BOLETÍN TECNICO PROCEDIMIENTO PARA CERTIFICACION

BOLETÍN TECNICO
PROCEDIMIENTO PARA CERTIFICACION RNAV Y RNP
BAJO ELCONCEPTO PBN
Clave: BT-5102-069-007
1.
Revisión: 01
Fecha: 02/07/2010
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OBJETIVO
Establecer los procedimientos para el apoyo en la certificación de una aeronave (o flota de
aeronaves) en especificación de navegación RNAV y/o RNP bajo el concepto PBN de
acuerdo con lo establecido en el documento 9613 de la OACI y en los Reglamentos
Aeronáuticos de Colombia Parte Cuarta numerales 4.2.2.3 literal e), 4.5.6.29 y 4.6.3.12 y
Parte Sexta numerales 6.10.3 y en la AIC A05/09 del 15 de Septiembre de 2009, que
deberá ejecutar el Grupo Técnico dentro del proceso general de certificación de los
operadores aéreos, que se desarrolla en conjunto con los Grupos de Inspección de
Aeronavegabilidad y Grupo Operaciones de la Dirección de Estándares de vuelo.
Este boletín perderá su vigencia una vez sea publicada la Guía para el Inspector de
Seguridad Aérea que efectúa actividades de certificación de productos aeronáuticos, la cual
se encuentra en proceso de revisión total.
2.
DISTRIBUCIÓN
Este documento deberá ser distribuido a la Secretaria de Seguridad Aérea, la Dirección de
Estándares de Vuelo, la Jefatura del Grupo Técnico y a todos los funcionarios e inspectores
del Grupo Técnico.
3.
ANTECEDENTES
En Marzo del año 2007, la OACI canceló el Documento 9613 “Required Navigation
Performance” y emitió un nuevo documento con el mismo número pero con el título de
“Performance Based Navigation”. El concepto PBN especifica los requerimientos de
performance del sistema RNAV de la aeronave en términos de exactitud, integridad,
continuidad disponibilidad y funcionalidad necesarias para operaciones específicas en un
determinado espacio aéreo.
En el contexto de la terminología adoptada en el Manual sobre la navegación basada en la
performance (PBN) de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), Doc. 9613,
los requisitos B-RNAV son conocidos como RNAV 5 y los requisitos P-RNAV son conocidos
como RNAV 1 y 2. La especificación de navegación RNAV 5 ha sido desarrollada por OACI
para ser utilizada en operaciones en ruta en un entorno de vigilancia ATS. La especificación
de navegación RNAV 1 y RNAV 2 fue desarrollada principalmente para operaciones RNAV
en un ambiente radar (se espera que las SIDs tengan cobertura radar antes del primer
cambio de rumbo RNAV).
Las especificaciones RNAV no requieren una alerta para el piloto en el evento de errores
excesivos de navegación, tampoco requiere dos sistemas RNAV (excepto para RNAV 10),
por lo tanto, la pérdida potencial de la capacidad RNAV exige que la aeronave disponga de
una fuente de navegación alterna. A pesar que las especificaciones RNAV no requieren de
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la función de control y alerta de performance en vuelo, ésta si requiere que el equipo de a
bordo y la tripulación mantenga una precisión de la navegación lateral y longitudinal en ruta
durante el 95% del tiempo total de vuelo.
4.
REGULACIONES RELACIONADAS
•
•
•
•
•
•
•
5.
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) Parte Cuarta Numerales 4.2.2.3,
4.5.6.29 y 4.6.3.12
RAC Parte Sexta Numerales 6.10.3 literal a) y b) y d)
RAC Parte Décimo Quinta Numerales 15.5.1.1.1, 15.5.3.5 y 15.8.1.2.1.
Circular Informativa CI-5102-082-001 “Guía para la aprobación de la operación
RNAV 10 de acuerdo con el concepto PBN”.
Circular Informativa CI-5102-082-002 “Guía para la aprobación de la operación
RNAV 5 de acuerdo con el concepto PBN”.
Circular Informativa CI-5102-082-003 “Guía para la aprobación de la operación
RNAV 1 y 2 de acuerdo con el concepto PBN”.
