mi aventura en el pacífico
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MI AVENTURA EN EL PACIFICO Nos sorprende gratamente el autor, por esa enorme versatilidad para escribir sobre diferentes temas. La descripción que nos hace en este cuento real, sobre un hecho verídico sucedido en el Pacífico Sur durante la Segunda Guerra Mundial, es una excelente muestra de su impecable narrativa. Scamarone nos lleva con su pasión por los aviones y sus conocimientos como piloto aficionado, a una escaramuza aérea que termina con un hecho inesperado y real. REVISTA BO - No.245 - 2000 MI AVENTURA EN EL PACIFICO - UN CUENTO REAL Néstor A. Scamarone M. Ya amanecía, cuando mi pequeño avión caza “F4F Wildcat - Grumman” corría ronrroneando por la pista de despegue del campo Henderson. Un mes antes estuvimos completando nuestro entrenamiento en el portaviones Yorktown (CV– 5), que se desplazaba como base flotante en un radio de acción de 400 millas al este de la Isla Gizo. Era el primero de Marzo de 1943, día que por primera vez enfrentaría a los ágiles y temibles Zeros. Estábamos enterados de las proezas de sus pilotos quienes para nosotros desde hacía dos años venían transformándose en leyenda; entre estos pilotos ya se conocía el nombre de Hiroyoshi Nishisawa, quién a la fecha había derribado 45 aviones de los nuestros y se encontraba precisamente en el portaviones Hiryu y justo en el área de acción que debíamos patrullar esa mañana. Todos estos hechos y circunstancias hacían que el sentimiento de miedo consciente que teníamos esa mañana fuera de expectativa y espera angustiosa, hasta que llegase el momento de enfrentar verdaderamente lo inesperado, que se convertiría de pronto en realidad, una realidad que hasta ahora me persigue cuando me despierto sobresaltado en las noches, como si fuese a despegar todos los días del mismo campo Henderson. Bueno, es mejor que les narre lo que sucedió realmente. Corrían los primeros meses de 1943 en el Pacifico Sur, después de trasladarnos de nuestra base de Arizona, llegamos un 10 de Enero de 1943 a nuestro escuadrón acuartelado en las Islas Salomón, en la latitud 8.06 sur y longitud 159.08 este, a 10,778 kilómetros de distancia de Lima, para mayor referencia podría mencionar que estábamos en las costas del Pacífico, con océano de por medio – frente a la ciudad de Trujillo, estas paradisíacas Islas están conformadas por importantes islotes denominados bellamente como Honiara (su capital), Kira Kira, Auki; Gatere y Gizo, en este último se encontraba el campo Henderson donde estaba nuestro escuadrón el “VF II de la Air Navy Usa”. El lugar era de una belleza natural increíble que parecía pintado a mano, pintura que contrastaba con las edificaciones de la base y se rompía con el trajinar de los aviones que constantemente llegaban o salían a diferentes misiones de patrullaje, reconocimiento o combate. Como mencioné ya casi amanecía ese caluroso día de Marzo de 1943 cuando escuchamos por la radio de nuestros aviones, la voz del jefe de grupo – el Teniente George S. Welch, quien el 7 de Diciembre de 1941 en acto de heroísmo y destreza trepó a los aires en la base aérea de Wheeler – Pearl Harbor y derribó cuatro aviones Japoneses porta torpedos – Kat J4 y combatió hasta la rendición de Japón; esto nos puede decir con quien volábamos en ese histórico e inolvidable día; su voz nos hizo despertar de esos minutos de tensión adormecida que se siente antes de despegar para una misión cuyo resultado es impredecible, nos ordenó que procediéramos al “punto 1 D” de nuestra órdenes en formación delta, con aviones 1 y 3 al frente y 2 y 4 en los flancos. A las cinco de la mañana nos habían instruido en la pequeña sala de mando de la escuadrilla, que nuestra misión consistiría en patrullar dentro de un radio de acción de 500 millas a la redonda, a fin de mantener nuestras posiciones ganadas el 11 de Noviembre de 1942 en Guadalcanal y asegurar los avances que la USAF hacía para conquistar