Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra

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Modelamiento y simulación de una
subred ATN tierra-tierra, para
aplicaciones AIDC (Aeronautical
Interfacility Data Communications) y
AMHS (Aeronautical Message
Handling System) aplicando la
normatividad y recomendaciones de
OACI, para el soporte de servicios de
tránsito aéreo en Colombia
Oscar Fernando Pico Ortiz
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Ingeniería, Área Curricular de Ingeniería de Sistemas e Industrial
Bogotá, Colombia
2016
Modelamiento y simulación de una
subred ATN tierra-tierra, para
aplicaciones AIDC (Aeronautical
Interfacility Data Communications) y
AMHS (Aeronautical Message
Handling System) aplicando la
normatividad y recomendaciones de
OACI, para el soporte de servicios de
tránsito aéreo en Colombia
Oscar Fernando Pico Ortiz
Tesis presentada como requisito parcial para optar al título de:
Magister en Ingeniería - Telecomunicaciones
Director:
Ph.D, Jorge Eduardo Ortiz Triviño
Línea de Investigación:
Redes y Sistemas de telecomunicaciones
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Ingeniería, Área Curricular de Ingeniería de Sistemas e Industrial
Bogotá, Colombia
2016
IV
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical
Interfacility Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la
normatividad y recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
A mis Padres y Hermanos. A mi amada
esposa y mis hijos por ser el motor de mi
vida.
Agradecimientos
Mis más sinceros agradecimientos a la Universidad Nacional de Colombia por acogerme
para realizar esta investigación y apoyarme para presentar los resultados parciales a
nivel nacional e internacional. Al Director, Phd Jorge Eduardo Ortiz Triviño por su
constante guía y colaboración en la culminación del trabajo. A la Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica Civil de Colombia y sus funcionarios, especialmente al ingeniero
Victor Manuel Pachón Castañeda, por su aporte a este trabajo como validador del
modelo de red introducido.
Resumen y Abstract
IX
Resumen
Este trabajo presenta los resultados finales de una simulación para una subred para
servicios fijos aeronáuticos, dentro de una red de telecomunicaciones aeronáuticas
basada en los conceptos operacionales de la OACI y los requerimientos operacionales
del prestador de servicios a la navegación aérea en Colombia, usando la herramienta de
simulación OPNET. Énfasis espacial se da a las diferentes aplicaciones para
comunicaciones tierra-tierra como son AMHS y AIDC para los actuales y futuros
requerimientos a mediano plazo, tomando en cuenta las condiciones de tráfico aéreo
actúales y futuras del país y la planificación local sobre el desarrollo de tecnologías
CNS/ATM. El modelo usa una pila de protocolos de acuerdo a las recomendaciones de
OACI y acorde también a protocolos bien conocidos en la industria de las
telecomunicaciones actualmente. El trabajo muestra el diseño y modelamiento de la red
y resume el proceso metodológico utilizado para llevar a cabo el estudio de simulación, a
su vez se definen aspectos clave de la red como son: utilización de ancho de banda, rata
de paquetes enviados y recibidos, throughput promedio y pico, retardos, colas y
utilización de los servidores, con el fin de alcanzar conclusiones. En la simulación
realizada se incluyó una serie de diferentes escenarios de experimentación con el fin de
simular condiciones de perfil operacional que representan condiciones de bajo, medio y
alto tráfico. Finalmente el trabajo muestra el resultado final del proceso de simulación y
las conclusiones deducidas, a su vez se establece un trabajo futuro.
Palabras clave: Control de tránsito aéreo, Simulación de redes de telecomunicaciones,
Red de telecomunicaciones aeronáuticas, Sistema de gestión de mensajería aeronáutica
(AMHS), Comunicación de datos entre instalaciones aeronáuticas (AIDC).
X
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical
Interfacility Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la
normatividad y recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Abstract
This
work
presents
the
final
results
of
a
simulation
for
an
aeronautical
telecommunications network (ATN) subnet for aeronautical fixed services based on the
operational concept as describe the ICAO recommendations, and the actual operational
requirements defined for the CAA in Colombia, using OPNET software tools. Special
emphasis is given to the different ground to ground applications like AMHS and AIDC for
the actual and projected requirements in a mid-term basis taking into account the actual
and future air-traffic conditions of the country and the local planning of CNS/ATM
development. The model used a protocol stack according to the ICAO recommendations
and also well know standards used today in the telecommunications industry. The paper
shows the design and modeling of the network and summarizes the methodological
process used for conduct the simulation study, defining key aspects of the network like
bandwidth utilization, rate of sent and receive packets, overall and peak throughput,
delays, queues and servers utilization in order to reach conclusions. In the simulation that
was performed it includes a sort of different scenarios in order to simulate a variety of
operational profiles to represent light, medium and heavy air traffic conditions.
Finally, this work gives the final results of the simulation process, further conclusions are
showed and the future work is established.
Keywords: Air traffic control, Telecommunications networks simulation, Aeronautical
telecommunications
network,
Aeronautical
Aeronautical
interfacilities
data
messages
handling
system
communications
(AMHS),
(AIDC).
Contenido
XI
Contenido
Pág.
Resumen ......................................................................................................................... IX
Lista de figuras ............................................................................................................ XIIII
Lista de tablas .............................................................................................................. XV
Lista de abreviaturas.................................................................................................. XVII
Introducción .................................................................................................................... 1
1.
Marco Conceptual y estado del arte ....................................................................... 5
1.1
Historia de la red ATN...................................................................................... 5
1.2
Generalidades de la red de Telecomunicaciones Aeronáuticas (ATN)............. 6
AMHS ................................................................................................... 9
1.2.1
1.2.2
AIDC ................................................................................................... 11
1.3
Actividades de implementación y estandarización ......................................... 12
1.3.1
OACI ................................................................................................... 14
EUROCONTROL ................................................................................ 16
1.3.2
1.3.3
FAA Y NASA ....................................................................................... 18
1.3.4
Región CAR/SAM (Caribe y Suramérica) ............................................ 19
1.3.5
El caso Colombiano ............................................................................ 21
1.4
Tendencias futuras ........................................................................................ 28
2.
Determinación de los criterios operacionales de la subred Tierra-Tierra .......... 33
2.1
Definición de las necesidades de comunicaciones para el servicio de control
de tránsito aéreo a suplir por la subred Tierra-Tierra ................................................ 33
2.1.1
El espacio aéreo Colombiano.............................................................. 33
2.1.2
Dependencias ATS involucradas ........................................................ 38
2.2
Dimensionamiento de la red .......................................................................... 40
3.
Elaboración del modelo de subred Tierra-Tierra para la simulación .................. 43
3.1
Determinación de los protocolos a utilizar y arquitectura propuesta ............... 43
3.2
Software de simulación escogido................................................................... 48
3.3
Descripción del modelo para la subred AMHS ............................................... 50
3.4
Descripción del modelo para la subred AIDC................................................. 55
4.
Construcción del modelo de subred en la herramienta de simulación .............. 57
4.1
Metodología de simulación ............................................................................ 57
4.2
Creación de escenarios ................................................................................. 60
XII
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical
Interfacility Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la
normatividad y recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en
Colombia
5.
Experimentación, Presentación de resultados y análisis de datos .....................62
5.1
Subred AMHS ................................................................................................62
5.1.1
Configuración de aplicaciones y perfiles para experimentación ...........62
5.1.2
Presentación de resultados y análisis de datos....................................65
5.2
Subred AIDC ..................................................................................................77
5.2.1
Configuración de aplicaciones y perfiles para experimentación ...........77
Presentación de resultados y análisis de datos....................................78
5.2.2
6.
Conclusiones y Recomendaciones ................................................................................87
6.1
Conclusiones ..................................................................................................87
6.2
Recomendaciones..........................................................................................90
A.
Anexo: Entrevistas con expertos...........................................................................93
B. Anexo: Datos completos obtenidos en OPNET ..................................................100
Bibliografía ...................................................................................................................101
Contenido
XIII
Lista de figuras
Figura 1-1:
Figura 1-2:
Figura 1-3:
Figura 1-4:
Figura 1-5:
Figura 1-6:
Figura 1-7:
Figura 1-8:
Figura 1-9:
Figura 1-10:
Figura 1-11:
Figura 2-1:
Figura 2-2:
Figura 2-3:
Figura 2-4:
Figura 2-5:
Figura 3-1:
Figura 3-2:
Figura 3-3:
Figura 3-4:
Figura 3-5:
Figura 3-6:
Figura 3-7:
Figura 3-8:
Figura 3-9:
Figura 3-10:
Figura 3-11:
Figura 3-12:
Figura 3-13:
Figura 4-1:
Figura 5-1:
Figura 5-2:
Figura 5-3:
Figura 5-4:
Figura 5-5:
Pág.
Modelo conceptual ATN [6]...................................................................... 7
Entorno de comunicación de datos en una red ATN [10]. ........................ 8
Esquema evolutivo de los desarrollos y estándares de la red ATN. ....... 13
Arquitectura de una ATN/IPS [1]. ........................................................... 14
Arquitectura de integración de red según el proyecto NEWSKY [21]. .... 17
ESQUEMA ATN/REDDIG II/SERVICIOS [7]. ......................................... 20
Operaciones aéreas tráfico nacional. ..................................................... 22
Operaciones aéreas tráfico internacional. .............................................. 23
ACC´s en Colombia y sus conexiones OLDI. ......................................... 25
AMHS Colombia. Arquitectura del sistema. ........................................... 27
Plan de implementación de tecnologías y aplicaciones ATN [17]........... 29
Espacios aéreos de nivel superior Colombia ......................................... 34
Principales rutas para sobrevuelos sobre Colombia .............................. 36
Áreas homogéneas de tráfico aéreo en Colombia ................................. 37
Modelo de Subred AMHS…………………… ......................................... 41
Modelo de Subred AIDC ........................................................................ 42
Pila de protocolos ATN/IPS ................................................................... 44
Concepto de red AMHS tradicional ........................................................ 45
Concepto de red AMHS Mejorado ......................................................... 46
Concepto de red AMHS a utilizar ........................................................... 47
Estadísticas de tráfico 2014 y sus principales fuentes ........................... 51
Subred AMHS regional Bogotá .............................................................. 52
Subred AMHS regional Atlántico............................................................ 52
Subred AMHS regional Antioquia .......................................................... 53
Subred AMHS regional Valle ................................................................. 53
Subred AMHS regional Meta ................................................................ 54
Subred AMHS regional Santander ......................................................... 54
Subred AMHS Fuerza Aérea Colombiana ............................................. 55
Subred AIDC regional Atlántico ............................................................. 55
Proceso metodológico para la simulación [30] ....................................... 58
Editor de aplicaciones en OPNET .......................................................... 63
Editor de perfiles en OPNET .................................................................. 65
Tiempo de respuesta promedio para consulta de bases de datos ......... 66
Tráfico recibido promedio en consulta de base de datos ....................... 66
Tráfico enviado promedio en consulta de base de datos ....................... 67
XIV
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical
Interfacility Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la
normatividad y recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en
Colombia
Figura 5-6:
Figura 5-7:
Figura 5-8:
Figura 5-9:
Figura 5-10:
Figura 5-11:
Figura 5-12:
Figura 5-13:
Figura 5-14:
Figura 5-15:
Figura 5-16:
Figura 5-17:
Figura 5-18:
Figura 5-19:
Figura 5-20:
Figura 5-21:
Figura 5-22:
Figura 5-23:
Figura 5-24:
Figura 5-25:
Figura 5-26:
Figura 5-27:
Figura 5-28:
Figura 5-29:
Figura 5-30:
Figura 5-31:
Figura 5-32:
Tiempo de respuesta promedio para pagina HTTP ................................ 67
Tráfico recibido promedio en pagina HTTP ............................................ 68
Tráfico enviado promedio en pagina HTTP ............................................ 68
Tiempo de procesamiento de tareas en consulta de base de datos ....... 69
Tráfico promedio recibido en servidor de base de datos......................... 70
Tráfico promedio enviado en servidor de base de datos......................... 70
Carga promedio en servidor HTTP ......................................................... 71
Tráfico promedio recibido en servidor HTTP .......................................... 71
Tráfico promedio enviado en servidor HTTP .......................................... 72
Delay de colas en enlace punto a punto dirección Router AMHS – Router BOG ............. 73
Delay de colas en enlace punto a punto dirección Router BOG - Router AMHS ............. 73
Throughput promedio en enlace punto a punto dirección Router AMHS - Router BOG ... 74
Throughput promedio en enlace punto a punto dirección Router BOG - Router AMHS ... 75
Utilización promedio enlace punto a punto dirección Router AMHS - Router BOG .......... 75
Utilización promedio enlace punto a punto dirección Router BOG - Router AMHS ........ 76
Respuesta promedio de página HTTP.................................................... 78
Tráfico recibido promedio para página HTTP ......................................... 78
Tráfico enviado promedio para página HTTP ......................................... 79
Carga promedio en servidor HTTP ......................................................... 79
Tráfico recibido promedio para servidor HTTP ....................................... 80
Tráfico enviado promedio para servidor HTTP ....................................... 80
Delay de colas en enlace punto a punto dirección Router AMHS – Router BOG .......... 81
Delay de colas en enlace punto a punto dirección Router BOG – Router AMHS ............. 82
Throughput promedio en enlace punto a punto dirección Router BOG - Router AMHS ... 82
Throughput promedio en enlace punto a punto dirección Router AMHS - Router BOG ... 83
Utilización promedio enlace punto a punto dirección Router AMHS - Router BOG .......... 83
Utilización promedio enlace punto a punto dirección Router BOG - Router AMHS ........ 84
Contenido
XV
Lista de tablas
Tabla 1-1:
Tabla 2-1:
Tabla 2-2:
Tabla 2-3:
Tabla 2-4:
Tabla 3-1:
Tabla 4-1:
Tabla 5-1:
Tabla 5-2:
Tabla 5-3:
Tabla 5-4:
Tabla 5-5:
Tabla 5-6:
Tabla 5-7:
Tabla 5-8:
Tabla 5-9:
Pág.
28
Regiones de Información de vuelo (FIR) en Colombia y sus límites .......... 35
Espacios aéreos nivel inferior y sus FDP asociados.................................. 36
Aeródromos controlados en Colombia.. ..................................................... 38
Aeródromos controlados Fuerzas Militares en Colombia.. ......................... 40
Posiciones adicionales para la Subred AMHS ........................................... 50
Caracterización del tráfico AMHS y AIDC [1]. ............................................ 61
Escenario 1. Bajo Tráfico. AMHS. ............................................................. 64
Escenario 2. Medio Tráfico. AMHS............................................................ 64
Escenario 3. Alto Tráfico. AMHS ............................................................... 64
Tiempo de respuesta servidores modelo subred AMHS ............................ 73
Datos enlace punto a punto router AMHS – router BOG subred AMHS .... 76
Escenario 1. Medio Tráfico. AIDC ............................................................. 77
Escenario 2. Alto Tráfico. AIDC ................................................................. 77
Tiempo de respuesta servidores modelo subred AIDC.............................. 81
Datos enlace punto a punto router AMHS – router BOG subred AIDC ...... 84
Tipo de conexiones entre Colombia y centros de comunicaciones adyacentes.. .............