Circular Informativa CI-5102-082-008 “Guía para la aprobación de la operación RNP
APCH de acuerdo con el concepto PBN”.
APLICABILIDAD:
Este Boletín aplica a los Inspectores de Seguridad Aérea del Grupo Técnico.
6.
ACCIONES A TOMAR
a)
Introducción
Esta sección describe como se debe desarrollar el procedimiento para la elegibilidad de
una aeronave (o flota de aeronaves) en especificación de navegación RNAV y/o RNP
bajo el concepto PBN y la coordinación conjunta con el Grupo Operaciones del plan para
el vuelo de validación, dentro del proceso general de certificación de la operación
especial RNAV y/o RNP bajo el concepto PBN para un explotador aéreo.
Este Boletín Técnico permite a los Inspectores de Seguridad Aérea del Grupo Técnico
conocer las funciones que les confieren la ley y la regulación. Por ello se incluye, la
experiencia acumulada por otras autoridades y las recomendaciones de la OACI. Se
debe entender que este Boletín se complementa con los RAC, la guía existente “Guía de
Inspectores Grupo de Certificación de Fábrica” y las circulares emitidas sobre el tema.
b)
Generalidades
El Grupo Técnico será el responsable dentro de un proceso de certificación de un
explotador que aplique para este procedimiento especial de hacer una preevaluación
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para determinar si la(s) aeronave(s) tiene(n) la capacidad técnica y así poder iniciar
formalmente el proceso de Certificación.
Si el concepto de la preevaluación es positivo, la responsabilidad adicional del Grupo
técnico es evaluar la capacidad de de la aeronave (o flota de aeronaves) para efectuar la
operación especial RNAV y/o RNP. El Grupo Técnico emitirá un concepto al PMI y POI
encargados del proceso de certificación de la operación especial.
Dentro del proceso de certificación de la operación especial, el Grupo de
Aeronavegabilidad y el Grupo de Operaciones coordinaran el proceso de certificación,
revisarán y aprobarán los cambios a los manuales aplicables y además evaluarán el
entrenamiento requerido por parte de la tripulación y el personal técnico de la empresa
aplicante. Esta certificación solo se iniciara si existe un concepto favorable de la
preevaluación.
c)
Alcance
El procedimiento se divide en 5 fases: (Fase uno - Pre-solicitud Fase dos - Solicitud
formal Fase tres - Análisis de la documentación Fase cuatro - Inspección y demostración
Fase cinco – Aprobación) y termina para los Operadores de Servicios Aéreos
Comerciales con la enmienda a las OpSpecs correspondientes y para los Operadores
de Aviación General se emitirá una carta de autorización (LOA). Toda la documentación
generada en el procedimiento en cada actividad al personal de la biblioteca técnica para
su archivo.
d)
Responsabilidades
Las responsabilidades de cada Grupo se describen en la tabla 1.
Anexo Título del Anexo/documento
Grupo(s)
Responsable(s)
A
Carta del explotador solicitando la autorización RNAV y/o RNP
B
Documentos de aeronavegabilidad que demuestren la admisibilidad TEC
RNAV y/o RNP de las aeronaves.
Hoja de Datos del Certificado Tipo (TCDS) AFM, Revisión del AFM,
suplemento al AFM que demuestren que el sistema es admisible para
RNAV y/o RNP.
Declaración del fabricante. – Las aeronaves que dispongan de una
declaración del fabricante que documente el cumplimiento con los
criterios de performance y funcionales de las respectivas circulares
enunciadas en el párrafo 4 de este boletín.
C
Aeronaves modificadas para satisfacer estándares RNAV y/o RNP. TEC
Documentación de inspección y/o modificación de las aeronaves, si es
aplicable. Registros de mantenimiento que documenten la instalación o
modificación de los sistemas de las aeronaves (p. ej. FAA form 337)
SESA
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D
Para aeronaves equipadas únicamente con INS o IRS: Límite de TEC
tiempo RNAV y/o RNP y área de operación. Documentación que
establezca el límite de tiempo RNAV y el área de operación o rutas para
las cuales el sistema de navegación específico de la aeronave es apto.
