TRIPLANO BARRON CV). Sobre el ala superior destaca un "timón de balance" Barrón (detrás del cual debe encontrarse, suponemos, otro). El ala superior parece dotada de alerones normales accionados por largas barras de mando, mientras que los "timones de balance" parecen movidos por árboles de torsión. Nada más conocemos de este curioso prototipo, cuyo desarrollo fue probablemente abandonado tras la marcha de Barrón. OS triplanos de caza tuvieron su época de auge en la Guerra EuroL pea porque su pequeño momento de inercia les daba una extraordinaria maniobrabilidad. El capitán Barrón construyó en 1917 un triplano "sin montantes" del que se conoce alguna fotografía y escasas referencias, incluso en los documentos del propio Barrón. EspanaAutomóvil, en su número del 15 de junio anunciaba como próximas las pruebas del Triplano Barrón en Cuatro Vientos. No obstante, el hecho de que el Triplano no fuera incluido entre los logros profesionales de Barrón en la instancia que éste elevó al Rey el 30 de noviembre de 1917, solicitando constaran sus creaciones en su hoja de servicios, parece indicar que el Triplano Barrón, aunque evidentemente se construyó, no llegó a volar propiamente. En su Extracto de servicios aeronáuticos redactado después de la guerra civil; Barrón dice escuetamente: "Noviembre de 1917. Un triplano sin montantes". Precisamente ese mes, Barrón salió supernumerario del Ejército para dirigir la sección de aviación de la HispanoSuiza en Guadalajara. La fotografía conocida parece indicar que el motor era de 8 cilindros en V (probablemente un Hispano 8A de 140 CARDE ESCORIAZA PARASOL URANTE el período de actividad de D la sección de aviación de la sociedad Carde y Escoriaza, de Zaragoza, el Prototipo de triplano de caza BlIlTÓn, del que no conocemos si llegó a volar. DEPERDUSSIN 35,50 Y 80 CV N 1917, Aeronáutica Militar se . hizo cargo de la Escuela Nacional E de Aviación (civil, hasta entonces del Ministerio de Fomento) y su aeródromo 'de Getafe. COh esta adquisición, aviación militar quedó responsabilizada de la instrucción de pilotos civiles, hasta entonces misión de la ENA. Los aparatos que usaba la ENA desde 1913 eran monoplanos beperdussin de origen francés (aunque muy reconstruidos en Getafe) y pertenecian a tres tipos diferentes: - Monoplaza motor Anzani de 35 CV, usado como pingüino o rouleur. - Monoplaza motor Gnóme de 50 CV, para suelta de pilotos. capitán Ortiz Echagüe, responsable de la misma, realizó un monoplano de ala alta parasol a partir del Morane-Saulnier Tipo G. El Parasol original de la firma francesa Morane-Saulnier había aparecido en 1913 y, en distintas versiones, conoció cierto éxito en los primeros años de la Guerra Europea. No nos consta que los Parasol de Carde y Escoriaza fueran entregados al Servicio de Aeronáutica Militar, pero no se nos ocurre otro cliente más probable. El núm~ro de aparatos de este tipo fabricados fue de seis, según la única referencia que hemos hallado. Desconocemos las características de este aparato, que debió aparecer en 1916 ó 1917. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) - Biplaza motor Gnóme de 80 CV, para doble mando. Parece que Aviación Militar, que introdujo en Getafe su biplano de escuela normal Maurice Farman MF.7, debió usar poco los Deperdussin. Todos los pilotos militares que terminaron el título FA! en Getafe bajo el régimen mili c tar hicieron sus pruebas en MF.7. No obstante, según la lista del Real Aero Club de España, dos pilotos civiles obtuvieron en 1919 su título en Getafe sobre Deperdussin con motor Le Rhóne de80 CV. Este motor no erael originalmente instalado en estos aviones, de manera que puede tratarse de un error o de aparatos remotorizados. En cualquier caso, el empleo de estos viejos aparatos de la preguerra en 1919 resulta curioso y sólo explicable por la escasez de material. A finales de aquel año comenzó a usarse en Getafe el Caudron G.3. El Deperdussin de 80 CV en Getafe, hacia 1918, ya bajo control militar. 51 PUJOL ESPAÑA A historia del España. versión nacional del Spad 7, es muy curiosa, y se ha conocido mal hasta ahora. Al hablar del Barrón Flecha hemos mencionado la adopción del motor Hispano-Suiza por Francia y la revolución que supuso para el país vecino la llegada al frente de los primeros Spad 7 en septiembre de 1916. pues este aparato, particularmente con el motor 8Ab de 180 CV que se le instaló en 1917. consiguió por primera vez para los aliados la supremacía aérea. brillando en combate pilotado por Guynemer y otros L ases. El éxito del motor Hispano-Suiza había hecho que. en primavera de 1916. el Presidente del Consejo de Administración de la Hispano-Suiza de Barcelona, don Damián Mateu. y el consejero don Enrique Careaga firmasen en Paris la cesión de licencias a los gobiernos británico y ruso. a un grupo financiero, norteamericano y a varias firmas francesas ajenas a la Hispano-Suiza. El coronel Rodriguez Mourelo, Director de Aeronáutica Militar desde febrero de 1916. visitó Paris y consiguió los planos del Spad 7 para el Servicio. aunque parece que no completos. Esta visita de Rodríguez debió coincidir con las que hicieron el capitán Barrón y Salvador Hedilla a la capital de Francia en otoño de 1916, es decir, cuando el Spad 7 acaba,ba de entrar en acción. Parece ser que se trató de un plan concertado desde el principio para prod].lcir el Spad para nuestra aviación militar. interviniendo Barrón como ingeniero del Servicio y Hedilla como director de la fábrica Pujol. Comabella y Compañía. de Barcelona, que fabricaría los aparatos. Barrón dirigió la adaptación, completando probablemente la documentación francesa. muy fragmentaria según nuestras referencias. En primavera y verano de 1917. Barrón fue a Barcelona con frecuencia. Finalmente, ell de septiembre telegrafió desde la ciudad condal al Director de Aeronáutica Militar (que ahora era el coronel Moreno): "Probado aparato éxito satisfactorio". Según datos procedentes del propio Barrón. las pruebas de recepción del primer España, como se llamó esta copia del Spad, se completaron en septiembre. El piloto en ellas fue Hedilla. Según el artículo de Ruiz Ferry publicado en el Heraldo Deportivo del 5-11-17 con motivo de la muerte de Hedilla (ocurrida en Barcelona el 30 de octubre con otro. avión), éste había probado en Madrid "un rapidísimo biplano de caza tipo de guerra moderno" hecho en Barcelona. Estos ensayos en Madrid debieron ser ya en octubre; en un vuelo de prueba. el motor se paró por obstrucción de la tubería de gasolina y Hedilla tomó tierra cuesta abajo en terreno arado. detrás del Cerro de los Angeles. "sin romper un neumático ni hacerse un rasguño". Era una de las últimas actuaciones del formidable santanderino. El libro de Josep Canudas História de l'aviació catalana, aparecido en 1983, proporciona más referencias sobre los España. aunque probablemente contiene algunos errores. Canudas relata el primer vuelo del prototipo por Hedilla. que lo encontró satisfactorio a excepción del mando de alerones. enviando el aparato a modificar. Canudas no men- cionael vuelo en Madrid, que nos parece hubo de realizarse forzosamente en el prototipo España. ¿Qué otro aeroplano de entonces podía ajustarse a la descripción hecha por Ruiz Ferry? A fines de 1917 o principios de 1918. la casa Pujol. Comabella y Cía. se unió con la fábrica de automóviles Ideal y un grupo financiero catalán-madrileño. formándose la empresa Talleres Hereter, SA No obstante. en documentos de Aeronáutica Militar de 1918.la firma es denominada Loring. Pujol y Compañía. Según Canudas, el piloto de pruebas sucesor de Hedilla. el cubano Domingo Rosillo, ensayó el España de n,uevo, en el Prat de Llobregat, el3 de mayo de 1918. Barrón se desplazó a Barcelona. vio volar el avión, hablo detenidamente con Rosillo y aseguró que informaria favorablemente para la contratación de una serie. El contrato debió tener lugar hacia octubre y fue por 12 aparatos. Canudas afirma que las numerosas modificaciones que la dirección técnica de Talleres Hereter se empeñó en hacer a los aparatos de serie dio al traste con ellos. En todo caso. tras el concurso militar de Cuatro Vientos. Rosillo pres~ntó la dimisión en Talleres Hereter y fue sucedido como piloto de pruebas por Joaquín Cayón. En el Salón del Auto.móvil de Barcelona. 1919. se exhibió un España y Cayón los fue ensayando. al parecer con grandes dificultades por los defectos qlle presentaban. En agosto de aquel año, el capitán Alvarez Rementería fue enviado a Barcelona por el Servicio de Aeronáutica Militar para inspeccionar las pruebas de "12 aviones Spad y 8 motores de aviación". Es muy probable que los aviones no fueran Spad franceses (que también adquirió el Servicio). sino los retrasados "España". Esta foto del &paña corresponde probablemente al prototipo de 1917. 52 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) El anuario Jane's de 1919 decía que se había desarrollado un nuevo aparato de caza llamado "España", pero que todavia no. había autorización para publicar fotografías. La siguiente edición del mismo anuario publicó, ya que no fotografías del "España", algunos datos de dimensiones, pesos y actuaciones del mismo. Los datos no coinciden del todo conlosdel·Spad 7 equipado con el mismo motor Hispano-Suiza de 180 CV. Las fotografías existentes parecen indicar que el "España" tenía mayor distancia vertical entre alas que los Spad. En el Concurso de Otoño de Barcelona, 1919, Cayón pilotó al parecer un "España". Meses más tarde, por orden del general Echagüe, los "España" comenzaron a enviarse a Getafe por ferrocarril, tras sumarios vuelos de entrega en el Prat por Cayón. Los aparatos "España" debían tener bastantes defectos, pues en un informe de septiembre de 1920, el coronel Soriano, segundo jefe del Servicio de Aeronáutica Militar, al analizar las posibles alternativas para equipar las todavia inexistentes escuadrillas de ·caza, consideraba como las más económicas "los . aviones "España" con motor 180 caballos Hispano que tiene el Servicio, el Spad francés con motor Hispano 220 CV y el Barrón de caza, también con "Hispano 220". Luego añade: "Si los aviones "España", después de reformados, resultasen inaceptables... podria adoptarse el Martinsyde con motor Hispano 300". Aun más adelante, sigue: "Preferible es, sin embargo, atenerse por ahora a los "España" existentes, más o menos reformados, esperando así a que los diversos tipos posteriores a la guerra estén bien definidos...... No parece que los "España" fueran reformados. Canudasrelata que, habiendo sido movilizados Cayón y él en agosto de 1921 como pilotos de complemento (Talleres Hereter había sido liquidada a principios de año), el Servicio quiso que volaran los "España", inmóviles en Getafe desde su forzada entrega. E12 de enero de 1922, en efecto, el general Echagüe dispuso fueran volados los "aviones "España" recién adquiridos". Pero también cabe pensar en que se tratara ahora de Spad franceses usados en Los Alcázares para el entrenamiento de pilotos de caza con destino a la escuadri11a Martinsyde que se organizaria en Melilla, pues el capitán las Morenas (que mandaria dicha escuadrilla), enviado a volar los "España", estuvo en Los Alcázar€s desde el 7 de marzo hasta mediados del mes siguiente a tal objeto. Canudas afirma que el general Echagüe, que conocía los antecedentes de los "España", decidió cortar por lo sano y relevó a Cayón y Canudas de todo ulterior vuelo de ensayo. Tras desmontar motores, instrumentos, ruedas y cualquier otro elemento aprovechable, los "España" fueron desechados. VENDOME MONOPLANO ALVADOR Hedilla, el extraordinario piloto civil santanderino, adS quirió en la primavera de 1914 un monoplano Vendome, francés, con motor Le Rhone, con el que participó en el concurso de Granada y ganó la Copa Montañesa, además de realizar muchos otros vuelos en' diversos puntos de España y, posteriormente, en Cuba. Vuelto de aquella isla en febrero de 1915, Hedilla construyó en Getafe su AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) famoso Hedilla Monocoque, conservando también su Vendome. En los primeros meses de 1916, encontramos a Hedilla en Barcelona como jefe piloto de la Escuela Catalana de Aviación, propiedad de la firma Pujol, Comabella y Cía., cuyos talleres dirige también, construyendo monoplanos Hedilla que usa la escuela. Aviación militar pidió a Pujol, Comabella y Cía. seis monoplanos Vendome que fueron probados en el campo de la Escuela Catalana (Prat de Llobregat) en primavera de 1917. Heraldo Deportivo del 5-5-17 anunciaba que el propio Hedilla había probado uno de los seis hacía unos días, y que se enviarían pronto a Madrid. Sólo las enormes dificultades de material causadas por la Guerra Europea Accidente de un Vendome militar. Un Vendome mllitar. con motor GnéJme. 