OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS 19 ESPAÑA Número de publicación: 21 Número de solicitud: 201330166 51 Int. CI.: B64C 3/10 B64C 3/40 B64C 39/10 B64C 3/42 Fecha de presentación: 71 11.02.2013 43 (2006.01) (2006.01) (2006.01) (2006.01) SOLICITUD DE PATENTE 12 22 2 485 215 11 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID (100.0%) Ramiro de Maeztu, 7 28040 Madrid ES Fecha de publicación de la solicitud: 12.08.2014 Solicitantes: 72 Inventor/es: CERVERÓ TORRELL, Albert 74 Agente/Representante: CARVAJAL Y URQUIJO, Isabel 54 Título: AERONAVE CONVERTIBLE PARA VOLAR A DOS VELOCIDADES ES 2 485 215 A1 57 Resumen: Aeronave para volar eficientemente a dos velocidades muy distintas con un ala (20) con forma de planta en “Z”, con un cuerpo central (1) alargado y dos aletas (2) dispuestas asimétricamente en los extremos del tramo central (1). Un fuselaje (6) (o varios) se puede solapar al tramo central del ala y puede girar respecto de ella alrededor de un eje (7) situado aproximadamente en el centro de masas del fuselaje (6), de tal forma que el fuselaje (6) esté paralelo al cuerpo central del ala en la configuración de alta velocidad, y formando un cierto ángulo en la configuración de baja velocidad. En este caso el tramo central (1) debería ser una superficie sustentadora, es decir, debe tener el borde (5) de ataque, o de entrada de la corriente redondeado y el borde de salida de la corriente afilado. A1 ES 2 485 215 A1 DESCRIPCIÓN Aeronave convertible para volar a dos velocidades SECTOR TÉCNICO 5 Aeronáutica, más concretamente de las aeronaves con cambio de forma (morphing). Y en cuanto a los tipos de aeronaves a los que aplica: a la aviación general, a la aviación ligera, a las aeronaves no tripuladas, a las aeronaves personales, así como a aeronaves de mayor tamaño. ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN 10 15 20 25 La aeronáutica desde sus orígenes se ha tenido que enfrentar en el diseño de las aeronaves a un compromiso muy exigente: poder operar a velocidades muy distintas. Una velocidad baja para despegar y aterrizar con seguridad. Otra velocidad alta, la de crucero, donde tienen que ser eficientes. Para conseguir ambos requisitos, se ha recurrido fundamentalmente a dos soluciones: una, los dispositivos hipersustentadores (flaps); y dos, medios para volar en la tropopausa (a 11.000 metros de altura). En el caso de los flaps, producen un cambio de la cuerda y la curvatura del ala que disminuye la velocidad. Sin embargo, con ninguna de estas dos soluciones se puede contar para el diseño numerosos tipos de aeronaves. Esto provoca que tales tipos de aeronaves no dispongan de altas prestaciones. Ambas soluciones encarecen mucho el desarrollo y por lo tanto la operación de la aeronave. Además, recientemente ha nacido otro conjunto de especificaciones de diseño distintas de las mencionadas en el párrafo anterior. Éstas no sólo exigen que la aeronave sea capaz de volar a dos velocidades muy distintas, sino que tiene que hacerlo de forma eficiente en ambas. La aplicación que las requiere es para aviones no tripulados multi-rol, capaces de hacer reconocimiento (a baja velocidad) y ataque (a alta velocidad) en la misma misión. 30 En la historia de la aviación se han propuesto morphings radicales. Un ejemplo lo constituye US3971535, donde se describe un avión con ala oblicua (OWA, siglas en inglés), que puede girar respecto al fuselaje, como en la invención presente, y que por esto proporciona al vehículo una gran eficiencia en una gran variedad de velocidades, especialmente supersónicas. Este concepto, por la dificultad de su control y por estar especialmente adaptado al régimen supersónico, aún no ha encontrado su aplicabilidad. 