E
Programa de mantenimiento
AER
• Para aeronaves con prácticas de mantenimiento establecidas de los
sistemas RNAV y/o RNP, la lista de referencias del documento o
programa.
• Para sistemas RNP recién instalados, las prácticas de mantenimiento
para revisión.
F
Listado de Equipo Mínimo (MEL): Cambio al MEL que muestre los AER y OPER
requerimientos del sistema RNAV y/o RNP.
G
Programa de Instrucción para explotadores comerciales: Programas AER y OPER
de instrucción (currículos de instrucción) para las tripulaciones de vuelo,
despachadores de vuelo y personal de mantenimiento.
Programa de Instrucción para explotadores de aviación general:
Instrucción en domicilio, centros de instrucción u otros cursos de
instrucción aprobados por la UAEAC. Registros de cumplimiento del
curso.
GPS autónomo: Cuando el explotador utilice un GPS autónomo para
conducir operaciones RNAV y/o RNP, proveerá a la UAEAC un programa
de instrucción inicial y periódico para las tripulaciones de vuelo,
despachadores de vuelo, si aplica y para personal de mantenimiento.
H
Políticas y procedimientos de operación
OPER
Explotadores comerciales: Manual de operaciones y listas de
verificación.
Explotadores aviación general: Manual de operaciones (OM) o
secciones que se adjunten a la solicitud, correspondientes a los
procedimientos y políticas de operación RNAV y/o RNP.
Utilización de GPS autónomo como medio primario de navegación:
Manual de operaciones
I
Base de datos de navegación
TEC
Detalles del programa de validación de los datos de navegación
J
Seguimiento de la aprobación RNAV y/o RNP
AER y OPER
Indicación de la necesidad de realizar acciones de seguimiento después
de los reportes de errores de navegación presentados y el potencial de
que la autorización RNAV y/o RNP sea retirada.
K
Plan para el vuelo de validación:
Se coordinará con la SESA de la UAEAC.
TEC y OPER
Tabla 1. Proceso para la aprobación de operadores en RNAV y/o RNP
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Nota: El solicitante deberá entregar todos los anexos que le apliquen para iniciar la fase dos del proceso.
e)
Definiciones y Abreviaturas
A menos que sea definido de otra forma en este Boletín, todas las definiciones y
abreviaturas de este documento tiene igual significado que aquellas usadas en los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) y pueden ser consultadas en los mismos.
Adicionalmente se han incluido algunas definiciones y abreviaturas listadas a
continuación, que son aplicables únicamente al contenido de este documento:
Navegación de Área (RNAV) Método de navegación que permite la operación de la
aeronave en cualquier ruta dentro de la cobertura de ayudas de navegación de
referencia o dentro de los límites de la capacidad de los sistemas autónomos, o una
combinación de estos.
Sistema Satelital de Navegación Global (GNSS). Es un sistema global que determina
posición, velocidad y tiempo. Incluye una o más constelaciones de satélite, receptores de
la aeronave y monitoreo del sistema. El GNSS puede ser aumentado para soportar el
desempeño requerido de navegación en determinadas fases de la operación.
Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Es la constelación satelital GNSS de los
Estados Unidos y se compone de: segmento espacial (satélites), segmento de control
(estaciones de monitoreo y control) y usuarios (receptores con sus antenas).
Error de definición de trayectoria (PDE). Es la diferencia entre la trayectoria deseada y
la trayectoria definida por el sistema RNAV.
Error técnico de vuelo (FTE). Se refiere a la habilidad de la tripulación o del autopiloto
a seguir una trayectoria definida, incluida la indicación (p ej. CDI). Este error puede ser
monitoreado por la tripulación o por el autopiloto.
Error del sistema de Navegación (NSE). Es la diferencia entre la posición estimada y
la posición real de la aeronave.
Error Total del Sistema (TSE). Es la suma vectorial de PDE, FTE y NSE y se define
como la diferencia entre la posición real y la posición deseada de la aeronave.
Monitoreo autónomo de Integridad del Receptor (RAIM). Es una técnica usada dentro
del procesador/receptor para monitorear el desempeño de la señal GPS. La
determinación de esta integridad es lograda por un chequeo consistente entre medidas
redundantes.
