de Atlanta (GA), un
Learjet 24 se impactó con una parvada de tordos cabeza café, atraídos por una estación de
transferencia de basura cercana. Este impacto dio como resultado falla de motor. La aeronave se
estrelló. En el percance murieron 8 personas y resultó seriamente herida otra persona en tierra. Este
incidente presionó a la FAA a desarrollar lineamientos sobre la ubicación de depósitos de
desperdicios sólidos dentro o cerca de los aeropuertos.
12 de noviembre de 1975. Durante la carrera de despegue en el Aeropuerto Internacional John F.
Kennedy (NY), el piloto de un DC-10 abortó el despegue después de que el motor ingirió unas
gaviotas. Como resultado del fuego en el motor y sobrecalentamiento de los frenos el avión salió de
la pista y se incendió, el fuego destruyó la aeronave. Las 138 personas a bordo eran personal de la
aerolínea que estaban recibiendo entrenamiento de evacuación de emergencia. Todos lograron
evacuar la aeronave a salvo.
Este DC-10 fue destruido por el
fuego después de ingerir un grupo
de gaviotas plateadas durante el
despegue en el Aeropuerto
Internacional JFK, en noviembre de
1975 (fotografía cortesía de la
Autoridad de Puertos de Nueva
York y Nueva Jersey).
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Después de este accidente, la Oficina Nacional de Seguridad en Transportes recomendó a la FAA
evaluar los efectos por ingestión de aves en los motores de turborreacción de alta derivación y su
Este DC-10 fue destruido por el fuego después de ingerir un grupo de gaviotas plateadas durante el
despegue en el Aeropuerto Internacional JFK, en noviembre de 1975 (fotografía cortesía de la
Autoridad de Puertos de Nueva York y Nueva Jersey).
Calbraith Rogers y su aeronave, el Vin Fizz, después de su fatal encuentro con una gaviota
(fotografía cortesía del Museo Nacional de la Aviación y el Espacio, Instituto Smithsoniano, SI
Neg. No. A-43520-E).
Capítulo 2 Base de Datos de Impactos con Fauna Silvestre 23 adecuación a las normas de
certificación de motores. La FAA comenzó a recabar información para documentar los incidentes
con aves y los eventos de ingestión por motores.
25 de julio de 1978. Un Convair 580 que salía del Aeropuerto de Kalamazoo (MI), ingirió 1
cernícalo americano durante el despegue. El motor se trabó con las plumas y la aeronave se estrelló
en un terreno, resultando heridos 3 de los 43 pasajeros.
18 de julio de 1983. El piloto de un Bellanca 1730 que aterrizaba en Clifford, Texas, observó 2
“halconcillos” en una aproximación final. Aceleró y realizó maniobras evasivas con la intención de
continuar su aproximación. Como resultado, el punto medio de la pista de aterrizaje era ya más alto
que cualquiera de sus extremos y el piloto no pudo ver a un canino de gran tamaño que se acercaba
al área de aterrizaje sino hasta que el avión estaba ya a la mitad de la pista. El piloto intentó volver a
levantar la nave pero el tren de aterrizaje, que ya había sido bajado, chocó contra unos árboles
cercanos y ocasionó que perdiera el control. El avión pudo descender finalmente en un sembradío a
unos 230 metros del impacto inicial, luego de haber impactado varios árboles más. El avión sufrió
daños considerables y 2 personas que viajaban a bordo resultaron gravemente heridos.
6 de enero de 1985. Un Beechcraft King Air 90 que despegaba al amanecer en el Aeropuerto Smith
Reynolds de Carolina del Norte, golpeó un perro feral de gran tamaño justo al momento de la
rotación. La aeronave resultó con daños considerables.
17 de marzo de 1987. Un Boeing-737 impactó un venado de 36 kilogramos en Chicago O’Hare
(IL). El avión sufrió daños por más de US$114,000.
5 de noviembre de 1990. Durante su despegue del Aeropuerto Regional Michiana (IN), un BA-31
voló a través de una parvada de palomas huilotas. Los motores ingirieron varias aves y el despegue
fue abortado. Ambos motores se destruyeron. El costo de las reparaciones fue de un millón de
dólares y el tiempo fuera de servicio de la aeronave fue de 60 horas.
30 de diciembre de 1991. Un Citation 550 que despegaba del Aeropuerto de la Ciudad de Angelina
(TX), se impactó con un zopilote aura. El impacto causó daños mayores al motor número uno y
causó daños menores en el ala y el fuselaje. El costo por reparaciones fue de 550,000 dólares y el
tiempo perdido de la aeronave por servicio fue de dos semanas.
2 de febrero de 1992. Un Piper Cherokee impactó a un venado cuando se encontraba en rotación
durante su despegue del Aeropuerto Municipal Sandstone (MN). El piloto intentó regresar al
aeropuerto pero chocó con unos árboles en el lado sur del aeropuerto. La aeronave se destruyó y el
piloto resultó seriamente lesionado.
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3 de diciembre de 1993. Un Cessna 550 se impactó con una parvada de gansos durante su ascenso
inicial en el Aeropuerto del Condado de DuPage (IL). El piloto escuchó un gran estallido y la
aeronave viró a izquierda y derecha. Los instrumentos mostraron una pérdida de potencia del motor
número dos y una fuga sustancial de combustible en el lado izquierdo. Se declaró una emergencia y
la aeronave aterrizó en el Aeropuerto Midway. El costo por la reparación de los dos motores fue de
800,000 dólares y el tiempo perdido de la aeronave por servicio fue de casi tres meses.
21 de octubre de 1994. Un Cessna 210 impactó a un coyote en la noche durante su carrera de
aterrizaje en el Aeropuerto Municipal Industrial de Higginsville (MO). El tren de nariz se colapsó
causando que la hélice golpeara la pista, resultando el motor y el cigüeñal con daños mayores.
3 de junio de 1995. Un Concorde de Air France que aterrizaba en el Aeropuerto Internacional John
F. Kennedy (NY), ingirió uno o dos gansos canadienses por el motor número tres,
aproximadamente a 10 pies sobre el nivel de tierra (AGL). El motor sufrió una falla incontrolable.
El eje del motor número tres destruyó el motor número cuatro y cortó muchas líneas hidráulicas y
cables de control. El piloto pudo aterrizar el avión a salvo, pero la pista se tuvo que cerrar por varias
horas. El daño al Concorde se estimó en más de 7 millones de dólares. Las autoridades Francesas de
Aviación demandaron a las Autoridades Aeroportuarias de Nueva York y Nueva Jersey y
eventualmente llegaron a un arreglo por 5.3 millones de dólares.
22 de septiembre de 1995. Una aeronave con Sistema de Alerta y Control en Vuelo (AWACS, por
sus siglas en inglés) de la Fuerza Aérea de los E.U.A., (Boeing-707 modificado) se estrelló después
de ingerir 4 gansos canadienses por los motores uno y dos durante su despegue de la Base de la
Fuerza Aérea Elmendorf (AK), y resultaron muertos los 24 pasajeros a bordo. Este fue el primer
accidente de un avión AWACS desde que la Fuerza Aérea comenzó a usarlos en 1977.
Este impacto, que involucró a una aeronave militar, no está incluido en la Base Nacional de Datos
de Impactos con Fauna Silvestre de la FAA. Se menciona aquí por la gravedad del accidente 5 de
octubre de 1996. Un Boeing-727 que partía del Aeropuerto Nacional Reagan de Washington (DC)
impactó a una parvada de gaviotas justo después del despegue, ingiriendo por lo menos un ave. Un
motor comenzó a vibrar y fue apagado. Un olor a quemado se registró en la cabina de mando. Se
declaró una emergencia y la aeronave, que llevaba 52 pasajeros, aterrizó en el mismo Aeropuerto
Nacional de Washington. Muchos álabes del motor fueron dañados.
Un avión AWACS de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), similar a este, fue
prácticamente destruido, provocando la muerte de 24 personas que estaban a bordo, cuando chocó
contra un grupo de gansos canadienses luego de despegar, en 1995.
La USAF sabía que había gansos canadienses viviendo en la base y, sin embargo, no había tomado
ninguna acción para eliminar la amenaza presentada por estos pájaros. (Fotografía cortesía de
USAF).
7 de enero de 1997. Una aeronave MD-80, se impactó con más de 400 tordos, justo después de
despegar del Aeropuerto Internacional Dallas-Fort Worth (TX). Casi todo el avión resultó golpeado.
El piloto declaró una emergencia y regresó a tierra sin novedad. Se encontró daño sustancial en
varias partes de la aeronave y el motor número uno tuvo que ser reemplazado. La pista se cerró por
una hora. 100,000 tordos descansaban en la terminal aérea alimentándose con granos de cereal
dentro y en los alrededores del aeropuerto.
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9 de enero de 1998. Durante el ascenso, a una altura de 6,000 pies, después de su despegue del
Aeropuerto Intercontinental de Houston (TX), un Boeing-727 se impactó con una parvada de
gansos nevados, con la consiguiente ingestión de 3 a 5 aves por un motor. El motor perdió toda su
potencia y se destruyó; el radomo fue arrancado de la aeronave y los bordes de ataque de ambas alas
fueron dañados. El tubo pitot del primer oficial se arrancó de su lugar. Se experimentó vibración
intensa en la estructura y el nivel de ruido en la cabina de mando, se incrementó al grado de que la
comunicación entre los miembros de la tripulación se volvió difícil. Se declaró una emergencia. El
vuelo regresó a salvo a Houston con daños mayores en la aeronave.
22 de febrero de 1999. Un Boeing-757 que partía del Aeropuerto Internacional de Kentucky, al
norte de Cincinnati (KKY), tuvo que regresar y realizar un aterrizaje de emergencia después de
golpear una gran parvada de estorninos. Ambos motores y un ala tuvieron daño significativo. Se
encontraron en el área de la pista cerca de 400 estorninos muertos.
7 de febrero de 2000. Un DC-10-30 perteneciente a una compañía de carga golpeó e ingirió un
murciélago frugívoro a 76 metros AGL. El avión tuvo que regresar al aeropuerto, y 5 aspas de una
hélice tuvieron que ser reemplazadas. El tiempo fuera de servicio del avión fue de 3 días. El costo
total de reparación y otros gastos relacionados con el incidente fue de más de 3 millones de dólares.
21 de enero de 2001. El motor número tres de un MD-11 que salía del Aeropuerto Internacional de
Pórtland (OR), ingirió una gaviota argéntea durante el despegue. El motor, fuera de control, hizo
volar el capuchón de la nariz, que fue succionado de vuelta hacia el motor y despedazado. El motor
tuvo un fallo generalizado. El piloto abortó el despegue y reventó dos llantas.
Los 217 pasajeros fueron evacuados a salvo y repartidos en otros vuelos. El Laboratorio
Smithsoniano de Plumaje identificó el ave.
09 de marzo de 2002. Un RJ 200 de Canadair impactó contra 2 pavos salvajes en el Dulles
International Airport (VA) durante su aceleración de despegue. Uno se estrelló contra el parabrisas,
llenando la cabina de fragmentos de vidrio y restos del cadáver. El otro golpeó el fuselaje y fue
ingerido. Fue dañada una sección de 35 cm x 10 cm del fuselaje del lado del oficial. El costo de
reparación fue estimado en US$200,000. La aeronave estuvo fuera de servicio al menos dos
semanas.
Uno de los dos pavos
penetró el fuselaje
del RJ 200 de
Canadair justo bajo el
parabrisas. Partes del
ave entraron a la
cabina.
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19 de octubre de 2002. Un Boeing 767 que salía del Aeropuerto Internacional de Logan (MA)
encontró una parvada de más de 20 cormoranes de dos crestas. Al menos un cormorán fue ingerido
por el motor #2. Hubo señales inmediatas de fallas en el bombeo y la compresión en el motor,
seguidas de humo. El motor fue apagado y el piloto fue obligado a realizar un aterrizaje con
sobrepeso a un solo motor. La maniobra fue lograda sin incidentes. El capuchón de la nariz fue
abollado y perforado, las aspas del ventilador del motor sufrieron daño considerable, un álabe del
motor fue encontrado en la pista, las líneas hidráulicas tenían fugas y varios pernos estaban dañados
dentro del motor, que registró vibraciones anormales. La aeronave tuvo que ser remolcada a la
rampa, luego de lo cual estuvo fuera de servicio tres semanas. El costo de reparación fue de 1.7
millones de dólares.
8 de enero 2003. Un Bombardier de Havilland Dash 8 chocó contra una parvada de patos bola
(Aythya affinis) a unos 400 metros AGL mientras se aproximaba al Aeropuerto Internacional de
Rogue Valley (OR). Al menos 1 ave penetró en la cabina y golpeó al piloto, quien cedió el control
al primer oficial para que aterrizara la nave. El poder de emergencia se encendió cuando los pájaros
penetraron el radomo, dañando los sistemas de corriente directa y de instrumentos. Las heridas del
piloto fueron tratadas y fue dado de alta del hospital poco después.
4 de septiembre de 2003. Un Fokker 100 impactó una parvada de al menos 5 gansos canadienses
sobre la pista del La Guardia Airport (NY) poco después de haber despegado. El motor #2 ingirió 1
ó 2 gansos. Se registró vibración en el motor. El piloto no pudo apagar el motor con el mando de
interrupción de flujo de combustible por lo que se vio obligado a accionar el mando de fuego y
finalmente pudo apagar el motor. Sin embargo, la vibración continuó. El vuelo fue desviado al JFK
International Airport donde el piloto pudo aterrizar sin incidentes. La Dirección Nacional de
Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB, por sus siglas en inglés) encontró una
depresión de 1 metro x 50 centímetros en el lado derecho de la nariz, detrás del radomo. La
profundidad máxima de dicha depresión era de 10 centímetros. También había marcas de impacto
en el ala derecha, un aspa del ventilador se separó del disco y penetró el fuselaje, varias aspas del
ventilador fueron deformadas, se encontraron perforaciones en la cobertura del motor. Los restos
del ave fueron recuperados e identificados por el Servicio de Fauna Silvestre.
Este es el motor #2
del Fokker-100 que
ingirió 1 ó 2 gansos
canadienses el 4 de
septiembre de 2003.
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17 de febrero de 2004. Un Boeing 757 impactó 5 patos de collar durante su aceleración para el
despegue en el Aeropuerto Internacional de Pórtland (OR), y se vio obligado a regresar con un
motor apagado. Al menos un ave fue ingerida y partes de Capítulo 2 Base de Datos de Impactos con
Fauna Silvestre 27 otras 5 aves fueron recogidas de la pista. El daño al motor era irreparable y tuvo
que ser reemplazado. El costo fue de 2.5 millones de dólares y la aeronave estuvo fuera de servicio
por 3 días.
15 de abril de 2004. El motor #2 de un 319 que realizaba un ascenso desde el Portland
International Airport (OR) ingirió una gran garza azul, provocando daño extensivo. El piloto apagó
el motor como medida de precaución y realizó un aterrizaje de emergencia. Las labores de limpieza
mantuvieron la pista cerrada durante 38 minutos y el vuelo fue cancelado. El motor y el radomo
fueron reemplazadas. El avión estuvo fuera de servicio 72 horas y los daños costaron US$388,000.
14 de junio de 2004. Un Boeing 737 golpeó un búho carnudo durante un aterrizaje nocturno en el
Greater Pittsburgh International Airport (PA). El pájaro cortó un cable en el mecanismo principal
frontal. Hubo una falla en la dirección y el avión salió de la pista y se atascó en el lodo. Los
pasajeros fueron regresados a la terminal en autobús. Dos llantas frontales y dos de los frenos
principales del tren de aterrizaje tuvieron que ser reemplazados. La nave estuvo fuera de servicio 24
horas. El costo fue estimado en US$20,000.
16 de septiembre de 2004. A MD 80 que dejaba el Aeropuerto de O’Hare en Chicago, Illinois,
golpeó varios cormoranes de dos crestas a casi 1,000 metros AGL, a 6.5 kilómetros del aeropuerto.
El motor #1 se incendió, expulsando pedazos de metal que cayeron a tierra en un vecindario de
Chicago. El avión aterrizó de emergencia en el aeropuerto que acababa de dejar. Los 107 pasajeros
que iban a bordo resultaron ilesos.
Este es el motor #1 del
MD-80 luego de haber
ingerido al menos un
cormorán de dos crestas el
16 de septiembre de 2004.
24 de octubre de 2004. Un Boeing 767 que salía del Chicago O’Hare (IL) impactó contra una
parvada durante su aceleración de despegue. Un compresor falló, provocando que el motor se
incendiara. Un departamento de bomberos local recibió llamadas de testigos que vieron fuego salir
del motor. El piloto se vio obligado a tirar cerca de 49,640 litros de combustible en el Lago
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Míchigan antes de regresar a tierra. Las plumas encontradas en la pista fueron enviadas al Instituto
Smithsoniano de Aves para su identificación.
15 de agosto de 2011. Un A-320 a las 12:30 HL luego del despegue de la pista “17” del aeropuerto
de San Cristóbal, cuando se hallaba en la fase de ascenso sufre un impacto e ingestión de una ave en
el motor No. 1, la especie causante de este hecho es Larus fuliginosus (Gaviota de Lava de
Galápagos), producto de lo cual la aeronave aterriza, encontrándose daños en los alabes del motor.
22 de julio de 2012. Un PIPER PA-34 SENECA III, mientras realizaba la aproximación hacia la
pista “21” del aeropuerto JJO de la ciudad de Guayaquil a 1700 pies a 125 nudos a las 20:13 horas,
sufre un impacto con un ave de la especie Dendrocygna autumnalis (Pato Silbador Ventrinegro), el
cual choca contra el cono de nariz (radome) incrustándose en este, dañando la antena del radar
cuyo costo aproximado es de $18.000,00 USD.
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05 de septiembre de 2012. Un BOEING 767-300 que cumplía el vuelo en la ruta Nueva York –
Guayaquil, sufrió impactos con varias aves presumiblemente de las especies Dendrocygna
autumnalis (Pato Silbador Ventrinegro) o Dendrocygna bicolor (Pato Silbador Canelo), mientras
realizaba la aproximación final a la pista “21” del aeropuerto JJO de la ciudad de Guayaquil, a una
altura de 350 pies a las 05:00 HL. Según las evaluaciones del piloto al mando, se contabilizaron al
menos 6 impactos en el fuselaje, motores y tren de aterrizaje principal, producto de lo cual la
aeronave se declaró en condición AOG con la consecuente afectación a los itinerarios programados.
En la inspección a los motores se pudo constatar que 4 álabes del motor número 2 habían sufrido
daños así como el inner flap del lado derecho. Este impacto produjo pérdidas económicas debido a
que la aeronave debió permanecer en tierra.
21 de agosto de 2014. Un A319 en el carrera para detenerse luego del aterrizaje sufre una ingestión
de un ave en el motor No. 1, sin que se produzca daños aparentes, de acuerdo al piloto reporta como
un gallinazo el individuo involucrado en este suceso, sin embargo luego del análisis de los restos se
determinó que no se trataba de una ave de la especie Coragyps atratus.
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Estos últimos impactos son ejemplos de los que ocurren en el Ecuador, y los he escogido de
aquellos que fueron reportados, se desconoce casos graves que no son reportados.
Además de presentar un riesgo de
accidentes por impacto, los
mamíferos pequeños, como este
perro de pradera en un aeropuerto
del sureste de los Estados Unidos,
pueden causar problemas al cavar,
masticar cables o servir como
comida a aves rapaces de gran
tamaño.
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4.
EXPLICACION RELACIONADA CON LOS DAÑOS QUE PRODUCE UN
IMPACTO CON AVES
Después de meditar en los casos de impactos antes citados y las fatalidades ocasionadas, debemos
pensar y recapacitar que esto está ocurriendo en nuestro país, más aun si consideramos que es rico
en biodiversidad y muchos de nuestros aeropuertos se ubican dentro de un ecosistema con gran
variedad de fauna, lo que eleva la probabilidad que suceda accidentes fatales.