las islas Russel e inmediatamente después Nueva Guinea al norte de la Isla Salomón; es así que todo patrullaje implicaba por lo general enfrentamientos aéreos con los ágiles Zeros; más aún, si estos se encontraban cerca de nuestra área, como se encontraba el portaviones de la armada Japonesa “Hiryu”. Puse el motor de mi avión a 7000 revoluciones por minuto esperé a 30 metros de distancia para que iniciara su carreteo mi compañero Tom en la posición 2, una vez que lo vi partir aceleré mi avión hasta alcanzar 120 nudos de velocidad, tiré de la palanca de mando hacia mí y empecé a elevarme lentamente guardando el tren de aterrizaje, para después ir a ocupar mi posición de formación de vuelo. En esos momentos escuchamos desde la torre de control que se ordenaba a nuestro jefe de grupo cambiásemos nuestro curso de vuelo al “punto I C – 130 grados – 12,000 pies de altura y vuelo para una distancia aproximada de 180 millas”, lugar donde se reportaba se había visto aviones procedentes del portaviones Japonés Hiryu. Creo que todos supimos en ese momento que ese día sería nuestro primer encuentro con la fuerza Aérea de la Marina Imperial del Japón. El teniente Welch nos solicitó un comprendido a la orden recibida y procedimos en formación delta a dirigirnos al punto señalado, al que deberíamos llegar aproximadamente a las 8 de la mañana. El F4F de la fábrica Grummam que piloteábamos, era un avión caza pequeño, con un motor de 1000 Hp, de corto rango de vuelo – 600 millas, cuya velocidad promedio alcanzaba las 260 millas hora, podía subir hasta 25,000 pies de altura cargado con seis ametralladoras de 0.50 milímetros, de blindaje ligero y cuya maniobrabilidad casi podía compararse con el caza japonés Zero AGM 3 – Mitsubishi; este avión era el segundo caza Zero que empezó a volar en julio de 1942 y que fue considerado el más avanzado hasta finales de 1943. La Marina Japonesa desarrollo posteriormente el AGM 4 y 5, llamado “Hamp” por los aliados, era muy veloz y de gran versatilidad por sus inmediatos cambios de curso - casi imprevisibles para sus contendores aéreos, quienes se sorprendían al tenerlos en la vista de sus miras de tiro y en 40 segundos, con un giro de 40 grados y caída en “Stall” (sustentación mínima en el aire), tenerlos a 10 metros de sus colas con un fuego endiablado. La aeronáutica Japonesa también desarrollo para el servicio de la Marina el “D3A VA1” bombardero de base en portaviones, el “D4Y Judy” de la fabrica Suisi, el “Nakajima B5N Tipo 97 Kate”, avión carga torpedos que dificultó y casi impide el desembarque de los aliados en Iwo Jima; esto motivó a los aliados y en especial a los Estados Unidos, fabricar el “F6F Hellcat” y el “Corsair” que fue el simil del AGM 5 Zero y que combatió hasta finales de la guerra; el “SBD Dauntless” – Bombardero de base en portaviones, el “ Curtis SB2C Helldiver” llamado “the Beast” (la bestia), el TBD Devastator” y el TBF Avenger”. Todas estas máquinas voladoras eran el resultado de la excelente tecnología aeronáutica de esa época. Aviones y pilotos de la marina de guerra del Japón y de los aliados, que dieron grandes y heroicos combates, sin poder definirse hasta la fecha, quien fue el verdadero triunfador del aire en el Pacífico Sur. Componían mi grupo de vuelo nuestro Jefe de escuadrilla el Teniente George S. Welch (avión uno), el Teniente Thomas Mc. Guire (avión dos), el teniente Boyd D. Wagner (avión cuatro) y el teniente Néss Scam a quien bautizaron como Halcón Néss (avión tres); nos habíamos conocido casi tres meses atrás el 10 de Enero de 1943, día en que llegamos a la Base Henderson después de estar en entrenamiento en la base de Arizona y en el portaviones Yorktown CV5. El empeño y el ahínco con que trabajamos y practicamos las diferentes estrategias de vuelo en la formación y simulación de combate, hizo de nuestra escuadrilla un afiatado grupo de vuelo, que si bien resultaba en las prácticas de combate, no sabíamos como sería en la realidad y