35 Por otra parte, en el artículo "Comparison of Conventional and Z-wing VLJ Designs using CEASIOM", T. S. Richardson; C. McFarlane; C. Beaverstock; A. Isikveren, se hace un estudio conceptual de una configuración, parecida a la presente de alta velocidad. En dicho estudio se demuestra que es perfectamente controlable con los medios para el control actuales. En la patente US 4139172 se propone una aeronave más eficiente en régimen supersónico, por medio del decalaje de las alas sobre el fuselaje, la de un lado respecto a la del otro. DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN 40 Se propone una aeronave con un ala con forma planta tipo “Z”, con un cuerpo central alargado y dos aletas dispuestas asimétricamente en las puntas del tramo central. Las aletas tienen un alargamiento sensiblemente más bajo que el de aeronaves de su categoría. La aeronave puede disponer de medios no convencionales de control: batimiento de las aletas y de cambio de ángulo en el plano (flecha). Integrado en el cuerpo central puede haber una cabina donde se disponga la carga útil. Además, la aeronave puede estar 2 ES 2 485 215 A1 5 10 15 20 formada por dos conjuntos: un ala, en forma de ‘Z’ y, opcionalmente, uno o varios fuselajes. El fuselaje puede quedar solapado y paralelo al tramo central del ala, al poder girar alrededor de un eje, que lo une ala, situado aproximadamente en el centro de masas del fuselaje, de tal forma que el fuselaje esté paralelo al cuerpo central del ala en la configuración de alta velocidad, y formando un cierto ángulo en la configuración de baja velocidad. En este caso, el tramo central debería ser una superficie sustentadora, es decir, debe tener el borde de ataque, o de entrada de la corriente, redondeado y el borde de salida de la corriente afilado En la configuración de alta velocidad de la invención, la superficie mojada del conjunto se reduce significativamente porque deja de estar expuesta a la corriente de aire al haberse solapado con el fuselaje. Esta circunstancia significa una mejora significativa de las prestaciones en régimen subsónico de la presente invención respecto a los antecedentes. En concreto frente al OWA, mencionado en el estado de la técnica anterior. Además, el ángulo de flecha, o ángulo que forma una línea característica de todocomponente sustentador con la perpendicular al plano de simetría del fuselaje, de la configuración de alta velocidad es pequeña en comparación con la del OWA o la de los aviones de transporte comercial transónico. Esta peculiaridad de este diseño le permite hacer uso de la tecnología existente de flujo laminar, hecho que permitiría mejorar aún más las prestaciones de alta velocidad. Se consiguen mejoras adicionales como: - Reducción de las asimetrías en la configuración de alta velocidad, tanto másicas como aerodinámicas, respecto al OWA, y 25 30 - Optimizar las características aeroelásticas del ala, dado que no ha de estar el ala completamente en voladizo. Esto último permite mayor velocidad máxima para una misma tecnología de materiales. Se logra así operar a dos velocidades muy distintas de forma eficiente gracias a que dada la forma original del ala y a un morphing parecido al de las alas oblicuas se consigue reducir significativamente la envergadura y el área mojada efectiva del ala en la configuración de alta velocidad. Y así permite desplazarse de forma eficiente también a una velocidad muy superior a la velocidad con la que ha despegado sin la necesidad de tener que volar a mucha altura, ni de tener que incorporar flaps complejos. Por tanto, es objeto de la invención una aeronave con cambio de forma (morphing) para volar a dos velocidades que incluye: 35 - un ala cuya planta tiene forma de "Z" y comprende tres porciones formadas por un cuerpo central y dos aletas, donde cada aleta está unida al cuerpo central (preferiblemente formando un ángulo entre 60 y 120 grados), - al menos un propulsor acoplado con el ala 40 - unos medios de control configurados para cambiar la orientación del al menos un propulsor con respecto a la dirección longitudinal del cuerpo central del ala en función de la velocidad seleccionada para adoptar dos configuraciones: a) una primera configuración de vuelo, apta para un valor de velocidad mayor que un umbral, donde el cuerpo central está alineado con el propulsor, b) una segunda configuración de vuelo, apta para un valor de velocidad menor que un umbral, donde el cuerpo central forma un ángulo no nulo con el propulsor. 