Muchos tienen la falsa idea que aves pequeñas como una Zenaida auriculata (Tortola Orejuda) o
Sturnella bellicosa (Pastorero Peruano), por ser aves con poca masa corporal, no ocasionan daños a
las aeronaves, pero debemos considerar la siguiente fórmula para poder visualizar el verdadero
efecto que ocasiona un impacto:
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UNA AVE CON UN PESO DE 1 LIBRA AL IMPACTARSE CON UNA AERONAVE A
200 MPH, EQUIVALE A TENER UN IMPACTO POR SOBRE LAS 2½
TONELADAS DE FUERZA
=
UNA AVE CON UN PESO DE 4 LIBRA AL IMPACTARSE CON UNA AERONAVE A 200
MPH, EQUIVALE A TENER UN IMPACTO POR SOBRE LAS 6 TONELADAS DE
FUERZA
=
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IV.
CUMPLIMIENTO
El cumplimiento de este documento aplica a:
Comité de aeródromo para el control del peligro aviario y la fauna.
Operadores de aeródromo.
Explotadores aéreos.
Tripulaciones técnicas.
Autoridad aeronáutica especialmente las dependencias con responsabilidad directa en la
seguridad de las operaciones aéreas:
 Servicio de tránsito aéreo.
 Seguridad de vuelo
 Los directores regionales
 Las jefaturas de aeródromos
 Operaciones
 Servicio de salvamento y extinción de incendios
Aeródromos concesionados
Propietarios de aeródromos
V.
DOCUMENTACION,
RELACIONADAS.
REGULACIONES
Y
REFERENCIAS
TÉCNICAS
A. DOCUMENTACION TECNICA AERONAUTICA:
Anexo 14 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)
Doc. OACI 9137-AN/898 Parte 3 Manual de Servicios Aeroportuarios (Documento 9137 –
AN/898) de OACI, parte 3 (Reducción del peligro que representan las aves).
Manual de Servicios Aeroportuarios Cap. 10, numeral 10.3 (doc. 9137 – AN/898) altura de los
choques con aves.
Doc. OACI 9332-AN/909 Manual sobre el sistema de notificación de la OACI de los choques
con aves (IBIS).
Doc. OACI 9774-AN/969 Manual de certificación de Aeródromos, apéndice 1. Sub-numeral
4.12 (Gestión del Peligro de la Fauna) emitido por la OACI.
Doc. OACI 9184-AN/902 Parte 2 Manual de planificación de aeropuertos.
Regulación Aeronáutica del Ecuador RDAC-139 Certificación de Aeropuertos.
Manual de Fauna Silvestre en Aeropuertos, de la Administración de Aviación General FAA y
el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos de Norteamérica USDA.
B. DOCUMENTACION LEGAL:
Código Aeronáutico Art. 1 que establece que la aviación se rige por la constitución y acuerdos
internacionales.
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Codificación de la Ley de Aviación Civil Cap. III, Art. 6, numeral 1 Responsabilidad del
Director para velar por cumplimiento de acuerdos y convenios
Codificación de la Ley de Aviación Civil Art. 6, numeral 3, literal c) Competencia del director
para adoptar medidas de carácter precautelatorio.
CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR:
 TITULO I, ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL ESTADO, Capítulo primero,
Principios fundamentales.
Art. 3.- Son deberes primordiales del Estado:
7. Proteger el patrimonio natural y cultural del país.

TÍTULO II; DERECHOS; Capítulo segundo; Derechos del buen vivir; Sección
segunda; Ambiente sano:
Art. 14.- Se reconoce el derecho de la población a vivir en un ambiente sano y ecológicamente
equilibrado, que garantice la sostenibilidad y el buen vivir, sumak kawsay.
Se declara de interés público la preservación del ambiente, la conservación de los ecosistemas,
la biodiversidad y la integridad del patrimonio genético del país, la prevención del daño
ambiental y la recuperación de los espacios naturales degradados.
Capítulo séptimo; Derechos de la naturaleza
Art. 71.- La naturaleza o Pacha Mama, donde se reproduce y realiza la vida, tiene derecho a
que se respete integralmente su existencia y el mantenimiento y regeneración de sus ciclos
vitales, estructura, funciones y procesos evolutivos.
Toda persona, comunidad, pueblo o nacionalidad podrá exigir a la autoridad pública el
cumplimiento de los derechos de la naturaleza. Para aplicar e interpretar estos derechos se
observaran los principios establecidos en la Constitución, en lo que proceda.
El Estado incentivará a las personas naturales y jurídicas, y a los colectivos, para que protejan
la naturaleza, y promoverá el respeto a todos los elementos que forman un ecosistema.
Art. 73.- EI Estado aplicará medidas de precaución y restricción para las actividades que
puedan conducir a la extinción de especies, la destrucción de ecosistemas o la alteración
permanente de los ciclos naturales.
Art. 83.- Son deberes y responsabilidades de las ecuatorianas y los ecuatorianos, sin perjuicio
de otros previstos en la Constitución y la ley:
6. Respetar los derechos de la naturaleza, preservar un ambiente sano y utilizar los recursos
naturales de modo racional, sustentable y sostenible.
Sección segunda; Biodiversidad
Art. 400.- El Estado ejercerá la soberanía sobre la biodiversidad, cuya administración y gestión
se realizará con responsabilidad intergeneracional.
Se declara de interés público la conservación de la biodiversidad y todos sus componentes, en
particular la biodiversidad agrícola y silvestre y el patrimonio genético del país.
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CONVENCIÓN SOBRE LA CONSERVACIÓN DE LAS ESPECIES MIGRATORIAS
DE ANIMALES SILVESTRES.
CONVENCIÓN SOBRE EL COMERCIO INTERNACIONAL DE ESPECIES
AMENAZADAS DE FLORA Y FAUNA SILVESTRE.
LEY FORESTAL Y DE CONSERVACION DE AREAS NATURALES Y VIDA
SILVESTRE; CAPITULO III; De la Conservación de la Flora y Fauna Silvestres
Art. 73, Art. 74, Art. 75, Art. 86 y Art. 87.
TULAS; LIBRO IV; DE LA BIODIVERSIDAD; Título III; Control de Cacería y Vedas
de Especies de Fauna Silvestre; Capítulo I; De los Objetivos:
Art. 71.- Objetivos.
Capítulo II; De la Competencia:
Art. 72.
Capítulo III; De la Definición y Clasificación de la Cacería y Vedas :
Art. 73.
Art. 74. c) Cacería de Control, es aquella que procura reducir determinadas poblaciones
locales de especies de animales que causan daño a la agricultura, ganadería, ecología,
salubridad y seguridad de personas o servicios vitales que éstas mantienen; o que dificultan la
ejecución de proyectos de cría y fomento de las especies de fauna silvestre consideradas de
prioridad nacional o regional.
Este tipo de cacería, será estrictamente calificada como tal por la Dirección de Biodiversidad
y Áreas Protegidas.
VI.
DEFINICIONES Y ACRONIMOS / ABREVIATURAS
Para efectos del control del peligro aviario y fauna, se ha considerado las siguientes definiciones y
Abreviaturas que han sido recopiladas de las regulaciones vigentes y de los documentos OACI
correspondientes, por lo que las expresiones indicadas a continuación y en futuros documentos,
tendrán los significados siguientes:
Abanderamiento o señalamiento del campo.- La colocación correcta y adecuada de guías
(bandera o señales fácilmente visibles, que permitan al piloto realizar las aplicaciones con
precisión).
Abiótico.- Denominación que se le otorga a las estructuras sin vida.
Accidente Aéreo.- Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro
del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con
intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado; durante
el cual:
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(a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de hallarse en la aeronave,
sobre la misma, o por contacto directo con ella o con cualquier cosa sujeta a ella.
(b) La aeronave sufre daños de importancia o roturas estructurales que afectan adversamente a sus
características de vuelo, y que normalmente exigen una reparación importante o el cambio del
componente afectado.
(c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Actuación humana.- Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y
eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
Administración aeroportuaria.- La entidad responsable de la administración del aeródromo y
reconocida por la AAC.
Aeródromo.- Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y
equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves.
Aeródromo agrícola.- Área definida de tierra o de agua, utilizada para el despegue, aterrizaje,
movimiento y servicio de aeronaves agrícolas que incluya edificaciones con facilidades para el
almacenamiento, mezcla y equipo de carga y descarga de plaguicidas.
Aeródromo certificado.- Aeródromo a cuyo operador se le ha otorgado un certificado de
aeródromo.
Aeródromo controlado.- Aeródromo en el que se facilita servicio de Control de Tránsito aéreo
para el tránsito de aeródromo, pero no implica que tenga que existir necesariamente una zona de
control.
Aeródromo de Alternativa.- Aeródromo especificado en el Plan de vuelo al cual puede dirigirse
una aeronave cuando sea imposible o no sea aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje
previsto o aterrizar en el mismo. Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa:
Aeródromo de alternativa post-despegue.- Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar
una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el
aeródromo de salida.
Aeródromo de alternativa en ruta.- Aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave si ésta
experimentara condiciones no normales o de emergencia en ruta.
Aeródromo de alternativa de destino.- Aeródromo de alternativa al que podría dirigirse una
aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.
Aeronave.- Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no
sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave agrícola.- Aeronave debidamente equipada para realizar actividades de aviación
agrícola.
Aeronave Civil.- Aeronave que no es del Estado.
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Aeronave de despegue vertical.- Aeronave más pesada que el aire capaz de realizar despegues y
aterrizajes verticales y vuelos de baja velocidad, la cual depende principalmente de dispositivos de
sustentación por motor o del empuje del motor para sustentarse durante estos regímenes de vuelo,
así como de un plano o planos aerodinámicos no giratorios para sustentarse durante vuelos
horizontales
Aeronave de línea aérea. Aeronave operada por una línea aérea, con una capacidad específica de
asientos y que está clasificada, ya sea como una aeronave de gran tamaño si está diseñada para
contener al menos 31 asientos para pasajeros, o como aeronave pequeña si su diseño va de 9 a 30
asientos para pasajeros, según esté determinado por el certificado del tipo de aeronave expedido por
una autoridad aeronáutica competente.
Aeronave Grande.- Aeronave con más de 5,700 kg. (12,500 libras), peso máximo certificado para
despegue.
Aeronaves impulsadas por pistones. Aeronaves impulsadas por motores de pistón. Estas
aeronaves generalmente utilizan combustible LL-100
Aeronaves impulsadas por turbina. Aeronave impulsada por motores de turbina, incluyendo
turbojets y turbopropulsados, excluyendo aeronaves turbocargadas y las de ala rotatoria. Estas
aeronaves utilizan, por lo general, combustible Jet-A.
Aeronave Pequeña.- Significa una aeronave de peso de despegue máximo certificado hasta 12,500
lbs. (5,700 Kg.).
Aeronave Pública.- Una aeronave utilizada exclusivamente en el servicio del Gobierno o cualquier
jurisdicción política, pero no incluye las aeronaves de propiedad del Gobierno involucradas en
operaciones de transporte aéreo comercial.
Aeropuerto. Un área de tierra o cualquier otra superficie rígida, excluyendo el agua, que se utiliza o
destinada para aterrizaje o despegue de aeronaves, incluyendo sus edificios e instalaciones.
Aeropuerto Clase I. Un aeropuerto certificado para dar servicio a operaciones programadas
llevadas a cabo por líneas aéreas en aeronaves de gran tamaño, y que también pueden dar servicio a
operaciones de pasajeros sin programar, llevadas a cabo por líneas aéreas en aeronaves de gran
tamaño, así como a operaciones programadas llevadas a cabo por líneas aéreas en aeronaves
pequeñas.
Aeropuerto Clase II. Un aeropuerto certificado para dar servicio a operaciones programadas
llevadas a cabo por líneas aéreas en aeronaves pequeñas, así como a operaciones de pasajeros sin
programar llevadas a cabo por líneas aéreas en aeronaves de gran tamaño. Un aeropuerto de Clase II
no puede dar servicio a operaciones programadas llevadas a cabo por líneas aéreas en aeronaves de
gran tamaño.
Aeropuerto Clase III. Un aeropuerto certificado para dar servicio a operaciones programadas
llevadas a cabo por líneas aéreas en aeronaves pequeñas. Un aeropuerto Clase III no puede dar
servicio a operaciones llevadas a cabo por líneas aéreas en aeronaves de gran tamaño, ya sean
programadas o no programadas.
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Aeropuerto Clase IV. Un aeropuerto certificado para dar servicio a operaciones de pasajeros no
programadas llevadas a cabo por líneas aéreas en aeronaves de gran tamaño. Un aeropuerto clase IV
no puede dar servicio a operaciones programadas llevadas a cabo por una línea aérea, ya sea en
aeronaves pequeñas o de gran tamaño.
Aeropuerto Internacional.- Todo aeropuerto designado por la Autoridad Aeronáutica como puerto
de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites de
aduanas, inmigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria y procedimientos
similares.
Aeropuertos para aeronaves de pistón. Cualquier aeropuerto que no vende combustible Jet-A
para aeronaves de ala fija impulsados por turbinas, y da servicio primordialmente a aeronaves de ala
fija impulsadas por motores de pistón. El uso incidental de un aeropuerto por aeronaves de ala fija
impulsadas por turbina, no debe alterar esta designación. Sin embargo, dichas aeronaves no deben
hacer base en este tipo de aeropuertos.
Aeropuertos para aeronaves de turbina. Cualquier aeropuerto que venda combustible Jet-A para
aviones de ala fija propulsados por motores de turbina
Aeropuertos públicos. Cualquier aeropuerto cuyo uso o intención de uso sea de carácter público y
que se encuentre bajo el control de una dependencia pública, y cuya área utilizada o destinada para
aterrizaje, despegue o maniobras terrestres de aeronaves sea de propiedad pública.
Alerfa.- Palabra clave utilizada para designar una fase de alerta.
Alcance visual en la pista (RVR).- Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se
encuentra sobre el eje de una pista, puede ver las señales de superficie o las luces que la delimitan o
señalan su eje.
Altitud.- Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio
del mar (MSL).
Altitud mínima de descenso (MDA) o Altura mínima de descenso (MDH).- Altitud o altura
especificada en una aproximación que no sea de precisión o en una aproximación en circuito, por
debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida.
Altitud de decisión (DA) o Altura de Decisión (DH).- Altitud o altura especificada en la
aproximación de precisión a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se
ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación.
Altura.- Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia
especificada.
Amenaza.- Suceso o error que está fuera del control de la persona que se encarga de la operación,
aumenta la complejidad de la operación y que debe manejarse para mantener el margen de
seguridad.
Anexos al Convenio de Chicago.- Documentos emitidos por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), que contienen normas y métodos recomendados internacionales en virtud de
los artículos 37, 54 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
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Anfibios.- Son un grupo de vertebrados anamniotas (sin amnios, como los peces), tetrápodos,
ectotérmicos, con respiración branquial durante la fase larvaria y pulmonar al alcanzar el estado
adulto.
Aplicación aérea.- Acción de distribuir desde aeronaves en vuelo productos agroquímicos
autorizados para el uso de la agricultura.
Aplicar.- Acción de distribuir manual o mecánicamente plaguicidas, fertilizantes, u otros productos
autorizados por el Ministerio.
Área de aproximación final y de despegue (FATO).- Área definida en la que termina la fase final
de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual
empieza la maniobra de despegue. Cuando la FATO esté destinada a helicópteros de la clase de
performance 1, el área definida comprenderá al área de despegue rechazado disponible.
Área de aterrizaje.- Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.
Área de Control.- Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite
especificado sobre el terreno.
Área de Control Terminal.- Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas
ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.
Área de maniobras.- Parte del aeródromo utilizada para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, excluyendo las plataformas.
Área de movimiento.- Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.
Área de seguridad de extremo de pista (RESA).- Área simétrica respecto a la prolongación del
eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo
de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.
Área fuera de servicio.- Parte del área de movimiento, no apta y no disponible para su uso por las
aeronaves.
Área de trabajo.- Parte de un aeródromo en que se están realizando trabajos de mantenimiento o
construcción.
Áreas verdes.- Áreas cubiertas de vegetación ubicadas entre la calle de rodaje y pista. Constituye la
parte normativa de las características físicas que debe tener un aeródromo de conformidad a la
Clave de Referencia que se encuentre enmarcada.
Artrópodo.- Phyllum animal que comprende a los crustáceos, arañas, ácaros, los ciempiés, los
insectos, y formas relacionados. Es un phyllum grande y contiene más de tres de veces el número de
todos otros phyla de animales juntos.
Aseguramiento de la Calidad.- Es la actividad que da a todos los interesados, la evidencia
necesaria para tener confianza de que la función de calidad se está realizando adecuadamente.
Asesoramiento Anticolisión.- Asesoramiento prestado por una dependencia de servicios de tránsito
aéreo, con indicación de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.
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Aspersión.- Acción de esparcir un líquido a presión en forma de gotas pequeñas.
Aterrizaje interrumpido.- Maniobra de aterrizaje que se suspende de manera inesperada en
cualquier punto por debajo de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H).
Autóctono.- Propio de la zona.
Autoridad aeronáutica.- Entidad designada por el Estado encargada de la Administración de
Aviación Civil (AAC). Para todos los efectos del cumplimiento de las Regulaciones y otras
normativas, es la Dirección General de Aviación Civil (DGAC.)
Autoridad ATS competente.- La Dirección General de Aviación Civil es la autoridad responsable
del suministro de los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo asignado al Ecuador por
acuerdos regionales de navegación aérea, se ejerce por la DGAC.
Autorización del Control de Tránsito Aéreo.- Autorización para que una aeronave proceda en
condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
Nota 1 - Por razones de comodidad la expresión 'autorización del control de tránsito aéreo' puede
utilizarse en la forma abreviada de 'autorización' cuando el contexto lo permite.
Nota 2 - La forma abreviada 'autorización' puede ir seguida de las palabras: de rodaje, de despegue,
de salida, en ruta, de aproximación o de aterrizaje, para indicar la parte concreta del vuelo a que se
refiere.
Aves.- Son animales vertebrados, de sangre caliente, que caminan, saltan o se mantienen sólo sobre
las extremidades posteriores, mientras que las extremidades anteriores están modificadas como alas
que, al igual que muchas otras características anatómicas únicas, son adaptaciones para volar,
aunque no todas vuelan. Tienen el cuerpo recubierto de plumas y, las aves actuales, un pico córneo
sin dientes. Para reproducirse ponen huevos, que incuban hasta la eclosión.
Aves migratorias.- Cuando hablamos de las aves migratorias o de la migración de las aves nos
estamos refiriendo a los viajes estacionales regulares que realizan gran cantidad de especies de aves,
de un ambiente a otro. Aparte de esta migración, las aves también realizan otras clases de
movimientos como respuesta a los cambios en la disponibilidad de alimentos, de hábitat o
climáticos, lo cuales además suelen ser irregulares o bien en una sola dirección y se les da diferentes
denominaciones, tales como nomadismo, invasiones, dispersiones e irrupciones. La migración, al
contrario de estos, está caracterizada por ser una actividad anual. También existen aves que no
emigran, las cuales reciben el nombre de aves residentes.
Aviación agrícola.- Rama de la aeronáutica cuyo objetivo fundamental es el de cooperar en el
desarrollo y mejoramiento de la agricultura.
Aviación Civil.- La operación de cualquier aeronave civil, para el propósito de operaciones de
aviación general, trabajos aéreos u operaciones de transporte aéreo comercial.