ABAS: Aircraft-based Augmentation System
AIP: Aeronautical Information Publication
AIRAC: Aeronautical Information Regulation and Control
ANSP: Air Navigation Service Provider
APV Approach Procedure with Vertical Guidance
ATM Air Traffic Management
ATS: Air Traffic Services
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CDI: Course Deviation Indicator
CDU: Control and Display Unit
CFIT: Controlled Flight Into Terrain
CRM: Collision Risk Modeling
DME: Distance Measuring Equipment
EASA: European Aviation Safety Agency
ECAC: European Civil Aviation Conference
EUROCAE: European Organization for Civil Aviation Equipment
EUROCONTROL: European Organization for the Safety of Air Navigation
FAA: Federal Aviation Administration
FTE: Flight Technical Error
FMS: Flight Management System
GBAS: Ground-based Augmentation System
GNSS: Global Navigation Satellite System
GPS: Global Positioning System
INS: Inertial Navigation System
IRS: Inertial Reference System
IRU: Inertial Reference Unit
JAA: Joint Aviation Authorities
LNAV: Lateral Navigation
MCDU: Multi-Function Control and Display Unit
MEL: Minimum Equipment List
NAVAID: Navigation Aid(s)
NSE: Navigation System Error
PBN: Performance Based Navigation
PDE: Path Definition Error
PSR: Primary Surveillance Radar
RAIM: Receiver Autonomous Integrity Monitoring
RNAV: Area Navigation
RNP: Required Navigation Performance
RTCA: Radio Technical Commission on Aeronautics
SBAS: Satellite-based Augmentation System
SID: Standard Instrument Departure
SSR: Secondary Surveillance Radar
STAR: Standard Terminal Arrival
TSE: Total System Error
VNAV: Vertical Navigation
VOR: Very High Frequency Omni-directional Radio Range
WAAS: Wide Area Augmentation System
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Procedimiento:
El explotador deberá radicar una carta de intención de solicitud para la aprobación RNAV
y/ó RNP bajo el concepto PBN a la Secretaría de Seguridad Aérea. Esta programará la
reunión de pre-solicitud en la que asistirán por parte de la Secretaría, el Secretario de
Seguridad Aérea, el PMI, el POI y un funcionario del Grupo Técnico y por parte del
explotador, los representantes de las áreas de Control Calidad, Operaciones y
Entrenamiento.
El Jefe del Grupo Técnico asignará a un funcionario para revisar los anexos B, C, D, I de
la tabla 1. Dentro de esta documentación se hará especial énfasis en la evaluación de
los siguientes sistemas:
• FMS
• GPS
• DME
• IRS
De acuerdo con la solicitud del explotador, el inspector entrará a evaluar cada
especificación de Navegación RNAV y RNP y con cuales sensores podría cumplir con
los requerimientos establecidos en las Circulares Informativas relacionadas en el párrafo
4 de este boletín. Una vez concluida esta evaluación se diligenciará la tabla 2.
Flight Management System – FMS
Sistema que integra múltiples sensores de navegación para el cálculo de la posición y
determina con que grado de exactitud se puede realizar dicho cálculo. El FMS incluye
una base de datos donde están todas las pistas y cabeceras de los principales
aeropuertos, radioayudas, puntos de referencia, procedimientos de salida y de llegada y
se pueden programar las rutas deseadas por el operador. Esta base de datos se debe
actualizar en forma periódica.
El inspector debe verificar que programa de validación de la base de datos tiene el
operador y cómo garantizará su actualización. Adicionalmente el inspector verificara que
El FMS cumpla con los siguientes requisitos:
TSO-C115b, Airbone Area Navigation Equipment using multi-sensor systems.
La base de datos debe cumplir con los estándares del documento de la RTCA DO-200A
“Standards for Processing Aeronautical Data”.
Para establecer las especificaciones de Navegación aplicables, se debe hallar la
precisión con la que el algoritmo calcula la posición.
Global Navigation Satellite System - GNSS
Es un sistema basado en satélites que determina posición, velocidad y tiempo. Incluye
una o más constelaciones como el GPS de los Estados Unidos, el GLONASS de Rusia y
el GALILEO de la Unión Europea. El GNSS puede ser aumentado para soportar el
desempeño requerido de navegación en determinadas fases de la operación, en
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Colombia solo se tiene la posibilidad de aumentación ABAS. Actualmente el único
sistema que se encuentra totalmente operativo es el GPS.