3 ES 2 485 215 A1 Opcionalmente, los medios de control están configurados para girar al menos un propulsor alrededor de un eje de giro sustancialmente perpendicular a la planta del ala. Opcionalmente, la aeronave comprende además al menos un fuselaje acoplado al ala. 5 Opcionalmente, al menos un propulsor está acoplado mediante su unión solidaria al fuselaje, donde dicho fuselaje es además orientable respecto del ala. Opcionalmente, el fuselaje está acoplado al ala de manera que es orientable alrededor de un eje de giro sustancialmente perpendicular a la planta del ala. Opcionalmente, el eje de giro pasa por el centro de masas del fuselaje. 10 15 Opcionalmente, la aeronave comprende dos fuselajes, cada uno situado en un extremo diferente del cuerpo central del ala. Uno de los fuselajes tiene su respectivo propulsor en el extremo delantero, o en su lateral, y el otro de los fuselajes tiene su respectivo propulsor en el extremo trasero, o en su lateral. Opcionalmente, los medios de control comprenden al menos una superficie de control de cabeceo adicional configurada para conectar los extremos delantero y/o trasero de los fuselajes, siendo dicha pieza estabilizadora orientable alrededor de un eje de giro sustancialmente perpendicular a la planta del ala. Opcionalmente, los medios de control comprenden además unas uniones mecánicas configuradas para asegurar, cuando se adopta la primera configuración de vuelo, el cuerpo central del ala: 20 - a la pieza estabilizadora, y - a ambos fuselajes. Opcionalmente, los medios de control están configurados además para batir las aletas del ala. 25 Opcionalmente, los medios de control están configurados además para modificar el ángulo de flecha de las aletas del ala. Opcionalmente, el fuselaje está situado debajo del ala. Opcionalmente, el fuselaje comprende al menos una aleta auxiliar. Opcionalmente, la aleta auxiliar es dorsal. Opcionalmente, la aleta auxiliar es ventral. 30 Opcionalmente, la aeronave comprende un tren de aterrizaje. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS FIG. 1: Aeronave con un fuselaje en configuración de alta y de baja velocidad. FIG. 2: Aeronave sin fuselaje con dos propulsores orientables para adoptar la configuración de baja o alta velocidad. 35 FIG. 3: Aeronave con dos fuselajes en configuración de alta y de baja velocidad. FIG. 4 A: Vista lateral esquemática de una aeronave con fuselaje encima del ala, con dos aletas dorsales y las uniones mecánicas entre ala y fuselaje. 4 ES 2 485 215 A1 FIG. 4 B: Vista en perspectiva de una aeronave con fuselaje encima del ala. FIG. 5: Superficies de control no convencionales. DESCRIPCIÓN DE UNA REALIZACIÓN PREFERIDA 5 Se describe con referencia a las figuras una realización de acuerdo con la invención que no debe considerarse con carácter limitativo. La aeronave dispone de un ala 20 con forma de ‘Z’ que está constituida por un cuerpo central 1 y dos aletas 2 dispuestas en los extremos de dicha estructura central, con orientaciones opuestas. También dispone de uno o varios propulsores 3. 