53 podían hacer que aviación militar encargara unos aeroplanos tan anticuados. Así como 10sVendome usados por la Escuela Catalana tenían matarLe Rhone de 60 CV. la fotografía que conocemos de un Vendóme en Cuatro Vientos muestra claramente que va equipado de un motor GnÓme. Es muy posible que el Servicioaprovechaselos Gnome 80 CV de los monoplanos Nieuport. que debieron aarse de baja por entonces. La única referencia adicional que tenemos de los Vendóme militares es la relativa al leve accidente que sufrió el médico 1Q PérezNúñez; excelente piloto. en Cuatro Vientos. probando uno de los Vendome, cuya noticia apareció en Heraldo Deportivo del 5 de agosto del mismo año 1917. NOTA. Según la hoja de servicios del Dr. Pérez Núñez. el accidente fue el 7 de agosto y las lesiones graves. no reincorporándose a Cuatro Vientos (a su doble destino de médico y piloto) hasta elIde noviembre. biplano de un solo vano de montantes por lado y, como el Spad, sin diedro en las alas. Con motor Hispano-Suiza 8Ab de 180 CV, como los otros cazas del concurso, era bajo de potencia de nacimiento. No obstante, parece que era muy maniobrable, al menos en manos del piloto de ensayos de la firma, el chi- Deportivo del 5 de abril de 1919 informaba de que el aparato había realizado ya varios vuelos fuera de concurs9. aprovechando momentos de menos Viento. pues la meteorología no fue aquellas semanas de sol y moscas. Hasta entonces. ninguno de los aparatos presentados había hecho todavía pruebas oficialmente controladas. Diez días después,la misma revista decía que el caza Barrón había hecho ya algunas pruebas oficiales de velocidad y altura, así como "toda clase de acrobacia". El concurso terminó hacia primeros de mayo, quedando vencedor el Hispano-Barrón en la categoría de <;azas. Por ello fue declarado "reglamentario durante un año" en aviación militar, que, aunque propietaria de los derechos de fabricación, no pidió ningún avión más de este tipo. La avalancha de los stocks de guerra aliados. que vendían los mejo- lena Luis O'Page. Por los datos, escasos. que tenemos, pesaba 100 kg más que el "Spad 7" dotado del mismo motor. Produce la sensación de que si Barrón hubiera tenido ocasión de· desarrollar sus ideas y experimentar con continuidad durante los siguientes años (en vez de tenerse que marchar de la Hispano por la resistencia general a los proyectos propios). España hubiera podido contar con una línea de aparatos militares originales finalmente aceptables. Pero esta historia se parece mucho a otras de nuestra industria aeronáutica. En todo caso, el 'Caza de Barrón, que probablemente voló por primera vez ya en Cuatro Vientos (parece que ninguno de los prototipos presentados al concurso había tenido tiempo de volar antes), demostró desde el principio una puesta a punto suficiente para volar con notoria espectacularidad. El Heraldo res tipos de aviones bien probados en el conflicto a precios muy bajos, terminó con esta oportunidad de la industria .nacional. El 7 de mayo O'Page exhibió gratuitamente el caza vencedor en una serie de acrobacias sobre la misma Puerta del Sol, el Hipódromo y el Tiro de la Casa de Campo. Este tipo de shows sería pronto prohibido por naturales razones de seguridad. En la fiesta de aviación celebrada en Cuatro Vientos el 13 del mismo mes, el caza Barrón quedó muy bien entre los aviones venidos de Gran Bretaña en campaña de propaganda que sería fatal para el pequeño avión español, a cuyos 180 CV sacó O'Page lo imposible. incluyendo, según parece, un combate simulado con el Bristol F.2B pilotado por Payne, un biplaza de caza de 250 CV. El Hispano-Barrón de caza fue exhi- HISPANO BARRaN CAZA L caza proyectado por Eduardo E Barrón en la Hispano Suiza, SAo para el concurso militar de 1919 era un SOUSA MIXTO N aparato del que sabemos poquísimo. Fue desarrollado en los TalleU res de Cuatro. Vientos por el teniente (capitán desde mayo de 1919) Luis Sousa Peco. Era un biplano tractor que. según Gomá. (tomo r. p. 567). se usó en el curso de observadores en 1919. Ciertamente. el Mixto estuvo en las escuadrillas de Tetuán y Zeluán. pues Sousa se desplazó a ambos aeródromos para su montaje en septiembre-noviembre de 1919. En octubre. el teniente Barberán. observador en Tetuán voló dos misiones en el b.t.M. núm. 4 (biplano tractor Mixto núm. 4). En este aeródromo.los Mixtos operaban en compañía de Barrón W. Farman 50 y Breguet 14. formando una mezcla de aviones de fabricación nacional de la etapa de aislamiento y aviones del stock de guerra francés. La escuadrilla de Zeluán. a fines de 1919. estaba mandada por el capitán Gómez Lucía. Poco antes de su muerte. el coronel Gómez Lucía habló al que esto escribe de los tres Mixtos de su escuadrilla. pero desgraciadamente no conservaba ninguna fotografia. de estos aparatos. Los Mixtos de Zeluán fueron relevados por de Havilland DH.4 a principios de 1920. ' El Mixto usaba el motor HispanoSuiza 8Ab de 180 CVy debió fabricarse en 1918 en cantidad de una media docena. Según Joaquín Quesada Guisasola. fue reformado muchas veces hasta conseguir una puesta a punto aceptable. por lo que este aparato de reconocimiento y bombardeo ligero tuvo una vida efímera. siendo ya anticuado desde su puesta en servicio. 54 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) HISPANO BARRON DE RECONOCIMIENTO L biplaza de reconocimiento Barrón presentado al concurso miliE tar de 1919 obtuvo el segundo premio El HJ.pano Barrón de caza era un prototipo·merecedor de mejor fortuna. bido en noviembre en la Exposición del Congreso de Ingeniería. Es posible que para entonces tuviera ya un motor más potente, que tanto necesitaba. El coronel Soriano, en un informe de septiembre de 1920, menciona el Barrón de caza con motor Hispano de 220 CVy la edición de 1920 del anuario Jane's le atribuye un Hispano de 200 CV (que creemos una denominación amplia de los Hispano 8B de 200 CV, 8Ba de 220, etc.). Probablemente el Servicio le montó un Hispano 8Ba de 220 CV y lo ensayó. Algunos de los resultados, dados en la mencionada edición de Jane's indican AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) una velocidad próxima a la del Spad 13 con el mismo motor y una capacidad ascensional algo peor. En resumen, Eduardo Barrón había diseñado un aparato prácticamente equivalente a algunos de los mejores cazas de 1917, que llevaban los mismos motores, si hemos de juzgar por los escasos datos disponibles. Y esto, creemos, es muy meritorio en un ingeniero que no había podido acumular la experiencia práctica, tipo tras tipo, en continuo desarrollo, que tenían un Béchereau, un Folland o un Fokker, ni tenía a su disposición los medios de éstos. de su categoria, no siendo adoptado por el Servicio. El primer premio fue declarado desierto por no cumplir el aparato un requisito de visibilidad que, según luego diría amargamente Eduardo Barrón, tampoco cumplían los biplazas extranjeros que fueron adoptados. Era un biplano con dos vanos de montantes por lado con el motor HispanoSuiza 8Ba de 220 CV que parece fue . especificado para la categoría de reconocimiento en el concurso. El puesto del piloto estaba situado bajo la cabaña, como en el DH.4. Parece que fue el primer aparato del concurso que voló. El pliego de condiciones legales y económicas,publicado en la Real Orden Circular de 5 de. septiembre de 1918 que convocaba el concurso daba sólo cinco meses de plazo para la presentación de los prototipos de caza y reconocimiento, por lo que ninguno de los concurrentes parece que hubiera volado antes de ser llevados a Cuatro Vientos. El Heraldo Deportivo del 25-3-19 publicó fotos de este aparato y de su hermano menor de caza. En una de las fotos; se veía al Barrón de reconocimiento en vuelo y el texto afirmaba que era el unico que había volado ya. No puede uno dar excesivo crédito a todas las noticias de prensa, pero tampoco se las debe ignorar, aunque produzcan perplejidad. El Fígaro del 24-1 019 daba cuenta de un vuelo de O'Page en Cuatro Vientos en "el último avión de Barrón", con pasajero, indicando que era el séptimo vuelo que O'Page hacía con ese aparato y que en él hizo una serie de acrobacias con gran seguridad. Si se trataba del séptimo vuelo del piloto chileno en ese aparato, es dificil que O'Page hubiera realizado en la primavera las pruebas del concurso en la extensión necesaria para ganar el segundo premio. Es posible, aunque no probable, que las hiciera otro piloto, pero creemos más verosímil que se tratara de un nuevo biplazao del mismo con modificaciones importantes. En documentos personales del entonces capitán Barrón, puestos a nuestra disposición amablemente por la familia del ilustre ingeniero, hemos leído la siguiente anotación manuscrita de éste: "Se hicieron pruebas comparativas de 55 El biplaza de reconocimiento HDpano proyeptado J?or B8lTón fue evaluado por el Servicio. pero no se construyo en serie. velocidad horizontal y en subida del avión de reconocimiento con el Havilland. adaptándoles el mismo motor. ganando ambas pruebas". Es evidente que Barrón. opuesto a que la Hispano de Guadalajara se limitara en el futuro. como haría efectivamente durante bastantes años. a fabricar De Havilland con licencias. luchó enérgicamente en defensa de sus diseños. Muy posiblemente. "el último avión de Barrón" citado por El Fígaro era el aparato de reconocimiento original con un nuevo motor. el Hispano-Suiza 8Th de 300 CV. Aviación militar debió realizar o controlar los ensayos comparativos. Incluso hizo que el Barrón de reconocimiento tomara parte en el vuelo a Lisboa realizado ell de febrero de 1920 por aviadores militares en cuatro biplazas de tipos distintos: un DH.9 (Hispano 300 CV). un Salmson 2 (Salmson 260 CV). un SVA 10 (Spa 200 CV)y el Barrón (Hispano 300 CV). El DH.9 era el único de los cuatro con alcance suficiente para volar sin escala. Los otros tres tuvieron que utilizar un campo en Arroyo de Malpartida para repostar. Menos el SVA. que sufrió una avería en Arroyo y se volvió. los aparatos llegaron a Lisboa como estaba previsto. El piloto del Barrón fue el capi- tán Luis Sousa. que voló a 700 m con 150-160 km/h indicados. La velocidad media sobre el suelo fue de unos 170 km/h por el viento en cola. El día 10. Sousa emprendió el viaje de vuelta con la hélice defectuosa. lo que le obligó a poner 1.600 rpm. volando a 2.000 m con 160-170 km/h indicados. Una pérdida de aceite del depósito le hizo aterrizar en Herreruela. sin daño para motor ni avión. El informe de Sousa y de su observador. capitán González Anleo. sobre el vuelo y la evaluación del avión. fechado en Cuatro Vientos el 25 de febrero. fue favorable. Los defectos principales señalados fueron el pequeño tamaño del puesto del observador y la poca altura del fuselaje. que consideraban incómoda para piloto y observador. El informe terminaba así: "Con las modiácaciones que se acompañan. con la lista de accesorios y las pruebas estáticas que también se acompañan. creemos será un aparato que podrá compararse con los actuales de características análogas". Nada más conocemos