Aviación General.- Operaciones de Aviación civil que no sean los servicios aéreos regulares, ni
operaciones no regulares de transporte aéreo por remuneración o arrendamiento.
Avifauna.- Todos las aves encontrados en un área determinada.
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Avión (Aeroplano).- Aerodino propulsado por motor que debe su sustentación en vuelo
principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en
determinadas condiciones de vuelo.
Baliza.- Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un límite.
Banderero.- Persona que con una bandera de color definido en sus manos indica al piloto, de un
avión en actividades de aviación agrícola, el área o zona sobre la que debe sobrevolar.
Base de Nubes.- Altura a la que, sobre la tierra o el agua se encuentra la base de la capa inferior de
nubes y que cubre más de la mitad del cielo.
Biótico.- Hace referencia a aquello que resulta característico de los organismos vivientes o que
mantiene un vínculo con ellos. Puede también ser aquello que pertenece o se asocia a la biota, un
concepto que permite nombrar a la fauna y la flora de un cierto territorio
Cacería de Control.- Es aquella que procura reducir determinadas poblaciones locales de especies
de animales que causan daño a la agricultura, ganadería, ecología, salubridad y seguridad de
personas o servicios vitales que éstas mantienen; o que dificultan la ejecución de proyectos de cría y
fomento de las especies de fauna silvestre consideradas de prioridad nacional o regional.
Calidad de los datos.- Grado o nivel de confianza de que los datos proporcionados satisfacen los
requisitos de confiabilidad del usuario de datos.
Calle de rodaje (TWY).- Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de
aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:
(i) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave.- La parte de una plataforma
designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de
estacionamiento de aeronaves solamente.
(ii) Calle de rodaje en la plataforma.- La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una
plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.
(iii) Calle de salida rápida.- Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está
proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que
las que se logran en otra calle de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el
mínimo tiempo posible.
(iv) Calle de rodaje paralela.- (magistral). Calle de rodaje paralela a la pista que cumple con las
distancias estipuladas en la Normativa Ecuatoriana Aeródromos 14 y que une todas las calles
de rodaje existentes, con la pista.
(v) Calle de rodaje perpendicular.- Son las calles de rodaje que forman un ángulo recto (90º)
perpendiculares con respecto al eje de la pista.
Cañón/detonador de propano. Cilindro hueco que produce una explosión a través de la ignición
de una cantidad específica de propano en intervalos programados o eventuales, o a control remoto,
y cuyo ruido resultante tiene como intención provocar temor y ahuyentar la fauna silvestre.
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Capacidad de carga. Es el número máximo de animales de determinadas especies, cuyo hábitat es
capaz de soportar sobre una base de sustentabilidad. La meta de los programas de manejo de fauna
silvestre en aeropuertos es eliminar o minimizar la capacidad de carga que poseen los hábitats para
las especies que representan un riesgo para la aviación.
Categoría de Aproximación de Aeronave.- Agrupamiento de aeronaves basado en la velocidad de
l.3 Vso (al peso máximo certificado para aterrizar). Vso y el peso máximo certificado de aterrizaje,
son aquellos valores establecidos para las aeronaves por la autoridad certificante del Estado de
Fabricación.
(a) Categoría A: Velocidad menor de 91 nudos
(b) Categoría B: Velocidad de 91 nudos o más, pero menos de 121 nudos.
(c) Categoría C: Velocidad de 121 nudos o más, pero menos de 141 nudos.
(d) Categoría D: Velocidad de 141 nudos o más, pero menos de 166 nudos.
(e) Categoría E: Velocidad de 166 nudos o más.
Cenizas de incineradores. Residuo fino producto de la incineración completa de alguna fuente de
combustible orgánico. Las cenizas son el resultado típico de la combustión de carbón o desperdicios
usados para operar una planta generadora de energía.
Centro de control de área.- Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito
aéreo a los vuelos controlados en el área de control bajo su jurisdicción.
Centro de información de vuelo.- Dependencia establecida para facilitar servicio de información
de vuelo y servicio de alerta.
Certificado de aeródromo.- Certificado otorgado por la AAC de conformidad con las normas
aplicables a la operación de aeródromos.
Choque o impacto con aves.- Se considera choques de aeronaves con aves cuando:
El piloto reporta haber impactado con una o más aves.
Se evidencia un daño estructural a la aeronave generado por el impacto de una o más aves.
La presencia de aves en el aeródromo tuvo efectos negativos significativos durante un vuelo,
como despegue o aterrizaje abortados, desborde de la pista de aterrizaje por parte de la
aeronave para evitar la colisión, parada de emergencia a alta velocidad o cualquier maniobra
producto de un inminente choque con ave (este concepto se aplica de igual forma a cualquier
choque o impacto con cualquier tipo de fauna silvestre)
Choques con fauna silvestre en aeródromos.- Son aquellos que se producen a una altura de hasta
60 m (200 ft) durante la aproximación aterrizaje y de hasta 150 m (500ft) durante el despegueascenso.
Circunstancias extraordinarias. Condiciones ambientales asociadas con una acción que
normalmente es excluida categóricamente.
Cobijo.- Vegetación que cubre una superficie de tierra y sirve como refugio para fauna silvestre que
se encuentra anidando, descansando, o alimentándose.
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Comandante o piloto al mando de la aeronave.- Piloto responsable del manejo y seguridad de la
aeronave durante el tiempo de vuelo.
Comité de Aeródromo para el Control del Peligro Aviario y Fauna.- Organización que agrupa a
diversas entidades públicas y privadas cuya finalidad es la de reducir el riego que pueda causar la
fauna silvestre a las aeronaves y que normalmente son factores externos al aeródromo.
Comité Nacional de Prevención del Peligro Aviario y Fauna del Ecuador.- Es un organismo de
carácter interinstitucional del estado sin fines de lucro, creado con el propósito de prevenir, mitigar
y controlar el Peligro Aviario y Fauna en adelante denominado “PAF” minimizando los impactos
de la fauna y las aeronaves que operan en el Ecuador.
Comunicación aeroterrestre.- Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las
estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.
Condiciones lFR.- Condiciones por debajo del mínimo de las reglas para vuelos visuales.
Condiciones Meteorológicas de Vuelo por Instrumentos (IMC).- Condiciones Meteorológicas
expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo de nubes, inferiores a los
mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Condiciones Meteorológicas de Vuelo Visual (VMC).- Condiciones meteorológicas expresadas
en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los
mínimos especificados.
Nota - Los mínimos especificados figuran en el capítulo respectivo.
Configuración (aplicada al avión).- Combinación especial de las posiciones de los elementos
móviles, tales como flash, tren de aterrizaje, etc. que influyan en las características aerodinámicas
del avión.
Conjunto.- Todo aquello que está constituido de: Subconjuntos, partes, componentes y otros
materiales que una vez montados dan origen a una aeronave. Incluyen también diseños
institucionales de fabricación y montaje, manual de vuelo, lista de equipos, condición de peso y
balance, otros datos técnicos y documentos requeridos para la construcción y operación de una
aeronave.
Control Operacional.- En relación a un vuelo, significa el ejercicio de autoridad sobre la iniciación
y terminación de un vuelo, incluyendo la actividad de operaciones y mantenimiento de la aeronave.
Construcción de un Relleno Sanitario Municipal nuevo.- Cuando se comienza a excavar,
escalonar la tierra o construir estructuras para preparar un Relleno Sanitario Municipal para
Desechos Sólidos según la normatividad vigente.
Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago) 07/12/1944.- El Convenio de Chicago
regula los derechos y deberes de los Estados contratantes en diversas materias tales como la
explotación de los servicios aéreos, reglamentación de actividades aéreas, nacionalidad de las
aeronaves, facilitación del transporte y navegación aérea, condiciones de las aeronaves o
calificaciones del personal.
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Controlador de Tránsito Aéreo Habilitado.- Controlador de Tránsito Aéreo titular de licencia y
de habilitaciones válidas, apropiadas para el ejercicio de las atribuciones que le corresponden.
Control de Calidad.- Proceso de regulación, a través del cual se puede medir la calidad real,
compararla con las normas y actuar sobre la diferencia.
Control de Operaciones.- Autoridad ejercida con respecto a la iniciación, continuación, desviación
o terminación de un vuelo en interés de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia
del vuelo.
Control de tráfico Aéreo.- Servicio operado por la autoridad competente para promover un flujo
de tráfico aéreo oportuno, seguro y ordenado.
Copiloto.- Piloto titular de licencia y habilitación (es) adecuada (s) al tipo de aeronave al que está
asignado y que presta servicios de pilotaje sin estar al mando de la aeronave, exceptuándose el caso
del piloto que vaya a bordo de la aeronave con el único fin de recibir instrucción de vuelo.
Demostrar.- A menos que el contexto lo requiera de otro modo, significa probar el cumplimiento
de requisitos a satisfacción de la DGAC.
Dependencia de Control de Tránsito Aéreo.- Expresión genérica que se aplica, según el caso, a
un centro de control de área, a una oficina de control de aproximación, a una torre de control de
aeródromo o a una fusión de control de área y aproximación (CERAP).
Dependencia de los Servicios de Búsqueda y Salvamento.- Expresión genérica que se aplica
según el caso, a un centro coordinador de salvamento (RCC), subcentro de salvamento (RSC) o
puesto de alerta.
Dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo.- Expresión genérica que se aplica a las
dependencias del control de tránsito aéreo, a los centros de información de vuelo o a las oficinas de
notificación de los servicios de tránsito aéreo.
Derrames.- Porción de producto líquido o sólido que se pierde por defecto o rotura, o mal manejo
del envase.
Descontaminación de envases usados.- Procedimientos mediante los cuales se desnaturaliza
adecuadamente los residuos de plaguicidas remanentes en envases usados.
Desechos.- Los envases usados, derrames y remanentes de plaguicidas no utilizables.
Detresfa.- Palabra clave utilizada para designar una fase de peligro.
Depósito de desechos. Uso activo de un área desprovista de vegetación en dónde se dispone basura
y se permite su acumulación en la superficie, sin cubrirla o compactarla periódicamente. Esto
incluye áreas, tanto autorizadas como no autorizadas
Desechos putrescibles (o perecederos). Desechos sólidos que contienen materia orgánica
susceptible de ser descompuesta por microorganismos en una proporción tal que pueda atraer o
proporcionar comida a aves.
Desechos sólidos. Cualquier desperdicio, residuo, sobra o lodo proveniente de una planta de
tratamiento de desechos, planta de tratamiento de aguas residuales o una instalación de control de
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contaminación en el aire y otros materiales de desecho, incluyendo materia sólida, semisólida,
producto de operaciones industriales, comerciales, de minería o agricultura, así como de actividades
comunitarias, pero que no incluye materia sólida o disuelta en aguas residuales domésticas, o
materia sólida o disuelta en flujos de retorno de irrigación o descargas industriales.
Director General.- Ciudadano ecuatoriano que tiene experiencia en el campo directamente
relacionado a la aviación, el cual es nombrado por el Presidente de la República de acuerdo a la Ley
de Aviación Civil.
Dispositivo.- Cualquier instrumento, mecanismo, equipo, parte, aparato, órgano auxiliar o accesorio
que es usado o que se tratará de usar en la operación o control de una aeronave, instalado en, o
fijado a la misma, y que no es parte de la estructura, motor o hélice.
Dispositivos.- Instrumentos, equipos, aparatos, partes o accesorios de cualquier descripción, que
son usados o son capaces de ser usados en la navegación o control de vuelo de la aeronave,
(incluyendo paracaídas, equipo de comunicación y cualquier otro mecanismo o mecanismos
instalados en o adjuntos a la aeronave durante el vuelo) y aquellos que no son parte o partes de la
aeronave, motores o hélices.
Distancia de Parada.- Área más allá de la pista de despegue, no menos ancha que la pista y
centrada sobre la línea central extendida de la pista, capaz de mantener la aeronave durante un
aborto de despegue, sin causarle daño estructural al aparato; y designada por las autoridades del
Aeropuerto para usarse cuando se acelera una aeronave durante un despegue fallido.
Distancias declaradas:
(i) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se ha declarado
disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue.
(ii) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorrido de despegue disponible
más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera.
(iii) Distancia de aceleración parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue
disponible más la longitud de la zona de parada, si la hubiera.
(iv) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado
disponible y adecuada para el recorrido en RDAC Parte 139 Normas de Vuelo Nueva Edición
4 Actualizado 16-Feb-2012 tierra de un avión que aterrice.
Dosificación.- Determinación de la cantidad de elemento o producto comercial de un plaguicida,
referida a determinada área de cultivo, útil para el combate de plagas y enfermedades.
Ecosistema.- Es el medio ambiente biológico que consiste en todos los organismos vivientes de un
lugar particular, incluyendo también todos los componentes no vivos, los componentes físicos del
medio ambiente con el cual los organismos interactúan, como el aire, el suelo, el agua y el sol.
Elevación.- Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra, o unido a ella, y
el nivel medio del mar.
Elevación de aeródromo.- La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
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Empuje de Despegue.- Respecto a los turbomotores, significa el empuje desarrollado bajo
condiciones estáticas a una altitud especifica y temperatura atmosférica, bajo las condiciones
máximas de r.p.m. del eje rotor y la temperatura de gas aprobada para el despegue normal y
limitado su uso continuo al período de tiempo indicado en la especificación aprobada en el motor.
Enmienda.- Es toda corrección, modificación, adición o reemplazo de una regla o parte de ella.
Equipo.- Uno o varios conjuntos de componentes relacionados operacionalmente para el
cumplimiento integral de una función determinada.
Error.- Acción u omisión de la persona encargada de la operación, que da lugar a desviaciones de
las intenciones o expectativas de la organización o de la persona encargada de la operación.
Espacio aéreo de aproximación o despegue. El espacio aéreo dentro de una distancia 8 km de un
aeropuerto, a través del cual los aviones se mueven durante el despegue o aterrizaje.
Espacio Aéreo Controlado.- Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se brinda
servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos IFR y a los vuelos VFR de conformidad con la
clasificación del espacio aéreo.
Espacio Aéreo Navegable.- El espacio aéreo sobre las altitudes mínimas del vuelo prescrito por las
regulaciones técnicas incluyendo el espacio aéreo necesario para garantizar seguridad en el
despegue y aterrizaje de la aeronave.
Especie.- Se define a menudo como grupo de organismos capaces de entrecruzarse y de producir
descendencia fértil.
Especie Biológica.- Se define a cada uno de los grupos en que se dividen los géneros. Una especie
es la unidad básica de la clasificación biológica. Para su denominación se utiliza la nomenclatura
binomial, es decir, cada especie queda inequívocamente definida con dos palabras, por ejemplo,
Homo sapiens, la especie humana.
Espolvoreo aéreo.- La acción de aplicar un producto en polvo desde una aeronave en vuelo.
Establecimiento de un Relleno Sanitario Municipal nuevo. Cuando la primera carga de desechos
putrescibles son recibidos en el lugar para su disposición en un relleno sanitario municipal
preparado.
Estado de Fabricación.- El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del montaje
final de la aeronave.
Estanques de detención. Estanques de manejo para aguas pluviales que pueden contener agua de
lluvia por lapsos breves, generalmente menos de 48 horas (comparar con Estanques de retención).
Estanques de retención. Estanques de manejo para aguas pluviales que pueden contener agua de
lluvia por lapsos prolongados.
Estructuras de Aeronaves.- Incluyen el fuselaje, con sus componentes (largueros, barquillas,
capotajes, carenados), las superficies aerodinámicas, incluyendo rotores; pero excluyendo hélices y
planos aerodinámicos rotativos de motores, y trenes de aterrizaje con sus accesorios y comandos.
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Evaluación de la seguridad operacional.- Es un estudio detallado que se lleva a cabo cuando
existen desviaciones de las normas o cuando hay cambios en los requisitos operacionales de los
aeródromos. Adicionalmente al cumplimiento normativo, se considera también la gestión de
cualquier riesgo a la seguridad operacional que se extiende más allá del cumplimiento normativo.
Exactitud.- Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y en valor real. En la medición
de los datos de posición, la exactitud se expresa normalmente en término de valores de distancia
respecto a una posición ya determinada, dentro de los cuales se situará la posición verdadera con un
nivel de probabilidad definido.
Explotador.- Término genérico que incluye cualquier persona que se dedica a explotar
comercialmente, los servicios del transporte aéreo, trabajos aéreos y actividades conexas,
incluyendo los operadores de aeropuertos.
Extinción.- Es la desaparición de todos los miembros de una especie o un grupo de taxones.
Facilidad de navegación aérea.- Cualquier facilidad usada, disponible para uso o diseñada para
ayuda de navegación aérea, incluyendo aeropuertos, áreas de aterrizaje, iluminación, cualquier
aparato o equipo para diseminación de la información del clima, señales para encontrar la dirección
de la radio o para comunicación electromagnética o de radio, y cualquier otra estructura o
mecanismo que tenga un propósito similar para guiar o controlar el vuelo en el aire o el aterrizaje y
el despegue de la aeronave.
Factores atractivos para fauna silvestre. Cualquier estructura artificial, práctica de uso de suelo o
cualquier característica geográfica, ya sea natural o artificial, que pueda atraer o dar sustento a fauna
silvestre de riesgo dentro del espacio aéreo de aterrizaje y despegue, rampas de carga o áreas de
estacionamiento de aeronaves. Estos atractivos pueden incluir, sin limitarse a, determinadas
condiciones arquitectónicas y de paisaje, sitios de depósito de desechos, plantas de de tratamiento
de aguas residuales, actividades agrícolas o de piscicultura, minas o humedales.
F.A.R. (Federal Aviation Regulations).- Regulaciones Federales para la Aeronáutica civil de los
Estados Unidos de Norte América.
Faro aeronáutico.- Luz aeronáutica de superficie, visible en todas las direcciones ya sea continua o
intermitentemente, para señalar un punto determinado de la superficie de la tierra.
Faro de peligro.- Faro aeronáutico utilizado a fin de indicar un peligro para la navegación aérea.
Fase de Alerta.- Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus
ocupantes.
Fase de Emergencia.- Expresión genérica que significa, según el caso, fase de incertidumbre, fase
de alerta o fase de peligro.
Fase de Incertidumbre.- Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad de una aeronave y
de sus ocupantes.
Fase de Peligro.- Situación en la cual existen motivos justificados para creer que una aeronave y
sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.
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Fauna.- Es el conjunto de especies animales que habitan en una región geográfica, que son propias
de un período geológico o que se pueden encontrar en un ecosistema determinado.
Fauna silvestre.- Cualquier animal silvestre, incluyendo mamíferos, aves, reptiles, peces, anfibios,
moluscos, crustáceos, celentéreos u otros invertebrados, incluyendo cualquiera de sus partes,
productos, huevos o su descendencia; así como animales salvajes y domésticos que se encuentran
fuera del control de sus propietarios.
Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación (o Fauna Silvestre de Riesgo).
Especies de fauna silvestre (aves, mamíferos, reptiles, insectos, lombrices de tierra), incluyendo
animales domésticos y ferales, que se asocian con los problemas de impactos con aeronaves y que
son capaces de causar daño estructural a las instalaciones aeroportuarias, o actuar como atractivos
para otras especies de fauna silvestre que representan un riesgo de impacto.
Fertilizante.- Producto que aplicado al suelo o follaje suministra uno o más nutrimentos necesarios
para el desarrollo y crecimiento de las plantas.
Flora.- Se refiere al conjunto de las plantas que pueblan una región, la descripción de éstas, su
abundancia, los períodos de floración, etc.
Franja de calle de rodaje.- Zona que incluye una calle de rodaje destinado a proteger a una
aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se
salga de ésta.
Franja de pista.- Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese,
destinada a:
(i) Reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista; y
(ii) Proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.
Globo.- Aerostato no propulsado por motor.