frente al enemigo, a quienes nunca consideramos en el transcurso de la guerra como tales, sino como contendores valientes, ágiles inteligentes, grandes pilotos de caza y con el honor y la dignidad del deber por el ideal, que cada uno defendía. Respecto a mis compañeros debo decir que si bien nos conocíamos relativamente poco, por cuanto cada uno venía de diferentes lugares, la ansiedad de esos días y la solidaridad ante un adversario común – la guerra, hizo que nuestro grupo rápidamente se compatibilizara entre si y naciera entre nosotros el ser piloto no de cuatro aviones, si no de uno sólo y ese avión era la vida que teníamos que cuidar y que por el trajín de la guerra, teníamos que destruirla en el contendor, con nuestra afiatada destreza. Así llegamos a ese recordado y especial día de Marzo de 1943, volábamos sobre el inmenso mar a 12,000 mil pies de altura, a una velocidad de 240 nudos rumbo a nuestro objetivo denominado “1C” descrito en nuestras ordenes; era una mañana clara y calurosa, dentro de la cabina de nuestros F5F Wildcat íbamos muy callados para no ser detectados por el radio de los aviones o radares Japoneses que pudieran captarnos, sin embargo cuando nos mirábamos sin cambiar de formación, me parecía que podía escuchar el palpitar de sus corazones o adivinar lo que estaban pensando mis compañeros, tengo la seguridad de que ellos sentían lo mismo. Revisaba mi instrumental de vuelo para entretener o distraer mi mente, ya que no deseaba pensar mas allá de lo que tenía frente a mí, era como si rehusara darme cuenta de lo lejos que estaba mi hogar, mi familia y en el futuro o la vida que un joven de 24 años, en esos momentos pudiera acabar. El ruido del motor me acompañaba como música de una sola nota, estaba conmovido deleitándome con el hermoso paisaje que tenía delante mío, los colores eran realmente encendidos o quizá la tensión me los hacía ver así, miraba la belleza del mar profundamente azul y cristalino y el cielo de un celeste arrobador, tachonado de algodones purísimamente blancos y de diferentes formas, todos estos colores jugaban conmigo, haciendo que mi cerebro funcionase como un calidoscopio que trataba de tranquilizarse inconscientemente, era como olvidar la realidad estando en ella, abrí la carlinga – el techo corredizo del avión y le hice señas al numero 4 (Boyd) que venía atrás a mi derecha, parece que adivinó todo lo que quería decirle en ese momento, que igualmente me contestó y así también sin habernos puesto de acuerdo, el uno (George) y el dos (Tom) hicieron lo mismo, parece que esos instantes fueron como un saludo o quizá un adiós sin presagiar lo que vendría después. En eso sentimos la voz de Boyd que en forma pausada y clara nos dijo: ...bandidos a las cuatro abajo, ...repito bandidos a las cuatro abajo..., inmediatamente nuestro jefe de escuadrilla el teniente Welch ordenó seguirlo en la misma formación en que estábamos, pero en dirección a las cuatro abajo; dando un giro a la derecha bajamos a gran velocidad para confirmar y definir a los bandidos (término que se usa en combate), encontramos a una distancia aproximada de cuatro millas, lo que al parecer y después confirmamos - eran cinco Zeros AGM 2, inmediatamente escuchamos la orden de Welch de atacar en formación "delta 4" a los bandidos, en esos momentos estábamos en posición de casi las “doce“ en relación al enemigo, cuando vimos que los japoneses sin romper su formación delta con el uno de ángulo, el dos a su izquierda y el tres, cuatro y cinco a su derecha, venían a nuestro encuentro sin rehuir el combate. Transcurrieron dos largos minutos que me parecieron interminables, ajusté mis correas, aseguré la carlinga y abrí el seguro del disparador, botón rojo que se encuentra en la cabeza de la palanca de mandos; en ese instante escuchamos la voz del teniente Welch que ordenó centrásemos nuestro fuego en nuestro similar de formación si éste no variaba su estatus de combate, de lo contrario señaló, romper