Contenido
XVI
Lista de abreviaturas
Abreviaturas
Abreviatura
AAC
ABAS
ACARS
ACC
ACP
ADS-B
ADS-B IN
AEROCIVIL
AMS
AMSS
AFS
AFTN
AIDC
AMC
AMHS
ANS
ANSP
AOC
API
APP
ARINC
ARR
ATC
Término
Aeronautical administrative
communications
Traducción al español
Comunicaciones Aeronáuticas
Administrativas
Sistema de aumentación basado
Aircraft Based Augmentation System
en la Aeronave
Aircraft Communications Addressing Sistema de reporte y
and reporting system
direccionamiento de aeronaves
Area Control Center
Centro de Control de Área
Panel de comunicaciones
Aeronautical Communications Panel
aeronáuticas
Automatic Dependent Surveillance – Vigilancia dependiente automática
Broadcasting
– en radiodifusión
Automatic Dependent Surveillance – Vigilancia dependiente automática
Broadcasting Input
– en radiodifusión de Entrada
Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil de Colombia
Aeronautical mobile service
Servicio Móvil Aeronáutico
Servicio móvil aeronáutico por
Aeronautical Mobile Satellite Service
satélite
Aeronautical Fixed Service
Servicio Fijo Aeronáutico
Aeronautical fixed
Red fija de telecomunicaciones
telecommunications network
Aeronáuticas
Aeronautical interfacility data
Comunicaciones de datos
communications
aeronáuticos interfacilidades
Centro de gestión de mensajería
ATS Messaging Management Centre
ATS
Aeronautical Messages handling
Sistema de manejo de mensajería
system
aeronáutica
Air Navigation Services
Servicios de navegación aérea
Proveedor de servicios de
Air Navigation Services Provider
navegación aérea
Aeronautical Operational Control
Control aeronáutico Operacional
AMHS Programming Interface
Interfaz de Programación AMHS
Unidad de control de
Approach Control Unit
aproximación
Aeronautical Radio Incorporated
Corporación de radio aeronáutica
Arrival
Llegada
Air Traffic Control
Control de tráfico Aéreo
Contenido
Abreviatura
XVII
Término
Aeronautical Telecommunications
Network
Air Traffic Management
Air Traffic Services
Traducción al español
Red de Telecomunicaciones
ATN
Aeronáuticas
ATM
Gestión de Tráfico Aéreo
ATS
Servicios de tráfico Aéreo
Servicios de comunicaciones de
ATSC
Air Traffic Services Communications
tráfico aéreo
Air Traffic Services Messages
Sistema de manejo de mensajería
ATSMHS
Handling System
para servicios de tráfico aéreo
Protocolo de borde de puerta de
BGP-4
Border Gateway Protocol 4
enlace
CAA
Autoridad de aviación civil
Civil Aviation authority
CAR/SAM
Caribean and Sud American Region Región Caribe y Suramérica
Comunicaciones, Navegación y
Communications, Navigation and
CNS/ATM
Vigilancia / Gestión de tráfico
Surveillance / Air Traffic Management
aéreo
Communications Operating Concept Concepto de comunicaciones
COCR
and Requirements for the Future
operacionales y requerimientos
Radio System
para el sistema futuro de radio
COTS
Commercial of the Shelf
Componente fuera del estante
Controller Pilot Data Link
Comunicaciones de enlace de
CPDLC
Communication
datos controlador piloto
CTA
Control Area
Área de control
DCL
Departure Clearance
Salida autorizada
DEP
Departure
Salida
DiffServ
Differentiated services
Servicios diferenciados
European Organisation for the Safety Organización europea para la
EUROCONTROL
of Air Navigation
seguridad de la navegación aérea
FAA
Federal Aviation Administration
Administración federal de aviación
FAC
Fuerza Aérea Colombiana
Servicios de navegación aérea del
FANS
Future Air Navigation Services
futuro
FDP
Flight Data Processor
Procesador de planes de vuelo
FIC
Flight Information Center
Centro de información de vuelo
Servicios de información de
FIS
Flight Information Service
vuelos
FIR
Flight Information Region
Región de información de vuelos
FMU
Flow Management Unit
Unidad de gestión de flujo
Grupo de Planificación e
GREPECAS
Implementación para la región
Caribe/Suramérica
HA
Home Agent
Agente de Hogar
Protocolo de transferencia de
HTTP
Hypertext Transfer Protocol
hipertexto
International Air Transport
Asociación internacional de
IATA
Association
transporte aéreo
ICD
Interface Control Document
Documento de control de interface
Equipo de trabajo de ingeniería de
IETF
Internet Engineering Task Force
internet
IFR
Instrument Flight Rules
Reglas de vuelo por instrumentos
IPAX
Internet protocol for aviation
Protocolo de internet para
XVIII
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical
Interfacility Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la
normatividad y recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en
Colombia
Abreviatura
MS
Término
exchange
Internet Protocol Suite
Internet Protocol Version 4
Internet Protocol Version 6
International Organization for
Standardization
Internet Society
Local Area Network
Media Access Control/Logical Link
Control
Message Store
MTA
Messages Agent Transfer
NASA
National Aerospace Administration
NEMO
NEWSKY
Network Mobility
Networking the sky
Next Generation Air transportation
System
Notice to AirMen
Network Simulator 2
IPS
IPv4
IPv6
ISO
ISOC
LAN
MAC/LLC
NextGen
NOTAM
NS2
OACI
OLDI
On-Line Data interchange
OPMET
Operational Meteorological Data
OPNET
OPtimized Network Engineering Tool
OSI
QoS
REDDIG
RFC
Open System Interconnection
Quality of Service
Request for comments
ROHC
Robust Header Compression
SESAR
Single European Sky ATM Research
SITA
Société Internationale de
Télécommunications Aéronautiques
SOA
Service Oriented Architecture
TCP
Transfer Control Protocol
TMA
UA
UAT
Terminal Area
User Agent
Universal Asynchronous Transceiver
UDP
User Datagram Protocol
Traducción al español
intercambio de aviación
Conjunto de protocolos de internet
Protocolo de internet Versión 4
Protocolo de internet versión 6
Organización internacional para la
estandarización
Sociedad de internet
Red de área local
Control de acceso al medio /
control lógico de enlace
Almacenamiento de mensajes
Agente de transferencia de
mensajes
Administración nacional
aeroespacial
Movilidad de red
Creación de redes en el cielo
Sistema de transporte aéreo de la
próxima generación
Noticia a los hombres del aire
Simulador de red 2
Organización de Aviación Civil
Internacional
Intercambio de datos en línea
Datos operacionales
meteorológicos
Herramienta de ingeniería de
redes optimizada
Sistema de interconexión abierto
Calidad de servicio
Red Digital Región SAM
Requerimiento para comentarios
Compresión de encabezado
robusta
Investigación para un cielo único
europeo para el ATM
Sociedad internacional de
telecomunicaciones aeronáuticas
Arquitectura orientada a los
servicios
Protocolo de control de la
transferencia
Área terminal
Agente de usuario
Transceptor universal asincrónico
Protocolo de datagrama de
usuario
Contenido
XIX
Abreviatura
UIR
UTA
VDL
VFR
VoIP
Término
Upper Information Region
Upper Terminal Area
VHF Data Link
Visual Flight Rules
Voice over IP
1090 ES
1090 Extended Squitter
Traducción al español
Región de información superior
Área terminal superior
Enlace de datos en VHF
Reglas de vuelo visual
Voz sobre IP
1090 señales espontáneas
ampliadas
Introducción
Anualmente se presenta un incremento sustancial en el flujo de tránsito aéreo en
Colombia y en general en el mundo como se evidencia en las estadísticas recopiladas
del volumen I del Plan de Navegación Aérea para Colombia editado por la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica Civil de Colombia, ente encargado de la
prestación de servicios a la Navegación Aérea y la seguridad del vuelo en el país.
Este fuerte crecimiento evidenciado, que ha tenido el transporte aéreo a nivel mundial y
las proyecciones de ampliación de mercados y mejoras en la conectividad en todo el
mundo, implican la evolución de una infraestructura aeronáutica de comunicaciones,
navegación, vigilancia y meteorología, acordes para garantizar la prestación de servicios
de control de tránsito aéreo, con los criterios de seguridad, capacidad, eficiencia y
flexibilidad de los espacios aéreos bajo la jurisdicción de las autoridades aeronáuticas de
los diferentes países [1].
Nuestro país no es ajeno a este fenómeno de crecimiento del transporte aéreo,
mostrando cifras de crecimiento porcentual del orden del 10% anual. Por lo anterior es
necesario anticiparse a la congestión irremediable de los espacios aéreos y proponer
infraestructura de comunicaciones que soporte el tránsito aéreo en el país de manera
segura, confiable y eficiente.
En Colombia, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, quien es el único
prestador de servicio de navegación aérea, dentro de su planificación interna para el
despliegue de una red ATN para nuestro país, tiene como fecha de inicio previsto el año
2016.
La red ATN integrará todos los servicios de comunicaciones aeronáuticas y el primer
paso de esta integración es rediseñar y migrar la red nacional a una red IP total que
permita una migración suave a los servicios integrados para la navegación aérea,
2
Introducción
iniciando por los servicios AIDC y ATSMHS que ya se están implementando en Colombia
de manera preliminar como se describirá en este trabajo [2].
Es por esto que se hace necesario realizar proyectos de investigación y simulación
acerca del desempeño de estas tecnologías en el territorio colombiano de cara a la
inminente transición hacia estas, teniendo en cuenta las necesidades de servicio propias
de Colombia y las condiciones actuales de tránsito aéreo en el país, con el fin de brindar
un soporte a la autoridad de aviación civil para que realice una óptima implementación de
la tecnología o conjunto de estas, de tal forma que se satisfagan las necesidades que
requiere la prestación de los servicios de tránsito aéreo en Colombia. Adicionalmente se
hace necesario que estos proyectos de simulación tengan en consideración la
infraestructura de comunicaciones, actualmente instalada, para corroborar si es
necesario actualizarla mediante sistemas de mayor capacidad o la misma puede servir
para la implementación de tecnologías en un corto o mediano plazo.
El problema de investigación se centrará como objetivo central en el modelamiento y
simulación de una subred ATN Tierra-Tierra, enfocándose en las aplicaciones en tiempo
real AIDC (Aeronautical Interfacility Data Communications) y AMHS (Aeronautical
Message Handling System) aplicando la normatividad y recomendaciones de OACI y las
mejoras sustanciales al diseño mediante el uso de protocolos de comunicaciones
probados y bien conocidos en la industria. Este estudio se hará aplicado al único
proveedor de servicios de tránsito aéreo en Colombia que es la Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica Civil, considerando los factores operacionales requeridos por
este prestador de servicios, la interoperabilidad a nivel regional y el crecimiento esperado
de la demanda.
Como objetivos específicos para lograr el objetivo central del trabajo se destacan los
siguientes:
-
Determinación de los criterios operacionales de la subred tierra-tierra.
-
Determinar los protocolos a utilizar para cumplir con los criterios operacionales
según reglamentación y recomendaciones de OACI.
-
Elaborar el modelo de la subred a simular basado en los criterios operacionales,
protocolos de comunicaciones y normatividad vigente con el fin de utilizarlo para
la simulación propuesta.
Introducción
-
3
Usar la herramienta de simulación OPNET, dado que esta cumple con los
parámetros de simulación para la subred tierra-tierra y los servicios AMHS y AIDC
de la futura Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas ATN.
-
Simular la subred modelada, mediante la construcción del modelo de subred en la
herramienta de simulación y obtener datos de la simulación.
-
Analizar los datos y presentar resultados de la simulación.
El alcance del trabajo se circunscribe a la comunicación de dependencias ATS a nivel
nacional conectadas a un sistema MTA común usando la misma red LAN. Conexiones
internacionales no son tomadas en cuenta en el diseño.
Se espera que los resultados obtenidos en el proyecto y las recomendaciones que se
alcancen, proporcionen un insumo adicional al prestador de servicios de navegación
aérea que sirva como soporte para la implementación del conjunto de tecnologías que
mejor satisfagan las necesidades para la prestación de los servicios de tránsito aéreo en
Colombia en los próximos años.
1. Marco conceptual y estado del
arte
1.1 Historia de la red ATN
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), consciente de la necesidad de
mejorar las facilidades y servicios utilizados para la navegación aérea, ante el
crecimiento del tráfico aéreo a nivel mundial, creó a principios de la década de 1980 los
comités FANS (Future Air Navigation Services) [3][4], los cuales después de más de una
década de estudio, introdujeron en el año 1993, un concepto para las comunicaciones
aeronáuticas del futuro basado principalmente en tecnologías de enlaces de datos
digitales y redes de telecomunicaciones abiertas, este concepto se llama CNS/ATM
(Communications, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management) y la implementación
de estas tecnologías busca automatizar la Gestión del Tránsito Aéreo ATM con el fin de
satisfacer la creciente demanda de servicios de navegación aérea a nivel mundial
durante las próximas décadas [5][6].
Dentro de las tecnologías allí señaladas se encuentra la Red de Telecomunicaciones
Aeronáutica ATN (Aeronautical Telecommunication Network) [5][7], la cual está diseñada
para ser una red de datos robusta que permita conectividad tierra-tierra, tierra-aire y aireaire a sus usuarios [4][8][9][10]. Dicha tecnología deberá permitir la conexión a nivel
mundial, de autoridades de aviación civil, aeronaves, operadores de aerolíneas, y otros
usuarios de servicios de comunicaciones aeronáuticas [11].
El concepto técnico operacional de la red ATN soportado en la modelización genérica
establecida por la OACI en sus normas y métodos recomendados (SARPS) y material
guía relacionado ha venido siendo implementado por los diferentes organismos rectores
de la aviación civil y prestadores de servicios de navegación aérea a nivel mundial,
dentro de los cuales se encuentran los siguientes esfuerzos notables: OACI como
principal entidad normativa en aviación civil a nivel mundial [7], los esfuerzos europeos
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
6
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
enmarcados en el proyecto SESAR [12] [13], las actividades realizadas por la FAA
(Federal
Aviation
Administration)
y
NASA
(National
Aerospace
Administration)
estadounidenses [13] [14] y la estrategia tomada por los estados de la región Caribe y
Suramérica, en la cual se encuentra Colombia, para la implementación de las redes ATN
[3] [15].
1.2 GENERALIDADES
DE
LA
RED
DE
TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS (ATN)
En el desarrollo del modelo de referencia genérico de la OACI, para definir los aspectos
técnico operacionales, la red ATN está concebida para proporcionar servicios de
comunicaciones de datos
a los prestadores de servicios de navegación aérea y
compañías de operadores aéreos principalmente para transportar datos que soporten los
siguientes tipos de servicios [7] [8]:
Comunicaciones de los servicios de tránsito aéreo (ATSC) con la aeronave;
Comunicaciones de los servicios de tránsito aéreo entre dependencias ATS;
Comunicaciones de control de las operaciones aeronáuticas (AOC);
Comunicaciones aeronáuticas administrativas (AAC);
Los primeros tres servicios, señalados anteriormente, son indispensables para el
desarrollo seguro de la movilidad aérea y buscan, mediante el intercambio de mensajes
con las tripulaciones de aeronaves, explotadores de aeronaves y dependencias de
control de tránsito aéreo involucradas, prevenir colisiones entre aeronaves en vuelo y en
áreas de maniobras de aeropuertos y mantener el orden y la capacidad del flujo de
tránsito aéreo [9] [16] [17]. Este tipo de servicios están hondamente relacionados con la
seguridad operacional y exigen una alta integridad y disponibilidad [4][18]. El último
servicio no está relacionado con la seguridad operacional y se enfoca en las
comunicaciones de carácter administrativo y privado [8].
La red ATN está modelada mediante la aplicación del modelo de referencia por capas de
la OSI [4] [9], donde se logra comunicar sistemas de usuario final (comunicación
extremo-extremo), que pueden ser fijos (dependencias ATS) o móviles (aeronaves), a
Capítulo 1
7
través de sistemas intermedios y subredes de comunicación de datos basadas en
enlaces de datos digitales [6] [11].
Figura 1-1:
Modelo conceptual ATN [7]
En este orden de ideas la red ATN posee varias subredes que soportarán las
aplicaciones tierra-tierra, tierra-aire y aire-aire, que intercambian información entre las
siguientes entidades de manera general [4] [7]:
Subred tierra-tierra: intercambia información entre dependencias de control de
tránsito aéreo y entre dependencias de control de tránsito aéreo y agentes
operadores de aeronaves [16].
Subred tierra-aire: intercambia información entre dependencias de control de tránsito
aéreo y tripulaciones de aeronaves [9].
Subred aire-aire: intercambia información entre tripulaciones de aeronaves [19].
Las subredes definidas son soportadas por conjuntos de tecnologías, con sus respectivos
protocolos, de enlaces de datos, que proveen ciertas ventajas unas sobre otras [20]. La
OACI define algunas de estas tecnologías en su normatividad y material guía [7], sin
embargo estas tecnologías señaladas no son restrictivas, pudiendo un prestador de
8
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
servicios utilizar una o un conjunto de tecnologías, diferentes a las normalizadas por la
OACI, que le permita cumplir con los requisitos operacionales [10] [21].
Las diferentes aplicaciones que se cursarán sobre la red ATN, serán utilizadas para
proveer comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS) indispensables para la
prestación del servicio de gestión de tránsito aéreo (ATM) [11]. Para estas aplicaciones
aplica el mismo criterio que para las subredes, es decir, las mismas dependerán de un
conjunto de tecnologías y protocolos que no están definidos de manera restrictiva [7] [21].
Figura 1-2:
Entorno de comunicación de datos en una red ATN [4]
Las aplicaciones genéricas se distinguen en aplicaciones tierra-tierra (T-T), aplicaciones
tierra-aire (T-A) y aplicaciones aire-aire (A-A), donde se definen las siguientes [11] [22]:
Aplicación T-T: La comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC). Aplicación
genérica orientada a la comunicación de datos entre centros de control adyacentes para
compartir mensajes de coordinación de planes de vuelo. Usualmente utiliza la antigua red
AFTN o redes X.25 dedicadas para la comunicación de datos por los proveedores del
servicio [3]. Este es el caso del OLDI, estándar europeo, basado en X.25 que permite la
Capítulo 1
9
comunicación de datos entre centros de control adyacentes [23]. Las aplicaciones AIDC
sobre la red ATN se migrarán a redes IP utilizando protocolos de mensajería X.400
directamente o a través de un Gateway AFTN/AMHS [16] [24].
Aplicación T-T: Las aplicaciones de servicio de tratamiento de mensajes ATS (ATSMHS).
Aplicación genérica orientada a la comunicación de mensajería aeronáutica como
NOTAM´s, planes de vuelo, reportes meteorológicos y en general información
relacionada con el control y seguimiento de los vuelos [16]. Se aplicará mediante
protocolos IP y de mensajería X.400 [24].
Aplicación T-A: Las aplicaciones de enlace de datos piloto controlador (CPDLC).
Aplicación
genérica
para
comunicaciones
orientada
al
intercambio
de
datos
operacionales entre controlador y piloto para hacer seguimiento a la seguridad del vuelo
y transmitir mensajes de control de tránsito aéreo [9] [25] [26].
Aplicación T-A: Las aplicaciones de vigilancia dependiente automática en modo de
radiodifusión (ADS-B). Aplicación genérica para vigilancia aeronáutica que permite que el
controlador conozca la ubicación en cuatro dimensiones de la aeronave, así como su
identificación. Permite funcionalidades mejoradas que actualmente están en construcción
[26] [27].
Aplicación T-A: Aplicaciones de servicios de información de vuelo (FIS). Aplicación
genérica que permite entregar a las tripulaciones de las aeronaves información de
advertencia y de utilidad para la conducción segura y eficiente de los vuelos [8] [26].
Aplicación A-A: Aplicaciones de vigilancia dependiente automática en modo de
radiodifusión entre aeronaves (ADS-B IN). Aplicación genérica que permite que las
tripulaciones de las aeronaves tengan información de tráfico circundante en tiempo real,
en todas las fases del vuelo, permitiendo incrementar los niveles de seguridad [27] [28].
1.2.1
AMHS
Air Traffic Services Messages Handling System (ATSMHS) o Aeronautical Message
Handling System (AMHS). Es una aplicación genérica orientada a proveer intercambio de
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
10
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
mensajes aeronáuticos como NOTAM's, planes de vuelo, reportes meteorológicos y en
general información relacionada al control y monitoreo de los vuelos que surcan
determinado espacio aéreo [3]. Adicionalmente es una aplicación de mensajería que no
está limitada sólo al intercambio de texto, sino también permite el intercambio de
imágenes, archivos, audio y video [29].
Las especificaciones técnicas detalladas se encuentran en los documentos OACI 9880,
9705 y 9869. Estos documentos definen diferentes niveles de servicio ATSMHS dentro
de los cuales se encuentran los básicos y los extendidos [15] [16] [17].
Los servicios ATSMHS básicos son usados para desarrollar tareas operacionales muy
similares a las realizadas por la red AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication
Network) mejorando en esencia un aspecto que es cambiando el uso de redes X.25
(plataforma nativa de la AFTN) por redes IP y actualizando su funcionamiento a las
nuevas plataformas de software y hardware disponibles. El formato de los mensajes es el
mismo y básicamente solamente se puede transmitir texto.