Globo Libre No Tripulado.- Aerostato sin tripulación propulsado por medios no mecánicos, en
vuelo libre.
Grupo Motor.- Conjunto compuesto de uno o más motores y elementos auxiliares, que juntos son
necesarios para producir tracción, independiente del funcionamiento continúo de cualquier otro
grupo motor o grupos motores, pero que no incluye los dispositivos que produzcan tracción durante
cortos períodos.
Grupo Motor Crítico.- El grupo motor cuya falla produce el efecto más adverso en las
características de vuelo de la aeronave.
Hábitat.- Es el espacio que reúne las condiciones adecuadas para que la especie pueda residir y
reproducirse, perpetuando su presencia.
Hallazgos de fauna silvestre.- Cualquier observación de fauna silvestre que comprometa la
seguridad de los pasajeros, aeronaves y tripulación; así como restos de fauna silvestre encontrados
en la pista de aterrizaje o cercanías.
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Hélice.- Dispositivo impulsor de una aeronave que posee palas sobre un eje impulsado por un motor
que cuando rota produce por su acción en el aire un empuje aproximadamente perpendicular a su
plano de rotación y el cual incluye componentes de control normalmente suministrados por el
fabricante, pero no incluye los rotores principales y auxiliares o planos aerodinámicos giratorios del
motor.
Helicóptero.- Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire
sobre uno o más rotores propulsados por motor, que giran alrededor de ejes verticales o casi
verticales.
Helipuerto.- Aeropuerto o área de un aeropuerto utilizada o destinada para aterrizaje y despegue de
helicópteros.
Hora Prevista de Aproximación.- Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega,
después de haber experimentado una demora, abandonará el punto de espera para completar su
aproximación para aterrizar.
Hora Prevista de Llegada.- En los vuelos IFR, la hora a la cual se prevé que una aeronave llegará
a un punto designado, definido con referencia a las ayudas para la navegación, a partir del cual se
iniciará un procedimiento de aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo no está equipado
con ayudas para la navegación, la hora a la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo. Para los
vuelos VFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre el aeródromo.
IBAs.- Áreas Importantes para las Aves (Important Bird Areas). Programa de BirdLife IBA tiene
por objeto identificar, monitorear y proteger una red mundial de sitios para la conservación de las
aves del mundo y otra biodiversidad.
IBIS.- El sistema de notificación de la OACI de los choques con aves IBIS es un sistema previsto
para recopilar y difundir información sobre los choques que ocurren como consecuencia de una
colisión entre una aeronave y un ave. Sus siglas en ingles ICAO Bird Strike Information System
(IBIS).
Impacto ambiental.- Es el efecto que produce una determinada acción humana sobre el medio
ambiente en sus distintos aspectos. El concepto puede extenderse, con poca utilidad, a los efectos de
un fenómeno natural catastrófico. Técnicamente, es la alteración de la línea de base, debido a la
acción antropogénica o a eventos naturales.
Impacto contra aves. Ver Impacto contra fauna silvestre.
Impacto contra fauna silvestre. Se considera que ha ocurrido un impacto con fauna silvestre
cuando:
1. Un piloto reporta haber impactado una o más aves u otra fauna silvestre;
2. El personal de mantenimiento identifica daño en la aeronave como consecuencia de un impacto
con fauna silvestre;
3. El personal de tierra reporta haber observado una aeronave impactar una o más aves u otra fauna
silvestre;
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4. Los restos de una ave u otra fauna silvestre, ya sea en su totalidad o en parte, son encontrados
dentro de 65 m de distancia de la línea central de una pista, a menos que se identifique una razón
diferente para la muerte del animal;
5. La presencia del animal en el aeropuerto tuvo efectos negativos significativos durante un vuelo
(por ejemplo: despegue o aterrizaje interrumpidos, parada de emergencia a alta velocidad, la
aeronave abandonó el área pavimentada para evitar la colisión con un animal).
Impacto contra mamíferos. Ver Impacto con fauna silvestre.
Incidente de Aeronáutica.- Todo suceso relacionado con la operación de una aeronave, que no
llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Incerfa.- Palabra clave utilizada para designar una fase de incertidumbre.
Incursión en pista.- Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una
aeronave, vehículo o persona en el área protegida de una superficie designada para el aterrizaje o
despegue de una aeronave.
Individuo.- Una unidad independiente, frente a otras unidades.
Inflamable (inflamante).- En relación a fluidos y gases, significa susceptible a inflamarse o
explotar.
Información de Tránsito.- Información expedida por una dependencia de servicio de tránsito aéreo
para alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o
ruta prevista de vuelo.
Información Meteorológica.- Informes meteorológicos, pronósticos, y cualesquier otras
declaraciones relativas a condiciones meteorológicas existentes o previstas.
Nota: La información meteorológica requerida por las dependencias de servicios de tránsito aéreo
puede dividirse en dos clases:
(a) Aquellas necesarias para llevar a cabo las funciones de control de tránsito aéreo (por ejemplo,
datos de vientos en la superficie para determinar la pista en uso, datos de radar meteorológicos para
guiar a las aeronaves, pronósticos en altitud); y,
(b) Aquellas necesarias para suministrar información a las aeronaves en vuelos (en ruta, aterrizando
o despegando).
Informe Meteorológico.- Declaración de las condiciones meteorológicas observadas en relación
con una hora y lugar determinados.
Insectos.- Son una clase de animales invertebrados, caracterizados por presentar un par de antenas,
tres pares de patas y dos pares de alas (que, no obstante, pueden reducirse o faltar).
Inspección In-situ.- Inspección llevada a cabo en el lugar de los hechos.
Inspector.- Empleado de la Dirección General de Aeronáutica Civil, nombrado por Ley y
designado por el Director General de Aeronáutica Civil para realizar funciones de inspección.
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Instalaciones para Navegación Aérea.- Cualquier instalación usada como ayuda o disponible para
uso en, o diseñada para uso de la navegación aérea, incluyendo áreas de aterrizaje, luces, cualquier
aparato o equipo para la diseminación de la información meteorológica, de señalización, ayudas
radio-direccionales o para radio u otras comunicaciones eléctrico - electrónicos y cualquier otra
estructura o mecanismo con propósitos similares para guiar o controlar vuelos en el aire o en el
aterrizaje y despegue de aeronaves o para movimientos de aeronaves en el aeropuerto.
Instalaciones y equipo de aeródromo.- Instalaciones y equipo dentro de los límites de un
aeródromo, construidos o instalados y mantenidos para la llegada, salida y movimiento en
superficie de aeronaves.
Intersección de calles de rodaje.- Empalme de dos o más calles de rodaje.
Letrero:
(i) Letrero de mensaje fijo.- Letrero que presenta solamente un mensaje.
(ii) Letrero de mensaje variable.- Letrero con capacidad de presentar varios mensajes
predeterminados o ningún mensaje, según proceda.
Limpieza y descontaminación de aeronaves.- Acción de remover y/o desnaturalizar los residuos
de plaguicidas presentes en una aeronave.
Línea Aérea. Persona física o moral que posee o se le requiere poseer, un certificado de operación
de línea aérea.
Lodo. Cualquier residuo sólido, semisólido o líquido generado en una planta de tratamiento de
aguas residuales municipal, comercial o industrial, en una planta de tratamiento de aguas de
distribución, una instalación de control de contaminación en el aire, o cualquier otro residuo similar
en sus características y efectos.
Lodos de aguas residuales. Cualquier residuo sólido, semisólido o líquido generado durante el
tratamiento de aguas residuales domésticas en una planta de tratamiento. Los lodos de aguas
residuales incluyen, pero no se limitan a, residuos sépticos domésticos, escoria o sólidos extraídos
en procesos primarios, secundarios o avanzados de tratamiento de aguas; así como un material
derivado de lodos de aguas residuales. No incluyen la ceniza generada durante la quema de lodos de
aguas residuales en un incinerador, ni tampoco la arena o el filtrado generados durante el
tratamiento preliminar de aguas residuales domésticas en plantas de tratamiento. Además, el
efluente desecado resultante del tratamiento secundario o terciario de aguas residuales municipales
y/o desechos industriales, incluyendo lodos de aguas residuales.
Longitud del campo de referencia del avión.- Longitud de campo mínima necesaria para el
despegue con el peso máximo homologado de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin
viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del
avión, prescrita por la autoridad que otorga el certificado, según los datos equivalentes que
proporcione el fabricante del avión. Longitud de campo significa longitud de campo compensado
para los aviones, si corresponde, o distancia de despegue en los demás casos.
Luces de protección de pista.- Sistema de luces para avisar a los pilotos o a los conductores de
vehículos que están a punto de entrar en una pista en activo.
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Lugar crítico (Hot spot).- Sitio de un área de movimiento en el aeródromo en el que existe mayor
riesgo de colisión o de incursión en la pista y que se requiere señalar de forma destacada a los
pilotos/conductores.
Luz aeronáutica de superficie.- Toda luz dispuesta especialmente para que sirva de ayuda a la
navegación aérea, excepto las ostentadas por las aeronaves.
Luz de descarga de condensador.- Lámpara en la cual se producen destellos de gran intensidad y
de duración extremadamente corta, mediante una descarga eléctrica de alto voltaje a través de un
gas encerrado en un tubo.
Luz fija.- Luz que posee una intensidad luminosa constante cuando se observa desde un punto fijo.
Mamíferos.- Son una clase de vertebrados amniotas homeotermos (de "sangre caliente"), con pelo
y glándulas mamarias productoras de leche con la que alimentan a las crías.
Manejo de amenazas.- Detección de amenazas y respuesta a ellas con contramedidas que reduzcan
o eliminen las consecuencias y disminuyan la posibilidad de errores o estados no deseados
Manejo de errores.- Detección de errores y respuesta a ellos con contramedidas que reduzcan o
eliminen sus consecuencias y disminuyan la probabilidad de errores o estados no deseados
Mantenimiento.- Trabajos requeridos para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de
las aeronaves, lo que incluye una o varias de las siguientes tareas: reacondicionamiento, reparación,
inspección, reemplazo de piezas, modificación o rectificación de defectos.
Manual de aeródromo.- Manual que forma parte de la solicitud de un certificado de aeródromo
con arreglo a la RDAC, Parte 139, “Certificación de aeródromos, incluyendo todas sus enmiendas,
que contenga las condiciones y procedimientos realizados por el operador de aeródromo en la
prestación de servicios.
Manual de Certificación de Aeropuerto.- El manual que forma parte de la solicitud de un
certificado de aeropuerto con sujeción a este Reglamento, incluyendo toda enmienda del mismo
aceptada o aprobada por el Director General.
Manual de Operaciones.- Manual preparado por el Explotador para instrucción y orientación del
personal responsable de las operaciones y procedimientos a que éstas deben ajustarse.
Margen.- Banda de terreno adyacente a un pavimento, tratada de forma que sirva de transición
entre ese pavimento y su franja de seguridad.
Mercancías peligrosas.- Todo objeto o sustancia que, cuando se transporte por vía aérea, pueda
constituir un riesgo importante para la salud, seguridad o la propiedad.
Migración. Movimiento periódico de las especies de fauna silvestre de un área geográfica a otra,
normalmente en correlación con los cambios estacionales de clima.
Miembro de la tripulación.- Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a
bordo, durante el período de servicio de vuelo y se consideran tripulantes de una aeronave a:
(a) Piloto al Mando
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(b) Copiloto
(c) Mecánico de vuelo / Ingeniero de Vuelo
(d) Navegante
(e) Tripulante de cabina / Auxiliar de cabina / Auxiliar de vuelo
(f) Otros: Personal adicional provisto de licencia y habilitación apropiada, necesario para
determinadas circunstancias de la operación de un vuelo.
Miembro de la tripulación de vuelo.- Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente
licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el
período de servicio de vuelo.
Miembro de la tripulación de cabina.- Miembro de la tripulación que, en interés de la seguridad
de los pasajeros, cumple con las obligaciones que le asignen el explotador o el piloto al mando de la
aeronave, pero que no actuará como miembro de la tripulación de vuelo.
Motor Crítico o Motor en Estado Crítico.- Motor cuya falla podría más adversamente afectar el
funcionamiento o las cualidades de control de una aeronave.
Motor de la Aeronave.- Motor empleado o cuya intención es impulsar una aeronave. Incluye turbo
sobrealimentadores, componentes y accesorios necesarios para su funcionamiento excluyendo las
hélices.
Noche.- El período de tiempo comprendido entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el
comienzo del crepúsculo civil matutino, o cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol
que especifique la DGAC.
Norma.- Toda regla, regulación, requisito, estándar, procedimiento o sistema característico
promulgado por la DGAC. cuya obediencia es reconocida como necesaria en interés de la
seguridad, regularidad o eficiencia de la aeronavegabilidad.
NOTAM: Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al
establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio,
procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las
operaciones de vuelo.
OACI.- La Organización de Aviación Civil Internacional es una agencia de la Organización de las
Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la
Aviación Civil Internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica
mundial.
Objeto frangible.- Objeto de poca masa diseñado para quebrarse, deformarse o ceder al impacto,
de manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves.
Observación Meteorológica.- La evaluación de uno o más elementos meteorológicos.
Observación Meteorológica de Aeronave.- La evaluación de uno o más elementos
meteorológicos, efectuada desde una aeronave en vuelo.
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Obstáculo.- Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o móvil, o partes del mismo, que:
(i) Esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en la superficie;
(ii) Sobresalga de una superficie definida destinada a proteger las aeronaves en vuelo; o
(iii) Esté fuera de las superficies definidas y sea considerada como un peligro para la navegación
aérea.
Oficina de Control de Aproximación.- Dependencia establecida para suministrar los servicios de
control y asesoramiento anticolisión a los vuelos que lleguen a uno o más aeródromos o salgan de
ellos.
Oficina de Control del Peligro Aviario y Fauna.- Es parte de la Dirección General de Aviación
Civil, cuya misión es coordinación, investigación, inspección y gestión para lograr controlar,
prevenir y mitigar el peligro aviario y fauna. Esta oficina proporciona apoyo en el manejo de la
fauna silvestre, con el fin de reducir el daño que ésta puede ocasionar a la aeronaves, tripulaciones,
pasajeros y terceros así como a la propiedad y las pérdidas económicas resultantes de accidentes
fatales que podrían suscitarse, así como protección de la biodiversidad. Proporcionará
entrenamiento o coordinará este para el personal de aeropuertos sobre identificación de fauna
silvestre que representa un riesgo para la aviación, así como en el uso apropiado y seguro del equipo
y las técnicas para el control de fauna.
Oficina Meteorológica de Aeródromo.- Oficina, situada en un aeródromo designada para
suministrar servicios meteorológicos para la navegación aérea internacional.
Operación de Aviación General.- Una operación de aeronaves civiles diferente a una operación de
transporte aéreo comercial o de trabajos aéreos.
Operación de transporte aéreo comercial.- Una operación de la aeronave que involucra el
transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o alquiler.
Operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos.- Las operaciones de aproximación
y aterrizaje por instrumentos que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos.
Operador.- Una persona, organización o empresa involucrada en la operación de una aeronave.
Cualquier persona que autoriza la operación de la aeronave con o sin control (en calidad de
propietario, arrendatario u otra forma).
Operador de Transporte Aéreo.- Operador u operadores de una aeronave grande, involucrada en
el transporte aéreo con itinerario establecido de pasajeros, carga y correo.
Operador del aeródromo.- Persona física o jurídica, de derecho público o privado, nacional o
extranjera, a la que se le ha otorgado, aún sin fines de lucro, la explotación comercial,
administración mantenimiento y funcionamiento de un aeródromo.
Operación de disposición de desechos putrescibles. Rellenos sanitarios, tiraderos, descargas
subacuáticas, o cualquier instalación similar donde se lleven a cabo actividades que incluyan el
procesamiento, enterramiento, almacenamiento o cualquier otro tipo de disposición de material,
residuos o/y basura putrescible.
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Operación de Línea Aérea. Aterrizaje o despegue de una aeronave perteneciente a una línea aérea;
incluye el período de tiempo de 15 minutos antes y después del despegue o aterrizaje.
Operación programada. Cualquier operación de un transporte de traslado de pasajeros por
compensación o contratación, llevado a cabo por una línea aérea y para el cual se informa, por
adelantado, el lugar y la hora de salida, así como el lugar de llegada.
Operar.- Referido a la aeronave, significa el uso autorizado para utilización de la aeronave, para el
propósito de la navegación aérea incluyendo el pilotaje de una aeronave con o sin el derecho del
control legal (como dueño, arrendatario u otra condición).
Parte (de producto).- Todo material, componente o accesorio de equipo aeronáutico.
Partes de repuesto.- Cualquier parte, adjuntos y accesorios de la aeronave, (diferentes de los
motores de la aeronave y hélices), de los motores de las aeronaves (diferentes de las hélices), de las
hélices dispositivos mantenidos para la instalación o uso en la aeronave, motor de la aeronave,
hélice o dispositivos, pero que en el momento no están instaladas o adjuntas.
Patrón del Tráfico.- Flujo de tráfico que está prescrito para aeronaves aterrizando, rodando o
despegando de un aeropuerto.
Peligro.- Condición u objeto que podría provocar lesiones al personal, daños al equipo o estructura,
pérdidas de material o reducción de la capacidad de realizar una función prescrita.
Pelotas para aves. Pelotas flotantes de plástico de alta densidad que pueden ser utilizadas para
cubrir estanques, con el fin de impedir que las aves utilicen los sitios.
Persona.- Cualquier individuo, sociedad, corporación, compañía, asociación o cuerpo político, con
individualidad e identidad jurídica.
Personal auxiliar.- Todo trabajador que participe con el personal técnico especializado en las
actividades de aviación agrícola.
Personal aeronáutico.- Ese término se refiere a:
(a) Cualquier individuo involucrado tal como la persona al mando, piloto, mecánico, miembro de la
tripulación o quien navega una aeronave, mientras se encuentra en funcionamiento;
(b) Cualquier individuo a cargo de la inspección, mantenimiento, mantenimiento mayor, reparación
de la aeronave o cualquier motor, hélice; o,
(c) Cualquier individuo que sirve en calidad de oficial de operaciones de vuelo.
Pesticida. (1) cualquier sustancia o mezcla de sustancias utilizadas para prevenir, eliminar, repeler
o mitigar cualquier plaga, (2) cualquier sustancia o mezcla de sustancias que sean utilizadas como
regulador, defoliante o deshidratante de plantas, y (3) cualquier estabilizador de nitrógeno.
Pilotaje.- Navegación visual con referencias terrestres o instrumentales.
Pilotear.- Manipular los mandos de una aeronave durante el tiempo de vuelo.
Piloto agrícola.- El piloto que posee una habilitación para llevar a cabo actividades de aviación
agrícola.
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Piloto al mando.- Piloto responsable de la operación y seguridad de la nave durante el tiempo de
vuelo.
Pirotécnicos. Diversos tipos de proyectil de combustión disparados por rifles, escopetas, pistolas u
otro dispositivo, que producen ruido, luz y humo con el objeto de ahuyentar la fauna silvestre.
Pista (RWY).- Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el
despegue de las aeronaves.
Pista de despegue.- Pista destinada exclusivamente a los despegues.
Plaguicida.- Cualquier agente biológico, sustancia o mezcla de sustancias de naturaleza química o
biológica que se destina a combatir, controlar, prevenir, atenuar, repeler o regular la acción de
cualquier forma de vida, animal o vegetal, que afecte a las plantas y animales. Por extensión se
incluyen las sustancias químicas o mezcla de sustancias de naturaleza química o biológica que se
usen como reguladores del crecimiento, defoliantes y repelentes.
Plan de emergencia de aeródromo (PEA).- Proceso por el cual cada aeropuerto se prepara a hacer
frente a cualquier emergencia que ocurra en el mismo o en sus cercanías.