la formación y buscar los laterales; para el caso, él con el tres atacarían el grupo de su izquierda y yo y el cuatro al grupo de nuestra derecha. Habíamos ensayado y practicado tanto esta táctica que entendíamos todos, que si los japoneses se cargaban a un lado, sólo dos aviones de los nuestros irían al combate y los otros dos sobrepasando él “Scramble” (el huevo revuelto), regresarían atacando de abajo arriba; resultó lo previsto por Welch, el delta enemigo se cargó a la izquierda del nuestro, recibiendo Welch y Tom el embate frontal. Obviamente los Japoneses sabían que casi siempre el uno (adelante izquierda del delta) en la formación que llevábamos nosotros, era el jefe de escuadrilla y por tanto el más hábil se encontraba a ese lado y ahí atacaron. Al pasarnos como a diez metros sentimos a la izquierda el furor ensordecedor de motores y ametralladoras, yo con Boyd nos abrimos a la derecha para después enrrumbar a la izquierda de abajo hacia arriba y con el trottle de nuestros motores al máximo, para regresar al combate por sorpresa. ASI SE ENCONTRARON LAS ESCUADRILLAS EN EL MOMENTO DEL COMBATE. FORMACIÓN DE VUELO DE LA ESCUADRILLA JAPONESA Derribado último Incendiado por Mc Guire Derribado por Welch (2)Derribado por Ness Derribado por Wagner FORMACIÓN DE VUELO DE LA ESCUADRILLA WELCH WELCH HALCÓN NESS TOM Mc GUIRE BOYD WAGNER Así fue, con alegría vi como un bandido incendiado se alejaba del combate, pero Tom tenía destrozado parte del techo y su visor, mientras que Welch trataba de escabullirse con un tirabuzón invertido para escapar del fuego de metralla, que a la cola de su avión fijaba un zero. A mi vez me encontré con la panza de un zero, a quien le hice un zipper hasta el motor – derribándolo de inmediato, pero cuidando no sobrepasarlo ya que Boyd estaba adelante disparando directamente a la parte izquierda de la carlinga de otro zero, con resultados inmediatos que no dieron tiempo a su piloto a esquivarlo – destrozándole también parte de su alerón de cola y sacándolo fuera de combate. En ese momento ya Welch había dado cuenta del zero que lo atacó y viraba hacía nosotros, ordenándonos entrar en formación para enfrentar al quinto zero que como un tiburón a lo lejos, daba vueltas para atacar al que tuviese posición de desventaja en referencia a él; al vernos que íbamos a tomar posición, nos dio la cola para alejarse, al menos eso pensamos; sin embargo, hizo un viraje forzado y haciendo alarde de pericia, en tirabuzón invertido paralelo al mar, vino hacía nosotros a gran velocidad, al ver esta situación Welch ordenó a Tom, que al parecer estaba herido y no lo decía, se retrasase de la formación a media milla de distancia, señalándonos abriésemos fuego apenas lo tuviésemos al alcance de nuestras ametralladoras. El ataque del piloto japonés me pareció una actitud valiente pero suicida al fin, cuyo resultado fue la muerte de un honorable piloto de la Fuerza Aérea de la Marina Imperial del Japón; vimos como explotó delante nuestro, reventando su zero en mil pedazos, uno de los cuales alcanzó mi ala derecha. Todo había ocurrido tan rápido y era tanta la emoción de haber salido triunfantes y con vida, que olvidamos a Tom; Welch le ordenó se nos juntase para regresar a la Base Henderson, sin obtener respuesta; dirigimos nuestros aviones hacía donde volaba él, al acercarnos a su avión pudimos darnos cuenta que tenía una enorme herida en la cabeza por la que sangraba profusamente, Welch insistió con el radio sin tener contestación, entonces nos dimos cuenta que éste no funcionaba, acercó su avión casi a dos metros encima de la carlinga del avión de Tom para que sintiese el ruido del motor, al percibirlo nos hizo señas de que no podía ver casi nada, que su paracaídas estaba atascado y su radio no funcionaba, sin embargo podíamos apreciar que se mantenía volando y que su avión estaba operativo, aunque de no ayudarlo pronto, éste se perdería y caería al mar, ya que de nada le servia el altímetro, ni