de este aparato. un intento muy respetable de poner al día la construcción nacional de aviones. cuyo gesarrollo fue abandonado. El prototipo voló por primera vez el19 de marzo de 1917. Era. al parecer. monoplaza. dotado de una estructura robusta. aunque frágil de aspeCto y capaz de alcanzar una velocidad bastante alta. Las pruebas de evaluación militar revelaron. no obstante. que le faltaba maniobrabilidad para ser un buen caza. de manera que fue construido en serie como monoplaza de reconocimiÍ~n­ to rápido en las versiones SVA4 y SVA5. Algunos de los monoplazas. que entraron en servicio a principio de 1918, fueron convertidos en biplazas y. además la casa Ansaldo produjo las versiones biplazas SVA9 y SVAI0. ELSVA9 era de escuela y el -SVAlO de reconocimiento. En 1919, la casa Ansaldo. que había producido durante la guerra 1.183 SVA monoplazas y biplazas y 50 SVA hidros de flotadores. ofreció al Rey de España un monoplaza, que vendría en vuelo a Cuatro Vientos para su entrega al Servicio de Aeronáutica Militar. En efecto, el 12 de mayo. el SVA y otro aparato de acompañamiento volaron sin escala de Turín a Barcelona, unos 600 km en línea recta. en unas 4 horas. El SVA iba pilotado por Giuseppe Grassa. El otro avión era un Ansaldo biplaza de dos vanos de montantes paralelos e iba pilotado por Marío Stoppani, el excelente piloto de ensayos de Ansaldo. El día 22, los dos aeroplanos eran esperados en Cuatro Vientos personalmente por Don Alfonso "XIlI. Con gran confusión del Embajador de Italia, el Rey esperó en vano. Los Ansaldo habían encontrado mal tiempo; Grassa dio la vuelta y aterrizó de nuevo en el Prat, mientras Stoppani lo hizo en Flix. Por unas u otras razones. los dos aviadores italianos no llegaron a Cuatro Vientos hasta aproximadamente un mes después. en días diferentes. Otro mes transcurrió hasta la entrega del SVA Por deseo del Servicio. la casa Ansaldo cambió el monoplaza por un biplaza. El Rey envió al general Weyler como representante a la ceremonia de entrega. Grassa quedó en España como instructor y Stoppani volvió a Turín con el Ansaldo de montantes paralelos en septiembre. AN8ALDO SVA BIPLAZA L SVA fue el más conocido de los aviones italianos de la Guerra E Europea. Proyectado por los ingenieros Umbertá Savoia. Rodolfo Verduzio y Celestino Rosatelli. el nombre S.VA. viene de Savoia. Verduzio y Ansaldo (la casa constructora). Típico del SVA era el sistema de arriostramiento de las alas. en viga Warren, que Rosatelli seguiría empleando hasta sus últimos biplanos Fíat CR-32 y CR-42 de los años treinta. 56 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) El SVA blplaza regalado por la casa Ansaldo. En octubre, Grassa tomó parte en el Concurso de Otoño de Barcelonacon un SVA con el que capotó en Tarrasa. Probablemente era el monoplaza no entregado al Servicio y casi seguro el mismo que hacia' 1921 seria del piloto catalán Canudas. El1 de febrero de 1920,elSVAbiplaza tomó parte en el vuelo colectivo a Lisboa, pilotado por el capitán Martínez de Aragón, pero se volvió a Madrid por avería. El SVA biplaza debía ser del tipo SVA.9, comoel usado por Arturo Ferrarin para su notable vuelo Roma-Tokio, que duró de febrero a mayo de 1920, recorriendo 18.105 km en 109 horas de vuelo. AVRO S04K NO de los aviones de escuela realmente ínmortales, el Avro U 504K,tuvo su origen en el 504 de 1913, un biplano tractor no concebido para ese fin. AdqUirido por el gobierno británico en cantidad desde 1914, algunos ejemplares habían sido entregados antes del comienzo de la Guerra Europea. En los primeros meses de la contienda, los 504, estaban dotados del clásico motor rotativo Gnome de 80 CV. Fueron usados como aparatos de recon0cimiento y bombardeo ligero, siendo su hazaña más conocida el bombardeo de los barracones de los dirigibles Zeppelin en Friedrichshafen e121 de noviembre de 1914 por tres aviones. Aproximadamente un año después, los 504 biplazas (desde mediado 1915 existían versiones monoplaza anti-Zeppelin) fueron pasados a la misión de escuela. En 1916,los alurimos británicos hacían el aprendizaje elemental en Maurice Farman, pasando luego a un aparato superior, el BEo el Avro. Así estaba establecido el sistema de enseñanza cuando, en 1917, el teniente coronel Smith-Banyrevolucionó la ciencia y el arte de enseñar a volar. Primero AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) demostró que un álumno, sí se le ensenaba correctamente, podía comenzar el aprendizaje directamente en el Avro. Por supuesto, empleaba doble mando y, además, introdujo el tubo de goma acústico para comunicación entre profesor y alumno. Estos "tubos Gosport" (llamados así por el nombre del aeró- drama donde Smith-Barry desarrolló sus teorías) serían luego empleados universalmente. Como el Avro era el avión elegido como más adecuado, su demanda creció enormemente, recomendándose como standard la versión 504.1 con motor Gnome Monosoupape de 100 Cv. Debido ala insuficiente cantidad de motores de este tipo disponibles, fue creado el Avro 504K, cuya bancada podía admitir diferentes motores rotativos (Gnome, Le Rhone y Clerget, todos entre 80 y 130 CV). La historia de los primerosAvro 504K de la aviación militar española ha sido contada de varias maneras. Gomá (Historia de la Aeronáutica española. Vol. 1, p. 581) nos dice que el num. 1 fue "El Estanco", un Avro regalado a nuestro Servicio por el Rey de Inglaterra, que recibió ese nombre por ir pintado con los colores nacionales. También dice que el numo 2 fue otro Avro incautado por el gobierno español a una empresa que lo usaba para propaganda, ilegalmente, en Ciudad Real. Más tarde, añade Gomá, llegaron 30 Avros. Jacobo de Arrnijo (Avión, febrero de 1950) nos da la siguiente versión. En 1919, unos ciudadanos británicos crearon una escuela civil de pilotaje por el término de Fuencarral, adquiriendo dos Avros y contratando como profesores a tres pilotos procedentes de la RAF. Sabemos, por otro lado, que el capitán Collier (uno de los pilotos británicos mencionados por Arrnijo) voló e14 de octubrede 1919 en unAvro de Madrid a, Ciudad Real y Sevilla, llevando como pasajero al Sr. Zegrí del ABCy ejemplares de dicho diario. Armijo dice que la escuela de Fuencarral' fue embargada por deudas, siendo incautados los dos Avros que pasaron a aviación militar con los números 1 y 2. Hacia octubre de 1919, el general Echagüe declaró que, entre otros apara- Un Avro 504 K tras un capotaje. La matrícula M-MABE corresponde. según creemos, al JJIÍm. 28 del servicio. 57 58 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) Un Avro 504 K en vuelo. tos, Aeronáutica Militar había pedído 10 Avros y 20 De Havilland, de los que ya habían llegado algunos (sin especificar si Avros, DH's o de ambos tipos). En su informe de septiembre de 1920, el coronel Soriano hizo constar que el Servicio tenía 32 Avros. Esta cifra es totalmente acorde con la citada por Gomá, si bíen éste no menciona adquisicíones posteriores que elevaron el número de Avros a una cifra no inferior a 48. Cuando en febrero de 1920 comenzó el curso de pilotos de la "promoción grande" en cinco escuelas, habíaAvros, probablemente, en las cinco, si bien el Caudron G.3 era el material dominante en Getafe, Sevilla y, creemos, Los Alcázares. En Cuatro Vientos parece que sólo hubo Avros, y en la quinta escuela (Zaragoza, trasladada en otoño a Alcalá) ignoramos si hubo Caudron. En Getafe y Sevilla, los alumnos instruidos en Caudron hicieron las pruebas de examen unos en este tipo y otros en Avro. Todos los alumnos de Cuatro Vientos, Los Alcázares y Alcalá (desde mitad de 1921, Guadalajara) hicieron sus pruebasenAvro. Entre los instructores de vuelo extranjeros contratados por el Servicio para este curso, el británico Reginald Truelove, profesor de Avro, fue muy conocido por su habilidad y pintoresquismo. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (I9I 1-1936) Según el entonces teniente Gómez Spencer -primer alumno de la "promoción grande" que recibió el título elementalTruelove, con el Avro, "desagarrotó" ala aviación española, que, por el aislamiento sufrido durante la Guerra Europea, permanecía en gran parte en la "era del Farman" en cuanto a técnicas de pilotaje. En efecto, la escuela británica, basada en el Avro 504K. estaba muy por delante de las de sus aliados. Truelove moriría en accidente de vuelo en 1931 como piloto de complemento de nuestra aviación militar. Su labor había sido 59 El Servicio de Aviación usó al menos un Avro 504 K convertido en ambulancia. continuada por los. nuevos profesores de vuelo españoles, de los que los más conocidos fueron los tenientes Gómez Spencer y Rodríguez Díaz de Lecea. Terminado el curso de la "promoción grande", quedaron como escuelas elementales para oficiales pilotos sólo Getafe y Sevilla, que operaron con Avro hasta su supresión en 1924. Los pilotos de tropa fueron formados, también en Avro en la Escuela Elemental de Burgos (1921 a 1923). La Escuela Elemental de ,Alcalá fue reactivada en 1923, quedando como única desde 1925 hasta la guerra civil. Losprimeros 32 Avro 504K del Servicio tenían, generalmente el motor Le Rhóne 9C de 80 CV, aunque hubo algún ejemplar con el Gnóme Monosoupape de 100 Cv. A partir de cierta fecha, tal vez 1923, el motor Le Rhóne 9J de 110 CV fue uttlizado, aunque no sabemos sL exclusivamente, en los Avro 504K de aviación militar. En 1924 y 1925, dos BREGUET 14 L Breguet 14 fue uno de los . mejores biplazas de reconocimienE to y bombardeo de día producidos durante la Guerra Europea. Louis Breguet realizó' un proyecto afortunado técnicamente (aunque no muy fino estéticamente) en 1916, abandonando la línea de los biplanos propulsores tipo Michelin y volviendo a la fórmula de biplano tractor que, precisamente, había preconizado antes de la guerra. El fuselaje tenía estructura de tubos de aleación ligera remachados y el ala tenía largueros del mismo material y costillas tanto metálicas como de madera, estando la totalidad recubierta de tela. Los montantes eran dos pares por lado, de tubo de aluminio. A los seis meses de iniciado el proyecto, el mismo Breguet realizó el primer vuelo del prototipo, e121 de noviem60 Avros con Le Rhóne de 110 CV fueron usados por los talleres de Cuatro Vientos para convertirlos en los autogiros C.6 y C.6bis. Los Avros militares siguieron en la Escuela de Pilotaje de Alcalá hasta 1934, por lo menos. En 1935 y 1936, Alcalá contaba con 12 De Havilland Moth Majar, pero en esos años no se formaron pilotos nuevos. Muchos pilotos militares fueron instruidos en Avro 504K por contrato en las escuelas civiles de la Compañía Española de Aviación (Albacete) y Loring (CarabanchelAlto). La CEA comenzó en .1924 con triplazas franceses AR (Doranct.), cambiando en 1925 a Avro 504K con motor Clerget 9B de 130 CV, que conservó hasta'cerrarse la escuela de Albacete en 1932. La escuela Loring usó de 1924 a 1927 Avros con motores Le Rhóne de 80 y 110 CV, como los de aviaciónniilitar, dedicándose exclusivamente a instruir pilotos de tropa. bre de 1916. Los ensayos oficiales terminaron en abril de 1917. El Breguet 14 se fabricó en gran cantidad en dos versiones: Br:14 A2 de reconocimiento eorps d'arméey Br.14 B.2 de bombardeo diurno. Las dos versiones diferían en ciertos detalles. El aparato de reconocimiento tenía el ala inferior bastante más corta que la superior. En el bombardero, esta diferencia era mucho menor. Además, el ala inferior del bombardero tenía un alerón de curvatura, en toda la envergadura, deflectado por cordones de goma, de manera que el ángulo disminuía al aumentar la velocidad. Sólo el ala superior tenía alerones en ambas versiones. Algunos Br.14 A2 tenían los alerones compensados con cuernos salientes. Tanto los A2 como los B.2 iban armados con una ametralladora sincronizada y una o dos (gemelas) de observador, siendo su motor un Renault 12F de 300 CV generalmente. El Breguet 14 tuvo gran éxito cuando se empleó en el frente, desde principios de 1918, fabricándose 5.'500 durante la guerra. La aviación francesa lo siguió empleando muchos años después del conflicto, equipando muchas escuadrillas en Marruecos entre otros sitios. En julio de 1919, el notable piloto francés Bernard de Romanet trajo en vuelo a Cuatro Vientos un Br.14 A2. Según parece, este aparato fue regalado por el Gobierno francés al Servicio de Aeronáutica Militar español, siendo el numo 1 de este tipo. En el resto del año se adquirieron más aviones Breguet' 14 A2, tal vez ocho en total, todos con motor Renault. El núm. 1 operaba en la ~scuadrilla de Tetuán, pilotado por el capitán Díaz Sandino, ya en septiembre. El 28 de octubre, el teniente Morenés hizo el primer vuelo sin escalas de Cuatro Vientos a Tetuán con otro Breguet 14, pJ.:obablemente el núm. 2, que pilotó en dicho aeródromo en operaciones de guetta los meses siguientes. Erija escuadrilla de Tetuán, los Breguet 14 formaban equipo con el (o los) FaTI11an F.50 y los Mixtos. En mayo de 1920 llegaron los primeros De Havilland DH.4 (y tal vez DH.9), desapareciendo los Mixtos por entonces. En 1921 se adquirieron más Breguet 14A2, pero equipados con el motor Fiat A12bis de 300 CV. Esta versión había sido usada en la Guerra Europea, aunque parece que la mejor era la de motor Renault. Probablemente, la razón de la compra fue, como casi siempre, la economía. Los Breguet 14 con motor Fiat diferían de los Renault en la ausencia La última variante del Breguet 14 realizada en Sevilla fue equipada con el motor Hispano-Suiza 8Fb de 300 CV. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (19II-1936) AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 61 del escape en forma de chimenea (el Renault 12F era un motor de 12 cilindros en V con las válvulas de escape hacia el interior de la V). Los tubos de escape del Fiat A.12bis (que tenía 6 cilindros en línea) estaban por el lado derecho. Lqs Breguet 14 con motor Fiat, llegados poco antes del desastre de la zona oriental de Marruecos. deberian prestar largo servicio en aviación militar. tanto en AfriCa como en la base aérea (luego escuadra) de Sevilla. Al terminar 1922. los grupos de Africa números 1 y 2 (TetuányLarache) tenían cada uno dos escuadrillas de Br.14 (Fiat). En 1923 desapareció el Grupo núm. 2. quedando en Larache una tercera escuadrilla del Una escuadrilla de Breguet 14 con motores Rolls-RoyceEagle y hélices de cuatro palas. Grupo núm. l. En 1924. un. Grupo Expedicionario de Br.14 framiliarmente conocido como "La Balumba" operó en Melilla y. seguidamente en Tetuán. en apoyo del Grupo núm. 1. En 19251926 reaparece el Grupo núm. 2 de Larache. pero en verano de 1926 se realiza una reducción de efectivos. quedando en la zona occidental de Marruecos un solo grupo de Br.14 (Fiat) que. en la renumeración de unidades de febrero de 1927. será el Grupo núm. 3. Para alargar la vida del eficaz Breguet 14. se decidió transformar cierta cantidad de ellos adaptándoles el viejo pero excelente motor Rolls-Royce. Eagle VIII de 360 ev. todavía disponible en el stock británico. Los aviones fueron también modificados. exhibiendo ahora alerones con cuernos de equilibrado. El trabajo de reconstrucción fue realizado por el Parque de Sevilla. D~ las dos escuadrillas del Grupo núm. 3. la de Larache fue la primera en reequiparse conlosBr.14(Rolls-Royce).enmarzode 1927 y a tiempo para tqmar parte en las últimas operaciones de la campaña marroquí. Pacificado el temtorio. el Grupo núm. 3 conservó estos aparatos hasta su sustitución parlas Lortng R.III Uno de los Breguet 14 con motor Fiat A12bú de 300 CV que volaron a CanariaB a principios de 1924. 62 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) Un Breguet 14 con motor Ron.-Royce Eagle vm de 360 ev. en vuelo. Nótese el alerón compensado con cuerno. hacia 1931. Los Breguet 14 (RollsRoyce) equiparon también la escuadrilla del Sahara desde 1928 a 1931. Cuando se creó en 1923 la base aérea de Sevilla (como simple aeródromo, existía desde 1917), se formó en ella el grupo de Sevilla, con Br.14 (Fiat). En Sevilla había Breguet 14 desde antes, pues allí se soltaban los pilotos en este tipo de avión desde 1921. El grupo de Sevilla fue el núm. 22 desde febrero de 1927. Siempre siguió. con los Br.14 (Fiat) hasta que en 1931 recibió Loring este motor, pero el que esto escribe vio uno de ellos en Los Alcázares en el periodo 1932-1934, es decir, cuando los Br.14 con Fíat yRolls-Royce habían sido dados de baja. El Breguet 14' fue un avión muy importante en nuestra aviación militar, por el duro y prolongado trabajo que realizó en Marruecos. Dotado de una célula robusta, de estructura principalmente metálica, fue preferido por muchos al DH.4 para el empleo habitual en Marruecos, si bien lbS motores Fiat no tenían la seguridad de' funcionamiento de los Rolls-Royce Eagle (que, como hemos visto, acabó por instalarse en el Breguet 14, ya en los últimos años de su vida de servicio). R.III. El aeródromo de Armilla, en Granada, octubre de 1926 Br.14 (Fiat) en sustitución de sus DH.9. Eri febrero, de 1927 la unidad de Granada fue denominada Grupo núm. 1 (sin nada que ver con el antiguo núm. 1 de Tetuán), conservando sus Br.14 (Fiat) hasta fines de 1930, aunque desde dos años antes tenía Breguet 19 junto con los Breguet 14. Un último desarrollo español del Breguet 14 fue el equipado con motor Hispano-Suiza 8F de 300 CV, realizado por .el Parque de Sevilla. Una foto que conocemos muestra este tipo de aparato con alerones concuemos como los Br.14 (Rolls-Royce). El 7 de noviembre de 1929 se mataron en Tablada los capitanes Esteban y J. Martinez Mejías en un Breguet 14 (Hispano), tal vez el prototipo. No sabemos cuántos hubo con re~ibió en AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 63 CAUDRON G.3 L Caudron G.3 era un biplano tractor que. sin embargo. se parecía a E los biplanos propulsores de la preguerra y principios de la Guerra Europea, Los dos asieritos en tándem estaban situados en una góndola corta y las superficies de cola (la vertical era incluso doblel estaban soportadas por una estructura de "palos y alambres", El G.3 descendía de un aparato parecido. el G.2 de 1913. y apareció en mayo de 1914. Fue puesto en producción desde 1915. empleándose hasta 1916 como aparato de reconocimiento y. desde entonces. exclusivamente para escuela. Se fabricaron 2.450 ejemplares durante la guerra. siendo después vendido a bajo precio a varias nacíones. En mayo-junio de 1919. un Caudron G.3 con piloto francés apareció por Getafe y, poco después. cierta cantidad de este tipo de avión prestaba servicio en la escuela elemental estacionada en dicho aeródromo. En diciembre. obtuvo el título de piloto elemental el primer alumno que usó el G.3 para realizar sus pruebas de examen. Cuando comenzó el curso de la "promocíón de los 100" en febrero de 1920. el Caudron era el material básico en las escuelas de Getafe. Sevilla y Los Alcázares (esta última. pendiente de confirmar. pero casi seguro l. tres de las cinco escuelas ,puestas en funcionamiento para la tarea. Aunque en 1920 ninguno de los alumnos de esta promoción hizo las pruebas en Caudron. este tipo de avión fue usado antes de pasar al Avro 504K. En 1921. cierto número de alumnos de Getafe y Sevilla. todavía de la misma promoción, hicieron el examen en G.3. Según el informe del coronel Soriano: de septiembre de 1920. el Servicio tenía entonces 12 Caudron con motor Le Rhóne de 80 CV. pero se recomendaba normalizar el Avro 504K, dejando a extinguir los Caudron. Así se hizo. pues el Caudron fue desapareciendo paulatinamente. no teniendo referencias de este tipo en el Servicio de 1924 en adelante. El Caudron G.3 ha sido recordado por' algunos de los que lo volaron como un avión fácil. de bajas actuaciones. Entre sus arcaicas caracteristicas estaba el mando lateral por alabeo del ala superior. El CBudron G.3 era un diseno arcaico, pronto eclipsado en EspafJa por el Ano 504 K. 64 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) AVIONES MILITARES ESPANOLES (1911-1936) 65 FARMAN F.SO IMOTOR de bombardeo nocturno B aparecido en los primeros meses de 1918. el F.50 Bn.2 era biplaza. con el piloto delante y un ametrallador detrás manejando un par de ametralladoras gemelas. Su entrada tardia en servicio no le permitió jugar un papel importante en la aviación de bombardeo francesa antes del armisticio. Parece que el primer F.50 español fue adquirido en Francia por el Servicio en 150.000 ptas Yfue el que llegó a Cuatro Vientos e19 de mayo de 1919 con tripulación francesa. Este aparato participó el día 13 en la fiesta en que volaron los aparatos de la misión venida de Inglaterra. El primer alumno del piloto francés Georges Brou fue probablemente el capitán Martínez Baños. También se soltó el capitán Sáenz de Buruaga El 14 de agosto. un F.50 pilotado por Baños y llevando a bordo al coronel Soriano. al capitán Sáenz de Buruaga, al teniente Chacón (que actuaba de radio. novedad en el Servicio) ya un sargento mecánico, despegó de Cuatro Vientos hacia Marruecos. Tras una escala por avería en Valdepeñas y otra prevista en Sevilla, llegó a Tetuán el día 18. Este F.50 (casi sin duda el llegado en mayo) fue el primer aparato procedente del stock aliado que llegó a nuestros aeródromos deAfrica. donde comenzó inmediatamente a operar pilotado por Sáenz de Buruaga en la escuadrilla de Tetuán. compuesta entonces de Ban::óp.W. Luego se le unirían algunos Breguet 14 y Mixtos. desapareciendo 10s W. En enero de 1920. el F.50 núm. 2 estaba enTetuán, habiéndose adquirido, al parecer tres más en 1919. Durante todo el año 1920, uno o más F.50 estuvieron siempre en la heterogénea escuadrilla de Tetuán, que contaba también con Breguet 14, Mixtos (al menos. hasta mayo) y De Havilland DH.4 (yposiblemente DH.9) desde mayo-junio. En las referencias de la prensa al F.50 llegado en mayo y al volado en agosto a Tetuán se dice que tenía motores Hispano de 300 CV. En septiembre de 1920, en un informe del coronel Soriano leemos: "Para el bombardeo de noche o pesado. los aparatos Farman 50 usados actualmente por el Servicio cumplen perfectamente su objetivo, bien sea provistos del motor Hispano 300 o bien del Lorraine~Dietrich que hoy tienen. No parece necesario por el momento variar este material." Más adelante fija en tres Farman F.50 con motores LorraineDietrich o Hispano 300 la modesta fuerza de bombardeo de noche prevista para 1921 (esdecir,ndhabriaaumento). No conocemos la fecha de baja de este tipo de bimotor (el primerpolimotorque tuvo nuestra aviación militar). 66 Restol$ del Fuman F.SO llegado de FraDcia en noviembre para realizar demostraciones (cuando ya nuestra AeroDáutica Ml1ltJu tenía en Marruecos al menos un aparato de este tipo). El accidente costó la vida al capitán MartíDu Baila. y a la tripulación 1i1mcea. No tenemos fotos buenas de los F.50 españoles. El aparato de la foto es una conversión comercial realizada en Francia. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 67 DE HAVILLAND DH.4 L prototipo de este famoso avión voló por primera vez en agosto de E 1916. pilotado por su creador. el capitán Geoffrey de Havilland. Este primer prototipo tenía un motor B.H.P. de 200 CV. pero el segundo estuvo equipado con un RollsRoyee 250 HP (luego llamado Eagle). A principio de 1917 comenzaron a aparecer los aviones de la primera serie. que tenían en su mayoría motor RollsRoyce 250 HP Mk.III o Mk.IV. Los motores Rolls- Royce 250 HP Mk.I a Mk.IV fueron luego llamados Eagle 1 a IV. En marzo llegaron a Francia con el núm. 55 formando parte del Squadron del Royal Flyng Corps. El DH.4 era un biplaza de bombardeo diurno con el puesto del piloto bajo la cabaña y el del observador bastante detrás. por encontrarse entre ambos el depósito de gasolina. El DH.4 tuvo un gran éxito en sus incursiones de bombardeo. siendo muy difícil para los cazas alemanes alcanzarle; pero. si trababa combate. la, incomunicación entre piloto y observador era un grave inconveniente. El DHA se fabricó también con moto- Un 68 res RAF.3a de 200 CV. Siddeley Puma de 230 CV; Fiat A 12 de 260 CV. RollsRoyce 275 HP Mk.II YIII (luego llamados Eagle VI y VII de 320 CV) y Rolls-Royce Eagle VIII de 360 CV. siendo esta última versión la mejor combinación célulamotor. La hélice era de dos palas con los motores Puma y Fiat y de cuatro palas con los RAF.3a y los diferentes RollsRoyces. El radiador frontal estaba dotado de persianas con los Rolls-Royce Eagle VI. VII YVIII. Durante la Guerra Europea se fabricaron unos 1.450 DH.4 por Airco (la firma creadora del avión. que luego se llamaría De Havilland Aircraft Ca.). Westland y otras fábricas. Al terminar la guerra. el DH.4 desapareció pronto de la RAF. Algunos DH.4 fueron exportados a Bélgica. Chile. Grecia e Irán. así como a España. Los primeros DH.4 vistos en nuestro país llegaron en mayo de 1919 a Cuatro Vientos con otros aparatos de una misión amistosa de la RAF. No conocemos la fecha de adquisición de los primeros por el Servicio de Aeronáutica Militar. Hacia octubre de 1919. el general Echagüe dijo a la prensa que el Servicio había pedido 10 Avros y 20 De Havillands. sin especificar tipos. de los que ya se habían recibido algunos. Otro factor que hace complicada la determi- nación de fechas y cantidades es que los DHA. DH.9 Y posteriormente. DH.9A fueron numerados conjuntamente. Los DH.6 de escuela lo fueron aparte. Los datos fiables más antiguos que tenemos sobre los De Havilland datan de los primeros meses de 1920. Todos los DH.4 comprados por España tenían motor Rolls-Royce. generalmente mencionado como Rolls-Royce 275 HP (es decir. Eagle VI o VII). Ignoramos si algunos tuvieron· el Eagle VIII. Fueron conocidos como Havilland-Rolls para distinguirlos de los DH.9 (Havilland-Hispano). El 20 de mayo de 1920 llegó al aeródromo de Tetuán el capitán Sousa para dirigir el montaje de los De Havilland enviados a aquella escuadrilla. que era una mezcla de unos pocos Farman F.50; Breguet 14 y Mixtos. bajo el mando del capitán Sáenz de Buruaga. El Grupo de Africa estaba mandado por el comandante Aymat. que tenía en operación la 1.a Escuadrilla (Tetuán) y la 2.a (Zeluán). La 3.a Escuadrilla (Larache). sucesora de la de Arcila. extinguida, no había tenido aviones disponibles en los primeros meses del año. Los De Havilland llegadqs a la Zona Occidental de Marruecos tal vez incluyeron algún DH.9. pero ciertamente el DH.4 es el que dio mejor cuenta de sí. En noviembre. terminada la carn- De Havi11JUld DH.4 probablemente recién recibido de IDgla~rra. Nótese la bandera. en el timón con franjas verticales. al estilo británico. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) El DH.4 núm. 14 en vuelo. Era uno de los aparatos que estaban en servicio·antes del desastre deAnnual. paña que culminó con la toma deXauen habia en Tetuán (con algunos F.50 y Brcguet 14, desaparecidos los Mixtos) 2 DH, Y en Larache exclusivamente 4 DH, dos de éstos en reparación. Por entonces, la Escuadrilla de Zeluán, mandada por el capitán Femández Mulero, estaba equipada de DH.4. No conocemos la fecha de reequipamiento de esta escuadrilla, pero fue probablemente anterior a la de las escuadrillas occidentaks. Es muy probable que antes del desastre de Annual (21 dejulio de 1921) sólo se hubieran adquirido los 20 De Havilland mencionados por el general Echagüe en 1919. Según nuestros datos, de los primeros 20 DH.4/DH.9, sólo cuatro o cinco eran DH.9. De los 15 ó 16 DH.4, debía haber unos cinco en Zeluán (que se perdieron en el desastre), unos seis entre Tetuán y Larache y el resto en Cuatro Vientos para transformación de pilotos. Tras el desastre se adquirieron 42 DH.4 YDH.9, llegando hasta el núm. 62. De estos 42, la mayoría fueron DH.4 (unos 30). Muchos de estos aviones fueron regalo de las provincias españolas a aviación militar, luciendo los nombres correspondientes (AviJa era el DH.4 núm. 48, por ejemplo). Antes de disponer de estos aviones adiéionales, se envió a Melilla, para remediar en lo posible la angustiosa situación, una escuadrilla de 5 DH.4 procedentes de la Zona Occidental de Marruecos, al mando del capitán Sáenz de Buruaga. Cuatro de los aviones eran los números 14,15,19y20.Estaescuadrilla fue la génesis del inmortal Grupo AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) El DH.4 Av./la. (núm. 48) fue uno de los. regalados al E;jérclto por las provincias tras el desastre. En Me1l11a fue pilotado por el capitán Gudín. de la 3.· escuadrilla. Rolls, que se formó al incorporarse a Melilla otras dos escuadrillas, respectivamente en octubre y noviembre. Los jefes eran los capitanes Moreno Abella y Joaquín González Gallarzay los aviones procedían ya de la adquisición patriótica,luciendo todos originalmente nombres de provincias. El Grupo Rolls fue mandado sucesivamente por el comandante Delgado Brackenbury, el capitán J. González Gallarza y el capitán Carrillo (desde marzo o abril de 1923). El legendario Pepe Carrillo había sido observador de la l. a Escuadrilla en 1921-1922 y volvió, ya piloto, a principios de 1923. Carrillo mandó el grupo durante las memorables jornadas de Tizi Assa (mayo-junio) y le fue impuesta la Medalla Militar en julio. Por entonces, el grupo Rolls núm. 3 de Africa) quedó reducido a dos escuadrillas. La que desapareció fue la 1a; las otras dos siguieron llamándose 2 a y 3 a • El 2 de septiembre del año siguiente, 1924, el grupo voló a Tetuán para tomar parte en las operaciones de abastecimiento de posiciones durante el repliegue de Xauen. Las dos escuadrillas trabajaron incansablemente. Dos días después de llegar a Tetuán murió en el aire por disparos enemigos el observador de Carrillo, capitán Angel 69 70 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) Otro DH.4 regalado por las ciudades españolas al Serrido. el Cartagena (núm. 47) llegó a MeW1a en 1921 y fue pilotado por el capitán FernlÚldez Mulero en la 3.· escuadrilla. Orduna. El día 28, con muy mal tiempo, sólo operó el grupo Rolls. Carrillo. en una misión en solitario. fue derribado, pereciendo él y su ametrallador-bombardero, suboficial José Amat. En octubre, las dos escuadrillas de DH.4 pasaron a Larache, desde donde operaron todo el invierno. A su regreso a Melilla, en primavera de 1925 los viejos Havilland-Rolls estaban tremendamente desgastados. De todas maneras, el veterano Grupo núm. 3 continuó su vida con una sola escuadrilla de DH.4, otra de DH.9A (Napier) y otra de Potez 15, mandado de nuevo por el comandante Joaquín González Gallarza. En esta forma tomó parte en las operaciones del desembarco de Alhucemas, en septiembre. Entonces mandaba la escuadrilla DH.4 el capitán Gaona, que se mató ese mes en Tauima en accidente con un caza Nieuport 29. En verano de 1926, la acción principal estaba de nuevo en la Zona Occidental y el Grupo núm. 3 volvió a Tetuán. La escuadrilla de DH.4 entregó en la campaña final de Marruecos todo lo que le quedaba. Con la renumeración de los grupos de febrero de 1927, el núm. 3 pasó a llamarse núm. 4 y no tenía más que DH.9Ay Potez. Los DH.4 no vieron el día de la paz en julio. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 71 DE HAVILLAND DH.6 L DH.6, llamado en España Havilland-Escuela, era un aparato de E escuela elemental proyectado por Geoffrey de Havilland con una filosofía de sencillez y bajo costo. El resultado fue también de bajas actuaciones. Era como un DH.4 en pequeño, con alas sin decalaje y bastante feo. De sus alas rectangulares decían en su tierra de origen que se fabricaban por millas y se cortaban por yardas. Aparecido en 1917, usaba un motor RAF la de 90 CV (aunque también se empleó con otros motareIS de potencia'parecida), permaneciendo en las escuelas hasta que el Avro 504 fue normalizado en exclusiva. En el último año de la Guerra Europea se usó como avión de patrulla antisubmarina en las costas británicas, labor en la que era enormemente inefiCiente, pues su carga útil obligaba a elegir entre llevar observador o bombas. No hemos podido determinar hasta ahora cuándo adquirió sus DH.6 nuestra aviación militar. Los aparatos comprados en Gran Bretaña tenían motor Hispano de 140 CVy radiador frontal. En septiembre de 1920 había 18 en inventario que, según informe del coronel Soriano, debían "dejarse a extinguir con los motores que en ellos se emplean". Los DH.6 estaban, creemos, en Cuatro Vientos en aquel año. En 1921 los hubo en la escuela de Alcalá y, quizás, Guadalajara. Soriano opinaba que podían ser útiles en la etapa de perfeccíonamiento de pilotos, pero, con algunas excepciones conocidas, el DH.6 no se empleó como aparato de escuela elemental. Cuando se creó en los últimos meses de 1921 la Escuela de Tiro y Bombardeo en Los Alcázares, cierto número de DH.6 fue destinado a la misma, empleándose para remolcar mangas blanco en el entrenamiento de ametralladores. Originalmente, algunos, si no todos, los DH.6 importados tenían los dos puestos sin separación, aunque en fotos posteriores muestran puestos independientes. Estos aviones tenían el empenaje vertical con bordes rectos y el timón de dirección sin cuerno de equilibrado aerodinámico. El De Havilland DH.6 núm. 1 del Servicio de Aeronáudca era de fabricación británica y tenía líneas , angulares. cabina bip1aza tipo "bañera" y motor de 140 ev. El DH.6/E.1BO núm. 20 era uno de los fabricados por La Hispano en Guadalajara. 72 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 73 DE HAVILLAND DH.9 principios del verano de 1917, el Gobierno británico decidió aumenA tar hasta 200 el número de escuadro- Un DH. 61E. 180. Nótense Íos radiadores Lamblln entre las patas del tren de aterrizaje. La Hispano de Guadalajara fabricó también el DH.6 con licencia pero con motor Hispano de 180 CV y radiadores Lamblin entre las patas del tren de aterrizaje. Los puestos eran independientes y el empenaje vertical de la forma curvilínea típica de los DH.4 y DH.9, con cuerno en el timón. No sabemos cuántos aviones produjo la Hispano. A principio de 1924 se autorizó oficialmente la compra de 10 de ellos, sin que sepamos si fueron los primeros ni qué otros pedidos hubo. Los DH.6 españoles eran llamados E.180 y se numeraron probablemente por separado de los E.140 importados. 