10 15 20 25 30 35 40 45 La aeronave puede adoptar un cambio de forma según una configuración de vuelo de alta velocidad y una configuración de vuelo de baja velocidad. En la configuración de baja velocidad, el cuerpo central del ala en ‘Z’ está orientado formando un cierto ángulo respecto a la dirección de avance. Por el contrario, en la configuración de alta velocidad, el ángulo es aproximadamente nulo. En la FIG. 1 se puede observar una aeronave con un solo fuselaje 6 que tiene un propulsor 3 unido en su parte posterior. El fuselaje puede rotar alrededor de un eje 7 sustancialmente perpendicular al plano del ala 20 para adoptar las dos configuraciones. En la FIG. 1 A se puede ver la configuración de alta velocidad. En la FIG. 1 B se tiene la configuración de baja velocidad. En la FIG. 2 se puede ver otro ejemplo de aeronave sin fuselaje 6. En este caso, los propulsores 3 están acoplados al ala y pueden orientarse con la dirección de vuelo 4 a través de un eje de giro 17 para adoptar las dos configuraciones de vuelo. En este ejemplo, se muestra que el ala 20, en cada uno de sus tres tramos tiene un borde 5 de ataque de sus perfiles (por donde le incide el aire). En la FIG 3 A y 3 B se ilustra el caso en el que la aeronave dispone dos fuselajes 6 unidos al ala 20 que rotan respecto a un eje de giro 7, longitudinalmente situado cerca del centro de masas de los fuselajes 6, y que les permitiría situarse uno detrás del otro en la configuración de alta velocidad. Como se puede apreciar, existen una pareja de superficies de control de cabeceo adicionales 10. Una de ellas conecta en los extremos delanteros de los dos fuselajes. Análogamente, la otra conecta los extremos traseros de ambos fuselajes 6. Aunque se muestran dos, sería posible disponer únicamente de una de ellas. Las superficies de control de cabeceo adicionales 10 tienen unos medios de control aerodinámico para el control de vuelo de cabeceo a baja velocidad, de tal forma que en la configuración de alta velocidad queden solapadas con los fuselajes 6 y el cuerpo central 1 del ala, y por lo tanto no interfieran al flujo. Adicionalmente, en el caso de tener más de un fuselaje 6, se puede disponer de uniones estructurales 11 entre fuselajes consecutivos. A través de dichas uniones puede proveerse de una comunicación de carga útil y/o combustible entre ambos fuselajes 6, cuando esté (la aeronave) en la configuración de alta velocidad. Como se muestra esquemáticamente en la FIG 5, las dos configuraciones de vuelo pueden disponer de los siguientes controles aerodinámicos no convencionales: el batimiento de las aletas 2 para el control del grado de libertad de guiñada 8; y el ángulo de flecha variable 9 de las aletas 2, a parte de los controles convencionales, o lo que es lo mismo, superficies de control aerodinámico en los bordes de salida de las superficies sustentadoras. En este caso, se consideran superficies sustentadoras las aletas 2, el cuerpo central 1, las aletas auxiliares 12 (dorsales y/o ventrales) y las superficies de control de cabeceo adicionales 10. 5 ES 2 485 215 A1 5 Tanto el cambio del ángulo de flecha 9 como el batimiento de las aletas 9 pueden lograrse con simples articulaciones y actuadores o con sistemas de actuación a base de materiales avanzados según la aplicación lo requiera. En la FIG 5 se muestra que el cambio del ángulo de flecha de la aleta 2 se realiza con un eje de giro 27 sustancialmente perpendicular a la planta del ala 20. En tanto que el batimiento se lleva a cabo a través de un eje de giro 37 paralelo a la planta del ala 20. Para la estabilidad y control latero-direccional pueden requerir aletas auxiliares 12 ventrales y/o dorsales, dispuestas en el fuselaje 6 o fuselajes. 