Plan de Vuelo.- Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o parte de un vuelo
de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
Plan Operacional de Vuelo.- Plan del Explotador para la realización segura del vuelo, basado en la
consideración del rendimiento del avión, en otras limitaciones de utilización y en las condiciones
previstas pertinentes a la ruta que ha de seguirse y a los aeródromos de que se trate.
Planeador.- Aerodino no propulsado por motor que, principalmente, deriva su sustentación en
vuelo de reacciones aerodinámicas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas
condiciones de vuelo.
Planta de tratamiento de aguas residuales. Cualquier dispositivo o sistema utilizado para
almacenar, tratar, reciclar o recuperar aguas residuales municipales o desechos industriales líquidos,
incluyendo Complejos de Tratamiento Públicos. Esta definición incluye cualquier tratamiento
preliminar que involucre la reducción en la cantidad de contaminantes, la eliminación de
contaminantes o la alteración de las propiedades naturales de los contaminantes en aguas de
desecho, previo a, o en lugar de la descarga.
Plataforma (APN).- Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las
aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento
de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Plataforma de viraje en la pista.- Una superficie definida en el terreno de un aeródromo adyacente
a una pista con la finalidad de completar un viraje de 180º sobre una pista.
Programa para el Control de la Fauna Silvestre.- Texto escrito y desarrollado por el aeródromo
donde considera toda la organización, responsabilidades, funciones y procedimientos respecto al
control de la fauna silvestre.
Pronóstico.- Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una hora o periodos
especificado y respecto a una cierta área o porción del espacio aéreo.
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Publicación de Información Aeronáutica (AIP).- La publicada por el Estado, o con su
autorización que contiene información aeronáutica de carácter duradero, indispensable para la
navegación aérea.
Puesto de estacionamiento de aeronave.- Área designada en una plataforma, destinada al
estacionamiento de una aeronave.
Punto de espera de acceso a la pista.- Punto designado destinado a proteger una pista, una
superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para el sistema ILS, en el que las
aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre
de control de aeródromo autorice lo contrario.
Punto de espera en la vía de vehículos.- Punto designado en el que puede requerirse que los
vehículos esperen.
Punto de espera intermedio.- Punto designado destinado al control del tránsito, en el que las
aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y mantendrán a la espera hasta recibir una nueva
autorización de la torre de control de aeródromo.
Regulaciones de Aviación Civil (RDAC).- Conjunto de reglas que norman la actividad aeronáutica
de la República del Ecuador.
Regla.- Conjunto de documentación técnico legal que la DGAC adopta, emite y/o enmienda, de
carácter mandatorio; las cuales los usuarios deberán cumplir.
Relleno Sanitario Municipal (MSWLF, por sus siglas en inglés).- Área específica de tierra o
excavación, de propiedad pública o privada, que recibe desechos domésticos y que no es una unidad
susceptible para otro uso de suelo, superficie embargable, pozo de inyección o pila de desechos. Un
relleno sanitario puede recibir también otro tipo de desechos como desechos sólidos comerciales,
lodos no peligrosos, desechos de generador en cantidades pequeñas, y desechos sólidos industriales,
de acuerdo con las ordenanzas municipales. Un relleno sanitario puede consistir de una unidad
única e independiente o de varias células que reciben desechos domésticos.
Regulaciones de Aviación Civil “RDAC”.- Normas específicas en materia de aviación, emitidas
por la Autoridad Aeronáutica del Ecuador, para la correcta aplicación de la Ley y sus Reglamentos
en concordancia con las disposiciones y recomendaciones de la OACI.
Remanente de plaguicida no utilizable.- Pequeña cantidad de plaguicida que no se utiliza por
limitaciones mecánicas de los equipos de aplicación o por otras razones técnicas.
Reptiles.- Son un grupo parafilético de vertebrados amniotas provistos de escamas epidérmicas de
queratina.
Riesgo de seguridad operacional.- Es la evaluación expresada en términos de probabilidad y
gravedad previstas, de las consecuencias de un peligro, tomando como referencia la peor situación
previsible.
Riesgo por aves. Ver Riesgo por fauna silvestre.
Riesgo por fauna silvestre. El potencial para un choque que provoque daños entre un animal
silvestre y una aeronave, ya sea dentro o cerca de un aeropuerto (14 CFR 139.3).
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Rodaje.- Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo,
excluido el despegue y el aterrizaje pero, en el caso de helicópteros, incluido el movimiento sobre la
superficie de un aeródromo dentro de una banda de altura asociada con el efecto de suelo y a
velocidad asociadas con el rodaje, es decir, rodaje aéreo.
Rotor Principal.- Rotor que suministra la sustentación principal a un helicóptero.
Señal.- Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área de movimiento a fin de
transmitir información aeronáutica.
Señal de identificación de aeródromo.- Señal colocada en un aeródromo para ayudar a que se
identifique el aeródromo desde el aire.
Servicio de Asesoramiento Anticolisión.- Asesoramiento prestado por una dependencia de los
servicios de Tránsito Aéreo, con indicación de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar
una colisión.
Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo.- Servicio que se suministra en el espacio aéreo con
asesoramiento para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación entre las aeronaves
que operan según planes de vuelo IFR.
Servicio de Control de Aeródromo.- Servicio de Control de tránsito aéreo para el tránsito de
aeródromo.
Servicio de Control de Aproximación.- Servicio de Control de tránsito aéreo para la llegada y
salida de vuelos controlados.
Servicio de Control de Área.- Servicios de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en
las áreas de control.
Servicio de Control de Tránsito Aéreo.- Servicio suministrado con el fin de:
(a) Prevenir colisiones:
(1) Entre aeronaves;
(2) En el área de maniobras entre aeronaves y obstáculos; y,
(b) Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
Servicio de Información de Vuelo.- Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información
útil para la realización segura y eficaz de los vuelos (FIS).
Servicio de tránsito aéreo (ATS).- Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios
de información al vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (Servicios
de Control de Área, Control de Aproximación o Control de Aeródromo).
Simbiosis.- Hace referencia a la relación estrecha y persistente entre organismos de distintas
especies. A los organismos involucrados se les denomina simbionte.
Sistema de calidad.- Procedimientos y políticas de organización documentada; auditoría interna de
esas políticas y procedimientos; examen de la gestión y recomendación para mejorar la calidad.
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Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS).- Sistema para la gestión de la seguridad
operacional en los aeródromos que incluye la estructura orgánica, las responsabilidades, los
procedimientos, los procesos y las disposiciones para que un explotador/operador de aeródromo
ponga en práctica los criterios de seguridad de aeródromos, y que permite controlar la seguridad y
utilizar los aeródromos en forma segura.
Sistema de gestión del peligro de la fauna silvestre: Concepto que involucra el manejo que
realiza el “Comité de Aeródromo para el Control de la Fauna Silvestre”.
Sustracción (de fauna silvestre). Perseguir, cazar, disparar, herir, matar, atrapar, capturar o
recolectar, o intentar perseguir, cazar, disparar, herir, matar, atrapar, capturar o recolectar cualquier
animal silvestre (50 CFR 10.12).
Taxón.- Es un grupo de organismos emparentados, que en una clasificación dada han sido
agrupados, asignándole al grupo un nombre en latín, una descripción, y un "tipo", de forma que el
taxón de una especie es un espécimen o ejemplar concreto.
Techo.- Altura sobre la superficie de la tierra de la capa más baja de las nubes o fenómenos
obscurecedores que son reportados como "quebrados", "nublado" u "obscurecedores" y no
clasificados como "delgados" o "parciales".
Técnico en Información Aeronáutica.- Persona natural profesionalmente capacitada para la
preparación, suministro y manejo de publicaciones e informaciones que afecten o regulen la marcha
segura y eficaz de la navegación aérea nacional e internacional, verificando la autenticidad de los
mismos, titular de licencias y habilitación válida apropiada para el área que le corresponde.
Técnico en Meteorología Aeronáutica.- Técnico en confección de observaciones meteorológicas,
análisis y pronósticos del tiempo, climatología aeronáutica y en instrumental meteorológico. Titular
de la licencia y habilitación válida para la que le corresponda.
Tipos de cobijo. Un término descriptivo que caracteriza la composición vegetal y características
físicas de un grupo de plantas.
Torre de Control de Aeródromo.- Dependencia establecida para brindar los servicios de control
de tránsito aéreo al tránsito de aeródromos.
Trabajos aéreos.- Una operación de aeronaves usadas para servicios especiales tales como
agricultura, aspersión aérea, apoyo hidrocarburífico y minero, construcción, fotografía,
investigación, observación y patrullaje, búsqueda y rescate, publicidad y propaganda aérea, etc.
Tránsito Aéreo.- Todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las que circulan por el área de
maniobras de un aeródromo.
Transportador Aéreo.- Persona jurídica poseedora de una concesión o permiso otorgada por el
Consejo Nacional de Aviación Civil, para la prestación de los servicios de transporte de pasajeros,
carga.
Transporte Aéreo.- Transporte de personas o cosas efectuado por medio de aeronaves.
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Transporte aéreo público.- Servicios de transporte aéreo público son aquellos que tienen por
objeto el transporte por vía aérea de pasajeros, equipajes, correo y carga, mediante remuneración.
Pueden ser internos o internacionales, regulares o no regulares.
Transporte aéreo regular.- Servicio de transporte aéreo regular es aquel que se realiza entre dos o
más puntos, ajustándose a horarios, tarifas e itinerarios predeterminados y de conocimiento general
mediante vuelos tan regulares y frecuentes que pueden reconocerse como sistemáticos.
Transportista Aéreo.- Es la persona natural o jurídica responsable del Transporte Aéreo; ya sea
por ser propietario de la aeronave, o en virtud de otro contrato que así lo disponga.
Umbral (THR).- Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Umbral desplazado.- Umbral que no está situado en el extremo de la pista.
Vía de vehículos.- Un camino de superficie establecido en el área de movimiento destinado a ser
utilizado exclusivamente por vehículos.
Visibilidad.- Distancia determinada por las condiciones atmosféricas y expresada en unidades de
longitud, a que pueden verse e identificarse durante el día objetos prominentes no iluminados y
durante la noche, objetos prominentes iluminados.
Visibilidad en Tierra.- Visibilidad en un aeródromo indicado por un observador competente.
Visible.- Dícese de un objeto visible en una noche oscura con atmósfera diáfana.
Vuelo Comercial.- Es el vuelo que se realiza por remuneración.
Vuelo Controlado.- Todo vuelo que está supeditado a una autorización del control de tránsito
aéreo.
Vuelo Diurno.- Es el vuelo que se realiza en el periodo de tiempo comprendido entre el fin del
crepúsculo civil matutino y el comienzo del crepúsculo civil vespertino, o cualquier otro periodo
entre la salida y la puesta del sol, que especifique la DGAC.
Vuelo IFR.- Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo Nocturno.- El vuelo realizado entre la hora de puesta del sol más el crepúsculo civil y la
hora de salida del sol menos el crepúsculo civil.
Vuelo VFR.- Vuelo efectuado de acuerdo a las reglas de vuelo visual.
Zona de Control.- Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie
terrestre hasta un límite superior especificado.
Zona de Despegue.- Significa para las aeronaves impulsadas por motores de Turbina, un área más
allá de la pista de aterrizaje desplegándose no menos de 300 pies a ambos lados de la línea central
extendida de la pista, a una elevación no más alta que la elevación del fin de la pista despejada de
obstáculos fijos y bajo el control la 'zona de despegue' se expresa en términos de un plano despejado
que se extiende desde una punta de la pista con una inclinación hacia arriba que no excede 1.25%,
sobre la cual ningún objeto ni terreno sobresale. Sin embargo, las luces de entrada pueden sobresalir
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sobre el plano si su altura sobre el final de la pista es de 26 plgs. o menos, y si las mismas se
encuentran localizadas a ambos lados de la pista.
Zona de parada (SWY).- Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del
recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las
aeronaves en caso de despegue interrumpido.
Zona de protección de pista (RPZ, por sus siglas en inglés). Área fuera del final de la pista para
reforzar la protección tanto de la gente como de la propiedad en tierra (ver AC 150/5300-13). Las
dimensiones de esta zona varían de acuerdo al diseño del aeropuerto, aeronave, tipo de operación y
mínimos de visibilidad.
Zona de toma de contacto (TDZ).- Parte de la pista, situada después del umbral, destinada a que
los aviones que aterrizan hagan el primer contacto en la pista.
Zona de Tránsito de Aeródromo.- Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor
de un aeródromo para la protección del tránsito del aeródromo.
Zona despejada de obstáculos (OFZ).- Espacio aéreo por encima de la superficie de aproximación
interna, de las superficies de transición interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la
parte de la franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningún obstáculo fijo salvo uno de
masa ligera montado sobre soportes frangibles necesario para fines de navegación aérea.
Zona libre de obstáculos (CWY).- Área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo
control de la AAC, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede
efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.
B.
Abreviaturas:
AAC (CAA)
Autoridad de Aviación Civil
DGAC
Dependencia adscrita a la Presidencia de la República, la cual para los efectos de
las Regulaciones Técnicas de Aviación Civil (RDAC), ejercerá la autoridad
aeronáutica en la República del Ecuador; entiéndase así mismo como todas las
dependencias y representantes adscritos a la mencionada dependencia.
AIP
Publicación de información aeronáutica
ALS
Sistema de luces de aproximación.
ARP
Punto de referencia del Aeródromo
ASR (SAR)
Radar de vigilancia de Aeropuerto.
ATC
Control de tránsito aéreo
ATS
Servicios de tránsito aéreo
COC
Compañías Operadores Comerciales
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FAA
Administración Federal de
Administration)
Aviación de
los EEUU.
GS
Trayectoria de descenso.
HlRL
Sistema de luces de pista de alta intensidad.
IBIS
ICAO Bird Strike Information System.
IBSC
Comité Internacional de Choques con Aves
IFR
Reglas de vuelo por instrumento.
ILS
Sistema de aterrizaje por instrumentos
IMC
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
NDB (ADF)
Radiofaro no direccional (buscador automático de direcciones).
NOTA
Aviso a los aviadores
(Federal
Aviation
OACI (ICAO) Organización de Aviación Civil Internacional.
PAF
Peligro Aviario y Fauna
PAR
Radar de precisión para aproximación.
PEA
Plan de emergencia del aeródromo. También significa Programa de Educación
Ambiental.
RAIL
Sistema de luces indicadoras de alineación en pista.
RCLM
Marcaje de líneas centrales en pista.
RCLS
Sistema de luces de línea centrales en pista.
RDAC
Regulación Técnica de Aviación Civil
REIL
Luces de identificación de fin de pista.
RVR
Alcance visual en pista como se mide en el área del punto de contacto.
SALS
Sistema de luces de aproximación corta.
SEI
Servicio de salvamento y extinción de incendios
SSALS
Sistema de luces de aproximación corta simplificado.
SSALSR
Sistema de luces de aproximación corta simplificado con luces indicadoras de
alineación de pista.
SSP
Sistema de seguridad operacional del Estado.
SMS
Sistema de gestión de la seguridad operacional
TACAN
Auxiliar de navegación aérea táctica de frecuencia ultra alta.
TDZL
Luces en el área del punto de contacto.
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VFR
Reglas de vuelo visuales.
VHF
Muy alta frecuencia.
UICN
Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza.
VII.
PROGRAMA DE CONTROL DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA
En base a experiencias de aeropuertos de todo el mundo, en los cuales se ha estado aplicando
técnicas y métodos de control de la fauna, sin lograr el objetivo deseado que es la erradicación del
peligro aviario, sumado a todo los testimonios vertidos en la última reunión de la CARSAMPAF
realizada en Asunción Paraguay, se puede concluir que la mejor técnica para evitar la presencia de
ornitofauna es transformar o hacer menos atractivos los aeropuertos para las aves y fauna en
general, es decir eliminar los elementos bióticos y abióticos que conforman el ecosistema de este,
además de hostigar y molestar a las aves mediante técnicas y métodos de control que deben ser
desarrolladas de acuerdo a la realidad de cada aeródromo, teniendo presente que aunque dos
aeropuertos estén ubicados en la misma región geográfica, el ecosistema de cada uno de estos será
diferente, debido a que los elementos bióticos y abióticos y a factores externos como la acción
antropogénica.
Para el desarrollo de programas y planes de control del PAF es recomendable que se conteste las
siguientes preguntas:
1. ¿Qué está haciendo la fauna silvestre que hace necesario controlar su número o el daño que
ocasiona? La respuesta a esta pregunta determinará en gran medida la metodología a emplear para
su control.
2. ¿Qué especies de fauna silvestre están causando el problema? La identificación puntual de cada
especie es elemental, ya que para cada especie se requiere diferentes técnicas de manejo.
3. ¿Por qué están estos animales en el aeropuerto? ¿Los atrae una fuente de alimento, agua o
refugio, o solamente vuelan sobre el aeropuerto desde su sitio de pernocta hacia sus fuentes de
alimentación diurna? Los métodos apropiados de control dependen en gran medida de la respuesta a
esta pregunta.
4. ¿Cuáles son los patrones de movimiento diarios y estacionales de la fauna silvestre en las áreas
de alimentación, descanso, percha y anidación? Identificar las horas del día y estaciones del año, así
como el lugar en el aeropuerto en donde la fauna silvestre representa el riego más importante para la
seguridad de la aviación y dónde son más vulnerables para aplicar las acciones de manejo. Es
indispensable que se registre en un plano del aeropuerto la ubicación de la fauna.
5. ¿Cuál es la situación legal de las especies problemáticas a nivel nacional, provincial y local?. De
acuerdo a la Constitución de la Republica del Ecuador, Ley de Gestión Ambiental, TULAS,
Ordenanzas municipales, etc. Tener presente que cada especie tiene diferentes niveles de protección
dependiendo si están en el libro rojo de las aves del Ecuador.
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6. ¿Qué métodos legales de manejo efectivo están disponibles? En el manejo de fauna silvestre de
riesgo, la efectividad y legalidad no necesariamente son correspondientes.
7. ¿Qué tan selectivos son estos métodos de control? El objetivo es realizar un control selectivo de
la fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación.
8. ¿Cuánto costará la aplicación de los métodos de control seleccionados? El costo de la medida de
control puede ser un reflejo de qué tan prácticos pueden ser los métodos, dada la seriedad de la
amenaza que representan las especies.
9. ¿Cuál es la opinión pública hacia el problema de las especies de fauna silvestre y el riesgo que
éstas representan? La opinión pública puede también influir en el tipo de acciones de manejo que se
tomen. 2
Este Programa deberá constar de por lo menos el siguiente contenido:
















2
Índice;
Página de enmiendas;
Lista de páginas efectivas;
Objetivos;
Funciones y responsabilidades de:
a. Jefe de aeropuerto o encargado
b. Coordinador del Programa de Control del Programa de Peligro Aviario y Fauna.
c. Oficial de Control del Programa de Peligro Aviario y Fauna
d. Dependencias del aeródromo y su rol dentro del programa de control del PAF.