El inspector debe verificar que el receptor a bordo cumpla con lo siguiente:
TSO-C129a, Airbone Area Navigation Equipment using multi-sensor systems.
El receptor debe disponer de capacidad de RAIM y FDE.
Debe tener las funciones: “Pseudorange step detection” y “Health word checking”.
Distance Measuring Equipment - DME
Equipo que determina la distancia a una estación en tierra, bajo el principio de
interrogación y respuesta. Para determinar la posición el sistema RNAV requiere todo el
tiempo la disponibilidad de mínimo 2 estaciones DME. Abordo igualmente deben haber
dos equipos DME o un DME con capacidad de multiscan. El inspector evaluará que
equipo abordo cumpla con lo siguiente:
TSO C-66c, DME operating within the radio frequency range of 960 – 1215 MHz.
Garantizar que el error causado por el equipo abordo no sea mayor de 0.1 NM.
Adicionalmente se revisará cuantos equipos DME existen abordo y si son sencillos o
multiscan.
Inertial Reference System – IRS
Sistema autónomo de Navegación basado en acelerómetros y giróscopos que suministra
al piloto datos de actitud, velocidad y posición.
El inspector evaluará que el sistema inercial cumpla con lo siguiente:
• Apéndice 1 de este Boletín Técnico.
• Error de deriva no mayor a 2 NM por hora.
• Adicionalmente se revisará si el IRS tiene capacidad de alineación en vuelo.
Nota: En caso de que el error de deriva sea mayor a 2 NM por hora se restringirá su uso de
acuerdo a la especificación de navegación aplicable.
g)
Archivo de la documentación
Escanear y archivar toda la documentación derivada de la evaluación de la elegibilidad
de la aeronave y desarrollo del plan de vuelo de verificación. Remita la misma a la
Biblioteca Técnica.
h)
Concepto Final
Después de una reunión de evaluación con la Jefatura del Grupo y de acuerdo con la
evaluación realizada a la aeronave el inspector entregará un oficio firmado por el Jefe de
Grupo dirigido al PMI y al POI encargados del proceso de certificación de la operación
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especial adjuntando la siguiente tabla, estableciendo cuales especificaciones de
navegación cumple y con cuales sensores:
La tabla establecerá para la aeronave o flota de aeronaves, cuales especificaciones de
navegación cumplen y con cuales sensores. Lo que no este marcado es por que no aplica o
no cumple.
Especificación/Sensor GNSS
IRS DME/DME
VOR/DME
DME/DME/IRS
RNAV 10
RNAV 5
RNAV 1 y 2
RNP APCH
Tabla 2 Cumplimiento de las Especificaciones de Navegación con su respectivos sensores
7.
REPORTE
A partir de su publicación el inspector de seguridad aérea deberá leerlo en su totalidad e
iniciar su aplicación, cualquier comentario o sugerencia de cambio concerniente a este
boletín deberá dirigirse a la Jefatura del Grupo Técnico. El material cubierto en este boletín
será incorporado en la guía para el inspector de Seguridad Aérea en Actividades de
Certificación de Productos Aeronáuticos, una vez se culmine su revisión total.
CR. ( R ) GERMAN RAMIRO GARCIA A.
SECRETARIO DE SEGURIDAD AÉREA
Preparado por:
Revisado por:
Ing. Juan Oswaldo Hernández
Inspector Seguridad Aérea
Ing. Edgar Luciano Cadena
Jefe Grupo Técnico
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Apéndice 1
SISTEMA DE NAVEGACIÓN INERCIAL
Este apéndice trata sobre los siguientes aspectos correspondientes al sistema de
navegación inercial (INS o IRS): la solicitud para su evaluación, la instalación del equipo, el
equipo, el programa de instrucción, la confiabilidad y precisión del equipo y el programa de
evaluación.
a. Solicitud para obtener la autorización.