El servicio ATSMHS extendido incluye el servicio básico adicionando una serie de
capacidades adicionales como lo son la trasmisión de todo tipo de datos incluyendo
archivos de imagen y video. La inclusión del servicio básico en el servicio extendido es
muy importante debido a que los proveedores que poseen capacidades de servicios
básicos pueden interconectarse con sistemas que usan capacidades de servicios
extendidos asegurando su compatibilidad y que la red funcione apropiadamente. En este
contexto el nivel de servicio deseado es el servicio extendido luego la implementación del
servicio básico está planeada para ser usado en un plazo y con propósitos de transición
únicamente.
La OACI define una serie de sistemas finales que colectivamente conforman un sistema
AMHS. Estos elementos trabajan juntos para cumplir los requerimientos operacionales de
cada tipo de servicio. Los sistemas finales definidos son:
-
ATS Message Server
-
ATS Message User Agent
Capítulo 1
-
11
AFTN/AMHS Gateway (Aeronautical Fixed Telecommunication Network / ATS
Message Handling System)
El entorno operacional AMHS define dos diferentes tipos de usuarios. Los usuarios
directos que se conectan a los ATS Message Servers (MS) a través de los ATS Message
User Agents (UA) con capacidades básicas o avanzadas y los usuarios indirectos que
poseen capacidades y funcionalidades básicas que corresponden a las de la antigua red
AFTN, usando las capacidades de inter-networking provistas por el Gateway
AFTN/AMHS.
Las bases de datos AMC (ATS Messaging Management Centre) proporcionan funciones
de soporte como lo son la resolución de destinatarios en una tabla de direcciones para
habilitar a un originador de un mensaje la capacidad de determinar si un usuario AMHS
(UA) está en capacidad de recibir un mensaje antes de iniciar un intercambio de
información. El uso de estas bases de datos implica un paso adicional en la
comunicación que consiste básicamente en una acción de polling (encuesta) con el fin de
listar los usuarios capaces de recibir un mensaje [30].
El sistema AMHS es una aplicación nativa IP por lo tanto utiliza un set de protocolos IP y
también se puede implementar bajo recomendaciones X.400 [31].
1.2.2
AIDC
ATS Interfacility Data Communications (AIDC). En una aplicación genérica orientada a
proveer comunicaciones de datos entre centros de control de área adyacentes con el fin
de compartir mensajes de coordinación de vuelos modificando planes de vuelo
existentes. Los vuelos que son gestionados bajo el control de una unidad de control de
tráfico aéreo pueden ser transferidos a otra unidad de control de tráfico aéreo de una
manera segura manteniendo la integridad del vuelo de tal manera que deben definirse
por las dos partes procedimientos para lograr este objetivo. Usualmente este trabajo se
realiza mediante comunicaciones de voz entre controladores lo cual aumenta la carga de
trabajo de dicho personal y limita el número de vuelos que pueden ser coordinados al
mismo tiempo [32].
12
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Este requerimiento se ha hecho más exigente debido al incremento de los flujos de
tráfico que cruzan las fronteras de una FIR y TMA hacia otras y por lo tanto se requiere
mejorar la eficiencia y precisión de estos procesos por parte de los proveedores de
servicios a la navegación aérea. Un proceso armonizado, incluyendo procedimientos y
protocolos para intercambiar datos entre múltiples dependencias de control de tránsito
aéreo dentro y a través de regiones de información de vuelo es crítico para cumplir con
este requerimiento. Cada proveedor de servicio de navegación aérea desarrolla su propio
sistema de automatización e implementa su proceso AIDC para intercambiar datos entre
sus centros de control de área (ACCs) y cualquier otra dependencia aplicable.
En general, cada par de proveedores de ATC planean para implementar AIDC deben
seleccionar un conjunto de mensajes aplicables para cumplir con sus requerimientos
operacionales.
Usualmente para la provisión de este servicio se utiliza la Antigua red AFTN o redes
dedicadas X.25 [30] [32]. Este por ejemplo es el caso del OLDI, este es un estándar
europeo que permite establecer comunicación de datos habilitando por una red X.25 la
conexión de centros de control adyacentes. Las aplicaciones AIDC sobre la ATN
migrarán a redes IP usando protocolos X.400 o HTTP directamente o a través de un
Gateway AFTN/AMHS [3] [33].
1.3 ACTIVIDADES
DE
ESTANDARIZACIÓN
IMPLEMENTACIÓN
Y
Cada prestador de servicios de navegación aérea u organismo rector de aviación civil,
implementará su propia red ATN teniendo en consideración los siguientes aspectos de
funcionamiento para el modelamiento de la arquitectura y diseño de la red, con el fin de
lograr las suficientes capacidades para el cumplimiento de los requerimientos
operacionales [3] [11] [34]:
Tecnologías de transporte y enlace de datos
Movilidad
Capítulo 1
13
Acceso
Seguridad
Calidad de Servicio (QoS)
Interoperabilidad con otras redes ATN
Compatibilidad con los servicios actuales de comunicaciones (servicios de voz)
Migración gradual hacia los nuevos servicios de comunicaciones
Capacidad de crecimiento y actualización
Para lograr este cometido, se requiere que la arquitectura de las redes ATN permitan el
manejo transparente de diversas tecnologías para el enlace de datos, ya sean estos
enlaces terrestres o satelitales [34]. Por otra parte como generalidad el objetivo principal
trazado para la implementación y estandarización se basa en que los requisitos
operacionales para los diversos espacios aéreos sean homogéneos, permitiendo que la
misma aviónica pueda interactuar con diferentes equipos en tierra, cuando se pasa de un
dominio de red a otro [11] [35][36].
Figura 1-3:
Esquema evolutivo de los desarrollos y estándares de la red ATN [32]
En la siguiente sección se hará una descripción analítica del estado de las actividades de
implementación y estandarización de los diferentes organismos rectores de la aviación
civil y de prestadores de servicios de navegación aérea. Se tomará como contexto y
alcance del análisis los esfuerzos realizados por la OACI como principal entidad
normativa en aviación civil a nivel mundial [32], los esfuerzos europeos enmarcados en el
proyecto SESAR [12] [13], las actividades realizadas por la FAA (Federal Aviation
14
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Administration) y NASA (National Aerospace Administration) estadounidenses [12] [14] y
la estrategia tomada por los estados de la región Caribe y Suramérica, en la cual se
encuentra Colombia, para la implementación de las redes ATN [3] [15], tal como se
muestra en el esquema evolutivo de la figura 1-3.
1.3.1 OACI
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), órgano rector a nivel mundial,
establece en sus normas y métodos recomendados [7], así como en el material guía
disponible los requisitos mínimos que debe cumplir la red ATN por parte de cualquier
prestador de servicios de navegación aérea a nivel mundial [4] [8].
Figura 1-4:
Arquitectura de una ATN/IPS [11]
El objetivo principal de la OACI a través de su grupo de trabajo ACP (Aeronautical
Communications Panel) fue el de acoger las mejores prácticas de ingeniería y
operacionales de la industria para plasmarlas en un documento de detalle específico,
donde la arquitectura de red, aplicaciones y servicios prestados por la ATN fuesen
definidos. Este documento, denominado DOC 9880, se culminó en el año 2006
publicándose en el 2010 su versión final [9]. En este documento de estandarización la
Capítulo 1
15
OACI se inclina por la utilización de protocolos OSI en un ambiente de comunicación de
datos basado en el modelo genérico de referencia de siete capas de la ISO [7] [16] [17].
De manera paralela, la OACI, siguió desarrollando una manera alternativa de
implementación de la red ATN basada en una suite de
protocolos IP (ATN/IPS),
utilizando una arquitectura de red simplificada de cuatro capas según establece la
Internet Society (ISOC) Internet standard STD003. Asimismo, la utilización de protocolos
de red comerciales definidos por el IETF en sus documentos RFC, en especial el uso de
IPv6 y TCP, es la estandarizada por la OACI en el DOC 9896, publicado en el 2010 [11]
[37]. Esta arquitectura de red presenta ventajas sustanciales para su implementación con
respecto a la descripción basada en el modelo ISO/OSI entre las que se cuentan las
siguientes [38]:
El desarrollo de protocolos OSI está estancado por falta de interés comercial y el
desarrollo de productos comerciales de ATN utilizando este concepto será costoso y
demorado.
Las comunicaciones aeronáuticas necesitan lo mejor del estado del arte, por lo anterior,
el protocolo IPv6 es el protocolo mejorado para redes que puede cumplir con los
requerimientos operacionales definidos.
El interés comercial por el desarrollo de aplicaciones para el protocolo IPv6 es mucho
mayor y hay bastantes esfuerzos en la industria por mejorar este producto de manera
importante.
Como se observa en la figura 1-4, el modelo de arquitectura de la red se basa
principalmente en protocolos del IETF. Analizando los factores de implementación vistos
con anterioridad se tiene que, para la capa física y de enlace de datos no se define
ningún protocolo o medio de transmisión en particular, tan sólo se evidencia que puede
ser una combinación de tecnologías que cumplan con los criterios operacionales o que
estén ya regladas en los SARPS [7] [11].
Para la capa de red se basa principalmente en el protocolo IPv6 definido en la RFC 2460.
La utilización de IPv6 permite en este caso garantizar movilidad (RFC3775), capacidad
16
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
de enrutamiento dinámico entre redes (BGP-4 RFC2858) y calidad de servicio (Diffserv
RFC2475) [11].
Para lograr el aspecto de interoperabilidad con las redes existentes se implementa el
protocolo de compatibilidad entre IPv4 e IPv6 definido en RFC4213 y para la
compatibilidad con servicios de voz utiliza el protocolo VoIP RFC 3246 [11].
Si bien el aspecto de seguridad en la parte móvil y fija de la red no es tratada como
obligatoria sino como opcional, si se recomienda la utilización de protocolos IPSec e
IKEv2, tanto en los enlaces tierra-tierra y tierra-aire [11].
En la capa de transporte se utilizan los protocolos TCP y UDP, pero no se establece una
diferenciación para que servicios y aplicaciones debe utilizarse uno y otro. Para lograr
compatibilidad y eficiencia en la utilización del ancho de banda en los enlaces satelitales
se utilizan algoritmos ROHC (Robust Header Compression) [11].
1.3.2 EUROCONTROL
La estrategia de EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of Air
Navigation) se basa en el concepto operacional COCR (Communications Operating
Concept and Requirements for the Future Radio System), realizado en conjunto con la
FAA donde se enfatiza la necesidad de incrementar las capacidades de infraestructura
de comunicaciones con la proyección de que las operaciones aéreas se duplicarán en los
espacios aéreos europeos y norteamericanos en el año 2020 [12].
El concepto COCR enfatiza el hecho de que el grueso de las comunicaciones
aeronáuticas, serán datos que se intercambiar mediante enlaces digitales, lo que implica
una modificación de la infraestructura de comunicaciones actual, migrando hacia una red
uniforme y homogénea que permita comunicaciones “sin costuras” en todo el espacio
aéreo controlado [23] [34].
Capítulo 1
17
Es así como operacional y técnicamente se trata de definir un cielo único europeo en el
marco del proyecto SESAR y dentro de estos esfuerzos resaltan el proyecto IPAX y el
proyecto NEWSKY [13] [19].
Figura 1-5:
Arquitectura de integración de red según el proyecto NEWSKY [39]
El primero de ellos IPAX es una iniciativa de EUROCONTROL con el fin de migrar la red
que se tenía en el momento para comunicaciones tierra-tierra, basada en X.25, a una red
basada en protocolos TCP/IP, donde convergerían los servicios ATSMHS y AIDC, para
comunicar de manera uniforme las dependencias ATS en todo el continente europeo y
realizar la coordinación civil militar [40]. Los resultados finales son compatibles con la
estructura de red definida por la OACI en su DOC 9896 y logró migrar todo el tráfico
basado con anterioridad en X.25 a IP [13].
El proyecto Newsky logró la homogeneidad de las comunicaciones en el espacio aéreo
europeo teniendo como base el concepto COCR y sirviendo a su vez como referencia
para la construcción de espacio aéreo único europeo planteado en el proyecto SESAR,
haciendo converger todas las aplicaciones aeronáuticas en una sola red mediante una
18
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
arquitectura de red orientada a los servicios (SOA) e independiente de las capas de
acceso al medio y de enlace de datos [13] [20] [39].
Con la solución de red planteada por Newsky se logró superar los obstáculos relativos a
la movilidad, seguridad, calidad de servicio y acceso al medio consiguiendo con esto una
arquitectura de red integrada compatible con todos los servicios aeronáuticos móviles y
fijos [10] [21] [41] [42].
1.3.3 FAA y NASA
En los Estados Unidos se ha tomado el concepto operacional COCR desarrollado en
conjunto con EUROCONTROL, para dar paso a un concepto de cielo único
norteamericano conocido como NEXTGEN, homólogo del proyecto SESAR europeo [12]
[13].
Desde el punto de vista de la red fija aeronáutica la FAA ha venido implementando un
proyecto de transición de redes fijas basadas en X.25 a redes basadas en IP, similar la
desarrollada en IPAX y orientada principalmente al remplazo de la antigua red AFTN por
AMHS [36]. Este proyecto se ha venido desarrollando desde el 2007 y ha sido bastante
gradual ya que debido a la interacción de los espacios aéreos norteamericanos con las
regiones Asia/Pacífico, Caribe/Sudamérica, Norteamérica y Europa, la planificación debe
ser concertada en su totalidad para evitar problemas operacionales derivados de la
migración paulatina de servicios. Los principales esfuerzos del proyecto están enfocados
a la migración de redes X.25 a IP, el establecimiento de una red para aplicaciones tierratierra basada una suite de protocolos IPS de acuerdo a lo señalado por OACI y la
integración de esta red tierra-tierra a las subredes tierra-aire [43].
Para la migración de la red que soporta los servicios móviles aeronáuticos la FAA ha
venido teniendo el apoyo de NASA, con el fin de establecer una infraestructura futura de
comunicaciones basada en una arquitectura orientada a los servicios (SOA) e integrada a
la red ATN fija, además que cumpla con los requerimientos operacionales de los
conceptos COCR y NEXTGEN [36].
Capítulo 1
19
La primera fase del plan está orientada al año 2020 [12] [36] y se está implementando
mediante el despliegue extensivo de infraestructura en tierra [14] [44], destinada a
proveer tecnologías de enlace de datos como VDL modo 2 y 3 [6] [25] [41], radares en
modo S y redes de estaciones ADS-B, con tecnologías 1090 ES y UAT, para prestar
servicios de vigilancia e información de tránsito en tiempo real a las aeronaves [44].
Con la solución de red planteada por NASA y FAA, se considera que al 2020 se
superarán los obstáculos relativos a la movilidad, seguridad, calidad de servicio y acceso
al medio consiguiendo con esto una arquitectura de red integrada compatible con todos
los servicios aeronáuticos móviles y fijos [5] [14] [45].
1.3.4 Región CAR/SAM (Caribe y Suramérica)
La región CAR/SAM debido a su bajo volumen de tráfico aéreo comparado con los
espacios aéreos de Europa y Estados Unidos, no está en la actualidad cambiando el
concepto operacional de comunicaciones o iniciando un proceso de establecimiento de
cielo único en esta región. La planificación de los estados conformantes de la región, con
respecto a las comunicaciones aeronáuticas, ha sido bastante disímil en los últimos años
y las mismas obedecen a la diversidad de condiciones imperantes en la región,
principalmente lo relacionado con factores como: tamaños de los espacios aéreos,
seguridad nacional, condiciones económicas, factores políticos asociados a la
cooperación internacional, volumen de tráfico, modernización de la flota y condiciones
cambiantes del mercado de la aviación en cada estado [3].
Sin embargo, los estados miembros de la OACI, a través de los proyectos regionales de
planificación e implementación de las comunicaciones aeronáuticas, en la región, hacen
esfuerzos por integrar sus redes nacionales a una red planificada ATN para la región
SAM [15]. La conveniencia de la implementación de estas redes nacionales, basadas en
suites de protocolos IP [11], en contraposición a los protocolos OSI como se explicó en la
sección 1.3.1, se sustenta para los diferentes estados conformantes de la región en lo
siguiente [3]:
Modelo de negocios: desde el punto de vista financiero hay mayor competencia
de proveedores de dispositivos y software IP lo que favorece la tasación que se
20
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
haga de los sistemas y permitirá que los estados obtengan mejores precios de
implementación y desarrollo.
Soporte Industrial: hay un mayor conocimiento de los protocolos IP que permitirá
conseguir un mejor soporte a precios bajos.
Seguridad: los protocolos IP poseen características más elaboradas de seguridad
que permiten incrementar estas funcionalidades en la red nacional a bajos costos.
También es importante resaltar que los costos de implantación y capacitación se reducen
escogiendo la posibilidad de protocolos IP sobre los protocolos OSI [3] [15].
Figura 1-6:
ESQUEMA ATN/REDDIG II/SERVICIOS [15]
Desde el punto de vista de la implantación de servicios aeronáuticos convergentes en
posibles las redes nacionales ATN de la región CAR/SAM hay que indicar que al
momento el establecimiento de comunicaciones en enlace de datos, tanto para
aplicaciones tierra-tierra y tierra-aire son bastante pocas. Es así como para el caso de los
servicios AIDC, su utilización operacional es prácticamente nula a nivel internacional y
tan solo un estado la tiene reglamentada y operativa a nivel nacional dentro de su propio
espacio aéreo. Luego las coordinaciones entre dependencias ATS se dan principalmente
mediante circuitos telefónicos de voz a nivel nacional y a nivel internacional a través de la
REDDIG [3] [15].
Capítulo 1
21
Desde el punto de vista de los servicios ATSMHS se ha venido realizando de manera
gradual pero incentivada en los últimos años un proceso de migración de las antiguas
redes AFTN a redes modernas AMHS. La OACI ha impulsado este proceso y cada
estado en particular posee su propia planificación al respecto. Los procesos de
interconexión entre estados con este servicio se vienen dando de manera acelerada y
permitirá en un futuro la minimización de las comunicaciones de voz entre dependencias
ATS internacionales adyacentes [15] [31].
El establecimiento de la REDDIG II permitirá que este sea el primer servicio en migrar
debido principalmente a que es nativo IP y no requiere de infraestructura adicional que es
costosa y demorada en implementar [3] [15].