74 Cuando se creó en la escuadra de Madrid (Getafe) el Grupo núm. 31 como segundo grupo de reconocimiento (el primero era el núm. 21, dotado de DH.9), le fueron destinados diez o doce E.180 como aparato interim. En junio de 1927, el Grupo núm. 31 tenía sólo seis de ellos en vuelo, siendo el núm. 25 el número más alto. Algunos E.180 sueltos estuvieron destinados en diversos aeródromos. Fueron dados de baja probablemente hacia 1931, pero unos pocos siguieron volando en aero clubs, cedidos por aviación militar. En alguna ocasión se usó un DH.6 para remolql.J.e de veleros. nes, con mayoría de bombardeo, del Royal Flying Corps. Para ello se pensaba en la fabricación en masa del DH.4, que era el mejor avión de bombardeo diurno ya en servicio. El motor seria el BH.P., fabricado por varias firmas. Más o menos simultáneamente, Geoffrey de Havilland terminaba el prototipo DH.9, a base de modificar un DH.4 de serie. El DH.9 usaba las mismas alas que el DH.4, habiéndose cambiado entre sí las posiciones del depósito de gasolina y el puesto del piloto, que ahora estaba detrás de la cabaña, inmediatamente delante del observador. El nuevo diseño debería ser algo más rápido que el DH.4 con motor Puma de 230 CV (que era el B.H.P. fabricado en serie por Siddeley) y tener mayor alcance. El Air Board cambió el pedido de DH.4 a DH.9. Esta decisión no fue muy afortunada. El DH.9 tenía mayor alcance que su antecesor, pero sus actuaciones eran peores que las del DH.4 equipado con el motor Rolls-Royce 275 HP (Eagle VI o VII, que daba realmente 322 CV). Lanzada la producción de fas motores Puma y de los DH.9, la situación era de hechos consumados y los aviones comenzaron a salir en cantidad en los primeros meses de 1918. Por lo menos 4.880 DH.9 fueron fabricados en contratos de guerra, la mayoría con el motor Puma. Los primeros DH.9 llegaron al frente en Francia en marzo. Inmediatamente se vieron las consecuencia:> de adoptar un motor que, además de poco potente, era poco fiable. Con bombas,la velocidad en formación del DH.9 era sólo de 122 km/h, subiendo a 137 km/h sin bombas. Teniendo alcance para atacar objetivos situados a 160 km de las líneas, la baja velocidad y bajo techo del aparato hacían imposible eludir el comb;ate (para el que no era malo, pues los tripulantes estaban próximos entre sí y el avión era bastante maniobrable). En agosto de 1918, los DH.9 fueron retirados como bombarderos estratégicos de la Independent Air Force, quedando como bombarderos tácticos. Terminado el conflicto, la RAF. se encontró con un gran excedente de este tipo de avión. Muchos países adquirieron DH.9 a bajo precio, instalando a veces otros motores. En abril de 1919, las demostraciones en Cuatro Vientos realizadas por el comandante Hereward de Havilland con un DH.9 equipado con motor Napier Lían de 420 CV causaron sensación. Con este potente motor, el DH.9 tenía una velocidad máxima de unos 225 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) Escuadrilla de Havl1llUJd DH.9. km/h Yun techo muy elevado. En enero había subido a 9.300 m en 66'15", en Martlesham. Por entonces comenzaron las relaciones entre la firmaAirco (luego De Havilland Aircraftl y la HispanoSuiza de Guadalajara, que fabricaría en serie el DH.6 de escuela y el DH.9 con motor Hispano-Suiza Parece que de los 20 primeros aviones De Havilland adquiridos afines de 1919 por el Servicio deAeronáutica Militaren Gran Bretaña, cuatro o cinco eran DH.9 con motor· Hispano-Suiza 8Fb de 300 CV. En el raid Madrid-Lisboa realizado e11 de febrero de 1920 por pilotos españoles, el DH.9 con motor Hispano pilotado por el capitán Manzaneque fue el único que tenía suficiente alcance para llegar sin escala intermedia Los otros tres aviones (un Salmson 2A2, el prototipo Barrón de reconocimiento yun SVA biplazal requirieron un aterrizaje en Arroyo de Malpartida, desde donde el SVA tuvo que renunciar a seguir por avería. Cabe la posibilidad de que alguno de los escasos DH.9 fuera enviado a Tetuán con los DH.4 en primavera de 1920. Esto explicaría la queja del Alto Comisaría, general Berenguer, sobre la escasez de efectivos y falta de homogeneidad de la escuadrilla de Tetuán en febrero de 1921: 6 aviones en total de tres tipos distintos y, dentro del De Havilland, dos "sistemas" diferentes. En todo caso, el DH.9 no fue considerado adecuado para el servicio en Marruecos. En su informe AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (i9I 1-1936) de septiembre de.1920, el coronel Soriano, segundo jefe del Servicio de Aeronáutica Militar, consideraba el motor Hispano, "maravilla mecánica de laguena", construido buscando la máxima ligereza, demasiado poco robusto y seguro para lanzar a los aviadores "por encima de un enemigo como el Moro, que no admite cuartel". Esto de la inseguridad del motor Hispano ha sido discutido por pilotos con experiencia, como Warleta y Spencer, que considera- ban que las averías de los Hispano montados más tarde en los Bristol F.2B no eran imputables al motor, sino a los sistemas de gasolina, aceite y aire comprimido. En todo caso, los DH.9, cuando los hubo en cantidad, se usaron en los grupos de la Penínsulay en las escuelas, enviando a Marruecos sólo una escuadrillaen 1926-1927. La compra de aviones realizada a toda prisa tras el desastre de Annual incluyó algunos· DH.9 más, del orden de una Los De Havl1llUJd DH.9 fueron empleados satisfactoriamente en las escuelas más que en Marrueco•. 75 76 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) Un DH.9 modificado por el servieJo como avI6n fotognUJco. docena, probablemente destinados desde un principio a la Escuela de Transformación, que es donde este avión dio un servicio largo y adec:uado en España. En 1922 se entregaron los primeros DH.9 fabricados en Guadalajara, siendo probablemente el primero elnúm. 71 del Servicio. Recuérdese que todos los De Havilland" excepto lbs DH.6, se numeraron conjuntamente, por lo que entre los 70 primeros había aproximadamente 46 DH.4, 16 DH.9 Y 8 DH.9A todos importados. En este año 1922 se crea el grupo de reconocimiento de la base aérea de Madrid, con dos escuadrillas de DH.9 en Cuatro Vientos y. una de Ansaldo A.300 en Alcalá. No sabemos cuándo llegaron los DH.9 al aeródromo de Granada, en el que sirvieron hasta octubre de 1926. En 1923 se creó el grupo de reconocimiento de la base aérea de León. Este grupo estuvo durante años en Getafe y, al parecer, casi en cuadro. En 1926 tenía una escuadrilla de DH.9 y otra de Fokker C.IV, todavia en Getafe. Este año, La Hispano había entregado ya del orden de 100 DH.9 o más. Una escuadrilla de DH.9 comenzó a operar en Melilla a principios de 1927. La escuadrilla DH.9 de Melilla se integraba con la de Bristol en el Grupo núm. 5 que, terminada la guerra en Marruecos este año 1927, fue repatriado, pasando a Getafe y, en 1928, a Logroño. La producción en cantidad del Breguet 19 y, algo después, del Loring RIII, terminó con la vida de los DH.9 en los grupos de reconocimiento. Est4 renovación no debió terminar hasta 1931, desapareciendo el Grupo núm. 33 todavia, según creemos, con'DH.9. En la Escuela de Clasificación oTransformación, en Cuatro Vientos desde su origen hasta 1927, y desde entonces en Guadalajara, el DH.9 prestó inapreciable servicio, sirviendo también en la Escuela de Observadores (Cuatro Vientos) y en la de Tiro y Bombardeo (Los Alcázares) en determinados períodos. La Hispano de Guadalajaraprodujo en total unos 120 DH.9 (el número de cola más alto que hemos detectado es el 189, que estaba en Guadalajara en 1931). Al iniciarse la guerra civil, los DH.9 que quedaban en inventario (tal vez unos 40; -aunque probablemente no todos en vuelo) sirvieron en las escuelas de ambos bandos. En el gubernamental, la designación de tipo en 1937 fue RH y terminaron en Los Alcázares. Los nacionales les asignaron el número de tipo 34, constándonos la existencia de hasta el 34-19. Fueron baja hacia 1938. Cuando se asignaron números a los grupos de la Península (y se renumeraron los de Africa) en febrero de 1927, el grupo de reconocimiento de Madrid (que había pasado de Cuatro Vientos a Gefafe) recibió el núm. 21 yel de León el núm. 23. En Burgos se organizó el grupo núm. 33. segundo de reconocimiento de la base de León, con DH.9. Las obras de León seguían sin terminarse y el Grupo núm. 23 continuaba en Getafe. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 77 SALMSON 2 E L Salmson 2 era un biplaza de reconocimiento y bombardeo diurno desarrollado en Francia más o menos en paralelo al Breguet 14. Ambos terminaron sus ensayos en abril de 1917. En servicio desde principios de 1918 en las escruadrillas francesas de eorps d'armée, fue también usado por 11 escruadrones americanos en Francia, fabricándose 3200 unidades (de ellas, 705 adquiridas por el Ejército de los Estados Unidos). El avión, dotado de un motor Cantan Unné (fabricado también por Salmson) en estrella, pero refrigerado por agua, de 260-270 CV, parece queJue bastante fiable, pero no conoció el éxito del Breguet 14. En el vuelo de cuatro biplazas tripulados por aviadores militares españoles de Cuatro Vientos a Lisboa elIde febrero de 1920, uno de los tres que llegaron a su destino fue un Salmson 2 (ó 5 ó 7, pues estos tipos eran análogos y se suelen englobar en un tipo único) pilotado por el capitán las Morenas, que hizo escala en Arroyo de Malparlida. No conocemos nada más de este Salmson, probablemente adquirido en ejemplarunica para evaluación y perten~ncia a la llamada "Arca de Noé" de tipos diversos. ANSALDO A.1 BALILLA L Balilla fue un caza italiano, derivado del SVA de reconocimiento, E que hizo su primer vuelo en 1917, pero no estuvo listo en cantidad para intervenir de manera sustancial en la Primera Guerra Mundial. Hasta muyrecientemente no hemos tenido conocimiento de su empleo en nuestra Aeronáutica Militar. José Canudas, en su libro Históría de l'Aviaeió Catalana, Barcelona, 1983, afirma que en 1922. utilizó un Balilla del Servicio para efectuar varios viajes entre Madrid y Valencia (uno de ellos en 1 hora 25 minutos). No parece probable que Canudas (que fue propietario de un SVA monoplaza) pudiera sufrir confusión de tipo. El Balilla (único o no) pudo haber sido adquirido por aviación militar en el período de tanteo en que compró varios tipos de cazas excedentes de guerra (Macchi M.14, SE.5, Spad 13). En todo caso, sólo el Spad 13 sirvió de forma apreciable (en Los Alcázares), siendo los demás evaluados y poco más. 78 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) Mozane Sau1ll1er (1912) en los azulejos de Tablada. Avro 504-K (19/3) en los azulejos de Tablada. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (19111936) 79 Barron "FJecIJa" (1915) en los ázulejos de Tablada. BftllUet XIV(l9l6) en los azulejos de Tablada. HO AVIONES MILITARES ESPAÑOLES 1I91 1-1936) AN8ALDO A.300 LbiplazadereconocimientoAnsaldo A300 fue un aparato proyecE tado por el ingeniero Brezzi y que apareció en la inmediata postguerra. El Servicio de Aeronáutica Militar adqui- rió cierta cantidad, del orden de una docena, probablemente ya en 1921. En julio de este año se estaba organizando en Cuatro Vientos una escuadrilla de Ansaldos, en los días inmediatamente anteriores al desastre de Annual. E1A300 era un biplano de dos vanos de montantes paralelos con motor Fiat A 12bis de 300 CV. La aviación militar italiana lo habia adquirido en cantidad en la versión A300/3 de 1920. Esta es, probablemente, la versión adquirida por España. Producido el desastre de la zona oriental de Marruecos, la Escuadrilla de Tetuán se quedó sin los DH.4 (que fueron a Melilla), manteniendo como dotación normal los Breguet 14 con motor Fiat A 12bis. Decidida la incorporación a Tetuán de una segunda escuadrilla, Un AluuJ1do A300 del Servicio de Aeronáudca. ésta fue la de AnsaldoA300 que llegó en vuelo el 22 de octubre bajo el mando del capitán Luis Riaño. Según Armijo, el A300 tenía una s'!lperficie de radiador insuficiente para las temperaturas africanas,lo que motivó su pronta repatriación, que tuvo lugar en febrero de 1921, cuando ya una segunda escuadrilla de Breguet 14 operaba desde Sania Ramel. A su vuelta de Marruecos, los A300 formaron la 3.a escuadrilla del grupo de Madrid, estacionadaen el aeródromo de Alcalá. Esta escuadrilla servía, entre otras cosas, para el entrenamiento de observadores, cuya escuela estaba en Cuatro Vientos. La escuadrilla desapareció, al parecer, en 1923. LosA300 recibíeron matriculas militares de letras con distintivo 1; es decir, M-MIAA,AB, etc. En Avión de diciembre de 1963 apareció una foto del M-MIAK con una descripción totalmente inadecuada (confusión con el SVA biplaza). AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911"1936) 81 82 Avl0NES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) BRI8TOL TOURER L único Bristol Tourerque prestó E servicio en aviación militar tuvo una historia curiosa. Entre otras razones, porque, como su nombre indica, era un avión civil que prestó servicios de primera línea La British and Colonial Aeroplane (luego Bristol Aeroplane) convirtió en aparatos civiles 33 Bristol Fighter F.2B que estaban en fabricación cuando se firmó el armisticio (11-11-1918). Estos aviones eran biplazas abiertos, triplazas abiertos o triplazas coupé y usaban el motor Siddeley Puma de 230 CV. El teniente Alberto Bayo (luego muy conocido, hermanastro de Alfonso y Celestino Bayo), que se dedicaba por los años 1920-1921 a negocios de aviación civil, encargó en abril de 1921 dos Tourer, uno de los cuales se estrelló en el Norte de España, matándose el piloto