la brújula, instrumentos que sus ojos no alcanzaban a ver; su instinto de gran piloto hacía que mantuviera la palanca de mando en forma vertical, pero sin dirección determinada. En esos momentos nos encontrábamos a 100 millas de distancia de la Base Henderson y a 80 millas del portaviones Yorktown. Welch habló y nos dijo – he tomado una decisión y es la de llevar a Tom de regreso a la Base Henderson – a lo que le repliqué - sería un imposible, sería como guiar a un ciego y sordo sólo por el tacto, justo eso me contestó Welch, eso haremos; yo me pondré a la derecha de ala de Tom y tu a su izquierda, calzaremos sus alas con pequeños golpes hacia abajo o arriba indicándole que tiene que subir o bajar la altura del avión, igualmente para orientar la dirección del avión me encargaré de empujar su ala para adelante o atrás; me parecía una locura pero en realidad tenía que funcionar, era lo único que podría funcionar, no teníamos otra alternativa. Nos dirigimos de inmediato a colocarnos a los costados de Tom, por el radio nos hablábamos con Welch, quien me dijo - ponte debajo de su ala que yo haré lo mismo, ahora sube hasta tocarla – en ese instante que la tocamos, Tom se dio cuenta que esos toques pequeños en sus alas y el ruido de los motores que tenía a sus costados, obedecían a una razón poderosa, seríamos sus ojos y oídos para llevarlo a casa....¡ Piloto entrenado afiatado a nosotros en tres meses continuos de prácticas aéreas, aprendió de inmediato a que obedecían esos milagrosos toques en sus alas, hicimos que levantara su avión a tres mil pies y enrrumbamos en dirección a la base. Verdaderamente podría decirse que parecíamos tres ángeles del cielo volando con las manos agarradas; en realidad el deseo de transmitirle con las alas lo que queríamos hiciese, era como si hubiesen crecido mis manos hasta alcanzar sus alas; habíamos resuelto parte del problema pero quedaba el aterrizaje, Welch me dijo - cuando estemos a treinta millas de la base, ensayaremos con Tom, calzaremos sus alas empujándolas con prudente fuerza hacía abajo para que perciba que queremos aterrizar, momento en el cual pienso se dé cuenta que tiene que bajar el trottle de su motor (vale decir la fuerza del motor y disminuir su velocidad), después calzaremos sus alas por debajo para orientar su dirección en descenso, pongo a tu criterio si esto lo ensayamos antes o si lo hacemos como acción definitiva de aterrizaje, - no le dije a Welch, ensayémoslo primero para no correr riesgos en el momento de aterrizar, estoy seguro que Tom lo va a entender. Así lo hicimos y a treinta millas de la base calzamos el avión de Tom empujándolo con fuerza hacía abajo, al principio sintió que algo le queríamos decir pero que no era solamente el bajar altura para tomar dirección, sino que era efectivamente el aterrizaje; bajo el trottle de su motor y fue enrrumbando su descenso suavemente pero con una pronunciación más acentuada, hasta que encontraba la resistencia de nuestras alas que ya habían calzado sus alas por debajo, sin embargo se desconcertó cuando vio que insistíamos en que volviese a subir su avión, hecho que de no haberlo interpretado a tiempo hubiese sido fatal, por cuanto al tener su trottle tan bajo y perder velocidad, podía quedar en stall (mínimo de sustentación en el aire) y después caer irremediablemente al mar; lo entendió felizmente. Sentimos como su motor crujía fuertemente y levantaba su fuerza y por ende su velocidad, volteó y nos sonrió; había sido un ensayo exitoso, todavía nos faltaba la realidad y esta se encontraba a treinta millas de nosotros. Boyd quien había permanecido callado todo el tiempo, entre murmullos escuchamos por la radio que empezó a rezar, eso nos hizo pensar que hasta ahora no estábamos solos, que había un piloto que nos estaba guiando desde el cielo, calzando su ala santa debajo de nosotros. Estando a quince millas de la pista de aterrizaje, golpeamos fuertemente las alas de Tom para arriba y para abajo