Actualmente los avances de establecimiento de enlaces de datos para comunicaciones
tierra-aire, están bastante atrasados principalmente por los siguientes factores: subredes
de comunicaciones tierra-aire en construcción (VDL y Modo S), falta de equipamiento en
la flota que retrasa las decisiones políticas al respecto y no claridad en las cifras de
retorno de las inversiones realizadas [1] [3] [46].
Los países que tienen enlace de datos, en la región, son para comunicaciones
administrativas de las aerolíneas que no tienen que ver con la seguridad del vuelo. Estas
comunicaciones se dan principalmente vía ACARS por proveedores de servicios privados
como ARINC o SITA y no están integradas a las redes nacionales que sirven a las
comunicaciones aeronáuticas [3] [29] [46].
Por otra parte en la actualidad la OACI en el marco del proyecto REDDIG II está
desarrollando las bases de lo que será la arquitectura de la red ATN para la región
CAR/SAM [47].
1.3.5 El caso Colombiano
La posición geográfica de Colombia es privilegiada debido a que, por su área de
jurisdicción para el control de tráfico aéreo, por allí pasa una gran cantidad de rutas que
comunican Suramérica con Norteamérica además de una gran porción de rutas que
comunican con Europa. El flujo de tráfico aéreo en Colombia ha venido creciendo de
22
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
manera constante a un promedio de 7% en los últimos 6 a 7 años como se observa en la
Figura 1-7 y Figura 1-8. Este crecimiento se da principalmente para el tráfico nacional e
internacional y en una menor medida para los sobrevuelos [1] [2]. Este sustancial
aumento del flujo de tráfico aéreo y sus proyecciones para los próximos años requieren
que el proveedor de servicios de navegación aérea incremente el nivel de automatización
con el fin de satisfacer la demanda y asimismo disminuir la carga de trabajo de los
controladores de tránsito aéreo.
Figura 1-7:
Operaciones aéreas tráfico nacional [55]
Como estrategia de planificación en Colombia se ha tomado en cuenta las conclusiones
del Grupo de Planificación e Implementación para la región Caribe/Suramérica
(GREPECAS), formado en 1989 el cual establece la implementación regional y los planes
de acción para las aplicaciones ATN tierra-tierra así como los requerimientos técnicos
para incrementar la seguridad operacional y la eficiencia en la provisión de servicios de
tráfico aéreo en la región CAR/SAM [13] [46]
Desde el punto de vista de la implementación de servicios de comunicaciones
aeronáuticas basadas en enlaces de datos digitales, en una ATN nacional debería
Capítulo 1
23
tomarse en cuenta que el establecimiento de estos servicios para aplicaciones tierratierra debe ser gradual [14] [31]. Una de las razones más importantes para esta
gradualidad en la implementación tiene que ver con las capacidades de transporte de
datos que tienen las redes actualmente utilizadas por los prestadores de servicios de
navegación aérea. Estas redes en la mayoría de los casos no son homogéneas y no
pueden implementar de manera transparente estos servicios [33].
Figura 1-8:
Operaciones aéreas tráfico internacional [55]
El control nacional del espacio aéreo en Colombia se realiza desde dos centros de
control de área (ACC´S) y seis unidades de control de aproximación (APP´s).
Estos centros de control y unidades de control poseen capacidad de visualización de
datos de vigilancia aeronáutica y un nivel de automatización tal que les permite el uso
operacional de datos aeronáuticos para la implementación de servicios como AIDC y
AFTN/AMHS. Adicionalmente en los últimos años se han venido implementando
unidades de control de aproximación adicionales que actualmente poseen capacidades
de visualización de datos de vigilancia aeronáutica y datos de información aeronáutica
como ayuda básica y en proceso de implementación de su uso operacional.
24
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Entre estas unidades de control de tráfico aéreo y varios aeropuertos en el país están
siendo implementadas de manera reciente aplicaciones para el intercambio automático
de información aeronáutica de manera efectiva.
AIDC
En la región CAR/SAM el uso operacional del servicio AIDC a nivel internacional no está
siendo implementado de manera importante y únicamente un estado tiene regulado y en
operación este servicio de manera nacional dentro de su propio espacio aéreo [29].
En Colombia, el medio principal de coordinación entre dependencias ATS es la voz
comunicada mediante circuitos telefónicos a nivel nacional e internacional. Por varios
años los prestadores de servicios de navegación aérea en la región han venido
trabajando al amparo de GREPECAS para implementar el servicio AIDC por medio de un
documento de interface de control (ICD) que permitirá la interoperabilidad de centros de
control adyacentes en la región CAR/SAM [13].
Incompatibilidades entre las tecnologías utilizadas por los diferentes estados y
organizaciones en la región CAR/SAM e incluso dentro de los mismos estados,
incluyendo a Colombia ha hecho que esta implementación sufra retrasos.
Tomando esto en consideración Colombia inició un proceso de conectividad entre sus
centros automatizados de control de tráfico aéreo adyacentes a través de líneas OLDI
basadas en el estándar EUROCONTROL, aprovechando que es un protocolo común a
varios de los sistemas automatizados de control de tráfico aéreo actualmente en
operación en el país. Esta iniciativa es parte de un proyecto piloto para evidenciar las
ventajas y riesgos operacionales en su implementación además de mostrar al personal
operativo de controladores de tráfico aéreo para que observen el potencial y desempeño
operacional de estas aplicaciones.
En 2011 se logró la primera conexión entre los centros control de Cali y Bogotá y
Villavicencio y Bogotá como es mostrado en la Figura 1-9. Esta conexión ha sido
operacionalmente probada y los resultados fueron exitosos. Las conexiones OLDI con
otros centros de control están en proceso de implementación y puesta en servicio a la par
Capítulo 1
25
de la modernización de los centros de control del país tarea que se espera ser
completada en el año 2015 [29].
Figura 1-9:
ACC´s en Colombia y sus conexiones OLDI [29]
Actualmente los centros de control de tráfico aéreo están siendo renovados y se espera
con esto que su tecnología sea migrada de servicios basados en redes X.25 a redes IP
en el futuro cercano. Sin embargo las líneas OLDI permanecerán como un medio de
comunicación estándar para servicios AIDC. Internacionalmente Colombia aplica las
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
26
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
conclusiones de GREPECAS en el proceso de armonización para intercambio de datos
entre FIR adyacentes, por medio de la firma de los memorandos de entendimiento
necesarios entre estados para la coordinación automática entre centros de control de
tráfico aéreo adyacentes [1] [2] [29].
AMHS
En la decimocuarta reunión del grupo (GREPECAS) que tuvo lugar en Abril del 2007 en
Costa Rica, se monitoreo los programas de implementación para el desarrollo de la
ATN/AMHS por parte de los diferentes estados y organizaciones internacionales.
Argentina, Estados Unidos, Trinidad y Tobago y COCESNA reportaron el estado de sus
respectivas implementaciones para el servicio AMHS. De manera análoga Paraguay
reportó el desarrollo actual de la implementación en su país [29].
Mientras tanto Colombia, estableció en esta reunión que en sus planes de transición
CNS/ATM implementaría la transición a sistemas AMHS a parir del año 2009. La
implementación de este sistema se convirtió en un compromiso internacional del país
como miembro de la región CAR/SAM. Este requerimiento adquirió una importancia
mayor debido a las limitaciones técnicas relativas a las redes convencionales AFTN
además de su obsolescencia tecnológica.
La arquitectura del sistema AMHS en Colombia, mostrado en la Figura 1-10, cumple con
las recomendaciones de la OACI para un sistema AMHS extendido (ATSMHS) y contiene
los siguientes elementos:
-
Servidor de mensajes ATS redundante
-
Gateway de comunicaciones entre redes AFTN/AMHS (Aeronautical Fixed
Telecommunication Network/ATS Message Handling System) redundante y
noventa y uno (91) agentes de usuario ATS
Inicialmente en 2009 se procedió con la conexión a través del sistema AMHS de treinta y
cuatro (34) aeropuertos a nivel nacional por medio de la instalación de sesenta y tres (63)
terminales de usuarios. Luego en 2012 se amplió la red a catorce (14) aeropuertos más
par a un total de noventa y un (91) terminales de usuario [29].
Capítulo 1
27
De una manera paralela se realizó la interconexión de sistemas externos a la red a través
del Gateway AFTN/AMHS como procesadores de planes de vuelo (FDP's) de los
sistemas de control de tráfico aéreo, sistemas ATIS, sistemas de departure cleareance,
base de datos NOTAM/OPMET, terminales de usuario AFTN, impresoras y algunas
terminales de usuario AFTN y AMHS de la Fuerza Aérea Colombiana y de los
operadores de aeronaves [29].
Figura 1-10: AMHS Colombia. Arquitectura del sistema
Con respecto a las conexiones internacionales con centros de comunicaciones
adyacentes de los diferentes estados/organizaciones y Colombia se ha continuado
usando las antiguas conexiones AFTN existentes por medio del Gateway AFTN/AMHS
implementado (ver Tabla 1-1). Para la conexión con el Perú después de establecer los
protocolos de operación y la firma de un memorando de entendimiento entre los dos
estados en Noviembre del 2010 entró en operación el intercambio de mensajería
aeronáutica entre los MTA's (por medio de protocolos P1 - AMHS), convirtiéndose en la
primera conexión entre redes AMHS de la región SAM [48].
28
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Tabla 1-1:
Tipo de conexiones entre Colombia y centros de comunicaciones
adyacentes [29]
En Diciembre de 2012 la UAEAC publicó el documento AIC A17/10, C17/10 "IN
OPERATION THE COLOMBIAN ATS MESSAGE HANDLING SYSTEM - AMHS-CO". En
este documento se notifica a los usuarios de la aviación en Colombia y a nivel
internacional que la operación del sistema AMHS ha sido establecida [48].
Colombia en el año 2014 y 2015 está actualizando el sistema con el fin de cumplir con la
actualización del plan de vuelo de la OACI como quedó establecido en la enmienda No 1
a la 15 edición del documento PANS-ATM (Doc 4444), con el fin de cumplir con las
necesidades de la aviónica y las nuevas capacidades de los diferentes centros de control
automatizados de tránsito aéreo.
1.4 Tendencias Futuras
Las tendencias futuras en el establecimiento de redes ATN a nivel mundial seguirá
siendo la integración de red uniforme, permitiendo comunicaciones de manera
homogénea (“sin costuras”) a nivel mundial [12], acogiéndose a los conceptos
operacionales basados en espacios aéreos únicos [32].
Desde el punto de vista técnico se seguirán desarrollando arquitecturas de red (IPS) y
protocolos (IETF) que potencialicen los siguientes aspectos, tanto en las redes fijas como
móviles [10] [12] [32] [41] [45]:
Capítulo 1
29
La arquitectura de red, para poder brindar la seguridad propuesta, segrega el tráfico
operacional del no operacional de manera física, esto se logra mediante la utilización de
dos routers uno para cada tipo de tráfico. Adicionalmente mediante la utilización de
túneles entre los routers móviles de las aeronaves y los home agents (HA) en tierra, que
estarán ubicados en gateways de los prestadores de servicios, que proveerán acceso
seguro [49].
Para lograr la movilidad necesaria la arquitectura de red propuesta utiliza protocolo
Mobile IPv6 y sus extensiones, como Network Mobility (NEMO) y optimización del
enrutamiento (RO).
Para brindar calidad de servicio (QoS) esta se basa en DiffServ, segregando tráfico
operacional y no operacional y etiquetando tráfico en los túneles establecidos para
optimizar el transporte de los datos según la criticidad del servicio (Navegación,
Comunicaciones o Vigilancia), para los enlaces inalámbricos móviles.
Para los enlaces terrestres fijos se utilizarán protocolos orientados a la conexión como el
caso de TCP (Transfer Control Protocol) [50].
En general la tendencia futura es la amplía utilización de protocolos abiertos COTS
(Commercial of the Shelf), principalmente por la gran cantidad de productos comerciales
y la investigación y desarrollo destinados a su optimización, en contraposición a la
utilización de protocolos propietarios ISO/OSI.
Figura 1-11: Plan de implementación de tecnologías y aplicaciones ATN [29].
A nivel nacional y regional en el desarrollo de redes ATN se tomará como objetivo la
integración de aspectos uniformes que permitirá la comunicación en un ambiente “sin
costuras” a nivel nacional en cada estado y entre los estados de la región [19] [21] [30]
[32], usando las conclusiones y los conceptos operacionales basados en un único
30
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
espacio aéreo establecidos por GREPECAS. El plan de transición para estos servicios se
muestra en la figura 1-11.
Desde el punto de vista técnico la tendencia es la implementación de una red ATN/IPS
basada en una arquitectura de red IP usando una suite de protocolos IETF como esta
sugerido en las SARP´s de la OACI correspondientes. Este tipo de implementación
atiende a factores económico, de soporte de la industria, políticas de seguridad y
ventajas en la capacitación del personal de soporte y mantenimiento [10] [28] [29] [32]
[42] [44]. Adicionalmente esta red ATN debe ser exclusivamente implementada para ser
una red privada para el transporte de datos aeronáuticos separando los datos
corporativos.
Para el transporte de la información se contempla el uso de la red de transporte de
información existente por parte del prestador de servicios de navegación aérea. Para los
sitios donde por razones económicas o técnicas no sea beneficioso la extensión de la red
propia se puede utilizar un tercero como para que preste el servicio portador
considerando aspectos de seguridad previamente [8] [11] [14].
Como tendencia se tiene planeado la implementación de los servicios fijos aeronáuticos
migrándolos de redes X.25 a redes IP [31].
A nivel nacional los servicios AMHS serán completamente migrados a servicios AMHS
extendidos, actualizando completamente los actuales sistemas externos que aún utilizan
interfaces AFTN como procesadores de planes de vuelo (FDP's) de los sistemas de
control de tráfico aéreo, sistemas ATIS, sistemas de departure cleareance, base de datos
NOTAM/OPMET, terminales de usuario AFTN, impresoras y algunas terminales de
usuario AFTN de la Fuerza Aérea Colombiana y de los operadores de aeronaves aún en
uso.
Esto con el fin de eliminar la necesidad de un gateway AFTN/AMHS. La gradual
realización de esto depende de en cuanto avance la modernización de estos sistemas en
uso ahora.
Capítulo 1
31
Para la interconexión de las redes AMHS a nivel de la región CAR/SAM se seguirá
trabajando en la implementación de conexiones AMHS directas entre centros de
comunicaciones adyacentes a Colombia mediante la modernización de estos centros y el
establecimiento de los memorandos de entendimiento necesarios con los estados y
organizaciones [51].
Para la implementación de los servicios AIDC a nivel nacional estos deben ser
implementados directamente en la red AMHS una vez se realice la actualización de los
diferentes procesadores de planes de vuelo (FDP's) de los sistemas de control de tráfico
aéreo. Sin embargo las conexiones OLDI seguirán siendo usadas como soporte mientras
las conexiones IP estén totalmente realizadas. A nivel internacional Colombia aplicará el
ICD aprobado por los estados conformantes de GREPECAS [8].
Como contribuciones de la red de telecomunicaciones aeronáuticas para mejorar la
seguridad operacional pueden ser mencionados al menos tres aspectos que la
influencian de manera directa y considerable:
Confiabilidad incrementada del sistema de comunicaciones incluyendo el hardware y el
software. La comunicación por ser del tipo digital permite la implementación de métodos
de corrección de errores y validación de mensajes estándar, estableciendo chequeos
preliminares de texto antes de presentarlos al personal responsable de las operaciones
aéreas, minimizando la posibilidad de utilización operativa de mensajes incorrectos,
como puede ocurrir de manera frecuente en las comunicaciones de voz tradicionales,
dejando en un Segundo nivel en este caso las habilidades del operador con respecto al
uso del lenguaje y la fraseología respectiva, que es uno de los aspectos donde se debe
invertir en el entrenamiento del personal y si constante validación.
Integridad incrementada del sistema frente a fallas e interferencia externa. La
arquitectura de red usada permite la separación física de datos aeronáuticos de datos
administrativos o no operacionales, además la inclusión de protocolos de validación y
encriptación aseguran que el acceso a la plataforma de red es segura [32].
Reduce la carga de trabajo del personal operacional y por consiguiente aumenta la
capacidad de realizar tareas de manera automatizadas con el fin de elevar el rendimiento
32
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
del uso del espacio aéreo. El uso de redes digitales y su integración con sistemas de
procesamiento de información, permite una reducción significativa de la carga de trabajo
de los operadores de control de tráfico aéreo y tripulaciones de aeronaves, al incluir un
nivel de automatización tal que permite la eliminación de tareas repetitivas que se
realizan de manera manual y requieren de tiempo y concentración en el personal. La
automatización de estas actividades de rutina incrementan el número total de
operaciones aéreas que pueden ser controladas manteniendo el mismo número de
personas asignadas contribuyendo a reducir el déficit de personal operacional que es
ahora evidente en los proveedores de servicios de navegación aérea. Adicionalmente
esta reducción de tareas permite una reducción en los errores asociados a la dificultad de
controlar factores humanos como fatiga o pérdida de concentración [11] [32].
Capítulo 2
33
2. DETERMINACIÓN DE LOS
CRITERIOS OPERACIONALES
DE LA SUBRED TIERRA-TIERRA
En este capítulo se realizará la determinación de los criterios operacionales a ser tenidos
en cuenta para el diseño del modelo de la red a simular. Se iniciará dando una
descripción del espacio aéreo Colombiano para los niveles superiores e inferiores, se
mencionarán las áreas de tráfico homogéneas y se identificarán los sectores de control
involucrados. En la segunda parte del capítulo se identificarán las dependencias ATS
involucradas tanto por parte de la Aviación Civil como de la aviación de estado. Por
último se realizará la descripción del dimensionamiento de la red por cada servicio que se
quiere simular.
2.1 DEFINICIÓN
DE
LAS
NECESIDADES
DE
COMUNICACIONES
PARA
EL
SERVICIO
DE
CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO A SUPLIR POR LA
SUBRED TIERRA-TIERRA
2.1.1 EL ESPACIO AÉREO COLOMBIANO
El espacio aéreo Colombiano está dividido en espacios aéreos de nivel superior donde
se hallan las áreas terminales de nivel superior (UTA), iniciando en 24500 pies hacía
arriba y espacios aéreos de nivel inferior, iniciando desde tierra a 24500 pies, donde se
encuentran las áreas terminales (TMA), las áreas de control (CTA) y los centros de
información de vuelo (FIC). Estas áreas de control, que conforman en realidad
volúmenes de espacio aéreo, a su vez se subdividen en sectores de control los cuales
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
34
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
manejan una porción de estos espacios aéreos que se hallan sobre territorio continental
del país y sobre sus jurisdicciones marítimas.