Identificación de los sitios atractivos para la fauna silvestre;
Clasificación de las especies en cuanto al riesgo potencial dentro del aeródromo y fuera de
éste;
Definiciones;
Procedimientos para realizar inspecciones en los puntos de interés o sitios atractivos para
la fauna silvestre;
Procedimientos para los métodos de dispersión y repulsión de la fauna silvestre;
Procedimiento de respuesta inmediata para la dispersión de fauna silvestre;
Procedimiento para la notificación de choques con aves;
Procedimientos para mantener los registros de las notificaciones de choques con aves y de
los reportes de hallazgos de fauna silvestre, así como la preparación de estadísticas que
incluye las zonas de mayor riesgo;
Procedimiento de comunicación y entrega a la AUTORIDAD AERONÁUTICA y al
Comité de Aeródromo, de los numerales anteriores;
Normas nacionales respecto a la protección de fauna silvestre en extinción y otras que
condicionen su hostigamiento o cacería de control;
Programa de capacitación para adiestrar a las personas que participan en el Programa de
Control del Peligro Aviario y Fauna;
Manejo del Riesgo por Fauna Silvestre en Aeropuertos; “Edward C. Cleary Richard A. Dolbeer”
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DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL
CONTROL DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA

Procedimiento para la entrega de los formularios de notificación de choques con aves y
formatos de hallazgos de fauna silvestre;
La eliminación de factores de atracción y posibles hábitats dentro o cerca del aeropuerto
tendrá un efecto positivo en la disminución de impactos contra la fauna silvestre.
ESTRATEGIAS DE CONTROL DE FAUNA SILVESTRE
Existen las siguientes estrategias básicas de control para resolver problemas de fauna silvestre en
aeropuertos:
1.
2.
3.
4.
1.
Modificación de programas de vuelo;
Modificación y exclusión de hábitat;
Técnicas de repulsión y hostigamiento;
Remoción de fauna silvestre.
Modificación de programas de vuelo
Es mejor asumir las pérdidas ocasionadas por demoras en los vuelos que asumir los costos
millonarios por cambio de un motor y más aun la perdida de una aeronave y las vidas de tripulantes,
pasajeros y de terceros debido a un accidente ocasionado por impactos con aves.
Aún cuando esta estrategia generalmente no resulta práctica para el tráfico comercial en los grandes
aeropuertos, puede darse situaciones en que los programas de vuelo de algunas aeronaves deban ser
ajustados, para minimizar la probabilidad de impacto con la fauna silvestre que tiene un patrón de
movimientos predecible. Por ejemplo, se puede dar aviso a los pilotos de no salir durante un período
de 20 minutos al amanecer o al atardecer, cuando grandes bandadas de aves de una u otra especie
cruzan un aeropuerto, en su ruta hacia o desde su sitio de descanso fuera del mismo. En situaciones
donde aves son abundantes durante ciertas épocas del año, el programar llegadas y salidas durante
la noche, cuando las aves no están volando, puede ser la única manera de evitar impactos.
Finalmente, los controladores de tránsito aéreo, eventualmente pueden tener la necesidad de cerrar
temporalmente una pista cuando detectan actividad inusual o la incursión de algún mamífero
grande, hasta que el personal de control de fauna silvestre pueda dispersar a los animales.
2.
Modificación y exclusión de hábitat
La modificación de hábitat, significa cambiar el medio ambiente para hacerlo menos atractivo o
inaccesible para la fauna silvestre. Toda fauna silvestre necesita alimento, casa y agua para
sobrevivir. Las modificaciones al hábitat encaminadas a hacer un aeropuerto, y sus áreas
circunvecinas lo menos atractivas posible para la fauna silvestre de riesgo deben ser la base para
cualquier Programa o Plan de Control del Peligro Aviario y Fauna.
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Inicialmente, las acciones de manejo para reducir alimento, casa y agua en un aeropuerto pueden
resultar costosas, sin embargo, cuando los costos son amortizados en unos años, estas acciones
resultan menos caras si el resultado es una reducción de poblaciones de fauna silvestre.
Otro de los aspectos a tomar en cuenta es el uso de tierras alrededor del aeropuerto, debido a que en
han causado problemas como:











Elaboración de pescado
Agricultura
Corrales reservados
Basurales y vertederos públicos
Desechos de fabricas y parques de estacionamiento
Teatros y lugares de expendio de alimentos
Refugios de fauna silvestre
Lagos artificiales y naturales
Campos de golf, polo, etc.
Granjas pecuarias y
Mataderos o camales
Las actividades arriba descritas son fuente de los elementos ya nombrados y que a continuación se
da una breve explicación (alimento, casa o refugio y agua).
ALIMENTO
Algunas de las fuentes urbanas de alimentos más comunes para las aves dentro y cerca de los
aeropuertos además de los enumerados arriba, incluyen los desechos que la gente deja en los sitios
de taxis y estacionamientos, elevadores de granos, plantas de tratamiento de aguas residuales, así
como un inapropiado almacenamiento de desperdicios de comida alrededor de restaurantes y una
mala prestación de servicios de recolección de basura.
En el medio rural y suburbano, las fuentes de alimento que resultan más atractivas para aves
incluyen los rellenos sanitarios, forraje, algunas cosechas (especialmente granos).
Los árboles y otras plantas de ornato que se utilizan para las aceras de las calles de los aeropuertos,
y otras áreas verdes, no deben ser especies productoras de frutas o semillas atractivas para las aves.
En la zona aeronáutica, las grandes extensiones de pasto pueden proporcionar un hábitat propicio
para el desarrollo de roedores e insectos, los cuales atraen aves rapaces, garcetas, gaviotas y otras
especies de aves y mamíferos depredadores.
Los pastizales, si se les permite producir espigas y semillas, resultan una fuente de alimento
para tórtolas, palomas, tordos y otras especies. El manejo de la vegetación en estas áreas para
controlar roedores, insectos y semillas, puede ser complicado y requerir el uso de insecticidas,
herbicidas y raticidas, así como cambios del tipo de vegetación y ajustes en la programación de
poda, como por ejemplo podar durante la noche, con el fin de evitar que las aves se alimenten de los
insectos que se exponen durante la realización de esta actividad.
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REFUGIO
La fauna silvestre necesita un sitio para descansar, posarse, refugiarse y reproducirse. Las tórtolas,
palomas, gorriones domésticos usan las cornisas de los edificios, las construcciones abandonadas,
las vigas, durmientes y puentes, así como la vegetación densa para encontrar cobijo.
Se debe tener mucho cuidado cuando se seleccionan las plantas ornamentales para un aeropuerto,
para evitar la creación de áreas que por su densidad puedan proporcionar sitios de cobijo. Las aves
que se posan en los árboles dentro de los aeropuertos pueden ser controladas a través de la poda de
las ramas o realizando un tala selectiva para dejar un mayor espacio entre árboles.
El manejo de la vegetación en la zona aeronáutica para minimizar la actividad de las aves ha sido
mantener un monocultivo de pasto a una altura de 15 a 20 cm.
Una alternativa prometedora respecto a la reducción de la atracción de fauna silvestre por refugio
terrestre, independientemente de la altura de los pastos, es el uso de vegetación que es poco
deseable o ligeramente tóxica para la fauna silvestre. Existe, por ejemplo, una variedad de pasto
puntero que contiene endófitos fundoideos.
La presencia de masas densas de árboles y arbustos dentro del aeropuerto, puede proporcionar un
excelente ambiente para venados, coyotes, gansos, roedores, aves de rapiña y otra fauna silvestre.
En general, estos hábitats deben limpiarse o por lo menos podarse lo suficiente para eliminar la
condición de refugio o cobijo para la fauna silvestre. Todos los postes, bardas y otras estructuras
innecesarias, que puedan ser usadas como perchas por aves de rapiña u otras, deben ser retirados de
la zona aeronáutica. Los montones de cascajo de construcciones y equipo fuera de uso, cercado
abandonado y otras áreas que no han tenido un mantenimiento adecuado, proporcionan
frecuentemente un ambiente idóneo para la proliferación de ratas y ratones domésticos.
AGUA
El agua funciona como un imán para las aves, por lo que toda el agua estancada en el aeropuerto
debe ser retirada al máximo posible. Las depresiones en el pavimento y áreas con vegetación, así
como las áreas con piso irregular en los sitios de construcción, que provocan el estancamiento de
agua después de las lluvias, deben ser rellenadas o modificadas para permitir su drenaje rápido. Esto
es particularmente importante en los aeropuertos costeros, en donde el agua dulce es muy atractiva
para que las aves beban y se bañen.
3.
Técnicas de repulsión y hostigamiento i
Las técnicas de repulsión y hostigamiento o acoso están diseñadas para lograr que un sitio deje de
ser atractivo para las aves, o para hacer que la fauna silvestre se sienta incómoda y con temor. En un
balance a largo plazo del costo versus efectividad de las técnicas de repulsión de fauna silvestre,
resultan inferiores que las técnicas de exclusión o modificación de hábitat. No importa el número de
veces que la fauna silvestre sea repelida de un área atractiva, finalmente, los mismos animales u
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otros individuos de la misma especie, regresarán mientras el sitio les resulte atractivo. Sin embargo,
aún con las técnicas de modificación de hábitat y de exclusión, un aeropuerto nunca logrará librarse
completamente del problema de fauna silvestre; por lo tanto, las técnicas de repulsión son un
componente clave para cualquier plan de manejo de fauna silvestre.
Los repelentes funcionan afectando los sentidos del animal a través de recursos químicos, auditivos
o visuales. El mayor problema con estas técnicas es la habituación o aclimatación de las aves y
mamíferos a la mayoría de las técnicas de repulsión. Cuando se utilizan repetidamente, la fauna
silvestre aprende fácil y rápidamente que las técnicas de repulsión son inofensivas y lo adoptan
como parte de su hábitat.
Los factores críticos que deben considerarse para el uso de repelentes son:
1. No hay “soluciones mágicas” que terminen con todos los problemas;
2. De la misma manera, no existe un protocolo o procedimiento estándar para todas las situaciones.
La repulsión de fauna silvestre es un arte tanto como una ciencia. El factor más importante, es
contar con personal motivado y entrenado, que cuente con el equipo apropiado y que entienda la
situación de la fauna silvestre en el aeropuerto;
3. Cada especie de fauna silvestre es única y frecuentemente responderá de manera diferente a las
diversas técnicas de repulsión. Aún dentro de un grupo de especies estrechamente relacionados,
como las gaviotas o las garcetas (ardea alba con bubulcus ibis), cada especie responderá de manera
distinta a las diferentes técnicas de repulsión; y
4. La habituación a las técnicas de repulsión se puede minimizar de la siguiente manera:
a) Utilizando cada técnica de manera moderada y apropiada, sólo cuando la fauna silvestre objetivo
esté presente;
b) Utilizando diferentes técnicas de repulsión de una manera integral, y
c) Reforzando ocasionalmente estas técnicas con control letal en base a la legislación ecuatoriana
establecida en el T.U.L.A.S. Libro IV de la Biodiversidad, cuando la sobrepoblación de una
especie se convierta en un problema.
Los avances en dispositivos electrónicos, con sensores remotos y computadoras, están dando
buenos resultados en el desarrollo de sistemas “inteligentes”, los cuales pueden activar
automáticamente los dispositivos de aplicación de repelentes químicos o el encendido de bocinas
con ruidos especiales, cuando la fauna silvestre objetivo entra en el área afectada. Estos dispositivos
pueden ayudar a reducir la habituación e incrementar la efectividad de los repelentes en algunas
situaciones. Sin embargo, estos productos no reemplazan la necesidad de contar con personal
entrenado en campo, para responder apropiadamente a las incursiones de una gran variedad de
especies altamente adaptables y sensibles.
PATRULLAS DE FAUNA SILVESTRE Y RECORRIDOS DE PISTA EN VEHÍCULOS
El patrullaje regular por las áreas de la zona aeronáutica para dispersar aves y otra fauna silvestre es
un componente importante en un programa integral de manejo de fauna silvestre en los aeropuertos.
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Frecuentemente, el dirigir un vehículo hacia un lugar en donde se encuentra fauna silvestre es
suficiente para causar que ésta se disperse, especialmente si el chofer ha estado utilizando algunas
técnicas de repulsión y remoción de las que hablaremos más adelante. La realización de recorridos
permite al personal de control de fauna silvestre aprender los patrones de movimiento, preferencias
de hábitat y comportamiento de la fauna en el aeropuerto. Esta información puede ser útil para
identificar los factores de atracción de fauna silvestre en el aeropuerto que deben ser eliminados
(como por ejemplo: áreas bajas donde se retiene el agua después de la lluvia), y con base en ello
anticipar situaciones problemáticas.
REPELENTES QUÍMICOS PARA AVES
Los repelentes químicos, sustancias tóxicas y demás agentes de captura,
deben ser consultados en la institución correspondiente.
Productos antipercha (polibutenos). Muchos de estos productos se encuentran disponibles en el
mercado en presentación líquida o pasta. Estos productos pegajosos incomodan a las aves cuando se
posan sobre ellos, provocando que se alejen y busquen algún otro lugar para percha o descanso.
Para lograr el efecto deseado, todas las superficies de percha en las áreas problemáticas deben ser
tratadas, de lo contrario, las aves se moverán sólo una corta distancia a una superficie que no haya
sido tratada. Bajo condiciones normales, la efectividad de estos productos es de 6 meses a un año,
aunque en ambientes polvosos se puede reducir sustancialmente.
Repelente de pastura (Antranilato de metilo, antraquinona). Existen actualmente (2005) dos
productos químicos registrados como repelentes de aves que pastorean. El primero es la
antraquinona, que aparentemente actúa como un condicionante de aversión y se utiliza
primariamente para repeler gansos en los pastizales. Las aves que ingieren alimentos tratados con
antraquinona, desarrollan una aversión posterior a la ingestión del alimento. Las aves identifican la
sustancia visualmente en el espectro de los rayos UV y desarrollan un condicionamiento a evitar el
alimento tratado con ella. Dadas las propiedades repulsivas de la antraquinona, su uso no requiere
cubrir todos los terrenos del aeropuerto, sino únicamente aquellas áreas donde las aves pastan y/o
aquellas de mayor riesgo como las áreas de aproximación a las pistas.
El otro repelente es el antranilato de metilo, una sustancia química con sabor a uva, comúnmente
usada en la industria de alimentos y bebidas.
Agua (antranilato de metilo). Las fórmulas de antranilato de metilo también están disponibles para
su aplicación en los cuerpos de agua que se encuentren en aeropuertos y otros sitios, repeliendo a
las aves cuando beben o se bañan en ellos. La utilidad más importante de este producto es el control
en cuerpos de agua temporales que se forman después de lluvias, en donde se requiere la repulsión
sólo durante unos días.
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Áreas Generales (vaporizaciones con antranilato de metilo). También existe una fórmula de
antranilato de metilo disponible para su aplicación por medio de máquinas de niebla (ya sea térmica
o mecánica), para repeler aves de los hangares, céspedes y otras áreas.
Agente ahuyentador (Avitrol [4 – Aminopiridina]). El Avitrol está registrado para repeler palomas,
gorriones ingleses, tordos, zanates, estorninos, cuervos y gaviotas de los sitios de alimentación,
anidación, percha y descanso. Las aves que comen cebos tratados con Avitrol, reaccionan con
síntomas de dolor y emiten llamadas de peligro, comportamiento que asusta a otras aves de la
parvada. Aún cuando está registrado como un “agente ahuyentador”, el Avitrol es letal para las
aves, por lo que debe ser considerado como veneno. Los cebos tratados se revuelven con placebos,
de manera que la mayoría de las aves del grupo no ingieran los cebos tratados.
REPELENTES QUÍMICOS PARA MAMÍFEROS
Existe en el mercado un número importante de repelentes de gusto y olor, para evitar que
mamíferos se alimenten de la vegetación (Hygnstrom et al. 1994). Estos repelentes incluyen
productos odoríferos que se aplican directamente a la vegetación y áreas generales, como por
ejemplo el olor de la orina de depredadores.
Algunos de estos productos, pueden ser apropiados como una medida de control a corto plazo para
plantas de ornato valiosas y árboles frutales. Sin embargo, su uso en aeropuertos para repeler o
evitar la presencia de mamíferos no es recomendable, debido a que son incapaces de ejercer
influencia alguna en los movimientos de fauna silvestre en las áreas operativas del aeropuerto.
En la mayoría de los casos, las aves se adaptan rápidamente a llamadas de peligro grabadas, al igual
que a otros ruidos producidos por instrumentos eléctricos, y tienden a ignorarlos. Estos aparatos
pueden resultar útiles sólo si se usan con moderación y como parte de un programa de dispersión de
aves.
REPELENTES AUDITIVOS PARA AVES
Los cañones de propano o GLP generan un sonido de estallido similar al de una escopeta cuando es
disparada. En general, las aves se habitúan rápidamente a los cañones que se detonan en intervalos
sistemáticos o al azar durante el día. Por lo tanto, para que éstos sean efectivos, deben moverse de
lugar periódicamente, ser utilizados eventualmente y sólo cuando las aves se encuentran en el área.
Reforzar esta técnica de repulsión por medio del sacrificio ocasional de algunos individuos de
las especies comunes, como garcetas y tórtolas, contando con el permiso apropiado, por medio de
disparos con arma de fuego, puede mejorar su efectividad.
Sistemas electrónicos emisores de llamada de alerta y ruidos. Grabaciones de llamadas de alerta que
emiten algunas aves como las gaviotas, garcetas, tórtolas y patos se encuentran disponibles para
aeropuertos. Estas llamadas, emitidas por altavoces montados en un vehículo, atraen frecuentemente
a las aves hacia la fuente emisora del sonido para investigar la amenaza. De esta manera, las aves
pueden ser dispersadas utilizando pirotecnia, o un arma para disparar directamente a las aves. Como
ocurre con los cañones de propano, las llamadas de alerta transmitidas rutinariamente por
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altavoces estacionarios, sin estar seguidas por un estímulo asociado, que adicionalmente
produzca miedo o estrés, son de poca utilidad. Las aves, también se habitúan rápidamente a otros
sistemas de sonido electrónicos que generan una variedad de sonidos provenientes de altavoces
estacionarios.
Cohetes y otros fuegos pirotécnicos. Existe una gran variedad de proyectiles, que pueden ser
disparados con escopetas o pistolas especiales para provocar una explosión altamente ruidosa, así
como humo y una luz brillante que atemorice a las aves. Estos fuegos pirotécnicos, cuando se
utilizan con habilidad y en combinación con otras técnicas de repulsión y control letal limitado,
como son los disparos con armas de fuego, pueden ser muy útiles para ahuyentar las aves de un
aeropuerto. Una ventaja de los fuegos pirotécnicos, es que la persona que dispara el proyectil puede
estar segura de que lo está dirigiendo a las aves objetivo y que las aves asocian el fuego pirotécnico
con una amenaza, asociada a una persona.
Montajes de coyotes disecados capaces de moverse con el viento pueden resultar útiles como parte
de un plan para dispersar aves. Estas medidas sólo deberán utilizarse esporádicamente. Las figuras
montadas permanentemente tienen poco impacto.
Dispositivos ultrasónicos. Los dispositivos ultrasónicos (es decir, que emiten sonidos por arriba del
rango detectado por humanos) no han probado ser efectivos como repelentes de aves. De hecho, la
mayoría de las aves, no detectan frecuencias más altas o por debajo de las que son capaces de
percibir los humanos.
REPELENTES AUDITIVOS PARA MAMÍFEROS
El cañón de propano o GLP es probablemente el dispositivo sonoro más comúnmente usado para
ahuyentar algunas especies de mamíferos; sin embargo, éstos se habitúan rápidamente a las
explosiones. Su uso en aeropuertos para repeler mamíferos de las pistas, se recomienda sólo por un
período corto, de algunos días, o en situaciones de emergencia hasta que haya posibilidad de dar
una solución permanente, como la instalación de un cercado o la utilización de técnicas de
remoción.
REPELENTES VISUALES PARA AVES
La mayoría de los repelentes visuales son simplemente una variación de un antiguo tema: el
espantapájaros. En general, los repelentes visuales como efigies o siluetas de halcones, globos con
un ojo, banderas y cintas reflejantes, han demostrado ser efectivos sólo en el corto plazo, y por lo
tanto resultan inapropiados como una solución definitiva para la problemática de las aves en los
aeropuertos. La mayoría de los éxitos alcanzados con estos dispositivos se atribuyen más a una
“reacción a un objeto nuevo”, que al efecto persuasivo que éstos puedan causar.