en señal que estábamos prontos para aterrizar, con el puño cerrado levanto el pulgar en señal que había captado el mensaje, después pusimos delicadamente nuestros aviones en rumbo más exacto frente a la pista que la teníamos a seis millas, apretamos las alas de Tom fuertemente hacía abajo, Tom lo entendió de inmediato y empezó a descender gradualmente en relación a la resistencia que le poníamos nosotros, al tener calzada sus alas por debajo de las de él. Y bajo su velocidad; la sensibilidad y pericia de Tom era suficiente para saber como disminuía la fuerza de su motor con solo oírlo, hecho que es común a muchos pilotos; posteriormente bajo los flaps y el tren de aterrizaje, nos faltaban dos millas para tocar la pista, ésta se encontraba con la ayuda necesaria que estos casos requiere, ya que habíamos radiado lo que nos estaba sucediendo, pero lo inusual era ver a una inmensa cantidad de personas paradas como si fuesen estatuas, todos miraban a nuestros aviones, nada ni nadie se movía en la pista, salvo el rotor de luces de los camiones bomba y las ambulancias. Estando a ochocientos metros de la pista y a cien metros de altura, me empezaron a temblar las piernas, los párpados estaban tan rígidos que se nublaba la vista, pero sentía el ala de Tom como si me pusiese la palma de su mano sobre la mía. A cincuenta metros de la pista y a casi treinta metros de altura, Welch calmadamente me dijo, ....el aterrizaje es sólo de Tom, separémonos... – así lo hicimos y vimos con alegría, como el avión de Tom pisaba suavemente la pista, como una pluma dirigida por una mano invisible, carreteó unos ciento cincuenta metros y paró, se escucho un grito tan fuerte de alegría de quienes presenciaron el aterrizaje, que el ruido del motor de mi avión, no pudo silenciar. Al día siguiente junto con welch, Boyd y Wagner rodeábamos la cama del hospital donde estaba internado Tom, su cabeza vendada por la herida que había recibido, tapaba sus ojos, nos dijo que deseaba sentir las palmas de nuestras manos, que habían sido las alas divinas que lo devolvieron a casa y a la vida. Permanecimos los cuatro agarrados de las manos por largos minutos..... ya no era necesario hablar..... La guerra continuó y nuestra escuadrilla pasó al portaviones Yorktown y posteriormente al portaviones Essex, donde estuvo hasta finales de 1943. Booyd D. Wagner falleció en Diciembre de 1943, cuando el avión que lo llevaba de vacaciones a los Estados Unidos, se estrelló; Tom Mc Guire falleció en noviembre de 1944, cuando volando un P38, por salvar a dos aviones aliados cae en Stall (mínimo de sustentación del avión) y se estrella; Welch después de la guerra es contratado por la Douglas, donde probando un F100 se desintegra en el aire en 1954 y yo que hasta ahora vuelo en los "simuladores reales de la USAF" que tengo en la carlinga de mi computadora Celeron 400. De los pilotos japoneses debemos recordar a Hiryoshi Nishisawa que derribó 87 aviones aliados y falleció en 1944 cuando transportaba tropas al portaviones Suyo; Testuzo Iwamoto que derribó 100 aviones aliados y murió de septicemia en 1955; Shoichi Sugita, quien estrelló su avión despegando de la Base Kanoya y a otros como Sadamu Komachi, Kaneyoshi Muto, Sun – Ichi Sacia y Kazuo Sugino, entre otros, que de una u otra forma coincidimos en el aire muchas veces y contra quienes fue un honor combatir. Debemos también hace memoria de las tripulaciones de los portaviones aliados Yorktown, Essex, Lexington e independence y de la Marina del Imperio Nipón el Akagi, Hiryu, Shokaku, Suyo y Ryujo, este último que desde 1930 combatiendo en las costas de China, terminó la segunda Guerra Mundial. Debo dejar expresa constancia que todos los datos, lugares, nombres, fechas y hechos narrados son totalmente verídicos y reales, no se han alterado en nada los acontecimientos, salvo el piloto Halcón Néss = Néstor A. Scamarone M., que quizá los ha divertido volando a través de su computadora.......¡ REVISTA BOHEMIA