Figura 2-1:
-
Espacios aéreos de nivel superior Colombia [2]
Espacios aéreos de nivel Superior
Colombia posee dos UTA que son la FIR Bogotá y la FIR Barranquilla. La primera de
ellas comprende aproximadamente el 80% del total del espacio aéreo y la segunda
comprende el 20% restante. Los sectores de control de nivel superior de cada FIR se
muestran en la Figura 2-1.
Estos son espacios aéreos controlados clase A que inician a una altitud desde 24500
pies hacía arriba. Dada la clase de estos espacios aéreo hace que solamente se
permitan vuelos IFR que estén sujetos en todo momento al control de tránsito aéreo. En
este espacio aéreo se prestan servicios radar proveyendo separación e información de
tráfico en todo momento a las aeronaves que se encuentran bajo jurisdicción del mismo.
La FIR Bogotá se controla desde el Centro Nacional de Aeronavegación cercano al
Aeropuerto El Dorado y la FIR de Barranquilla se controla desde el centro de
Aeronavegación del Caribe ubicado en el Aeropuerto Ernesto Cortizzos de Barranquilla.
Capítulo 2
35
Por estos espacios aéreos surca casi el 100% de los sobrevuelos sobre Colombia,
siguiendo las rutas mostradas en la Figura 2-2, y en ellos se desarrolla un gran
porcentaje de los vuelos nacionales e internacionales que se controlan desde el país.
Estos espacios aéreos de nivel superior limitan entre con espacios aéreos de otras
naciones y entre sí como se observa en la tabla 2-1.
Tabla 2-1:
Regiones de Información de vuelo (FIR) en Colombia y sus límites
ITEM Regiones de Información de Vuelo (FIR) Colombia
1
2
FIR BOGOTA
FIR BARRANQUILLA
Limites con otras FIR´s
FIR BARRANQUILLA
FIR MANAOS
FIR CENAMER
FIR PANAMA
FIR LIMA
FIR GUAYAQUIL
FIR MAIQUETIA
FIR BOGOTA
FIR PANAMA
FIR KINGSTON
FIR CURACAO
FIR MAIQUETIA
Existen patrones de flujo de tránsito aéreo que se refleja en las llamadas áreas
homogéneas de tráfico aéreo. En Colombia se han identificado al menos 4 de estas
áreas que se observan en la figura 2-3.
Un área homogénea de flujo permite realizar proyecciones de crecimiento a nivel
porcentual de cómo se comportará el flujo de tráfico aéreo dentro de uno o varios
espacios aéreos o sectores de control involucrados.
-
Espacios aéreos de nivel inferior
Los espacios aéreos de nivel inferior son espacios aéreos controlados clase A y clase D.
Esto último implica que permiten la convivencia de vuelos IFR y VFR prestando servicios
de información de vuelo y separación para los casos de los vuelos IFR.
36
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Figura 2-2:
Principales rutas para sobrevuelos sobre Colombia [1]
Estos espacios aéreos de nivel inferior van desde tierra hasta altitudes de 24500 pies.
Asimismo existen diversos tipos de áreas de control como TMA, CTA y FIC.
Actualmente existen trece TMA´s, cuatro CTA´s y dos FIC. En la tabla 2-2 se muestran
los diferentes sectores de control y los respectivos centros de control desde donde se
explotan, además de si tienen o no tienen capacidad de conexión con un sistema FDP
para intercambiar mensajes AIDC.
Tabla 2-2:
ITEM
1
2
3
4
5
6
Espacios aéreos nivel inferior y sus FDP asociados
Espacios aéreos nivel inferior
TMA BOG
TMA BARRANQUILLA
TMA ANDES
TMA AMAZONIA
TMA BUCARAMANGA
TMA CALI
Lugar de explotación
Bogotá_ACC
Barranquilla_ACC
Cali_ACC
Leticia_APP
Bucaramanga_APP
Cali_ACC
FDP asociado
BOG_FDP
BAQ_FDP
CLO_FDP
no tiene
BOG_FDP
CLO_FDP
Capítulo 2
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
37
TMA CUCUTA
TMA EL YOPAL
TMA MEDELLIN
TMA NEIVA
TMA PEREIRA
TMA SAN ANDRES
TMA VILLAVICENCIO
CTA BARRANQUILLA NORTE
CTA BARRANQUILLA SUR
CTA CALI
CTA MEDELLIN
FIC VILLAVICENCIO NORTE
FIC VILLAVICENCIO SUR
Figura 2-3:
Bogotá_ACC
Villavicencio_ACC
Rionegro_ACC
Bogotá_ACC
Cali_ACC
San Andres_ACC
Villavicencio_ACC
Barranquilla_ACC
Barranquilla_ACC
Cali_ACC
Rionegro_ACC
Villavicencio_ACC
Villavicencio_ACC
BOG_FDP
VVC_FDP
RNG_FDP
BOG_FDP
CLO_FDP
ADZ_FDP
VVC_FDP
BAQ_FDP
BAQ_FDP
CLO_FDP
RNG_FDP
VVC_FDP
VVC_FDP
Áreas homogéneas de tráfico aéreo en Colombia [1]
38
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
2.1.2 DEPENDENCIAS ATS INVOLUCRADAS
El control del espacio aéreo Colombiano se realiza desde dos centros de control de área
(ACC´S) y seis unidades de control ATS de aproximación (APP´s). Adicionalmente
existen cuarenta y seis aeródromos controlados en los cuales se efectúan labores de
control de tránsito aéreo de aeródromo. En la tabla 2-3 se resumen los aeródromos
controlados del país.
Tabla 2-3:
Aeródromos controlados en Colombia
ITEM
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Aeródromos Controlados
Arauca
Armenía
Bahia Solano
Barrancabermeja
Barranquilla
Bogotá
Bucaramanga
Buenaventura
Cali
Carepa
Cartagena
Cartago
Corozal
Cúcuta
Guaymaral
El Yopal
Florencia
Girardot
Guapi
Ibagué
Leticia
Manizales
Mariquita
Medellín
Mitú
Monteria
Neiva
Pasto
Código OACI
SKUC
SKAR
SKBS
SKEJ
SKBQ
SKBO
SKBG
SKBU
SKCL
SKLC
SKCG
SKGO
SKCZ
SKCC
SKGY
SKYP
SKFL
SKGI
SKGP
SKIB
SKLT
SKMZ
SKQU
SKMD
SKMU
SKMR
SKNV
SKPS
Código IATA
AUC
AXM
BSC
EJA
BAQ
BOG
BGA
BUN
CLO
APO
CTG
CRC
CZU
CUC
GYM
EYP
FLA
GIR
GPI
IBE
LET
MZL
MQU
EOH
MVP
MTR
NVA
PSO
Capítulo 2
39
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
Pereira
Popayán
Providencia
Puerto Asís
Puerto Carreño
Quibdo
Riohacha
Rionegro
San Andrés
San José del Guaviare
Santa Marta
San Vicente del Cagúan
Saravena
Tame
Tolú
Tumaco
Valledupar
Villavicencio
SKPE
SKPP
SKPV
SKAS
SKPC
SKUI
SKRH
SKRG
SKSP
SKSJ
SKSM
SKSV
SKSA
SKTM
SKTL
SKCO
SKVP
SKVV
PEI
PPN
PVA
PUU
PCR
UIB
RCH
MDE
ADZ
SJE
SMR
SVI
RVE
TME
TLU
TCO
VUP
VVC
Del estudio preliminar se observa que hay dos fuentes de tráfico altamente diferenciadas:
los aeropuertos a través de las oficinas de información aeronáutica, esto incluye
aeropuertos de alto, medio y bajo tráfico, y los centros de control donde se maneja gran
cantidad de información desde los FDP´s hacia la red AMHS ya sea para la el tráfico
AMHS como tal o para el intercambio de información AIDC entre estos sistemas FDP.
Otra fuente de tráfico existente es la proveniente de usuarios externos al sistema
principal, como lo pueden ser las estaciones AMHS de las Fuerzas Militares, la unidad de
gestión de flujo (FMU), las conexiones internacionales y de las compañías operadoras de
Aeronaves.
Para el caso de la simulación se tomarán en cuenta como principal fuente de tráfico,
debido a su peso en el total de las operaciones aéreas a los aeródromos de la Fuerzas
Militares en Colombia adicionalmente también se incluirá la unidad de gestión de flujo
que por su naturaleza, si bien no genera tráfico operacional de planes de vuelo o
información meteorológica, si debe mantener actualizadas sus bases de datos con el fin
de recibir mensajes de despegues (DEP) y llegadas (ARR), con el fin de realizar los
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
40
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
cálculos predictivos necesarios para implementar las gestiones correspondientes a la
gestión de de la capacidad operacional del espacio aéreo.
Tabla 2-4:
Aeródromos controlados Fuerzas Militares en Colombia
ITEM
1
2
3
4
5
6
7
Aeródromos FFMM
Base aérea Madrid
Base aérea Marandua
Base aérea Tolemaida
Base aérea Palanquero
Base aérea Tres Esquinas
Base aérea Marco Fidel Suarez
Aeropuerto Juanchaco
Código OACI
SKMA
SKUA
SKTI
SKPQ
SKTQ
SKGB
SKJC
Código IATA
---MQZ
TOL
---TQS
-------
2.2 DIMENSIONAMIENTO DE LA RED
Para el dimensionamiento de la red se tomarán en consideración dos subredes
dependientes del sistema que tendrán las siguientes características:
-
Red AMHS (mensajería): esta red se utilizará para el tráfico de mensajería
aeronáutica genérica para los diferentes actores del sistema y su modelo se
muestra en la Figura 2-4. En esencia esta subred suplirá las necesidades de
comunicaciones de las diferentes oficinas de información aeronáuticas incluyendo
los siguientes sistemas:
54 terminales de usuario
2 servidores de comunicaciones (ATSMHS servers)
2 servidores para banco de NOTAMS/OPMET
6 sistemas FDP
Capítulo 2
Figura 2-4:
-
41
Modelo de Subred AMHS
Red AIDC: Esta red se utilizará para el tráfico de mensajería aeronáutica AIDC
entre los diferentes centros del control del sistema nacional de espacio aéreo y su
modelo se muestra en la Figura 2-5. Las características de estos mensajes
incluyendo su tamaño y la frecuencia con la cual se transmiten implica la
utilización de una sub red adicional. Esta red suplirá las necesidades de
comunicaciones de los siguientes subsistemas:
2 servidores de comunicaciones (ATSMHS servers)
6 sistemas FDP redundantes
42
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Figura 2-5:
Modelo de Subred AIDC
Capítulo 3
43
3. ELABORACIÓN DEL MODELO
DE SUBRED TIERRA-TIERRA
PARA LA SIMULACIÓN
Este capítulo describirá en detalle el modelo de subred diseñado para la simulación. La
primera parte se dedicará a explicar la pila de protocolos a utilizar en el modelo y la
arquitectura propuesta para la red. Especial énfasis se dará a la discusión sobre la
importancia de usar los protocolos HTTP con respecto a P3 y P7.
Adicionalmente se realizará una descripción del software de simulación OPNET y una
justificación de las razones por las cuales se utilizará para realizar las simulaciones. Las
últimas partes del capítulo describirán en detalle el modelo de red a simular en el
software de simulación escogido.
3.1 DETERMINACIÓN DE LOS
PROTOCOLOS A UTILIZAR Y
ARQUITECTURA PROPUESTA
Esta pila de protocolos resume las prácticas recomendadas por la OACI en sus SARPS
para una ATN usando estándares y protocolos IP.
La pila de protocolos propuesta se resume en la figura 3-1, la cual contiene las
principales mejoras al enfoque de diseño tradicional. Adicionalmente aquí se resume las
prácticas recomendadas de las SARPS de la OACI sobre la ATN usando estándares y
protocolos IP.
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
44
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Figura 3-1:
Pila de protocolos ATN/IPS
Modelo de referencia
OSI
Aplicación
Presentación
Sesión
Transporte
Red
Enlace de Datos
Físico
•
Modelo usando ATN IPS
ATSMHS (HTTP/P1)
TCP (RFC 1006)
IPv4
MAC/LLC
IEEE 802.3ad
Capa física. Para el transporte de la información se usara la red propietaria actual
del prestador de servicios a la navegación aérea, basada en enlaces de
microondas terrestres con posibilidad de transporte de tráfico IP. Esta planeado
usar enlaces de 2.048 Mbps por cada centro de control de tránsito aéreo y el core
del sistema AMHS con una capacidad variable de 2.048 Mbps hasta un máximo
de 34 Mbps de ser necesario [3] [30] [31]. Estos enlaces aplicarían para ambos
servicios de comunicaciones tierra a tierra alcance del diseño. La red es capaz de
transportar datos IP nativos en una interfaz Ethernet (802.3ad).
•
Capa enlace de datos. En la capa de enlace de datos el modelo utiliza protocolos
de control de enlace de datos MAC/LLC como está definido en los estándares
IEEE 802.
•
Capa de red. En la capa de red es usado el protocolo IPv4 y protocolos de
enrutamiento estático, esto en contraposición a protocolos de enrutamiento
dinámicos como BGP4 esto debido a que en este caso en particular los
enrutadores son previamente definidos y el modelo usa únicamente una red. Sin
embargo el modelo puede hacerse extensivo a protocolos de enrutamiento
dinámicos como BGP y OSPF, con el fin de duplicar diferentes caminos o rutas
para conectar diferentes sistemas de manera autónoma. A su vez el modelo
contempla el concepto de dual stacking definido por la OACI [3] [11] [31].
•
Capa de transporte. La capa de transporte usa protocolo TCP como está definido
en la RFC 1006 [3] [15] [31].
Capítulo 3
•
45
Capa de aplicación. Para la capa de aplicación el modelo usa el protocolo HTTP.
Es de notar que en la capa de aplicación el modelo puede usar una sub capa de
convergencia OSI/IPS
Debe hacerse una discusión adicional sobre el uso del protocolo HTTP en la capa de
aplicación, esto principalmente por las diferencias que existen con respecto al concepto
tradicional de diseño.
Figura 3-2:
Concepto de red AMHS tradicional
Una diferencia entre el concepto tradicional de comunicaciones, como se ve en la Figura
3-2, entre los terminales User Agents (UA) y los Messages Agent Transfer (MTA) es el
uso del protocolo HTTP en vez del protocolo P7 [8].
La conveniencia de usar los protocolos P7 y P3 extensivamente, usados en el pasado
para la conexión entre los MTA, los UA y los Messages Store (MS) respectivamente,
actualmente no tiene mucha importancia, principalmente debido a que los anchos de
banda disponibles en las conexiones físicas y la potencia de procesamiento de los
equipos de computo, donde se corren estas aplicaciones de software, son mucho
mayores que cuando se inició a normalizar y utilizar este tipo de protocolos. Esto último
implica que la arquitectura de la red haya sido simplificada con la eliminación del uso de
estos protocolos dentro de la red AMHS, aplicando soluciones como la mostrada en la
Figura 3-3, donde se elimina el protocolo P7 por el uso de protocolo HTTP para la
comunicación entre los Users Agents de la aplicación AMHS y la aplicación Message
Store.
46
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Como complemento de lo anterior, las aplicaciones están migrando hacía soluciones que
no requieren un MS para intercambiar la información [30]. Es así como la nueva
arquitectura propuesta para el diseño de la red contempla el uso de protocolos P1/P3
únicamente para la conexión entre diferentes MTA´s de otros CAA´s, y la eliminación de
las aplicaciones de Message Store, mientras los MTA deben comunicarse en protocolo
P1/P3 entre ellos para el resto del mundo AMHS, la comunicación entre los User Agent y
los MTA es completamente interna a la solución AMHS como un intento por ser tan
simple, claro y rápido como sea posible en el diseño del modelo. Este concepto de AMHS
que se utilizará para la construcción del modelo de red se observa en la Figura 3-4.
Figura 3-3:
Concepto de red AMHS Mejorado
Algunas razones adicionales para escoger el uso de protocolos HTTP en lugar de los
protocolos P3/P7 dentro de la red AMHS propuesta son los siguientes:
- P7 es un protocolo bastante complejo que requiere una configuración en el MTA en la
cual los campos del mensaje deben ser distribuidos a los User Agent, cada cierto periodo
de tiempo sin importar si se manda un mensaje o no. Con una solución HTTP los
encabezados se envían con el mensaje siendo estos simplemente texto. El MTA envía el
mensaje completo a los User Agent, permitiendo que estos extraigan lo que consideren
necesario del mensaje para visualizarlo a los usuarios. Toda configuración compleja de
los campos es completamente removida y estos eliminan también uso adicional de la
CPU de las máquinas al no realizar traducción de mensajes MTA/MS a los diferentes
User Agent, acción que no es posible con el uso de protocolos P7.
Capítulo 3
47
- La comunicación se realiza directamente entre los User Agent y el MTA para el
intercambio de la información usando el protocolo HTTP permitiendo la actualización de
estos con el servidor sin necesidad de pasar por un MS usando el protocolo P7.
Adicionalmente se con este método se obvia la revisión de las tablas AMC como requisito
previo al envío de la información.
- P7 es un protocolo que usa polling, donde los User Agent necesitan continuamente de
especificar un conjunto de campos para especificar en el poll (listar/recuperar) con el fin
de chequear nuevos mensajes, mientras que con el protocolo HTTP existe una trama de
datos en tiempo real que es fácilmente solicitada a los servidores por los User Agent.
Siempre que un Nuevo mensaje ingresa al sistema destinado para un determinado buzón
de correo, este es entregado al User Agent inmediatamente incluyendo la información
relacionada al mensaje como es: Date Received, Message number Internal MTSID
Message, Message Priority. Esto último elimina muchas interrupciones en el tráfico de la
red únicamente utilizadas para chequear por nuevos mensajes.
- P7 es un protocolo limitado a un solo usuario en la acción poll/list/fetch hacia los MS
mientras que HTTP es multiusuario. De tal manera que esto permite a los User Agent
realizar las funciones del MS directamente y pueden soportar buzones de correo
compartidos y enviar y recibir contenidos no X.400 de por ejemplo otras redes basadas
en protocolo IPS.