1. El solicitante de una autorización para utilizar un INS, debe remitir su solicitud a la
UAEAC para la evaluación del sistema, treinta (30) días antes de comenzar los
vuelos de evaluación.
2. La solicitud debe contener:
i. El paquete de datos que incluya:
A. datos que demuestren cumplimiento con el criterio de performance y de
sistemas INS;
B. los procedimientos a ser utilizados que aseguren que todas las aeronaves
propuestas para la aprobación de aeronavegabilidad cumplen con el
criterio INS. Estos procedimientos incluirán las referencias de los Boletines
de servicio (SB) aplicables y la enmienda o suplemento aplicable al AFM
aprobado;
C. las instrucciones de mantenimiento que aseguren el mantenimiento de la
aeronavegabilidad para la aprobación INS; y
D. las pruebas de conformidad utilizadas para asegurar que la aeronave
aprobada con el paquete de datos, cumple con los requisitos de aeronave
con INS.
ii. Documentos de aeronavegabilidad que incluyan:
A. como sea aplicable para aeronaves en servicio: Service Bulletin (SB),
Suplemental Type Certificate (STC), Aircraft Service Change o Service
Letter (SL); y
B. documentación de la inspección de la aeronave y/o modificación. Registros
de mantenimiento que documenten el cumplimiento de la instalación o
modificación de los sistemas de la aeronave y/o inspección (p. ej., el
documento de reparaciones y alteraciones mayores - FAA Form 337).
iii. Documentos de mantenimiento que incluyan:
A. manuales de mantenimiento (AMM, WDM; FIM, etc.);
B. manual de control de mantenimiento;
C. manuales de prácticas estándar;
D. catálogos de partes; y
E. programa de mantenimiento.
iv. el programa de instrucción;
v. una descripción del equipo INS;
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vi. las revisiones al manual de operaciones, detallando todos los procedimientos
normales y de emergencia relativos al uso del sistema propuesto, incluyendo
métodos detallados para continuar la función de navegación con falla parcial o
completa del equipo y métodos para determinar el sistema más exacto cuando
ocurren grandes divergencias entre los sistemas. Para el propósito de este
apéndice, una divergencia grande es la que resulta cuando la trayectoria de la
ruta excede los límites permitidos;
vii. las revisiones propuestas a la Lista de equipo mínimo (MEL) con las
justificaciones adecuadas;
viii. una lista de las operaciones que van a ser conducidas usando el sistema, las
cuales deben contener un análisis de cada una con respecto a distancia,
confiabilidad del compás magnético, disponibilidad de las radioayudas a la
navegación, idoneidad de los puntos de entrada o salida (gateway) y las
facilidades de radio para soportar el sistema; y
ix. Plan para participar en los vuelos de demostración en caso de ser requeridos.
Nota.- Gateway es un punto específico de navegación donde el uso del sistema de
navegación de largo alcance comienza o termina.
b. Solicitud para obtener la autorización.
1. El INS debe ser instalado de acuerdo con los requerimientos de aeronavegabilidad
aplicables.
2. La instalación del equipo en la cabina de pilotaje debe ser visible y utilizable por
cualquiera de los dos pilotos que estén sentados en sus estaciones de servicio.
3. El equipo debe proveer señales visuales, mecánicas o eléctricas que indiquen la
invalidez de los datos de salida al ocurrir una falla o mal funcionamiento dentro del
sistema.
4. Una probable falla o mal funcionamiento dentro del sistema, no debe resultar en la
pérdida de la capacidad de navegación requerida del avión.
5. la alineación, actualización y las funciones de la computadora de navegación del
sistema no deben ser invalidadas por interrupciones normales de electricidad en el
avión.
6. El sistema no debe producir interferencias de frecuencia de radio objetables y no
debe ser adversamente afectado por interferencia de frecuencia de radio de los
sistemas de otros aviones.
7. El manual de vuelo aprobado de la aeronave (AFM) debe incluir material pertinente,
como sea requerido, para definir los procedimientos de operación normales, de
emergencia y las limitaciones de operación asociadas con la performance del INS.
c. Sistema de navegación inercial (INS).
1. Si un solicitante elige usar un equipo INS, éste debe ser doble (incluyendo las
computadoras de navegación y las unidades de referencia). Por lo menos dos
sistemas deben estar operativos al despegue.