El uso exitoso de perros adiestrados (border collies) para ahuyentar aves requiere de un alto grado
de dedicación y compromiso por parte de los entrenadores.
Algunos ensayos iniciales utilizando aves muertas también han arrojado resultados muy
prometedores, efectivamente ahuyentando a estas aves de áreas de alimentación y descanso. El ave
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debe estar colgando en una “pose de muerte” para que tenga efecto. Las aves que yacen apáticas en
el suelo o techumbre son generalmente ignoradas, e incluso pueden llegar a atraer más aves.
Otro concepto nuevo en repelentes visuales que ha mostrado ser útil en los últimos años, es el uso
de aparatos de láser portátiles que proyectan un haz de luz roja de 2.5 centímetros de diámetro para
ahuyentar aves.
Aparatos de control remoto, como este Robo-Falcon™, pueden ser útiles como parte de un
programa integral para ahuyentar aves de aeropuertos o rellenos sanitarios. Se requiere un nivel
importante de capacitación para operar estos aparatos dentro de un aeropuerto.
REPELENTES VISUALES PARA MAMÍFEROS
Este tipo de repelentes, como banderas y efigies o siluetas, han probado ser ineficaces como
repelentes de mamíferos. No se recomienda su uso para mantener a los mamíferos, lejos de los
aeropuertos.
HALCONES Y PERROS ENTRENADOS PARA REPELER AVES
La CETRERIA que utiliza halcones entrenados, así como otras aves de presa, se han utilizado
intermitentemente en varios aeropuertos de Europa y Norteamérica para ahuyentar aves desde la
segunda mitad de los años 40s. Una importante ventaja de la cetrería es que las aves en los
aeropuertos son expuestas a un depredador natural, del que tienen un miedo innato. La desventaja es
que un programa de cetrería resulta, generalmente, muy caro, requiere de un número de aves que
deben ser mantenidas y cuidadas por personal fuertemente capacitado y motivado. Además, la
efectividad de los programas de cetrería ha sido muy difícil de medir objetivamente.
AERONAVES A ESCALA DE CONTROL REMOTO PARA REPELER AVES
Los aviones a escala de radiocontrol (RC, por sus siglas en inglés), proporcionan un estímulo tanto
visual como auditivo, y ocasionalmente se han usado para repeler aves en los aeropuertos. Una
ventaja del avión a escala, es que lo controla una persona y puede dirigirse directamente hacia las
aves que se encuentran, por ejemplo, en la pista del aeropuerto, con el fin de ahuyentarlas. Una
segunda ventaja, es que se pueden utilizar sólo cuando se necesiten y requieren un mantenimiento
menor entre vuelos.
PROYECTILES NO LETALES PARA REPELER AVES
Otro medio para reforzar técnicas de repulsión de gallinazos y quizás otras especies de aves, es el
uso de paintballs (cápsulas de plástico rellenas de pintura), así como de proyectiles de hule o
plástico, disparados, respectivamente, de una pistola especial para proyectiles de pintura, o una
escopeta calibre 12.
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TÉCNICAS DE REMOCIÓN DE FAUNA SILVESTRE
Las modificaciones de hábitat, así como las técnicas de exclusión y repulsión, son las primeras
líneas de acción en cualquier Plan o Programa de Control o Manejo de Riesgo por Fauna Silvestre.
Sin embargo, estas acciones, por sí mismas, no resolverán todos los problemas del aeropuerto
asociados con la fauna silvestre; por lo tanto, se requerirá la aplicación de técnicas de remoción.
Dicha remoción puede ser llevada a cabo por captura y reubicación, o bien por medio del sacrificio
de los animales objetivo. Con algunas excepciones, antes de capturar o sacrificar cualquier ave
migratoria, se requiere contar con el permiso del MAE.
CAPTURA DE AVES Y MAMÍFEROS
La captura de aves o mamíferos vivos, depende de la situación legal, política y social de cada caso.
CAPTURA DE AVES CON QUÍMICOS
Hay químicos que están prohibidos, por eso es necesario consultar y obtener la autorización para su
uso, en la captura de aves acuáticas, gallaretas y palomas. Ciertos químicos sólo pueden ser
utilizados por personal certificado que trabajan bajo las órdenes de personal autorizado.
CAPTURA DE AVES VIVAS
La mayor ventaja de las trampas para captura de aves vivas, es la selectividad; cualquier ave que no
sea objetivo del control, puede ser liberada sin daño. La mayor desventaja es que las trampas para
animales vivos necesitan, frecuentemente, de una labor intensa. Las trampas deben revisarse
frecuentemente para retirar animales capturados, y en el caso de trampas de jaula con pájaros como
señuelo, se debe suministrar con frecuencia agua y alimento.
CAPTURA DE MAMÍFEROS CON QUÍMICOS
Los mamíferos grandes, pueden ser capturados con pistolas tranquilizantes, pero ésta a menudo no
es una opción práctica o deseable en los aeropuertos.
CAPTURA DE MAMÍFEROS VIVOS
Las trampas de puerta, redes o sistemas especiales de redes por disparo, pueden ser usadas para
capturar mamíferos grandes vivos, es posible la utilización de cajas más pequeñas o canastas para
capturar mamíferos vivos de tamaño medio.
SACRIFICIO DE AVES Y MAMÍFEROS
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En general, el sacrificio de fauna silvestre en aeropuertos es la última opción utilizada, después de
que han sido implementadas la modificación de hábitat, métodos de exclusión y acciones
repelentes. Sin embargo, el manejo de situaciones riesgosas con fauna silvestre en un aeropuerto
puede requerir sacrificar a un animal en particular o parte de una población, mientras se implemente
una solución no letal de largo plazo. El control letal de algunos individuos, es en ocasiones
necesario para reforzar las técnicas de repulsión.
DESTRUCCIÓN DE HUEVOS Y NIDOS
Con los permisos legalmente requeridos en regla, cualquier nido de aves que se constituyan en
plagas como la Bubulcus ibis y Zenaida auriculata que se encuentren en un aeropuerto, debe ser
destruido, rompiendo los huevos y retirando los materiales del nido.
Un recurso efectivo para la remoción de pichones de los hangares y otras estructuras del
aeropuerto, son s rifles de municiones disparadas por CO2, con mirillas láser y visores telescópicos.
El personal encargado debe estar entrenado en el uso de pirotécnicos y armas de fuego, y debe
trabajar en coordinación con las fuerzas de seguridad del aeropuerto.
CAZA DE AVES CON ARMAS DE FUEGO
La caza de aves dentro de un aeropuerto se divide en dos categorías. La primera está dirigida a los
pichones que se localizan en los hangares, vigas de puentes y otros sitios, en donde se les puede
disparar durante la noche con un rifle de aire. Esta caza nocturna se realiza en silencio y con
discreción, con el objeto de perturbar al menor número posible de aves y por tanto poder disparar al
mayor número posible.
En la segunda categoría de caza, las aves como gaviotas y gansos en el área de movimiento de
aeronaves, que no han respondido a los diversos métodos de repulsión, pueden ser cazadas con una
escopeta calibre 12. Esta caza se realiza durante el día, en terreno abierto, de manera que otras aves
puedan ser testigos de la acción. El disparo de un arma tiene muchos efectos sobre la parvada.
Primero, el disparo refuerza otras técnicas de repulsión visual y auditiva. Segundo, el ruido fuerte,
acompañado de la muerte de uno o más miembros de la parvada, puede atemorizar al resto de la
misma y alejarla. En tercer lugar, las aves objetivo logran ser retiradas del sitio permanentemente.
CAZA DE MAMÍFEROS CON ARMAS DE FUEGO
La caza en aeropuertos debe ser realizada por tiradores profesionales, sin usar balas expansivas, con
rifles equipados con mira nocturna y silenciadores, todo con el fin de asegurar una remoción segura
y eficiente. Los puestos de tiro elevados, pueden ser erguidos sobre el suelo o la cabina o caja de un
vehículo con el fin de poder dirigir los tiros hacia abajo.
VENENOS ORALES PARA AVES
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El Starlicide (ingrediente activo 0.1%), viene en presentación de bolitas, se usa en los sitios de
alimentación.
Los patrones diarios de movimiento de las aves dentro de los sitios de alimentación, descanso y
percha, deben estar bien identificados para determinar los sitios donde el cebo resulte más atractivo
(un tejado, por ejemplo). Se debe seleccionar el cebo apropiado, para que sea un alimento altamente
deseado; se debe preparar previamente a las aves con placebos por una semana o más, para asegurar
la buena aceptación del cebo y excluir a los animales que no son el objetivo del tratamiento.
VENENOS DE CONTACTO PARA AVES
Las perchas de metal hueco, que contienen dispositivos tratados con veneno fentión, se han
utilizado para control de palomas, gorriones ingleses y estorninos, dentro y alrededor de los
edificios aeroportuarios.
VENENOS PARA MAMÍFEROS
Las poblaciones de pequeños roedores, como las ratas y ratones, pueden proliferar en áreas de pasto
y arbustos, o alrededor del cascajo de alguna construcción en los aeropuertos, atrayendo aves de
rapiña y generando con ello un riesgo a la aviación.
FUMIGANTES PARA MAMÍFEROS
Los roedores que hacen sus madrigueras en aeropuertos pueden ser sacrificados fumigando sus
madrigueras, ya sea con cartuchos de gas o tabletas de fosfuro de aluminio. Los cartuchos de gas,
que se encienden con una mecha después de ponerlos en la madriguera, generan monóxido de
carbono.
TRAMPAS LETALES PARA MAMÍFEROS
Dependiendo de las leyes del Ecuador las trampas letales, pueden ser usadas para controlar
mamíferos de tamaño medio que generan problemas en aeropuertos. Las trampas de cuello pueden
ser usadas para capturar otros mamíferos. El uso de estas trampas letales para la captura selectiva de
las especies objetivo requiere un alto grado de habilidad y experiencia.
4.
Técnicas de exclusión o remoción de fauna silvestre
Si el alimento, agua y casa o refugio, no pueden ser eliminados mediante la modificación del
hábitat, entonces deben tomarse en cuenta acciones de exclusión de fauna silvestre. La exclusión
implica el uso de barreras físicas para evitar el acceso de fauna silvestre a un área en particular.
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Así como sucede con la modificación del hábitat, las técnicas de exclusión, tales como la
instalación de drenaje profundo en lugar de un canal abierto, pueden resultar costosas en un inicio.
Sin embargo, el uso de estas técnicas proporciona una solución permanente, que no es sólo
ambientalmente conveniente, sino además, a la larga resulta ser la menos costosa, considerando su
amortización en varios años.
EXCLUSIÓN DE AVES
Los arquitectos a cargo de los proyectos de construcción o expansión de edificios, hangares,
puentes, y demás estructuras aeroportuarias, deben consultar con biólogos para minimizar las áreas
expuestas que puedan ser utilizadas por aves para anidar y descansar. Por ejemplo, las vigas
cilíndricas son mucho menos atractivas como sitios de percha para palomas, que las vigas con
forma de I. Si se encuentran sitios de percha o descanso en estructuras antiguas (como techumbres
en hangares, almacenes y puentes), el acceso de la fauna silvestre a estas áreas debe ser eliminado,
por ejemplo mediante el uso de redes. Cortinas hechas de plástico, cortadas en tiras de unos 30 cm,
y colgadas en la entrada de los hangares, son generalmente suficientes para evitar que las aves
tengan acceso a estas áreas.
Artefactos antiperchaje, como picos, deben ser instalados en bordes, vértices de techumbres, vigas,
señales, postes y cualquier otro punto atractivo para evitar que las aves las ocupen.
Cambiar el ángulo de las repisas en un edificio a 45 grados, o más, desanimará a las aves a
utilizarlas para descansar.
Cuando se desea evitar el acceso de cualquier ave a los cuerpos de agua o áreas similares, se puede
instalar una malla. Sin embargo, algunas ocasiones las aves se enredan, y entonces surgen
problemas de mantenimiento, debido principalmente a los fuertes vientos y al clima frío.
EXCLUSIÓN DE MAMÍFEROS
En los aeropuertos, es necesario tener una política de “cero tolerancia” para perros, ganado y otros
mamíferos grandes en las áreas operativas, debido al alto nivel de riesgo que representan para la
aviación. La mejor manera de excluir estos animales del área de movimiento si bien puede ser la
más costosa, es la colocación de cercas adecuadas, se recomienda colocar un cercado periférico de
malla de 3 ó 3.5 metros de altura, con salientes de 3 tiras de alambre de púas.
VIII.
ESTADISTICAS
A continuación se expone algunos indicadores del peligro aviario en el Ecuador:
En la FIG 1 se halla cuantificados el total de impactos reportados desde el 2009 al 2013, notándose
que el último año es mayor que de los anteriores, sin embargo esto no quiere decir que se han
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incrementado. Este dato refleja que la campaña para que se reporte los impactos ha dado resultado,
puesto que en el pasado no ocurría esto e incluso se ocultaba sucesos de este tipo.
El siguiente cuadro graficado en la FIG 2 es proporcionado por la empresa AEROLANE en el cual
se aprecia un impacto con ingestión en uno de los motores, lo que provocó que deba ser
reemplazado, mas debemos notar que la ingestión se produjo en un aeropuerto del exterior.
IMPACTOS REPORTADOS EN ECUADOR
45
40
35
30
25
IMPACTOS
20
15
10
5
0
2009
2010
2011
2012
2013
17
FIG 1
En el cuadro nombrado como FIG 3 podemos encontrar los nombres de las especies de aves y
fauna en general más significativos, en base a los reportes de impactos y observaciones.
Gracias a la toma de conciencia de administradores, operadores, tripulaciones y personal que está
involucrado directamente o indirectamente en las operaciones aéreas, se ha estado reportando los
impactos y avistamientos de aves en los aeropuertos que han sido teatros para que se produzca estas
situaciones, circunstancia que nos ha permitido poder crear un registro maestro de todos los
aeropuertos del Ecuador en base al formato IBIS de la OACI , como se demuestra con un ejemplo
en la FIG 4. Es necesario señalar que las casillas resaltadas con otro color son observaciones de
tripulaciones relacionadas con gallinazos en el nuevo aeropuerto de Quito.
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Para efectos de este manual, se ha elaborado el cuadro estadístico que establece las fases de
operación en las que se produce los impactos, pudiendo concluir que en la aproximación y el
aterrizaje se produce el mayor número de choques e ingestiones. FIG 5.
18
FIG 2
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ESPECIES REPORTADAS U OBSERVADAS EN AEROPUERTOS DEL ECUADOR
100%
90%
GUAYAQUIL
80%
70%
QUITO
60%
50%
MANTA
40%
30%
20%
10%
0%
19
FIG 3
REGISTRO MAESTRO DE IMPACTOS CON AVES SEGÚN FORM. IBIS
10
A=alba
11/ 12
01/02
08
07
05/06
09
B=dia NOMBRE
MARCACìa
MATRICUL FECHA=
HORA C=crep DEL
MODELO Marca/model
A DE LA Dia/ Mes/
AÑO Explota- DE LA
o de motor AERONAVE
local úsculo AEROdora.- AERONAVE
Año
D=noch DROMO
e
03/04
2013
SKY
Ecuador
C-150
CONTINENTAL
O200A
HC-CJS
17-ago-13
15:05
B
SEGU
2013
2013
2013
TAE
A319
CFM
HC-CMO
14-ago-13
15:45
B
SEQM
GLG
A320
IAE V2527E-AS
HC-CJM
14-ago-13
15:10
B
SEQM
GLG
A319
21-ago-13
13:30
B
SEMT
2013
FAE
E-145
CFM 565B6
HC-CKO
Rolls Royce AE
FAE-051
3007A
27-ago-13
20:30
D
SEQM
2013
FAE
T-34C-1
2013
2013
LAC
CRJ700
TAE
A320
2013
TAE
2013
2013
LNE
GLG
PT6A-25
FAE-019
5-sep-13
7:25
B
SEMT
HC-CHY
22-sep-13
10:32
B
SEQM
IAE V2527E-AS
HC-COC
24-sep-13
16:45
B
SECO
E190
GE CF34-10E6
HC-CGG
4-oct-13
9:09
B
SECA
A320
IAE V2527E-AS
HC-CLB
14-oct-13
16:59
B
SEQM
A319
CFM 565B6
HC-CKP
19-oct-13
18:40
D
SEMT
20
FIG 4
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IMPACTOS DE ACUERDO A LAS FASES
DE OPERACIÓN
17%
30%
11%
RECORRIDO DE
DESPEGUE
ASCENSO
APROXIMACION
42%
RECORRIDO DE
ATERRIZAJE
21
FIG 5
Nose
Radome
Windshield
Light 3%
30%
Fuselage 16%
Wings 10%
Tren 9%
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Engine 30%
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FIG 6
3
FIG 7
3
Flight Operation Briefing Notes Operating Environment Birdstrike Threat Awareness
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CHOQUES CON AVES DE ACUERDO A LA ETAPA DEL DIA
ALBA
4%
NOCHE
29%
ALBA
DIA
CREPUSCULO
CREPUSCULO
2%
IX.
DIA
65%
NOCHE
EFECTOS OPERACIONALES4
En base a programas de los fabricantes de aeronaves, luego de un análisis se ha adoptado algunos de
sus procedimientos cuando se produzca las situaciones descritas a continuación.
De acuerdo con la AIRBUS tenemos los siguientes resultados comparando operaciones versus
impactos o choques con aves:
•Uno de cada cinco choques con aves no causa daño a la aeronave. (En Ecuador tenemos que 1 de
cada 7 impactos causa daños a la aeronave en 2013).
•Dos de cada tres impactos causa un retraso de una hora y media, debido a que a las aeronaves se
debe realizar un chequeo de motor, o un retraso más largo para cambio del motor o reparación de la
estructura.
•Cuando se produce un impacto durante el despegue, o en ascenso, una de cada tres aeronaves no
puede volar al destino.
•Un impacto de una aeronave con una ave en el RADOME puede aumentar significativamente el
consumo de combustible, debido a que se incrementa la resistencia al avance.
4
Flight Operation Briefing Notes Operating Environment Birdstrike Threat Awareness
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IMPACTOS E INGESTION DE AVES EN EL MOTOR
De acuerdo con la AIRBUS impactos e ingestiones de aves en los motores revelaron que:
•Aproximadamente el 50% de los impactos e ingestiones en el motor o motores producen daños.
(En Ecuador de acuerdo con los impactos reportados en 2013, de 20 impactos o ingestiones en
los motores solo dos (2) produjeron daños).
•Los daños que se producen en el motor debido a una ingestión o choque con una ave son de las
siguientes características:
− Los alabes del fan se dañan provocando vibraciones importantes.
− Aumenta el EGT.
•La AIRBUS ha determinado que el 20% de choques con aves del motor en el despegue y ascenso
causa una maniobra de retorno al aeropuerto de salida.
•Aproximadamente el 25% de choques o ingestiones de aves con el motor en el despegue da como
resultado que la tripulación aborte el despegue.
•Solamente el 2% de los choques con aves con el motor requirió que la tripulación apague el motor.
DAÑOS DEBIDO A LOS IMPACTOS O CHOQUES CON AVES
El daño es generalmente proporcional al tamaño del ave y al ajuste del empuje del motor.
Pequeños pájaros con un peso aproximado de 80 gramos (2,8 onzas) puede causar daños en el
motor especialmente cuando el empuje es alto.
Por ejemplo:
•Una bandada de aves pequeñas (80 gramos) dañaron los dos motores del mismo lado de un A340,
pero sin pérdida de empuje.