Figura 3-4:
Concepto de red AMHS a utilizar
48
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Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
3.2 Software de simulación escogido
OPNET es una herramienta de modelamiento y simulación de redes en software. OPNET
fue creado por la compañía OPNET Technologies en 1987. Este software permite realizar
la simulación de diferentes redes heterogéneas, incluyendo una gran variedad de
protocolos y dispositivos, que ayuda a la comprensión y diseño para su implementación
en el mundo real.
Se compone de un conjunto de protocolos que permite modelar diferentes tipos y
tecnologías de red como TCP, IPv4, IPv6, HTTP, OSPF y muchas otras más. A su vez
permite analizar redes para comparar el impacto de los diferentes diseños de
tecnologías, en el comportamiento de extremo a extremo, incluyendo una serie de
diversos modelos para enlaces de comunicaciones inalámbricos y cableados. Permite
probar y demostrar diseños de red antes de la producción, aumentar la productividad de
la red, desarrollar protocolos y tecnologías inalámbricas propietarias y evaluar las
mejoras a los protocolos basados en estándares [52] [53].
OPNET es una herramienta de software para simulación con un completo conjunto de
librerías para modelamiento, configuración y simulación de redes de comunicaciones
heterogéneas. El modelo de una red en OPNET se configura y simula para analizar
cargas de tráfico, retardos, flujo de datos, características de las redes LAN y WAN,
reportes ping y eficiencia de la red. Los resultados permiten seleccionar la configuración
más acertada para una red, predecir costos, comportamiento del tráfico y parámetros
como el throughput [54]. Asimismo permite la comparación de diversos escenarios de
simulación para verificar los resultados ante cambios en la configuración de la red a
simular [53].
El nombre corresponde a las siglas de OPtimized Network Engineering Tool. Está basado
en la teoría de redes de colas e incorpora diversas librerías para facilitar el modelado de
las topologías de red. Utiliza distintos niveles de modelamiento para representar los
diferentes elementos de una red. Cada nivel está asociado a un dominio y a un editor.
Los editores se organizan jerárquicamente, de forma que los modelos desarrollados en el
Editor de Proyectos dependen de elementos desarrollados en el Editor de Nodos y este a
Capítulo 3
49
su vez usa modelos definidos en el Editor de Procesos. Estos son los tres principales
editores del OPNET, pero existen también otros complementarios como el Editor de
Modelos de Enlaces, el Editor de Formatos de Paquetes y el Editor de Estadísticas [53]
[53].
OPNET presenta las siguientes ventajas que suponen una razón de peso para escoger
este software de simulación para realizar el modelamiento y simulación de la red:
-
Es un simulador con un completo conjunto de librerías para modelamiento,
configuración y simulación de redes de comunicaciones heterogéneas. Está
basado en la teoría de redes de colas e incorpora diversas librerías para facilitar
el modelado de las topologías de red.
-
Interfaz gráfica completa y amigable. Tiene interfaces para la visualización de los
modelos.
-
Las librerías de modelos de red estándar incluyen dispositivos de red comerciales
y genéricos
-
Permite mostrar el tráfico de la red por medio de animaciones, durante y después
de la simulación. Los resultados se exhiben mediante gráficos estadísticos y
permite exportar los resultados en tablas en formato HTML.
-
Proporciona un entorno virtual de red que modela el comportamiento de una red
por completo, incluyendo sus routers, switches, protocolos, servidores y
aplicaciones en red.
-
Diseñado para simular casos prácticos o diseño específicos incluyendo una gran
cantidad de enlaces de red con diversas capacidades.
-
Amplio uso y validación académica a nivel mundial.
-
Es multiplataforma así que funciona tanto sobre Linux como sobre Windows
Una de las razones más importantes para elegir este software es que las librerías del
mismo ya incorporan los protocolos establecidos dentro de la pila de protocolos que
utilizará el modelo. Estos protocolos están implementados y el software permite una fácil
configuración de los parámetros de cada uno de ellos haciendo la labor de
implementación de la red más aproximada a la realidad.
50
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Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Por lo anterior se elige este software como el indicado para realizar las simulaciones de
la subred propuesta. Se utiliza la versión estudiantil de OPNET Riverbed Modeler
Academic Edition 17.5, la cual es de distribución libre previa inscripción en el sitio web
del fabricante del software. Esta edición posee ciertas limitantes en cuanto al número de
conexiones, nodos, elementos de red y cantidad de simulaciones, sin embargo, el
modelo de red introducido tenía unas características tales que fue posible simularlo en el
software mencionado sin limitantes.
3.3 Descripción del modelo para la subred
AMHS
La red está conformada por ocho subredes, siete de ellas por cada regional aeronáutica
a nivel nacional y una subred dedicada a las terminales de usuario de las fuerzas
militares. Adicionalmente a los terminales de usuario de las tablas 2-3 y 2-4 se incluyen
los terminales de la tabla 3-1, que son posiciones adicionales de usuario utilizadas por
los diferentes FDP de los ACC´s en el país y una de la unidad de gestión de flujo para un
total de 60 terminales de usuario.
Tabla 3-1:
Posiciones adicionales para la Subred AMHS
ITEM
1
2
3
4
5
6
7
Posiciones adicionales
BAQ_FDP
BOG_FDP
ADZ_FDP
CLO_FDP
RNG_FDP
VVC_FDP
BOG_FMU
Los servidores del sistema se ubican en una subred adicional y en ellos se configuran las
diferentes aplicaciones para las aplicaciones de mensajería ATSMHS basada en
protocolo HTTP y las aplicaciones de base de datos para el banco de datos
NOTAM_OPMET.
Capítulo 3
Figura 3-5:
51
Estadísticas de tráfico 2014 y sus principales fuentes [55]
TRÁFICO AÉREO AÑO 2014
BARRANQUILLA
BOGOTA
CALI
RIONEGRO - ANTIOQUIA
SAN ANDRES - ISLA
VILLAVICENCIO
CUCUTA
RESTO DEL PAIS
4%
25%
55%
5%
5%
1%
2% 3%
Las subredes son propuestas de esta manera debido principalmente al entorno
operacional en el cual están inmersos estos aeropuertos donde se ubican
ubic los diferentes
terminales de usuario. La administración del espacio aéreo se realiza de manera regional
teniendo en cuenta las cabeceras de cada una de ellas ubicadas en los principales
aeropuertos del país (Bogotá, Barranquilla, Rionegro, Cali, Cúcuta, Villavicencio y San
Andrés) así como a la gestión operacional de los diferentes planes de vuelo, información
meteorológica y diferentes mensajes de tipo aeronáutico que se deben hace conocer a la
comunidad de usuarios.
Por otra parte haciendo un análisis de las estadísticas de tránsito aéreo, se observa de
acuerdo a la Figura 3
3-4 que los principales flujos de tráfico a nivel nacional e
internacional se realizan desde o hacía estos aeropuertos,
aeropuertos, concentrando un 45% del total
del tráfico del país. Estas cifras
cifras ayudarán a definir la caracterización del tráfico para la
experimentación a realizarse sobre el modelo.
Las subredes definidas por cada uno de los sitios de alta concentración de tráfico se
observan en las figuras 3-6
3 a 3-12.
52
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Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Figura 3-6:
Subred AMHS regional Bogotá
Cada una de las subredes está interconectada con los servidores del sistema a través de
enrutadores CISCO.
Figura 3-7:
Subred AMHS regional Atlántico
Capítulo 3
53
Figura 3-8:
Subred AMHS regional Antioquia
Figura 3-9:
Subred AMHS regional Valle
54
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Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Figura 3-10: Subred AMHS regional Meta
Figura 3-11: Subred AMHS regional Santander
Capítulo 3
55
Figura 3-12: Subred AMHS Fuerza Aérea Colombiana
3.4 Descripción del modelo para la subred
AIDC
La red está conformada por seis subredes, cada una de ellas para ubicar los sistemas
FDP de los diferentes ACC´s del país como se muestra en la figura 3-13.
Figura 3-13: Subred AIDC regional Atlántico
56
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Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
La razón de esta conformación se debe a que los diferentes sectores de control del
espacio aéreo Colombiano donde existen facilidades de control de tránsito aéreo
automatizadas están distribuidos según la figura 1-9. Esta conformación indica que el
100% del espacio aéreo nacional está bajo la jurisdicción de estas unidades ATS que
poseerán interconexión de tipo AIDC. Si a esto se le suma que el 95% del espacio aéreo
está bajo cobertura de radar se tendría que para la red AIDC se sumaría todo el tráfico
nacional que se cursa en el espacio aéreo.
Asimismo hay que tener en cuenta las áreas homogéneas de flujo de tránsito aéreo a
nivel nacional como se observan en la figura 2-3. Estas áreas homogéneas marcan los
flujos principales de flujo de tráfico aéreo y permiten realizar una aproximación de las
rutas que tendrán mayor crecimiento e impacto en el comportamiento de la red simulada,
además de ayuda en el proceso de delimitación de la experimentación.
Las estadísticas de flujo de tráfico aéreo nos muestran que para el año 2014 se
realizaron un total de 1.353.665 operaciones aéreas a nivel nacional en el país. Esto
implica una media diaria de 3709 operaciones aéreas en el espacio aéreo Colombiano.
Estas cifras se tomarán en cuenta en el desarrollo de la experimentación para la
construcción del perfil de tráfico de los diferentes escenarios.
Capítulo 4
57
4. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO
DE SUBRED EN LA
HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN
En este capítulo se describirá en detalle la metodología de simulación utilizada, además
se describirán los escenarios de simulación que se definieron así como la caracterización
del tráfico que se utilizarán para simular y experimentar con el modelo de red introducido.
4.1 Metodología de simulación
Para la construcción de un modelo y la realización de una simulación es necesario usar
un proceso metodológico bien conocido y probado para conducir de manera apropiada el
análisis de simulación propuesto. Con el fin de alcanzar un buen nivel de credibilidad del
modelo se usó el proceso metodológico descrito en la figura 4-1 adaptado de las
referencias [56] [57] [58]. En la metodología mencionada, la credibilidad y validez del
modelo se alcanzará mediante el apego a la normatividad OACI ya indicada en el
capítulo 1, a su vez al tener una red implementada y sobre la cual existe experiencia por
parte del personal de la Aeronáutica Civil, el modelo se puede presentar a los expertos
involucrados con el fin de llevar paso a paso este modelo planteado a un nivel de detalle
tal que se considere creíble [56] [57]. Una explicación resumida de esta metodología se
describe a continuación:
Formulación del problema y plan de estudio: La formulación del problema generalmente
debe ser determinado en conjunto con el responsable del proyecto en el prestador de
servicios a la navegación aérea con el fin de definir el alcance y relevancia que va a tener
el estudio de simulación. Esto último definirá cual será la contribución de las conclusiones
de la simulación al conocimiento de la red y la ayuda que prestará al proceso de diseño.
58
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Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Por lo tanto es claro que la definición de objetivos del estudio de simulación deben
definirse en esta etapa y las preguntas que debe responder el estudio se deben formular
concisamente.
Figura 4-1:
Proceso metodológico para la simulación [30]
Recopilación de datos y construcción del modelo: Es necesario recolectar todos los datos
posibles por parte del proveedor de servicios de navegación aérea para la creación de
los modelos, tomando en cuenta los factores operacionales requeridos, como son el
tamaño del tráfico aéreo movilizado, la cantidad de usuarios, los mínimos niveles de
Capítulo 4
59
servicio aceptables, la caracterización del tráfico de la red, los protocolos a utilizar, la
interoperabilidad regional y el crecimiento de la demanda.
Validación de los modelos: Los modelos construidos deben ser validados para
asegurarse que estos se ajustan en la mayor manera posible a los sistemas reales a ser
simulados. El desarrollo del modelo deberá ser validado por un grupo de expertos en el
desarrollo de redes ATN. En caso de existir alguna inconsistencia o error en el modelo
usado este debe ser revisado, actualizado y revalidado con el fin de corregirlo.
Construcción de los algoritmos de simulación: Una vez el modelo está definido, se deben
construir (programar) los algoritmos de simulación en el software de simulación
establecido para este propósito tomando en consideración los criterios operacionales ya
señalados para la subred a simular. La consistencia de la construcción de estos
algoritmos debe ser sometido a prueba y verificados.
Pruebas iniciales (Validación del modelo implementado): Sobre los algoritmos
construidos anteriormente se deben correr pruebas iniciales con el fin de comprobar que
los mismos cumplen con las funcionalidades predichas y se ajustan a los requerimientos
operacionales. En esta etapa es muy útil contar con la opinión de expertos en el
desarrollo de redes ATN con el fin de validar la consistencia de los resultados obtenidos.
Reformulación del problema: De los resultados obtenidos en las pruebas iniciales y el
proceso de validación, se debe verificar si el modelo o los algoritmos de simulación
implementados muestran algún tipo de error. De tal manera que se hace indispensable
corregirlos en esta etapa y reformular el problema de ser necesario.
Diseñar, conducir y analizar diferentes escenarios de simulación: Una vez se haya
determinado que tanto el modelo como los algoritmos son pertinentes se procederá a la
simulación de diferentes escenarios (experimentos) donde las simulaciones realizadas
tomarán diferentes configuraciones de interés con el fin de responder preguntas
específicas dentro de un rango de confianza que establecerán los datos de simulación
obtenidos. Los resultados de simulación serán analizados y posibles nuevos escenarios
de simulación pueden ser implementados de ser necesario.
60
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Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Correr las simulaciones para producir resultados y realizar el análisis de los mismos. Las
preguntas a ser resueltas con las simulaciones implican la construcción de una serie de
Escenarios que permitirán ayudar a entender el comportamiento general y el desempeño
de la subred en diferentes estados de utilización. Los resultados finales y su
correspondiente análisis serán útiles para realizar algunas recomendaciones para el
diseño y despliegue de la red.
4.2 Creación de escenarios
El proceso de simulación implica la construcción de diferentes escenarios. Para esta
simulación fue necesario construir tres escenarios que dependen de la cantidad de tráfico
o análogamente de la cantidad de mensajes que se cursan por la red. El primero de ellos
es un escenario de bajo tráfico, escenario que se corresponde con horas de bajo tráfico
tomando en cuenta todas las dependencias ATS a nivel nacional. Este escenario se
simulará únicamente con la red AMHS.
El segundo escenario corresponde a una condición de tráfico medio. Este escenario
resume una condición de tráfico medio que se da durante las horas en que las
condiciones de tráfico aéreo implican un nivel de intercambio de mensajes ATS con un
cierto nivel de importancia en el sistema completo. En este escenario para la simulación
se tendrán cuenta mensajes AMHS y AIDC y se realizará sobre las dos redes en
cuestión.
El último de estos escenarios es una condición de alto tráfico. En este escenario se
tomarán las condiciones de tráfico de mensajes en las horas de más alto tráfico para
todos los aeropuertos y dependencias involucradas. Se tomarán en cuenta ambas
fuentes de tráfico para AIDC y AMHS y se realizará sobre las dos redes en cuestión.
La construcción de estos escenarios en la herramienta de simulación, responderán
algunas preguntas con respecto al comportamiento general de la red, el desempeño del
modelo, el impacto de las fallas en los enlaces principales o algunos dispositivos, la
capacidad general del manejo de tráfico en la red y el impacto de cambios en los
tamaños y tipo de los mensajes.
Capítulo 4
61
Tabla 4-1:
Caracterización del tráfico AMHS y AIDC [11]
Aplicación
ATN
Longitud de
mensaje
promedio
OLDI/FMTP 150 bytes
(AIDC
Regional)
ATSMHS/
Base de
Datos
3 Kbytes
Integridad
expresada
1 mensaje
de usuario
corrupto en
200
enviados
10-6 (en
términos de
bloques de
mensajes
de 1000
bytes)
Jitter
N/A
Ancho de
Banda típico
(punto a
punto)
10 Kbps
Retardo de la
red (en una
dirección)
<1 segundo
N/A
20 Kbps
<5 segundos
Para la caracterización del tráfico de cada escenario se tomaron en cuenta las
recomendaciones de la OACI para cada servicio, ya sea este AMHS o AIDC, modelando
tamaños de mensajes de al menos 150 bytes para el tráfico AIDC y 3 Kbytes para el
tráfico ATSAMHS. Las características de delay, ancho de banda y jitter también fueron
incluidos.
Por otra parte como criterio de diseño se tomó una máxima utilización de canal aceptable
de 70% y una utilización promedio máxima aceptable de 50%, esto con el fin de proveer
una ventana de tolerancia aceptable para evitar un sobre uso en el canal de
comunicaciones.
62
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Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
5. EXPERIMENTACIÓN,
PRESENTACIÓN DE
RESULTADOS Y ANÁLISIS DE
DATOS
En este capítulo se describirán en detalle los experimentos de simulación, acordes a los
escenarios definidos, que se realizarán sobre el modelo de red diseñado para las
subredes AMHS y AIDC. Se presentarán los resultados obtenidos de manera gráfica y
tabulada, y concluirá con un análisis de los datos obtenidos de las respectivas
simulaciones.
5.1
5.1.1
Subred AMHS
Configuración de aplicaciones y perfiles para
experimentación
En el editor para configuración de aplicaciones se caracteriza el tráfico para las diferentes
aplicaciones que se van a utilizar en la red en los diversos escenarios. Para la simulación
se establece el uso de dos aplicaciones que son acceso a base de datos y navegación
HTTP. Para configurar estas aplicaciones se utiliza el editor que se muestra en la figura
5-1, adicionalmente se usa el editor de perfiles que se muestra en la figura 5-2.
OPNET modela el tráfico generado para cada aplicación con un modelo probabilístico.
Los detalles de cada modelo de tráfico para cada aplicación está en el menú applications
definitions. Se pueden usar una variedad de aplicaciones predefinidas por OPNET en
Capítulo 5
63
este campo o también se pueden editar para caracterizar el tráfico conforme a las
necesidades del usuario para la aplicación o escenario de simulación específico.
Para la caracterización del tráfico se tuvo en cuenta las características del tráfico
tomadas de la tabla 4-1 señalado en la documentación guía de la OACI y las estadísticas
discutidas en los apartados 1.3.5 y 3.3.
Para el tráfico HTTP se incluyó el uso de imágenes ya que actualmente el sistema AMHS
tiene previsto para compartir imágenes sobre los diferentes factores que influyen en la
información de NOTAM, Información aeronáutica y meteorológica. No se tiene
contemplado el transporte de datos de audio y video ya que el requerimiento operacional
no lo contempla inclusive a largo plazo.