10 15 20 En el caso de que la aeronave carezca de fuselajes el propulsor 3 o propulsores estará acoplado ala 20 directamente, en este caso se les debe dotar de los medios de control para orientarse con la dirección de vuelo, según la configuración. También en la FIG 3 B se puede observar unas uniones 13 que sirven de mecanismo de sujeción del cuerpo central 1 del ala 20 al fuselaje 6 (o fuselajes). Dichas uniones sirven para transmitir directamente la sustentación y el momento de las aletas 2 al fuselaje 6 o fuselajes, especialmente cuando se dispone de un solo fuselaje, permitiendo aliviar las cargas que, de otra forma tendría que soportar la estructura central 1 mejorando así las prestaciones aeroelásticas del conjunto. Además las propuestas son compatibles con disponer el ala 20 tanto encima del fuselaje 6 o de los fuselajes como debajo. En el segundo caso el tren debería ser más largo para librar el ala 20 del suelo (y en el caso de tener sólo un fuselaje 6 la estructura del tren debería pasar por el interior del eje 7) pero daría más libertad para situar las aletas auxiliares dorsales 12. En el caso de disponer el ala 20 arriba, se dispondría de más libertad para situar el tren de aterrizaje, pero dificultaría la situación de las aletas auxiliares dorsales 12. APLICACIÓN INDUSTRIAL 25 Aeronaves de despegue corto con buenas prestaciones en crucero; aeronaves no tripuladas y aeronaves personales; régimen supersónico. Referencias numéricas 1 cuerpo central del ala 30 2 aletas 3 propulsor 4 dirección de vuelo 5 borde de ataque de los perfiles 6 fuselaje 35 7, 17, 27 y 37 eje de giro 8 batimiento de las aletas 9 flecha variable de las aletas 10 superficie de control de cabeceo adicional 11 unión mecánica entre fuselajes 6 ES 2 485 215 A1 12 aletas auxiliares dorsales/ventrales 13 unión adicional ala-fuselaje 20 ala en “Z 7 ES 2 485 215 A1 REIVINDICACIONES 1. Aeronave convertible para volar a dos velocidades que comprende: - un ala (20) cuya planta tiene forma de "Z" y comprende tres porciones formadas por un cuerpo central (1) y dos aletas (2), donde cada aleta (2) está unida al cuerpo central (1), 5 - al menos un propulsor (3) acoplado con el ala (20), caracterizada por que comprende además: - unos medios de control configurados para cambiar la orientación del al menos un propulsor (3) con respecto a la dirección longitudinal del cuerpo central (1) del ala (20) en función de la velocidad seleccionada para adoptar dos configuraciones: 10 a) una primera configuración de vuelo, apta para un valor de velocidad mayor que un umbral, donde el cuerpo central (1) está alineado con el propulsor (3), b) una segunda configuración de vuelo, apta para un valor de velocidad menor que un umbral, donde el cuerpo central (1) forma un ángulo (3) no nulo con el propulsor (3). 15 2. Aeronave según la reivindicación 1, caracterizado por que los medios de control están configurados para hacer girar al menos un propulsor (3) alrededor de un eje de giro (17) sustancialmente perpendicular a la planta del ala (20). 3. Aeronave según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que comprende además al menos un fuselaje (6) acoplado al ala (20). 20 25 4. Aeronave según la reivindicación 3, caracterizado por que al menos un propulsor (3) está acoplado mediante su unión solidaria al fuselaje (6), donde dicho fuselaje (6) es además orientable respecto del ala (20). 5. Aeronave según la reivindicación 4, caracterizado por que el fuselaje (6) está acoplado al ala (20) de manera que es orientable alrededor de un eje de giro (7) sustancialmente perpendicular al plano del ala (20). 6. Aeronave según la reivindicación 5, caracterizado por que el eje de giro (7) pasa por el centro de masas del fuselaje (6). 30 7. Aeronave según una cualquiera de las reivindicaciones 5 a 6, caracterizado por que comprende al menos dos fuselajes (6) distribuidos a lo largo del cuerpo central del ala (1) y articulados cada uno en un eje de giro (7). 8. Aeronave según la reivindicación 7, caracterizada por que cada uno de los dos fuselajes está situado en un extremo diferente del cuerpo central (1) del ala (20), donde uno de los fuselajes (6) tiene su respectivo propulsor (3) en el extremo delantero y el otro de los fuselajes (6) tiene su respectivo propulsor (3) en el extremo trasero. 35 9. Aeronave según la reivindicación 7, caracterizada por que cada uno de los dos fuselajes está situado en un extremo diferente del cuerpo central (1) del ala (20), donde cada uno de los fuselajes (6) tiene su respectivo propulsor (3) en un lateral. 