Por otro lado:
•El ATC de un aeropuerto ubicado en la costa advirtió a la tripulación de vuelo de un A320 sobre la
presencia de aves en la pista. La tripulación decidió continuar con la fase de aterrizaje. No se
produjo ingestión de ningún pájaro en los motores y no se encontró ningún daño, pero el personal
de mantenimiento del aeropuerto limpió los cuerpos de 250 cuerpos de gaviota. Resumiendo que el
ajuste de empuje bajo evitó daños al motor.
ACCIONES NECESARIAS DEBIDO A IMPACTOS CON AVES Y FAUNA SILVESTRE
Las acciones necesarias a tomar por parte de la compañía luego de impactos o choques con aves y
fauna silvestre, depende del programa de mantenimiento de cada fabricante de las aeronaves, es así
que cada inspección tienen diferente procedimiento, pero el objetivo es el mismo, para efectos de
este documento se expone las acciones que la AIRBUS ha determinado necesarias para ejecutarlas
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en eventos de impactos verificados así como cuando se sospecha de un suceso de este tipo y
procedimientos que podrían evitar choques con aves.
Sospecha de impactos con aves
Cuando se sospecha de un impacto especialmente, si la tripulación ve pájaros volando muy cerca,
pero no existe ninguna confirmación (no hay cambio en el sonido del motor, ninguna fluctuación de
los indicadores, no hay sonido de impacto ni olor en la cabina relacionada con ingestión de aves).
Impactos con aves confirmadas.
Debe considerarse un impacto con aves confirmado, si la tripulación de vuelo:
•Ve pájaros volando muy cerca, y
•Oye una explosión, u
•Observa cambios temporales o permanentes en los parámetros del motor, o
•Escucha los cambios en los sonidos del motor, u
•Observa cambios significativos en los instrumentos de vuelo, velocidad EGT.
Si se confirma un impacto con aves, existen tres situaciones posibles que debería adoptarse por los
operadores de aeronaves:
Si la velocidad de la aeronave es menor de 100 kt
Un abortaje del despegue a baja velocidad no tiene graves consecuencias y es recomendable para la
situación de un impacto confirmado. El avión regresará a la rampa para una inspección.
La consecuencia será un retraso del vuelo, pero análisis de acontecimientos han demostrado que la
siguiente despegue se lleva a cabo con un avión totalmente operativo, evitando un posible vuelo
interrupción.
Si la velocidad de la aeronave está por encima de 100 kt y debajo V1
Un abortaje del despegue a alta velocidad es más crítico. Por consiguiente debe tomarse medidas
rápidamente para asegurar una parada completa antes de la final de la pista.
Si solo se sospecha el impacto, se debe continuar el despegue.
Si se confirma el impacto, pero la ingestión de aves al motor sólo se sospecha, el capitán debe
evaluar otros factores:
− ¿Cómo afectara a los motores? (La decisión debe adoptarse dependiendo del número de
motores.)
− Estadísticamente, continuar el despegue es la mejor opción, seguido de un retorno y aterrizaje en
el aeropuerto.
Si el impacto se confirma así como la ingestión en el motor, abortar el despegue puede ser una
buena decisión. Esto permitirá la inspección de los motores.
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En cualquier caso, el despegue debe ser interrumpido, si se detecta una pérdida de empuje antes de
V1.
La velocidad de la aeronave es V1 o superior
El despegue debe continuarse, a menos que el capitán juzgue que la aeronave no podrá levantar el
vuelo de manera segura después del despegue (por ejemplo en el caso de falla de motor o pérdida de
empuje total en más de un motor).
Estrategias preventivas
La presencia de aves en un aeropuerto es una condicionante para las tripulaciones adopten medidas
de prevención en las fases de operación de despegue, ascenso, aproximación y aterrizaje.
A continuación algunos puntos que podrían servir para precautelar las fases de operación.
En despegue
•Los Administradores de los aeropuertos son responsables del control del peligro aviario y fauna
silvestre y deben aplicar un programa de control en el cual constará para su ejecución técnicas y
métodos de control del PAF.
En la situación en que la presencia de aves sea excesiva y la pista se encuentre contaminada a causa
de esta situación, es recomendable no despegar y comunicar a la torre sobre esta decisión
procediendo a esperar las acciones de parte del personal de control de fauna del aeropuerto.
•Encender las luces de la aeronave inclusive sobre los 10000 pies en el despegue y por debajo de
10000 pies en aterrizaje. Se asume que las luces proporcionan una advertencia adicional a las aves
que les permite observar y localizar la aeronave avión.
•La tripulación de vuelo debe estar preparada para reaccionar inmediatamente cuando se produce un
impacto con aves en el despegue, puesto que no hay tiempo para el análisis, por lo que es necesario
que esté bien preparada mentalmente antes del despegue.
•El uso del radar meteorológico para asustar a las aves ha demostrado ser ineficaz, pero se debe
tener presente que la operación del radar podría dañar a las aves.
En aterrizaje
•En final corto, si se encuentra con aves no debe realizar una aproximación frustrada y deberá volar
a través de la bandada de aves y la superficie. Es necesario tratar de mantener el empuje del motor
bajo.
•El uso del empuje de la reversa en el aterrizaje después de un impacto con aves debe ser evitado,
debido a que puede aumentar el daño del motor, especialmente cuando existe vibración del motor o
indicación de EGT alto.
PUNTOS CLAVES
•El riesgo de un impacto con aves aumenta mientras más cerca se está de la superficie terrestre.
•El riesgo de daños en el motor luego de un impacto con ave, aumenta cuando se usa un empuje del
motor alto.
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•La presencia de aves en un aeropuerto debe ser notificado e informado a las compañías y por
consiguiente a las tripulaciones y personal de operaciones, para tal efecto sería necesario la
publicación de un NOTAM.
•Es necesario tener presente que inclusive una bandada de aves pequeñas puede dañar los motores
de un avión.
Esto puede causar grandes pérdidas de energía durante el funcionamiento del despegue.
Estas recomendaciones han sido adaptadas de los procedimientos establecidos por la compañía
AIRBUS.
Cuando se sospeche de un impacto o se tenga la certeza que se produjo un choque de la aeronave
con una ave, será necesario primeramente realizar una inspección visual alrededor de la aeronave,
para determinar que parte de esta fue impactada, procediendo a buscar manchas de sangre o
cualquier fluido del ave o partes de esta como plumas, carne, etc., tomar atención en hendiduras,
golpes, dobladuras en la piel de la aeronave. Para facilitar esta inspección se pone a su disposición
la siguiente figura, tomada de documentos técnicos de la fábrica de aeronaves ATR.
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X.
PROCEDIMIENTOS PARA NOTIFICACIONES Y ACCIONES A SEGUIR
Los procedimientos descritos en este documento están sujetos a cambios de acuerdo a lo que
establezca la Autoridad Aeronáutica del Peligro Aviario y Fauna del Ecuador.
1.
COMITÉ DE AERÓDROMO PARA EL CONTROL DEL PELIGRO AVIARIO Y
FAUNA.
Una vez que el Comité Nacional de Prevención del Peligro Aviario y Fauna del Ecuador, reconozca
a los comités de aeródromo o comités locales, estos deberán realizar las gestiones necesarias
tendientes a lograr el cumplimiento de las disposiciones emitidas por medio de normativas de este
máximo organismo en este tema así como las disposiciones y regulaciones emitidas por la
D.G.A.C., de igual manera deberá verificar el cumplimiento del Programa de Control Aviario y
Fauna.
El Comité de Aeródromo deberá realizar las gestiones con la finalidad de:
a) Recomendar e invitar a todos los operadores y usuarios de los aeropuertos para que hagan uso
de los formularios enviados por la Oficina de Control del Peligro Aviario y Fauna, con la
finalidad de obtener la mayor cantidad de información posible en beneficio de todas las
operaciones aéreas que se realizan en el territorio nacional.
b) Gestionar con las municipalidades de las diferentes ciudades donde se hallen los aeropuertos o
tengan injerencia en el desenvolvimiento seguro de las operaciones aéreas, para que no
establezcan rellenos sanitarios ni botaderos a menos de 13 kilómetros de los aeródromos, de
conformidad con lo establecido en el Doc. OACI 9137- AN/898 Parte 3 - Manual de Servicios
de Aeropuerto.
c) Realizar las coordinaciones con las autoridades competentes, con la finalidad de erradicar los
desechos clandestinos, criaderos de diversas especies para consumo humano o animal,
restaurantes de carreteras, fabricas alimentarias, centros de reciclado, descarga de canales de
desechos cercanos al Aeródromo y otras actividades que atraigan la presencia de fauna
silvestre dentro del aeródromo y fuera de éste hasta un mínimo de 3 Km.
d) Elaborar su Reglamento y poner a consideración del Comité Nacional de Prevención del
Peligro Aviario y Fauna del Ecuador para la correspondiente aprobación.
e) El comité debe ser presidido por el jefe de aeropuerto o el coordinador del Programa de
Control del Peligro Aviario y Fauna. Es indispensable que los comités de aeródromo se reúnan
ordinariamente por lo menos cada seis (6) meses, pudiendo realizar reuniones extraordinarias si
las circunstancias así lo ameritan.
2.
OPERADORES DE AERÓDROMO
a. Los operadores del Aeródromo, tienen la obligación de promover la creación de los Comités
de Aeródromo para el Control del Peligro Aviario y Fauna, con el objetivo de implementar
y poner en marcha el Programa de Control del Peligro Aviario y Fauna del Ecuador. Deberían
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b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
3.
estar representadas en este organismo todas las entidades involucradas en la seguridad de las
operaciones aéreas como son; Ministerio de Transportes y Obras Públicas, Ministerio de
Agricultura, Ganadería Acuacultura y Pesca, Ministerio del Ambiente, Ministerio de Defensa
Nacional, Ministerio de Industrias y productividad, Ministerio de desarrollo Humano y
Vivienda, Ministerio Coordinador de Patrimonio Natural y Cultural, Ministerio de Turismo,
Director General de Aviación Civil, el Administrador del aeropuerto, Subsecretaria de
Patrimonio Natural, La ARLAE (Asociación de Representantes de Líneas Aéreas en el
Ecuador), Municipios que tengan jurisdicción en el aeropuerto, La FEDTA (Federación de
Tripulantes Aéreos), Fuerzas armadas, entre otros.
Es necesario que el operador del aeropuerto, nombre o implemente un coordinador del control
del peligro aviario y fauna quien podría cumplir la función de oficial de control animal o de
control del peligro aviario y fauna.
El operador del aeródromo elaborará y pondrá a consideración del comité de aeródromo para
su consideración un Programa para el Control del Peligro Aviario y Fauna, que deberá ser
aprobado por la autoridad aeronáutica, para su posterior aplicación.
Los reportes de notificación de choques con aves, así como los reportes de hallazgos de fauna
silvestre deberán enviarse inmediatamente a la AUTORIDAD AERONÁUTICA;
El Operador del Aeródromo deberá gestionar ante la autoridad competente, para adoptar las
medidas necesarias con la finalidad de evitar el cultivo y uso de los terrenos alrededor del
aeródromo, que puedan generar un atractivo para la fauna silvestre;
El Operador del Aeródromo deberá poner en conocimiento de las empresas y del personal que
labora en la plataforma de este, sobre la existencia del Programa de Control del Peligro Aviario
y Fauna y del formato de hallazgo de fauna silvestre, con la finalidad de que informen
adecuadamente sobre cualquier ave o mamífero observado que genere un riesgo potencial al
normal desenvolvimiento de las operaciones aéreas;
El operador del aeródromo deberá talar los árboles, arbustos y cortar la maleza cercanos a la
pista de aterrizaje y calles de rodaje, hasta una distancia de por lo menos, ciento cincuenta
(150) metros del eje y de su proyección, siempre y cuando no atente contra leyes y normas de
protección del medio ambiente;
El operador del aeródromo deberá disponer la realización de un estudio de la fauna silvestre,
flora y elementos bióticos y abióticos presentes y que se interrelacione con las actividades
aeroportuarias, para que proporcione las bases para el desarrollo, implementación y
perfeccionamiento del Programa de Control del Peligro Aviario y Fauna, con el propósito de
tener información adecuada para la gestión de los peligros potenciales que esta genera;
SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
a) En caso que el personal del servicio de tránsito aéreo observe aves y/o fauna o reciba
información proveniente de la tripulación de aeronaves sobre la presencia de ésta, que puedan
afectar la seguridad de las operaciones aéreas, deberá informarlo a todas las tripulaciones
técnicas de las aeronaves que se hallen operando desde o hacia esa estación, al personal de
operaciones del la D.G.A.C., al servicio de salvamento y extinción de incendios del
aeródromo, y al área responsable de la seguridad de las operaciones aéreas. Por su parte
operaciones deberá verificar la existencia de fauna y procederá juntamente con el servicio de
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información de vuelo para la emisión de los “NOTAMS” respectivos, detallando las zonas
identificadas de alto riesgo. La dependencia de Operaciones juntamente con el Servicio de
Salvamento y Extinción de Incendios cuando así se requiera, actuarán para dispersar la fauna.
b) Procederá a activar el procedimiento de respuesta inmediata para la dispersión de fauna
silvestre, cuando observe o exista algún riesgo para las operaciones aéreas.
c) Deberá llenar el formulario IBIS de observación de fauna silvestre, cuando la tripulación de
alguna aeronave se lo reporte, tratando de completar el formato en la medida de lo posible.
4.
OPERACIONES
Esta dependencia deberá cumplir con las siguientes actividades:
a) Verificar la presencia de aves o fauna una vez que tránsito aéreo comunique sobre este hecho.
b) Aplicar las técnicas y métodos de hostigamiento, dispersión o control de fauna, en especial
avifauna, con la colaboración del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, cuando la
situación así lo amerite.
c) En caso que las técnicas y métodos de hostigamiento, dispersión o control de fauna no den el
resultado deseado, procederá juntamente con el servicio de información de vuelo para la
emisión de los “NOTAMS” respectivos detallando las zonas identificadas de alto riesgo.
d) Realizar patrullajes o recorridos del área de movimiento, perímetro interior y exterior del
aeropuerto en caso de ser necesario, con el propósito de determinar la situación con respecto
del Peligro Aviario y Fauna (PAF) y proceder de acuerdo con la situación.
e) Notificar y transmitir los formularios IBIS a la autoridad aeronáutica lo más pronto posible.
f) Notificar al responsable del control del peligro aviario y fauna, sobre situaciones relacionadas
con este tema, para lo cual utilizará los formularios distribuidos a todos los aeropuertos.
5.
EXPLOTADORES AÉREOS
a) Son los responsables directos de entregar a sus tripulaciones los formularios IBIS de reporte
de colisiones u observación de aves, así como los formularios de hallazgos de fauna e
instruirlas sobre la manera correcta de llenado cuando comprometa la seguridad de las
operaciones aéreas, o en tierra cuando se encuentren restos de fauna silvestre en el aeropuerto.
b) Deberán entregar en la oficina de operaciones o de control de fauna si lo hubiere, los
formularios IBIS, así como los reportes de hallazgos de fauna o cualquier otro documento que
ayude al control del PAF.
c) Gestionarán para obtener los Programas de Control del Peligro Aviario y Fauna de los
aeródromos donde realizan operaciones aéreas.
d) Deberán establecer procedimientos para la utilización por parte de las tripulaciones, de las
luces de aterrizaje durante el despegue-ascenso y la aproximación-aterrizaje, a fin de
ayudar en lo posible a prevenir o minimizar la probabilidad de impacto con fauna en los
aeródromos donde se tienen estos peligros.
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6.
TRIPULACIONES
a. Deberán reportar al servicio de tránsito aéreo, cuando observen cualquier tipo de fauna que
ponga en riesgo el normal desarrollo de las operaciones aéreas antes y después del despegue,
así como en el momento de la aproximación y aterrizaje.
b. Deberán llenar el formulario de hallazgo de fauna y entregarlo a la oficina de operaciones o de
control de fauna del aeródromo, cuando comprometa la seguridad de los pasajeros, aeronave
y/o tripulación durante el vuelo, en tierra y cuando se encuentren restos de fauna silvestre en el
área de movimiento del aeropuerto.
c. Deberán llenar y entregar en la oficina de operaciones o de control de fauna los formularios
IBIS.
7.
AUTORIDAD AERONÁUTICA
a. La AUTORIDAD AERONÁUTICA supervisará la aplicación del presente documento y su
cumplimiento.
b. Enviará al “Sistema de Notificación de la OACI (IBIS)” las notificaciones recibidas de los
choques con aves.
c. Consolidará la información enviada por el operador del aeródromo o encargado del aeródromo
respecto a las “Notificaciones de Choques con Aves” y “Reportes de Hallazgos de Fauna” que
se remitan, así como de las zonas de potencial riesgo de presencia de aves.
d. Cuando se planifique la construcción de cualquier nuevo Aeródromo, deberá contemplar un
estudio adecuado, que permita prever que la fauna no se convierta en un riesgo para las
operaciones aéreas a futuro.
8.
REPORTE DE IMPACTOS CON FAUNA
Existe formatos o formularios para el reporte de impactos o choques de aeronaves con aves y fauna,
así como para informar la observación, incursión, presencia, dispersión, entre otros, sin embargo
para efectos del control del “PAF” se utilizará los establecidos por esta autoridad y que fueron
distribuidos en su oportunidad a todos los aeropuertos del Ecuador y que se detalla a continuación:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Formularios de choques con aves IBIS de OACI.
Reporte de incursión de fauna en el área de movimiento.
Acta de inspección de sitios de interés.
Programa ambiental para sitios de interés que generan peligro aviario en el aeropuerto.
Informe de dispersión y repulsión de fauna silvestre.
Lista de asistencia de inspección de sitios de interés.
Cuestionario para programas aeroportuarios de peligro aviario.
Registro de observaciones horarias sobre presencia de fauna en el aeropuerto.
Registro mensual de incursión de fauna en el área de movimiento.
Reporte de hallazgo de fauna silvestre.
Reporte de incursión de fauna en área de movimiento.
Registro de observación de aves.
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CONTROL DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA
13. Registro de observación de fauna en general.
Estos reportes de impacto deben ser elaborados por los pilotos, el personal de operaciones,
personal de mantenimiento, o cualquier otra persona que haya tenido conocimiento del
incidente. Es importante incluir en el reporte tanta información como sea posible.
La identificación de las especies de fauna involucradas es particularmente importante, por lo cual
cuando los restos de las aves encontradas no pueda ser realizada por el personal del aeropuerto, se
deberá acompañar el reporte (IBIS) de fotografías y cualquier otro dato que ayude, tratando en lo
posible de enviar los restos del ave, así como el plumaje en una bolsa de plástico sellada, a la
oficina de Control del Peligro Aviario y Fauna de la D.G.A.C. en Quito. Por favor mandar las
plumas enteras (si existen). Si se dispone, incluir plumas del ala, del pecho y de la cola. Los picos,
patas, huesos y garras también son útiles como material de diagnóstico. Por favor no envíe
cadáveres de aves enteros por el correo.
El análisis de la información de impactos con fauna silvestre ha demostrado ser invaluable
para determinar la magnitud, naturaleza y severidad de esta problemática.
La base de datos proporciona sustento científico para identificar los factores de riesgo, justificando
y dando soporte a las acciones correctivas y su instrumentación en los aeropuertos, así como para la
evaluación de la efectividad de las mismas.
Todos los reportes de impacto u observación (IBIS) así como los otros formularios deben ser
enviados a la oficina de Control del Peligro Aviario y Fauna para ser registrados en la base de datos.
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Manejo del Riesgo por Fauna Silvestre en Aeropuertos Edward C. Cleary Richard A. Dolbeery
Julio Salazar Cerda
| GESTIÓN DEL CONTROL DEL PELIGRO AVIARIO Y FAUNA EN EL ECUADOR
10/02/2014 REVISION 1
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