Figura 5-1:
Editor de aplicaciones en OPNET
Se realizaron las simulaciones del comportamiento de la red durante espacios de 30
minutos con el fin de evaluar las variables globales y de los objetos de la red identificados
así:
-
Variables globales. Describen el comportamiento de las aplicaciones HTTP y
consulta de bases de datos.
-
Variables de los objetos servidores. Describen el comportamiento de los
servidores donde se alojan las aplicaciones señaladas.
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
64
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
-
Variables de los objetos enlaces. Describen el comportamiento de los enlaces
troncales que intercomunican los enrutadores de cada cabecera regional con el
enrutador de la subred AMHS donde se encuentran los servidores.
De tal manera que para los diferentes escenarios se tiene la siguiente configuración en
las aplicaciones:
Tabla 5-1:
Escenario 1. Bajo Tráfico. AMHS
Aplicación
Distribución
de
probabilidad
Exponencial
Media
(segundos)
Base de
Datos
Exponencial
30
Tabla 5-2:
Escenario 2. Medio Tráfico. AMHS
HTTP 1.1
720
Aplicación Distribución Media
de
(segundos)
probabilidad
HTTP 1.1 Exponencial 60
Base de
Datos
Tabla 5-3:
Exponencial 12
Cantidad
Objetos
Imágenes
cantidad
Tamaño
1
No
No
1
No
No
Tamaño Cantidad Imágenes Tamaño
del
Objetos
cantidad
Objeto
Fijo. 4
1
5
Aleatorio.
Kbytes
Uniformemente
distribuido en
(500,2000)
bytes
Fijo.
1
No
No
512
bytes
Escenario 3. Alto Tráfico. AMHS
Aplicación Distribución Media
de
(segundos)
probabilidad
HTTP 1.1 Exponencial 15
Base de
Datos
Tamaño
del
Objeto
Fijo. 3
Kbytes
Fijo. 16
bytes
Exponencial 12
Tamaño Cantidad Imágenes Tamaño
del
Objetos
cantidad
Objeto
Fijo. 10 1
5
Aleatorio.
Kbytes
Uniformemente
distribuido en
(2000, 10000)
bytes
Fijo. 32 1
No
No
Kbytes
Capítulo 5
Figura 5-2:
65
Editor de perfiles en OPNET
5.1.2 Presentación de resultados y análisis de
datos
En esta sección se resumen los resultados para los diferentes escenarios de simulación y
experimentación descritos en este capítulo y resumidos en las tablas 5-1 a 5-3. Para
cada uno de estos escenarios se condensan los resultados en las gráficas a
continuación.
En cada gráfica se muestran los datos obtenidos con las simulaciones, de manera
comparativa, para cada escenario incluyendo los resultados para las aplicaciones de
bases de datos y HTTP.
Las figuras 5-3 a la 5-8 muestran las estadísticas globales de cada aplicación en
promedio. Estas estadísticas son las de tiempo de respuesta en segundos y paquetes
enviados y recibidos, para cada uno de los escenarios.
66
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Figura 5-3:
Tiempo de respuesta promedio para consulta de bases de datos
Figura 5-4:
Tráfico recibido promedio en consulta de base de datos
Capítulo 5
67
Figura 5-5:
Tráfico enviado promedio en consulta de base de datos
Figura 5-6:
Tiempo de respuesta promedio para pagina HTTP
68
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Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Figura 5-7:
Tráfico recibido promedio en pagina HTTP
Figura 5-8:
Tráfico enviado promedio en pagina HTTP
Capítulo 5
69
De las figuras y las tablas de resultados del programa se destaca que para cada una de
las aplicaciones involucradas en la subred AMHS los tiempos de respuesta, promedio y
pico, de las mismas cumplen con las características de tráfico que para estas
aplicaciones requiere la OACI en su documentación guía de acuerdo a lo consignado en
la tabla 4-1.
Esto indica que el modelo de red cumple con las especificaciones mínimas de la
aplicación en los diferentes escenarios de simulación propuestos.
Las figuras 5-9 a 5-14 muestran el comportamiento de los servidores en la simulación. Se
diferencian los servidores de la aplicación de consulta de bases de datos y los de la
aplicación HTTP.
Como se observa en la figura 5-9 el tiempo promedio de procesamiento de las tareas
asociadas a la consulta de bases de datos, desde que la solicitud de consulta llega al
servidor, hasta que esta es procesada por completo. Los tiempos promedio asociados a
estas tareas son del orden de 0,035 segundos lo cual es un valor aceptable para la
caracterización del tráfico de la tabla 4-1.
Figura 5-9:
Tiempo de procesamiento de tareas en consulta de base de datos
70
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Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Figura 5-10: Tráfico promedio recibido en servidor de base de datos
Figura 5-11: Tráfico promedio enviado en servidor de base de datos
Capítulo 5
Figura 5-12: Carga promedio en servidor HTTP
Figura 5-13: Tráfico promedio recibido en servidor HTTP
71
72
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Figura 5-14: Tráfico promedio enviado en servidor HTTP
Las figuras 5-12 a 5-14 muestran el comportamiento de los servidores a la aplicación
HTTP, donde se observa que la carga del servidor y la formación de las colas para las
peticiones por segundo realizadas en las diferentes sesiones establecidas por los
usuarios y el servidor están como se espera dentro del rango de los paquetes por
segundo recibidos y enviados, indicando con esto que la capacidad de los servidores es
la adecuada para soportar la aplicación.
La tabla 5-4 muestra los resultados para los tiempos de respuesta de las aplicaciones
que están utilizándose en los servidores utilizados en el modelo simulado.
Tabla 5-4:
Tiempo de respuesta de servidores modelo subred AMHS
Parámetro
Tiempo
respuesta
HTTP
Tiempo
respuesta
Base de Datos
promedio
promedio
Escenario 1
Escenario 2
Escenario 3
0.08
segundos
0.01
segundos
0.2
segundos
0.015
segundos
0.36
segundos
0.25
segundos
Máximo
Permitido
<5
segundos
<5
segundos
Capítulo 5
73
Figura 5-15: Delay de colas en enlace punto a punto dirección Router AMHS – Router
BOG
Figura 5-16: Delay de colas en enlace punto a punto dirección Router BOG - Router
AMHS
74
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Para el análisis de los enlaces, y teniendo en consideración que todos son de la misma
capacidad (2,048 Mbps) se toma como referencia el enlace que conecta el router de la
cabecera de regional de Bogotá con el router del sistema AMHS, dado que esta cabecera
regional es la que tiene mayor número de usuarios.
En las figuras 5-15 a 5-16 se observan los retardos asociados a la formación de colas en
el canal de comunicación punto a punto. Estos retardos en promedio no superan los
0,045 segundos con un valor pico de 0,08 segundos. Se observa a su vez que el retardo
de las colas es bastante manejable para esta capacidad de canal cumpliendo con los
requisitos de la tabla 4-1, por lo anterior se deduce que la capacidad utilizada en
suficiente para soportar la aplicación simulada.
Las figuras 5-17 a 5-20 muestran el troughput y la utilización del canal de
comunicaciones para este enlace. Se advierte allí que la utilización de los canales en
promedio nunca supera el 30% de la capacidad del mismo. La utilización pico de este
canal tampoco está por encima del 42%.
El troughput del canal es de un promedio de 500 kbps que es una cuarta parte del valor
máximo de capacidad del canal. Asimismo el valor pico del troughput no supera los 840
kbps.
Esto último infiere que desde el punto de vista de la utilización del enlace se puede
afirmar que la capacidad del mismo es suficiente para soportar la aplicación simulada.
Figura 5-17: Throughput promedio en enlace punto a punto dirección Router AMHS Router BOG
Capítulo 5
75
Figura 5-18: Throughput promedio en enlace punto a punto dirección Router BOG Router AMHS
Figura 5-19: Utilización promedio enlace punto a punto dirección Router AMHS - Router
BOG
76
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Figura 5-20: Utilización promedio enlace punto a punto dirección Router BOG - Router
AMHS
La tabla 5-5 muestra un resumen de los datos obtenidos en la simulación para el enlace
punto a punto en la dirección router AMHS - router BOG que es el de mayor tráfico en la
red.
Tabla 5-5:
Datos enlace punto a punto router AMHS – Router BOG subred AMHS
Parámetro
Uso del Enlace promedio
Uso del Enlace Pico
Throughput promedio
Throughput pico
Delay de colas promedio
Escenario 1
Escenario 2
0.2 %
0.75%
10 Kbps
15 Kbps
0.001
segundos
2%
3.68 %
30 Kbps
75 Kbps
0.005
segundos
Escenario 3
24.5%
40.56%
500 Kbps
831 Kbps
0.045
segundos
Máximo
Permitido
50%
70%
1024 Kbps
2048 Kbps
<1
Segundo
Capítulo 5
77
5.2
5.2.1
Subred AIDC
Configuración de aplicaciones y perfiles para
experimentación
Al igual que en el apartado anterior se definen las aplicaciones en el editor de
aplicaciones. En este caso solamente se utilizará una aplicación HTTP utilizando texto
únicamente sin la adición de imágenes.
El tráfico se caracteriza al igual por medio de funciones probabilísticas, de tal manera que
para los diferentes escenarios se tiene la siguiente configuración en las aplicaciones:
Tabla 5-6:
Escenario 1. Medio Tráfico. AIDC
Aplicación
HTTP 1.1
Distribución
de
probabilidad
Exponencial
Tabla 5-7:
Escenario 2. Alto Tráfico. AIDC
Media
(segundos)
5
Aplicación Distribución Media
de
(segundos)
probabilidad
HTTP 1.1 Exponencial 1
Tamaño
del
Objeto
Fijo. 500
bytes
Cantidad
Objetos
Imágenes
cantidad
Tamaño
1
No
No
Tamaño Cantidad Imágenes Tamaño
del
Objetos
cantidad
Objeto
Fijo.
1
No
No
1000
bytes
Al igual que en el capítulo anterior se realizaron las simulaciones del comportamiento de
la red durante espacios de 30 minutos con el fin de evaluar las variables globales y de los
objetos de la red identificados así:
-
Variables globales. Describen el comportamiento de las aplicaciones HTTP.
-
Variables de los objetos servidores. Describen el comportamiento de los
servidores donde se alojan las aplicaciones señaladas.
-
Variables de los objetos enlaces. Describen el comportamiento de los enlaces
troncales que intercomunican los enrutadores de cada cabecera regional con el
enrutador de la subred AMHS donde se encuentran los servidores.
78
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
5.2.2
Presentación de resultados y Análisis de datos
Las figuras 5-21 a 5-26 muestran los resultados para los dos diferentes escenarios
simulados, como están descritos en las tablas 5-6 y 5-7, para la subred AIDC con
respecto a la respuestas de la aplicación en los servidores HTTP.
Figura 5-21: Respuesta promedio de página HTTP
Figura 5-22: Tráfico recibido promedio para página HTTP
Capítulo 5
Figura 5-23: Tráfico enviado promedio para página HTTP
Figura 5-24: Carga promedio en servidor HTTP
79
80
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Figura 5-25: Tráfico recibido promedio para servidor HTTP
Figura 5-26: Tráfico enviado promedio para servidor HTTP
Capítulo 5
81
La tabla 5-8 muestra los resultados para los tiempos de respuesta de la aplicación HTTP
que reside en los servidores utilizados en el modelo simulado.
Tabla 5-8:
Tiempo de respuesta de servidores modelo subred AIDC
Parámetro
Escenario 1
Escenario 2
Máximo
Permitido
Tiempo respuesta promedio
HTTP
0.015 Segundos
0.016 Segundos
<1 segundos
Se observa que los parámetros de tiempo de respuesta promedio no superan el máximo
permitido de un segundo para las aplicaciones AIDC, acorde con lo establecido por OACI
y resumido en la tabla 4-1.
Esto se debe principalmente a que si bien la cantidad de mensajes para un determinado
período de tiempo, es mayor que en la aplicación AMHS, el tamaño de los mensajes y el
hecho de no contener imágenes hace que los tiempos de procesamiento sean mucho
menores.
Figura 5-27: Delay de colas en enlace punto a punto dirección Router AMHS – Router
BOG
82
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Figura 5-28: Delay de colas en enlace punto a punto dirección Router BOG – Router
AMHS
Figura 5-29: Throughput promedio en enlace punto a punto dirección Router BOG Router AMHS
Capítulo 5
83
Figura 5-30: Throughput promedio en enlace punto a punto dirección Router AMHS Router BOG
Figura 5-31: Utilización promedio enlace punto a punto dirección Router AMHS - Router
BOG
84
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical Interfacility
Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la normatividad y
recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en Colombia
Figura 5-32: Utilización promedio enlace punto a punto dirección Router BOG - Router
AMHS
De los resultados obtenidos que se muestran comparativamente en cada una de las
figuras de este apartado (figuras 5-27 a 5-32), se observa que para los dos escenarios el
desempeño de la red es aceptable para la provisión de estos servicios si se comparan
con los criterios mínimos de caracterización del tráfico de la tabla 4-1.
La tabla 5-9 muestra un resumen de los datos obtenidos en la simulación para el enlace
punto a punto en la dirección router AMHS - router BOG que es el de mayor tráfico en la
red.
Tabla 5-9:
Datos enlace punto a punto router AMHS – Router BOG subred AIDC
Parámetro
Uso del Enlace promedio
Uso del Enlace Pico
Throughput promedio
Throughput pico
Delay de colas promedio
Escenario 1
Escenario 2
0.1 %
0.14%
1 Kbps
3 Kbps
0.017
segundos
0.8%
1.08 %
4 Kbps
22 Kbps
0.038
segundos
Máximo
Permitido
50%
70%
1024 Kbps
2048 Kbps
<1
Segundo
Capítulo 5
85
Como se observa el tipo de tráfico que se maneja en la red AIDC no requiere de grandes
anchos de banda y la utilización de los canales fue mucho menor que en la simulación
para la red AMHS.
Los tiempos de respuestas y los retardos de colas a su vez se mostraron mucho más
bajos en la simulación de esta red alcanzando valores de pico de 0,004 segundos lo cual
es un valor mucho mejor que lo que exige la aplicación.
6. Conclusiones y
recomendaciones
En este capítulo se muestran las conclusiones y resultados alcanzados en el trabajo con
respecto a los objetivos propuestos. A su vez se realizan las recomendaciones
pertinentes que ayuden a solucionar la problemática de la implementación de una subred
ATN para servicios fijos aeronáuticos en Colombia, también se establecen trabajos de
profundización sobre la investigación inicial para llevar a cabo a futuro.
6.1 Conclusiones
Se realizó el modelamiento y simulación de una subred ATN, para la provisión de
servicios fijos aeronáuticos AMHS y AIDC, en el software de simulación OPNET.
El modelo que se logró se realizó con base en el estudio de las diferentes características
técnicas de implementación de los servicios a modelar, de la normatividad de la OACI y
estándares aceptados actualmente en la industria, de los requerimientos operacionales
plasmados por el prestador de servicios de navegación aérea en Colombia (Aerocivil)
sobre el particular, de las cifras de tránsito aéreo en el país y tomando en cuenta también
las tendencias futuras que sobre las redes ATN se encontraron en la revisión bibliográfica
realizada y las entrevistas con expertos.
Se hizo un análisis histórico de la evolución de la red ATN en el mundo. Adicionalmente
se describieron las generalidades de la red ATN y se realizó una descripción de los
servicios a proveer AMHS y AIDC. Se identificó en este análisis el marco técnico y
normativo de la OACI para el diseño de la subred ATN a modelar y la provisión de los
servicios involucrados.
88
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical
Interfacility Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la
normatividad y recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en
Colombia
Posteriormente se realizó una descripción del entorno evolutivo de la red ATN para la
provisión de servicios de comunicaciones aeronáuticas en el mundo a través del estudio
de las actividades de estandarización e implementación de diferentes órganos
normativos y prestadores de servicios de navegación aérea a nivel internacional. Como
marco para este análisis se delimitó a las siguientes organizaciones: OACI,
EUROCONTROL, FAA-NASA y GREPECAS (Región Caribe y Sudámerica).
Capítulo aparte recibió el análisis del caso colombiano, donde se desarrolló un
argumento más detallado de la pertinencia del trabajo y la explicación de la problemática.
Asimismo el estudio del caso colombiano, en detalle, permitió una delimitación más
adecuada del problema estableciendo el marco general del modelo y coadyuvando en la
definición de los requerimientos operacionales de la red. Se estableció también las
tendencias futuras que marcan el desarrollo de implementación y estandarización para
las redes ATN a nivel mundial.
Con este análisis realizado se procedió al establecimiento de los requerimientos
operacionales para el modelamiento de la subred. Estos requerimientos operacionales
surgen principalmente de un análisis descriptivo del espacio aéreo en Colombia, las
dependencias ATS involucradas y las estadísticas de operaciones aéreas en Colombia.
De esta manera se procedió a realizar un dimensionamiento de la subred con el fin de
elaborar el modelo y construirlo en el software de simulación escogido.
Se realizó la construcción del modelo escogiendo los protocolos a utilizar basados en una
suite de protocolos de Internet. Del análisis realizado se encontró que estos protocolos
son los que mejor se ajustan al modelo a simular, además de que actualmente son los
más utilizados y las tendencias futuras de implementación se orientan hacía estos
principalmente por las razones expuestas que son:
Cumplimiento de la normatividad y reglamentación de la OACI.
Modelo de negocios: desde el punto de vista financiero hay mayor competencia
de proveedores de dispositivos y software IP lo que favorece la tasación que se
Conclusiones
89
haga de los sistemas y permitirá que los estados obtengan mejores precios de
implementación y desarrollo.
Soporte Industrial: hay un mayor conocimiento de los protocolos IP que permitirá
conseguir un mejor soporte a precios bajos.
Seguridad: los protocolos IP poseen características más elaboradas de seguridad
que permiten incrementar estas funcionalidades en la red nacional a bajos costos.
Especial atención se prestó a la utilización del protocolo HTTP en el modelo de la subred
y el análisis de la conveniencia de uso del mismo que se realizó detalladamente en la
primera sección del capítulo 3.
También se definió el software de simulación para la simulación del modelo teniendo en
consideración el análisis efectuado en el apartado 3.2. Este software es OPNET y se
escogió por las prestaciones que implican su utilización y la pertinencia del mismo para
este estudio en particular.