10. Aeronave según la reivindicación 8, caracterizado por que en la configuración de alta velocidad, ambos fuselajes (6) quedan alineados uno tras otro. 8 ES 2 485 215 A1 5 10 11. Aeronave según la reivindicación 8 ó 10, caracterizado por que los medios de control comprenden al menos una superficie de control de cabeceo adicional (10) configurada para conectar los extremos delantero y/o trasero de los fuselajes (6), siendo dicha pieza estabilizadora (10) orientable alrededor de un eje de giro (27) sustancialmente perpendicular a la planta del ala (20) y articulado de forma que se mantiene paralela al tramo cuerpo central (1) del ala. 12. Aeronave según la reivindicación 11, caracterizado por que los medios de control comprenden además unas uniones mecánicas (11,13) configuradas para asegurar, cuando se adopta la primera configuración de vuelo, el cuerpo central (1) del ala (20) a la pieza estabilizadora (10), y/o a ambos fuselajes (6). 13. Aeronave según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que las aletas (2) del ala (20) son orientables, de forma que cambia el ángulo formado por dichas aletas (2) respecto al tramo central (1) en el plano del ala (20). 15 14. Aeronave según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los medios de control están configurados para batir las aletas (2) fuera del plano del ala (20). 15. Aeronave según una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 14, caracterizado por que el fuselaje (6) está situado debajo del ala (20). 16. Aeronave según una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 14, caracterizado por que el fuselaje (6) está situado encima del ala (20). 20 17. Aeronave según la reivindicación 14, caracterizado por que el fuselaje (6) comprende al menos una aleta auxiliar (12). 18. Aeronave según la reivindicación 17, caracterizado por que la aleta auxiliar (12) es dorsal. 25 19. Aeronave según la reivindicación 17, caracterizado por que la aleta auxiliar (12) es ventral. 20. Aeronave de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que comprende un tren de aterrizaje. 9 ES 2 485 215 A1 10 ES 2 485 215 A1 11 ES 2 485 215 A1 12 OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS 21 N.º solicitud: 201330166 ESPAÑA 22 Fecha de presentación de la solicitud: 11.02.2013 32 Fecha de prioridad: INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA 51 Int. Cl. : Ver Hoja Adicional DOCUMENTOS RELEVANTES Categoría 56 Documentos citados A JP 2008-149735 A (OKATSU MORIO) 03/07/2008; párrafos (0009) – (0017); figuras 1 - 10. A US 3737121 A (JONES) 05/06/1973; columnas 4 - 8; figuras 1 - 12. A US 8444082 B1 (FOCH) 21/05/2013; columna 2, línea 66 - columna 4, línea 42; figuras 1 - 5. A US 4836470 A (CRISWELL) 06/06/1989; figuras 1 - 2. A US 3971535 A (JONES) 27/07/1976. A CN 102837820 A (UNIV HEBEI SCIENCE & TECH) 26/12/2012. A CA 2141481 A1 (OUVAROV) 01/08/1996. A US 2012/0091267 A1 (PARKS) 19/04/2012. Reivindicaciones afectadas 1-6 1-9, 11-12, 16-18 1-6, 14-16 1-2 Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud El presente informe ha sido realizado para todas las reivindicaciones Fecha de realización del informe 23.06.2014 para las reivindicaciones nº: Examinador L. J. Dueñas Campo Página 1/4 INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA Nº de solicitud: 201330166 CLASIFICACIÓN OBJETO DE LA SOLICITUD B64C3/10 (2006.01) B64C3/40 (2006.01) B64C39/10 (2006.01) B64C3/42 (2006.01) Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) B64C Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de búsqueda utilizados) INVENES, EPODOC Informe del Estado de la Técnica Página 2/4 OPINIÓN ESCRITA Nº de solicitud: 201330166 Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 23.06.2014 