2. Cada INS debe incorporar lo siguiente:
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i.
Capacidad de alineación en tierra válida para todas las latitudes apropiadas para
el uso previsto de la instalación;
ii. presentación de la condición de alineación o de la luz de listo para navegar que
muestra la finalización de la alineación a la tripulación de vuelo;
iii. la posición actual del avión en coordenadas adecuadas; e
iv. información relativa a los destinos o a los puntos de recorrido de sobrevuelo
(waypoints):
A. la información necesaria para adquirir y mantener la ruta deseada y para
determinar las desviaciones de la ruta deseada; y
B. la información necesaria para determinar la distancia y el tiempo para
llegar al próximo punto de recorrido o destino.
3. Para instalaciones del INS que no tienen memoria u otros medios de alineación en
vuelo, una fuente de energía eléctrica separada (independiente del sistema
principal) debe ser provista, la cual suministre por lo menos por cinco minutos,
suficiente energía (demostrada por análisis o en el avión) para mantener al INS en
una condición que permita retornar a su capacidad total cuando se reactive el
suministro eléctrico normal.
4. El equipo debe proveer señales visuales, mecánicas o eléctricas, como sea
requerido, para permitir a la tripulación de vuelo detectar probables fallas o mal
funcionamientos del sistema.
d. Programas de instrucción.El programa de instrucción inicial para el INS debe incluir lo siguiente:
1. Deberes y responsabilidades de los tripulantes de vuelo, encargados de
operaciones de vuelo/ despachadores de vuelo y personal de mantenimiento.
2. Para pilotos, instrucción en lo siguiente:
i. Teoría y procedimientos, limitaciones, detección de mal funcionamientos, prevuelo y verificaciones en vuelo y métodos de verificaciones cruzadas;
ii. el uso del computador, una explicación de todos los sistemas, limitaciones del
compás en latitudes altas, repaso de navegación, plan de vuelo y la
meteorología aplicable;
iii. el método para actualizar el sistema por medio de puntos de referencia
confiables; y
iv. procedimientos para calcular los puntos de referencia (fixes) para la navegación.
3. Procedimientos no normales y de emergencia.
e. Confiabilidad y exactitud del equipo.1. Cada INS debe cumplir los siguientes requisitos de exactitud como sea apropiado:
i. Para vuelos de diez (10) horas de duración o menos, el error permitido no debe
ser mayor de dos millas náuticas por hora de desvío circular en el 95% de los
vuelos realizados con el sistema;
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ii. para vuelos de más de diez (10) horas de duración, es permitido una tolerancia
de ± 20 millas a cada lado de la derrota (cross-track) y de ± 25 millas a lo largo
de la derrota (along-track) en el 95% de los vuelos realizados con el sistema.
f.
Programa de evaluación.1. La evaluación para aprobación debe ser solicitada como parte de la solicitud para la
aprobación operacional del INS.
2. El solicitante debe realizar suficientes vuelos que demuestren, a satisfacción de la
UAEAC, la habilidad del solicitante para usar este sistema de navegación en sus
operaciones.
3. La UAEAC debe basar su evaluación en lo siguiente:
i. Idoneidad de los procedimientos operacionales;
ii. exactitud operacional y confiabilidad del equipo y la capacidad del sistema con
respecto a la operación propuesta;
iii. disponibilidad de la terminal, puntos de entrada o salida y ayudas de tierra para
la navegación en ruta y en áreas, si se requieren, para apoyar la autonomía del
sistema;
iv. aceptabilidad del volumen de trabajo en la cabina;
v. idoneidad de las calificaciones de la tripulación de vuelo; e
vi. idoneidad de la instrucción de mantenimiento y disponibilidad de piezas de
repuestos.
Después de completar exitosamente las demostraciones de evaluación, la UAEAC
aprobará la operación con INS, emitiendo las especificaciones para las operaciones
enmendadas y los procedimientos de vuelo en ruta, los cuales definen la nueva operación.
La aprobación está limitada para aquellas operaciones en las cuales la idoneidad del
equipo y la capacidad de navegación del sistema han sido demostradas satisfactoriamente.