Para la construcción y simulación del modelo, se definió una metodología tomada de la
literatura de Law y Kelton referenciada en la bibliografía [56] [57] [58]. Adicionalmente se
establecieron los diferentes escenarios de simulación de acuerdo al dimensionamiento de
la red y el análisis de las cifras operacionales de tráfico, tanto para la red AMHS como
para la red AIDC. Estos escenarios se resumen en las tablas 5-1 a 5-5.
De los resultados obtenidos se concluye que el modelo realizado cumple en los
diferentes escenarios con los requerimientos mínimos establecidos por la OACI para la
provisión de los servicios AMHS y AIDC, adicionalmente que la red de transporte
actualmente en uso por la Aeronáutica Civil en Colombia podrías soportar estos
servicios.
En las tablas 5-4 y 5-8 se observa el consolidado de los resultados para los tiempos de
respuesta para las aplicaciones HTTP y de bases de datos, para los servicios AMHS y
AIDC respectivamente, siendo estos inferiores a 5 segundos, en el caso de AMHS y de 1
segundo en el caso de AIDC, para todos los escenarios simulados, concluyendo con esto
que el modelo utilizado cumple con lo estipulado por la OACI como criterio operacional
para el tiempo de respuesta de estos dos servicios.
90
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC (Aeronautical
Interfacility Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling System) aplicando la
normatividad y recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios de tránsito aéreo en
Colombia
Con respecto a la utilización de los canales de comunicaciones modelados y simulados,
atendiendo los criterios de utilización e infraestructura existente en la Aerocivil, de
acuerdo a los diálogos con los expertos que revisaron el modelo, se observa que la
misma no supera en ningún caso de acuerdo a los escenarios simulados los máximos
establecidos, de acuerdo a reglamentaciones OACI y el criterio de diseño usado en el
modelo.
Se concluye que por razones prácticas es recomendable el uso de estos enlaces de
2.048 Mbps mientras la Aerocivil realiza una migración total a enlaces con capacidades
de transporte de servicios nativos IP que permitirían una gestión más eficiente de la
capacidad de los canales para la implementación de los servicios.
Los supuestos establecidos en el estudio de los requerimientos operacionales se podrían
cumplir con una red modelada de esta manera. Adicionalmente el modelo da una guía
aproximada de lo que podría ser una implementación completa para una red ATN que
cumpla con los requisitos mencionados.
Se espera que los resultados alcanzados en este trabajo sirvan como una guía para la
implementación de la red ATN en el país de acuerdo a la planificación futura que tiene el
prestador de servicios de navegación aérea en el país. Se puede considerar este trabajo
como un insumo más para el desarrollo del diseño final de implementación.
6.2 Recomendaciones
Para fortalecer el trabajo realizado se recomienda la ampliación de las simulaciones a
conexiones internacionales con los diferentes países vecinos con los que Colombia
intercambia mensajes aeronáuticos. Esto último podría ayudar a dimensionar los medios
de comunicación necesarios y con base en esto proponer un modelo de red común al
interior de GREPECAS con el fin de armonizar su funcionamiento y garantizar su
compatibilidad.
Conclusiones
91
En las simulaciones no se consideró la redundancia de los dispositivos enrutadores
además que tampoco se consideró los medios de comunicación como redundantes. Se
sugiere que en un trabajo futuro se tomen en cuenta estas variables además del uso de
reducción de ancho de banda de ser necesario con el fin de establecer los impactos y
posibles soluciones ante tiempos de fuera de servicio de estos recursos. Estos resultados
se pueden sopesar con las consideraciones económicas de establecer medios alternos
como contingencia para decidir sobre su pertinencia y viabilidad técnico económica.
Una recomendación adicional, es la de realizar simulaciones de las subredes fijas en
conjunto con redes móviles para compartir la información del servicio fijo aeronáutico a
aeronaves en movimiento en tierra ya sea en la plataforma de aeropuertos, en pista, o en
el aire en cercanía a aeropuertos, mediante diversas tecnologías como VDL modo 2,
WiMAX (AeroMACS) y L-DACS.
A.
Anexo: Entrevistas con expertos
ENTREVISTA 1. John Fort. CEO Frequentis California. Frequentis es una empresa con
base en Viena, Austria, dedicada al desarrollo de productos de hardware y software para
la aviación, defensa, comunicaciones y seguridad ciudadana. La sucursal en California es
dedicada exclusivamente al desarrollo de software para redes de comunicaciones ATN y
en especial a los productos AMHS y relacionados. Se presenta un compilado de notas de
varias conversaciones realizadas en Noviembre y Diciembre de 2013 acerca del tema
AMHS. Las referencias a la entrevista realizada fueron tomadas en cuenta para la
elaboración de la arquitectura del modelo de red y la pila de protocolos a utilizar.
Pregunta 1: En cuanto al desarrollo de los nuevos productos AMHS cuál es la
tendencia?.
Respuesta 1: La tendencia de los diferentes desarrolladores de software es hacía la
utilización de protocolos IP y en especial del protocolo HTTP en la capa de aplicación.
Los clientes con mayor frecuencia solicitan este tipo de arquitectura debido a las
facilidades de desarrollo y de conseguir hardware compatible en el mercado. Por
supuesto, si algún cliente en particular exige una arquitectura basada en protocolos ISO
se puede suministrar el software.
Pregunta 2: Y los sistemas operativos a usar?.
Respuesta 2: Esto es transparente para el usuario en el diseño. Existen las aplicaciones
diseñadas para correr en Linux o bajo Windows. En realidad esto no suele ser un
problema. Qué sistema operativo usar depende más de los requerimientos del cliente.
Pregunta 3: Con respecto a los protocolos usados en la arquitectura, se siguen usando
los protocolos P7 y P3?.
Respuesta 3: Si, se siguen usando en las versiones comerciales del software. Sin
embargo hay una innovación interesante en cuanto al uso de estos protocolos y es la
94
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC
(Aeronautical Interfacility Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling
System) aplicando la normatividad y recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios
de tránsito aéreo en Colombia
eliminación de los MS (Message Store) en la arquitectura de la aplicación. Antiguamente
se normalizó el uso de los MS como un punto intermedio de comunicación entre el Switch
AMHS y la aplicación del usuario. Este punto intermedio presentaba uso adicional de
hardware y software y se justificaba principalmente por la poca disponibilidad de canales
de comunicaciones con una buena capacidad. Esto último al final se traducía en más
costos. Con el tiempo este problema desapareció así que el uso de P7 y P3 se ha venido
volviendo cada vez menor.
Pregunta 4: Pero en cuanto a la normatividad de la OACI se conservan estos protocolos.
Existe alguna implicación desde el punto de cumplimiento de la norma no utilizarlos?
Respuesta 4: Si. Efectivamente en la documentación guía se establece el uso de estos
protocolos, pero también existe documentación guía basada en protocolos IP, luego la
línea de desarrollo comercial de productos se ha venido desplazando hacía el IP. De esta
forma no existen problemas en absoluto sobre el cumplimiento de la norma. Un producto
basado en protocolos ISO o en protocolos IP, sin el uso de P3 y P7, son totalmente
conformes a la normatividad OACI al respecto.
Pregunta 5: La arquitectura propuesta ya se encuentra en sistemas comerciales?.
Respuesta 5: Si, esta arquitectura y variaciones sobre la misma se encuentran en
sistema en uso operacional en el mundo.
Pregunta 6: En cuanto al uso del Gateway AMHS - AFTN se sigue usando en sistemas
comerciales y en operación?.
Respuesta 6: Si se usa pero cada vez está perdiendo importancia. Actualmente pueden
existir unos 90 sistemas AMHS operativos en todo el mundo con capacidades extendidas
donde la interconexión se hace directamente a través de protocolos P1 entre los módulos
MTA de cada uno de estos sistemas. El Gateway puede ya no ser necesario para
muchos usuarios.
Anexo A
95
ENTREVISTA 2. Victor Manuel Pachón, Jefe de grupo sistemas de comunicaciones
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. Es la Entidad encargada en el país
de prestar los servicios de navegación aérea y a su vez es la autoridad aeronáutica en
Colombia. Desde el grupo de sistemas de comunicaciones se realiza la planificación y
ejecución de los diferentes planes, programas y proyectos enfocados al desarrollo de las
comunicaciones aeronáuticas del país. El Ingeniero Pachón, con más de veinte años de
trabajo en el tema, como experto hizo una revisión del modelo a utilizar y emitió
conceptos y consideraciones tendientes a mejorar el mismo de acuerdo a los resultados
de las simulaciones iniciales. Esto es un compilado de las notas de varias
conversaciones sostenidas durante Noviembre del año 2014 y Octubre del año 2015. El
Ingeniero Pachón se refirió particularmente a tres aspectos: el primero a una generalidad
sobre la red ATN y su implementación en Colombia; segundo al modelo de la subred
presentado en el documento y tercero a los resultados obtenidos en la simulación.
Pregunta 1: Las iniciativas para el establecimiento de una ATN en Colombia cuando se
tiene planteado iniciarlas?
Respuesta 1: Actualmente se está agotando la etapa de planificación. Se considera que
para el año 2016 ya debemos contar con una red ATN que cubra todo o parte del país y
sus dependencias ATS. Iniciativas por el momento se pueden considerar la
implementación de la REDDIG II que es un proyecto regional de la OACI y comunica a
Colombia con varios países de la región CAR-SAM. A nivel local se está trabajando
principalmente para mejorar los medios de comunicación con los aeropuertos
principalmente mediante la renovación de la red de microondas y la red satelital, así
como los dispositivos de acceso. Adicionalmente se está trabajando por dotar de
comunicaciones en protocolo IP tanto a los radares, centros y control y consolas de
comunicaciones de los aeropuertos. Durante el año 2015 se realizarán varios proyectos
para esto.
Pregunta 2: Pero esta conectividad mejorada contempla el establecimiento de una ATN?.
96
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC
(Aeronautical Interfacility Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling
System) aplicando la normatividad y recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios
de tránsito aéreo en Colombia
Respuesta 2: Es un paso previo. Mejorar toda la infraestructura de transporte de
información, sin embargo, fuera de conectividad no se está implementando una red que
cumpla con la documentación guía OACI al respecto, esto se tiene planificado para el
2016.
Pregunta 3: Para esa futura ATN se tienen definidos los protocolos a utilizar?.
Respuesta 3: La etapa de diseño no se ha iniciado. Existen, sin embargo, algunas guías
de OACI a nivel regional que nos pueden dar algunas luces de cómo diseñar esta red.
Por ejemplo a nivel de si utilizar protocolos OSI o IP, existen algunas ventajas relativas al
protocolo IP que debemos tomar en cuenta. Otro punto de partida pueden ser las
experiencias de otros países a nivel regional. El caso de Brasil es uno de los más
avanzados y hasta donde tengo entendido según las notas de estudio presentadas a
OACI su proyecto ya involucra gran parte del país en cuanto a conectividad y
aplicaciones.
Pregunta 4: Como sería ese implementación, de forma gradual o total?.
Respuesta 4: Sería de forma gradual. Una de las principales propuestas es actualizar
primero la red satelital y migrar todo esto a una red IP cumpliendo con la documentación
guía OACI al respecto.
Pregunta 5: Por qué la red satelital primero?.
Respuesta 5: Porque los grandes centros de tráfico no están conectados a través de ella
sino como un backup y además se puede validar en el entorno operativo el uso de VoIP
para comunicaciones aeronáuticas.
Pregunta 6: Y para los datos AMHS y AIDC?.
Respuesta 6: Por supuesto que también se contemplaría. Hoy el problema de la
interconexión AIDC por ejemplo supone integrarlos a una red independiente basada en
X.25 en varias ocasiones no es tan confiable esta conexión. La tendencia es migrar a IP
y establecer estos datos por la red AMHS.
Anexo A
97
Pregunta 7: Y esta red AMHS?.
Respuesta 7: La actual falta completarla. Aún existen muchas terminales que usan AFTN
para su conexión al core de la red AMHS, tanto a nivel nacional e internacional. Un
verdadero problema son las conexiones con los centros de control y comprobar la
integridad de los planes de vuelo. Esto consume demasiadas horas hombre en revisiones
y coordinaciones telefónicas para chequear esta información que al momento hace
imposible unas condiciones de automatización confiables que permita incrementar la
cantidad de vuelos atendidos. La implementación de todos estos servicios en una ATN,
que vendría a ser como una red convergente de servicios aeronáuticos urge hacerla para
bien de la conectividad aérea del país.
Pregunta 8: Volviendo a la etapa de planificación, cual sería un buena manera de abordar
el problema del diseño?.
Respuesta 8: Considerando el tráfico y la regionalización que hoy tiene la Aerocivil. Las
cifras están allí, hay que conocer un poco la infraestructura instalada y comenzar a
levantar hipótesis sobre las conveniencias. Hay varios frentes de trabajo para esto. Uno
de ellos es las simulaciones y otro sería implementar trials operativos para ver el
comportamiento, lo segundo es más costoso que lo primero por supuesto.
Pregunta 9: La separación del tráfico entre administrativo y operativo es necesario?.
Respuesta 9: Si. Tanto las recomendaciones OACI en su material guía así como las
recomendaciones de expertos internacionales en gran parte de literatura recomiendan
esta separación de tráfico entre administrativo y operativo. También se debe
independizar el manejo de la red.
Pregunta 10: Actualmente la Aeronáutica Civil aplica este concepto de separación de
tráfico?.
Respuesta 10: No. Actualmente la Aeronáutica Civil no realiza una separación de tráfico
administrativo de
operativo. Tanto los canales de comunicaciones, como la
infraestructura de red se comparten principalmente por consideraciones económicas.
Esta arquitectura de red es especialmente problemática cuando se ha intentado incluir
nuevos servicios, el caso del AMHS es un ejemplo claro de los problemas que se derivan
de compartir este tráfico, desde la manipulación de las redes por varias áreas dentro de
98
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC
(Aeronautical Interfacility Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling
System) aplicando la normatividad y recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios
de tránsito aéreo en Colombia
la organización hasta la inadecuada configuración de los recursos de red o la saturación
de los canales con tráfico no operacional.
Pregunta 11: Con respecto al modelo de red construido considera válida la utilización de
la pila de protocolos propuesta en la figura 3-1?.
Respuesta 11: La utilización de protocolos IP, como TCP/IP y HTTP, para las
aplicaciones AMHS y AIDC ya vienen siendo ofrecidas en el mercado como una solución
alterna a los antiguos sistemas X.400. Hay que tomar nota que de todas formas la OACI
continua teniendo dentro de su normativa el uso de protocolos x.400. Sin embargo
refiriéndose al modelo en particular considero que la escogencia de estos protocolos es
válida y acertada ya que la tendencia es migrar hacía este tipo de protocolos en la
implementación de sistemas reales. Anticipo que muy seguramente esta pila de
protocolos será la utilizada para la implementación futura del modelo de la red.
Pregunta 12: De acuerdo al modelo de red descrito en el capítulo 3 y específicamente en
la figura 3-4, es válido el no uso de P3 y P7?.
Respuesta 12: Considero que si es válido. P3 y P7 es usado para conectar una
aplicación hardware adicional llamada Message Store (MS) con los usuarios directos del
sistema y el servidor de conmutación de mensajes. Esto tiene sentido cuando los anchos
de banda a utilizar son muy pequeños, no hay mucha confiabilidad en los enlaces o
incluso cuando la capacidad de las máquinas es limitada. En la actualidad estas tres
razones ya no son un problema y el uso de estos dos protocolos pueden complicar la red
innecesariamente.
Pregunta 13: En el capítulo 2.2 se muestra el dimensionamiento de la red. Considera
este dimensionamiento válido de acuerdo a los requerimientos operacionales?.
Respuesta 13: Con respecto al dimensionamiento considero que es acorde a los
requerimientos operacionales mínimos a un mediano plazo y en este sentido es válido.
Sin embargo considero que para una ampliación de este trabajo a futuro sería
conveniente incluir dentro de las simulaciones una mayor cantidad de usuarios finales
principalmente los futuros usuarios de las aerolíneas que se interconectarán con esta
Anexo A
99
red. En mi consideración pienso que una previsión acertada estaría en un 15% de
crecimiento de la red para el año 2019.
Pregunta 14: Con respecto a los escenarios de simulación descritos en las tablas 5-1, 52, 5-3, 5-6 y 5-7, que podría indicar con respecto a la validez de los mismos?
Respuesta 14: Me parece valida la inclusión de imágenes en el tráfico simulado en el
modelo. Es una realidad que sobre la red se transportarán mensajes que incluyen
imágenes, esto de acuerdo a las iniciativas operativas que actualmente se incluyen en la
implementación futura del concepto AIM en la región CAR-SAM. Por otra parte observo
en el trabajo que los escenarios se derivaron de un estudio del tráfico actual por tanto los
considero válidos.
Pregunta 15: Los resultados para la red AMHS se muestran en las gráficas 5-3 a 5-20 y
para la red AIDC en graficas de la 5-21 a 5-32. Sobre esos resultados que se podría
decir?.
Respuesta 15: Sobre el punto de los resultados en general resalto lo siguiente que es
importante para analizar: parece que según los resultados los enlaces de 2 Mbps
utilizados son suficientes para transportar la información de la red lo cual es bueno
debido a que es la tecnología actualmente utilizada por Aerocivil. Otro resultado que
llama la atención es el tiempo de respuesta para el procesamiento de los mensajes que
aparece bastante bajo, sin embargo al no existir experiencia práctica detallada con la red
actual en cuanto a la medición de estos tiempos yo los consideraría válidos aunque en la
implementación pensaría que serian un poco mayores pero sin alcanzar los máximos
estipulados por la OACI. Pienso que para un futuro se podría reformar el modelo e incluir
condiciones de tráfico aún más exigentes para poder saber el punto de quiebre de la red
en cuanto a este parámetro. Por lo demás considero que los resultados son consistentes
con el modelo y los escenarios utilizados.
100
B.
Modelamiento y simulación de una subred ATN tierra-tierra, para aplicaciones AIDC
(Aeronautical Interfacility Data Communications) y AMHS (Aeronautical Message Handling
System) aplicando la normatividad y recomendaciones de OACI, para el soporte de servicios
de tránsito aéreo en Colombia
Anexo: Datos completo en OPNET
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