británico que hacía el viaje de entrega. El otro lo trajo a Madrid el comandante Hereward de Havilland (M-AEAA, triplaza abierto). También apareció por Madrid un biplaza abierto, M-AAFA, matriculado e16 de julio y que pilotaba de Havilland, probablemente dando clase en la escuela de Bayo. (Más tarde, en septiembre y octubre, se matricularian otros tres Tourer en España). El 21 de julio de 1921 se produjo el desastre de Annual. La escuadrilla núm. 2 de Marruecos (DH.4, en Zeluán) operó hasta la tarde del 23. Por la noche, el enemigo tomó el aeródromo y se perdió la escuadrilla. A la 1 de la tarde del día 24"aterrizó de Havillandjunto al fuerte de Cabrerizas Altas con el M-AAFA Iba de pasajero el periodista de El Liberal José Espinosa (ex-piloto militar). El día siguiente, a las 11 de la mañana, el MAAFA aterrizó de vuelta en Cuatro Vientos, trayendo Espinosa de Melilla su reportaje sobre la situación en la plaza asediada. Dos aviadores militares, el capitán Manzaneque, piloto, y el capitán Carrillo, observador, impacientes por incorporarse a Melilla, visitaron al comandante de Havilland en el Hotel Palace de Madrid y consiguieron (no sabemos exactamente en qué términos) el Tourer M-AAFA Mientras tanto, el general Echagüe tomaba medidas para enviar fuerzas aéreas a Melilla. Dentro del cerco no existía terreno apropiado para un aeródromo. El Alto Comisario general Berenguer, ordenó a los aviadores de la desaparecida escuadrilla de Zeluán preparar a toda prisa el campo de la Hípica, que sólo tenía 250 por 80 metros y estaba rodeado de postes de telégrafo y edificios. El día 29, por la mañana, aterrizaron en el aeródromo provisional Manzaneque y Carrillo en el Bristol Tourer y los capitanes Moreno Abella y Bada en un DH.4 del Servicio, que se averió en la toma. Ese mismo día, Manzaneque y Carrillo hicieron en el MAAFA el primer reconocimiento. El 30 de julio, los dos aviadores comenzaron en solítario la ímproba tarea de abastecer por aire MonteArruit y Zeluán. Tres servicios ese día, arrojando en cada uno 50 kg de víveres o municiones. El pequeño Bristol Puma no pudo hacer más. Por la noche, tras los servicios, el aparato mostró sus agujeros de bala. Los días 31 de julio y 1 de agosto, más vuelos, más impactos. Este último día, Manzaneque y Carrillo ensayaron con éxito sobre la Hípica el lanzamiento de municiones con paracaídas. El día 2, el campo de la Hípica se consideró sufiCientemente mejorado para recibir los DH.4 que debían llegar de Tetuán. El Bristo!, tras un servicio a Monte Arruit y Zeluán, rompió una rueda en la toma, pero la llegada de los DH.4, que comenzaron a operar ese mísmo día, restó importancia al hecho. El M-AAFA, reparado, continuó volando agregado a los DH.4. No sabemos exactamente por cuánto tiempo. Posiblemente fue devuelto a De Havilland. Es posible que M-AAFA fuera el mismo Tourer de matricula británica G-EAVU, usado por de Havilland para darle doble mando a Alberto Bayo. En ese caso, fue enviado de nuevo a la casa Bristol y tirado a la chatarra. Durante sus cuatro días de servicio solitario, M-AAFA causó un efecto moral enorme sobre la angustiada población de Melilla, además de proporcionar al mando militar información inapreciable. Este aparato, que parece fue sólo alquilado, se ganó un puesto de honor. entre los aviones del Servicio de aviación militar. El único BlÚtoI Tourer usado por el 5erv.fclo aparece aquí en MeIlIIa. en verano de 1921. con sus tripulantes. capitanes MllDZaJIeque y CIIrrillo (Joaé). AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 83 BRI8TOL F.28 L Bristol Fighter F.2B era un E biplaza de caza británico aparecidoen 1917, como versión modificada del F.2A que, desarrollado el año anterior, había entrado en fuego en Francia en abril. El F.2A se había fabricado sólo en 50 ejemplares, pero el F.2B superó la cifra de 3.000 durante la guerra. El F.2B entró en fuego enjunioypronto demostró su capacidad de cOmbate. La técnica de combate que resultó eficaz fue la de usar el aparato como un caza monoplaza, con su ametralladora única sincronizada. El observador empleaba su ametralladora móvil como arma defensíva y los alemanes llegaron a sentir tal rel3peto por el F.2B que se abstenían de atacar a una formación de tres o más de ellos. El motor que equipó a la mayoría de los F.2B fue el Rolls-Royce Falcon III de 275 ev. Este excelente motor se reservó para los aviones destinados a los escuadrones de caza-reconocimiento, mientras que los Brístol F.2B que sirvieron en los de reconocimiento de cuerpo de El Brútol F.2B núm. 47 siIVió, como la mayoría de los aviones de este.tipo, en Melina. ejército usaron el motor StinbeamArab de 200 ev, por no dar abasto la producción del Falcon. El F.2B con Falcon III no era excepcionalmente rápido (198 km/h de máxima a 1.500 m), pero subía bien (a 3.000 m en U'50") y era muy maniobrable para un biplaza. Terminada la Guerra Europea, La RAF. continuó usándolo en las versiones Fighter Mk.I (la oríginal de la guerra), Mk.II, Mk.IIl YMk.N hasta 1931. Las versiones Mk.II y Mk.IIl fueron de cooperación con el Ejército. El último Bristol Fighter que se fabricó en postguerra fue entregado en 1927. El Brútol F.2B nIÍDL 50 aparece aquí desprovisto de su annamento. 84 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES 0911-1936) AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 85 El Brútol F.2B núm. 30 en una posición poco airosa. En los años 1920-1923, algunos Bristol Fighters fueron vendidos a varias aviaciones militares por Aircraft Disposal Co., siendo España una de las naciones que adquirieron estos aviones, que eran del stock de guerra y tenían motores Hispano-Suiza de 300 CV. Los Bristol llegaron a España en 1921, probablemente después del desastre de Annual.Al terminar el año, dos escuadrillas se preparaban para incorporarse a Marruecos, la primera en Los Alcázares (capitán V. Roa) y la segunda en Getafe (capitán Díaz Sandino). La escuadrilla de Roa comenzó a actuar en Melilla en marzo de 1922 y la de Sandino en abril. Estas escuadrillas, con la de DH.9A llegada en junio, constituyeron el llamado Grupo Ligero o Grupo núm. 4 de Africa. Las dos escuadrillas de Bristol continuaron en melilla tomando parte en todas las operaciones de la Zona Oriental hasta fines de 1926. En 1924, la necesidad de disponer rápidamente de aviones obligó al Servicio a adquirir en el extranjero 12 Potez 15 y 12 Bristol F.2B mientras comenzaba la fabricación nacional'<le los Fokker C.IVy Breguet 19. Los doce Bristol comprados entonces no eran del stock, sino de nueva fabricación, y fueron numerados delnúms. 53 al 64 (hemos confirmado los núms. 54 al 60). Las entregas se realizaron entre julio y octubre. Estos aparatos tenían inicialmente blindaje y algunos de ellos fueron enviados agregados a la escuadrilla DR9A (Napier) a la Zona Occidental. En diciembre, los blindados constituían ya una escuadrilla completa, que fue repatriada ese mes. En 1925, la mayoria de los Bristol blindados (que habían dejado de serlo al desmontarles sus pocos prácticos blindajes), estaban en Melilla sirviendo en 86 las dos escruadrillas Bristol del Grupo núm. 4. Antes del desembarco enAlhucemas, la reorganización de los grupos de Marruecos separó la escuadrilla DH.9A del Grupo núm. 4 y la pasó al núm. 3~Así, durante las operaciones decisivas de otoño de 1925, el Grupo núm. 4 era totalmente de Bristol F.2B. Desde bastante al principio de 1926, las dos escuadrillas contaron con cierto número de AME VI mezcládos con los Bristol. Esta disposición continuó hastadiciembre al menos. En febrero de 1927 se asignó el núm. 5 al grupo expedicionario Bristol, que ya no tenía más que una escuadrilla de F,2B y ningún AME VI (repatriados poco antes). En cambio, se integró en este grupo una escuadrilla de DH.9 con motor Hispano. En mayo, la escuadrilla de Bristol se desplazó a Tetuán, donde operó hasta el fin de la guerra Uulio). El Grupo núm. 5 fue repatriado a Getafe, donde cedió sus 16 Bristol F.2B a diversos destinos (la mitad, a la Escuela de Tiro y Bombardeo de Los Alcázares) y recibió a cambio DH.9 Hispano adicionales. En la Peninsula no hubo nuncaunidades tácticas de Bristol, pero estos aviones sirvieron más años que en ningún otro sitio en la Escuela de Tiro y Bombardeo de Los Alcázares (desde 1921 hasta probablemente 1931).Allíse utilizaban para las prácticas de bombardeo y tiro de torreta de los observadores y los ametralladores-bombarderos. Muchos alumnos de piloto militar se transformaron en BIistol F.2B desde 1929 a 1932, pero fue en la escuela civil de la Compañía Española de Aviación en Albacete., y estos Bristol no pertenecían al Servicio. El Bristol era más difícil que el maJiso DH.9 usado para el mis'mo fin en Guadalajara. El padre del que esto escribe, el entonces capitánYsmaelWarleta, que había volado en Bristol ocasionalmente como observador en Melilla (e incluso fue derribado una vez en este tipo de avión) y que lo pilotó ~n Los Alcázares como profesor de bombardeo yen Albacete como profesor de vuelo, consideraba que el ·Bristolito· era la máxima delicia del piloto. El F.2B fue dado de baja en el Servicio hacia 1931, más o menos cuando lo fue en su país de origen, donde fue un avión muy querido. En esto, la unanimidad parece total. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) FBA TIPO H L FBA fue probablemente el hidro francés más difundido de la GueE rra Europea Los primeros FBA databan, de hecho. de la preguerra, cuando Louis Schreck fundó la Franco-British Aviation para hacer hidros de canoa a base de las patentes Donnet-Léveque y Artois. Donnet Léveque. en efecto, había construido los primeros hidros de canoa franceses ideados por el ingeniero Denhaut. En agosto de 1912, el famoso alférez de navío eonneau (alias Beaumont) había traído a España el primer hidro de canoa visto en el país: un Donnet- además de la SIAl, fabricaron las casas Piaggio y Ducrot, comenzó prestando servicio como hidro de reconocimiento en la Marina, dedicándose posteriormente al. empleo como aparato de escuela. En Tripoli se usó hasta 1922. El FBA tipo H italiano fue adquirido por la aviación militar española hacia 1921 para la enseñanza de pilotos de hidro en Los Alcázares, siendo profesor el italiano Umberto Guarnieri. Hacia febrero de 1922, había sólo dos FBA, pero poco después el comandante Kindelán informó positivamente sobre estos aparatos, buenos y muy baratos. recomendando al general Echagüe la compra de cuatro más. En total llegaría a haber al menos ocho. Uno de los profesores más caracterizados (si no el que más) de los que instruyeron pilotos de hidro en Los Alcázares con el FBA fue el ruso blanco Vsevo-Iod Marchenko. antiguopiloto de la Marina Imperial rusa, contratado como profesor civil por Aeronáutica Militar. Marchenko instruyó en FBA al menos de 1923 a 1926. El FBA tiene importancia en nuestra historia aviatoria, porque fue el hidro de escuela standard de Los Alcázares hasta por lo menos 1927, año en que todavia volaban los núms 3, 4 Y 6 del Servicio. Probablemente fue la decrepitud de los FBA la que obligó a Aeronáutica Militar a adquirir en 1928 cuatro Macchi M.18 fabricados en Barcelona por la Aeronáutica Naval. El FBA tipo H, con motor Isotta-Fraschiní de 150 CV fue el primer hidro de canoa de ,escuela. Aunque de origen francés, los ejemplares usados en Los Alcázares estaban fabricados con licencia en Italia (y de ahl, el motor Isotta que los eqUlpabaJ. Léveque que exhibió en Bilbao. En septiembre de 1913, otro francés, Divetain, voló su Donnet-Léveque en la Semana de Aviación de San Sebastián. Estos aparatos eran realmente abuelos del FBA que se fabricó durante la guerra con varios motores para uso militar. El tipo B, con motor Gnome Monosoupape de 100 ev fue el primer FBA militar, que dotó en enero de 1915 la primera escuadrilla francesa de defensa de costas en Dunkerque. El tipo e. de 1916. era casi el mismo aparato, pero con motor