Declaración Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986) Reivindicaciones 1-20 Reivindicaciones SI NO Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986) Reivindicaciones 1-20 Reivindicaciones SI NO Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986). Base de la Opinión.La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica. Informe del Estado de la Técnica Página 3/4 OPINIÓN ESCRITA Nº de solicitud: 201330166 1. Documentos considerados.A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión. Documento D01 D02 D03 D04 D05 D06 D07 D08 Número Publicación o Identificación JP 2008-149735 A (OKATSU MORIO) US 3737121 A (JONES) US 8444082 B1 (FOCH) US 4836470 A (CRISWELL) US 3971535 A (JONES) CN 102837820 A (UNIV HEBEI SCIENCE & TECH) CA 2141481 A1 (OUVAROV) US 2012/0091267 A1 (PARKS) Fecha Publicación 03.07.2008 05.06.1973 21.05.2013 06.06.1989 27.07.1976 26.12.2012 01.08.1996 19.04.2012 2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración La solicitud de invención presentada contiene una reivindicación principal o independiente de aparato y diecinueve reivindicaciones más dependientes de la anterior. Dicha invención define como objeto técnico de la misma, según se expresa en las primeras líneas de la reivindicación principal, una aeronave convertible; dicho objeto técnico se centra funcionalmente o como aplicación, según se continúa en el preámbulo de la misma, en el campo de las aeronaves. Igualmente, y como establece el solicitante en el preámbulo de dicha reivindicación principal, la invención incluye como parte del estado de la técnica de dicho campo tecnológico el que presenta una ala en Z con tres porciones (cuerpo central y dos aletas) y un propulsor. La parte esencial de la invención que destaca el solicitante como novedosa frente al estado de la técnica de cara a resolver el problema técnico planteado y, por tanto, las características técnicas substanciales del aparato que de manera necesaria o suficiente afrontan dicho problema técnico, establecidas según el solicitante en la parte caracterizadora de la reivindicación independiente, comprende unos medios de control para cambiar en vuelo la orientación del propulsor respecto al cuerpo central del ala, de forma que ésta vuele con mayor o menor ángulo de flecha, y presente dos configuraciones de vuelo de mayor y menor envergadura, para bajas y altas velocidades. El documento D01 se considera el estado de la técnica más próximo. Este documento japonés, que forma parte del mismo sector técnico, presenta una aeronave convertible con un ala en X con distintas envergaduras de cada eje de la X, de forma que presenta dos configuraciones de vuelo de mayor y menor envergadura, para bajas y altas velocidades. El documento D01 presenta un estado de la técnica próximo en lo que concierne a esta reivindicación 1. El documento D02 está también bastante relacionado con la solicitud de invención presentada y también forma parte del mismo sector tecnológico. Se trata de un documento estadounidense y muestra una aeronave convertible constituida por dos fuselajes unidos por sendas superficies alares transversales, de manera que puede modificar el ángulo de flecha de las mismas. El documento D02 refleja otro estado de la técnica de dicha reivindicación independiente. El documento D03 está también bastante relacionado con la solicitud de invención presentada y también forma parte del mismo sector tecnológico. Se trata de un documento estadounidense y muestra también una aeronave no tripulada que despliega sus alas en flecha opuesta. Por tanto, el documento D03 refleja también el estado de la técnica de dicha reivindicación independiente. Los documentos D04-D08 presentan otras formas de realización que no anticipan la novedad o la actividad inventiva de la invención, aunque se incluyen como estado de la técnica y para el conocimiento del solicitante. Informe del Estado de la Técnica Página 4/4