Clerget de 130 ev. En mayo de este mismo año apareció el tipo H, con motor Hispano-Suiza 8Aa de 150 ev. Este hidro. estudiado por Le Peno se fabricó en gran cantidad y fue usado por varios países aliados. Italia comenzó importando hidros FBA franceses en 1915, fabricando desde 1916 la Societá Idrovolanti Alta Italia el tipo H con algunas modificaciones. tanto con motor Hispano-Suiza como con el Isotta-Fraschini V-4b de 150 ev. El FBA tipo H italiano, que, AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (191 1-1936) 87 88 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) MACCHI M.l ACIA 1921, Aeronáutica Militar adquirió una pequeña cantidad H de hidros Macchi de los tipos M.7 M.9 Y (enjuniode 1922 había 14 entre los dos tipos en Los Alcázares). El M.7 era un monoplaza de caza de canoa con motor Isotta de 250 CV. Biplano de líneas recogidas, teníacíerto prestigio de velocidad y, en, efecto, un modelo refinado M.7bis ganó para Italia la carrera Schneider de 1921. El M.7 había tenido su origen al final 1'11 Macchi M. 7 italial1o, So ht'l/w-, t'l1('ollCrado ninguna foto de ios M.7 espafloles. de la Guerra Europea, descendiendo del M.5 a través del prototipo M.6. No parece que en España resolviera ningún problema. Kindelán, jefe de la Escuela de Tiro y Bombardeo de Los Alcázares, recomendó al general Echagüe liquidar los M.7 y M.9 existentes y no comprar más (abril de 1922). En febrero de 1923, el capitán Sousa Peco fue a Los Alcázares a montar en los M.7 motores Hispano-Suiza de 220 CV (tipo SBa) en sustitución de los IsottaFraschini V-6, pero no sabemos el resultado del cambio, si es que se completó. Ignoramos la numeración de servicio de estos hidros y sus matriculas. MACCHI M.9 DQUI~DO hacia 1921 por Aero- A náutica Militar, el M.9 era un hidro de canoa de reconocimiento y bombardeo desarrollado en Italia al final de la Guerra Europea. Biplano de alas desiguales con arrlostramiento en viga Warren, como su antecesor el M.S, montaba el motor Fíat A 12bis de 300 CV. Ya que no muy favorablemente calificado por el comandante Kindelán (véase lo dicho sobre el Macchi M.7), que consideraba superiores en 1922 los Savola S.16 y S.16bis, el M.9 encontró unaaplicación en la Escuela de Tiro y Bombardeo de Los Alcázares que le dio cierta utilidad práctica. Con el ala superior eliminada, el Macchi núm. 4 (M-MMAD) se deslizaba' por la superficie del Mar Menor a 135 km/h, sirviendo para entrenar tiradores. En 1924, este "pingüino" realizó incluso un despegue no programado (cf. Aérea, abril 1924). La foto que figura en Gomá, tomo 1, p 439: es del mismo M-MMAD antes de transformado en deslizador, aunque en el libro citado se le llama erróneamente Savoia 16. Habiendo sido adquiridos al menos 14 entre M.7 y M.9, no sabemos si los dos tipos Macchi fueron numerados y matriculados en un solo bloque. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) El Macchi M.9 M-MMAD en Los AlClÍZareS, antes de convertirse en deslizador para entrenar tiradores desde torreta en desplazamiento. 89 MACCHI M.14 L Macchi M.14 era un monoplaza de caza italiano que no fue utiliE zado, al parecer, por las fuerzas aéreas de su país. Al menos, Bignozzi no lo menciona. En España apareció como una adquisición más del "arca de Noé" de la postguerra europea. Según el entonces teniente Gómez Spencer, que voló el aparentemente único ejemplar en Getafe hacia 1922, costó sólo 6.000 pesetas a nuestra Aeronáutica Militar. Equipado de un motor Le Rhone 9J de 110 ev, era un pequeño y gracioso aparato con alas desiguales amostradas a lo viga Warren, como los SVA y tantos otros biplanos italianos. No se conoce más historia de este tipo en España. El Maccbi M.14 antes de pintarle la matrícula {que fue M-MKAAJ. El piloto es e/leniente Gómez Spencer. MORANE SAULNIER PARASOL ON Alejandro Gómez Spencer ha D comunicado al autor que existió en aviación militar al menos un Morane- Un Ahccbl M.14 ante los hangares y torre de 90 eu.tro Viento•. Saulnier Parasol acrobático hacia 1922. Existieron por aquella época varios tipos Morane-Saulnier con ala alta parasol, unos con amostramiento de cables y otros con amostramiento rígido de montantes. Los acrobáticos fueron principalmente los tipos Al y AV, ambos con arriostramiento rígido. El usado por el famoso piloto acrobático francés Fronval en octubre de 1919 en el concurso de Barcelona tenía motor Le Rhone de 110 eVy era probablemente un Al. En el Salón de París de 1921 se exhibió el tipo AV, con el mismo motor. Parece que Fronval usó un AV con motor elerget de 130 ev. El Parasol mencionado por el Sr. Gómez Spencer pudo haber sido uno de estos monoplazas acrobáticos. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) ROYAL AIRCRAFT FACTORY SE.5A L prototipo SE.5, monoplaza de E caza proyectado por H.P. Folland, voló por primera vez a fines de 1916 y se inició su fabricación en serie casi inmediatamente. con motor Hispano de 150 CV. Entró en fuego en primavera de 1917 en Francia, sucediéndole, casi inmediatamente. el SE.5A, más potente. que es el que se fabricó a millares para los escuadrones de caza británicos. El SE.5A y el Sopwith Camel fueron los mejores cazas británicos de la Guerra Europea. Después del conflicto. el SE.5A fue puesto en venta por Aircraft Disposal Company. Durante la guerra. los SE.5A habían usado varios motores. incluyendo el Hispano-Suiza 8Ba de 220 CVy el Wolseley Viper w'4a de 200 CV (un Hispano-Suiza fabricado en Gran Bretaña con algunas modificaciones). Hacia 1921 el Servicio de Aeronáutica Militar adquirió uno o dos SE.5A. Nadie parece recordar apenas este aeroplano en España. SIAl S.16, S.1681S y S.16 TER OS Hidros SW (Societá Idrovolanti Alta Italia) han sido más conocidos L como Savoias. Los S.16 y S.16bis fueron los primeros hidros que Aeronáutica Militar usó. en operaciones de guerra (habiendo sido mal aceptados los Macchi M.7 y M.9). No es seguro cuándo llegaron los S.16 y S.16bis, siendo probable que a fines de 1921. En los primeros meses de 1922 había de ambos subtipos en LosAlcázares. donde funcionaba una El SE.5A núm. 1 del Servicio. lal vez ejemplar único. escuela de hidros (con minúsculas) dentro de la Escuela de Tiro y Bombardeo creada y mandada por el comandante Kindelán. , Cuando se produjo el desastre de Annual Uulio de 1921) había algunos hidros ya en Los Alcázares (que aún no era Escuela de Tiro y Bombardeo). Se retuvo al capitán Valencia para probarlos "en cuanto se armen. por si hacen falta en Africa" y se envió al capitán Sousa Peco para montar lanzabombas en 3 hidros. Pero no sabemos si eran Savoias o Macchis. En todo caso. en abril de 1922 Kindelán comunicó al general Echagüe que los S.16 eran buenos. pero fatigaban al Un SlAl (SBvola) S.16 bla. probablemen le en Mar CbiCJI. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) piloto. y recomendó comprar 4 ó 6 más S.16bis. que eran mucho mejores y no fatigaban al piloto. En aquellos días habían sido instruidos en Savoia como media docena de pilotos españoles (incluyendo a los capitanes Whitey Ramón Franco) queconstituirian la primera escuadrilla de hidros en Melilla. White. como Valencia. eran de los primeros pilotos de los hidros Curtiss de 1916. La instrucción en Savoia la hizo. al parecer. el profesor italiano Umberto Guarnieri. entonces en Los Alcázares. Pero hablemos de los Savoia. El S.16 había sido creado en 1919. Era un biplano de canoa cóncava. de madera. que se exhibió en versión comercial en el Salón de Paris de 1919. Era de alas iguales y dos vanos de montantes por lado. Más recogido de formas que los Macchi M,9. tenía uh aspecto sencillo y eficaz. El S.16bis. aparecido uno o dos años después. usaba también el motor Fiat A. 12bis de 300 CV y se distinguía del original por el arriostramiento reforzado de la cabaña y la forma de la cola. El S.16bis fue usado en gran número por la Regia Aeronautica italiana. como hidro de bombardeo. bi-triplaza. La escuadrilla destinada a Melilla empezó a operar desde mar Chica en marzo o abril de 1922. comenzando pronto a constituirse la que seria histórica base de hidros del Atalayón. Los hidros de esta primera escuadrilla (que mandabaWhite) pudieron ser mezcla de S.16 y S.16bis. El núm. 3 (M-MSAC) 91 92 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) Un SIAl S.16 ter fue la última versión usada en España de este clásico hidro de canoa. pilotado por Franco era un S.16 ciertac mente. Los S.16 y S.16bis se enumeraron y matricularon probablemente en bloque. En 1923 había parlo menos 15 hidros de estos tipos. Este año se les unieron en Melilla los primeros Dornier Wal. Los modernos Wal metálicos no anularon a los Savoias y en 1925, con ocasión del desembarco en Alhucemas, el grupo de hidros del Atalayón teníaWal y S.16bis. No conocemos la fecha de baja del último S.16bis. En 1926, en los Alcázares, volaban almenas los núms. 11 y 17. Pero ese año ya estaba en servicio, tanto en Melilla como en Los Alcázares, el S.16ter. El S.16ter fue un desarrollo del S.16bis que fue adoptado por la Regia Aeronautica italiana hacia 1924. La diferencia más importante introducida fue la adopción del motor Lorraine de 12 cilindros en V y 400 ev. En un S.16ter llamado 'Gennariello-, De Pineda realizó su notable vuelo a Australia y Japón en 1925, pero usando el motor Lorraine de 450 ev, con los 12 cilindros dispuestos en tres bloques de 4. Aeronáutica Militar compró algunos S.16ter(6uBtalvezlen 1925ó 1926. En Melilla actuaronjunto a los DornierWal como lo habían hecho los 'bis- anteriormente. El S.16ter se distingue del bis fácilmente por la forma triangular del radiador, adecuada para carenar un motaren V. Los motores Fiat de los S.16 y S.16bis tenían 6 cilindros en líneayun radiador alargado en sentido vertical. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 93 SPAD 13 D· E este famoso caza francés de la Guerra Europea. el Servicio de Aeronáutica Militar adquirió una pequeña cantidad, probablemente en 1921. El Spad 13 fue el sucesor, más potente y mejor armado, del revolucionario Spad 7 de 1916. Apareció a principios de 1917 Yse construyó en más de DE HAVILLAND DH.9A L DH.9A fue proyectado a fines de 1917 para sustituir a los poco E apreciados DH.9. Estando Airco ocupada con otro proyecto. fue la casaWestland la que se hizo cargo de realizar la 8.000 unidades para las escuadrillas francesas. británicas y americanas. El corazón del Spad era el motor HispanoSuiza, que en el tipo 13 era e18B de 200 CV o el 8Ba de 220 CV. En 1922, diez Spad 13 españoles estaban en Los Alcázares, donde servían como aviones de entrenamiento de caza para los pilotos que tenían que volar los Martinsyde. En el concurso de aviación de Valencia de julio-agosto de ese año participaron tres pilotos con Spad 13. nueva versión. que llevaría, por petición oficial. el motor americano Liberty de 12 cilindros. recién aparecido. Los prototi- ' pos volaron hacta febrero-marzo de 1918 con motores Rolls Royce Eagle VIII de 360 CV, por no disponer todavía de los Liberty. Llegados éstos a Gran Bretaña. comenzó la producción. El DH.9A entró en fuego en Francia en septiembre de 1918. por lo que su actuación guerrera'fue breve. si bien continuó en ser- vicio bastantes años después del armisticio. El DH.9A tenía mayor envergadura que el DH.9 y era muy superior en capacidad de carga y actuaciones, gracias a los 400 CV del Liberty. Terminada la guerra, la empresa The Aircraft Disposal Ca.. Ltd.. vendedora de aviones del stock británico sobrante, puso en venta cierto número de DH.9A con motores Eagle VIII y Napier Lion. Este último era un excelente motor que no llegó a tiempo para la guerra. Tenía 12 cilindros en W (tres bloques de cuatro cilindros cada uno) y desarrollaba 450 CV, siendo por tanto de los más potentes en su día. Como es natural, también era caro. Para el uso de Marruecos, el Servicio de Aeronáutica Militar adquirió ocho DH.9A Napier. que numeró del núm. 63 al 70. Con ellos se formó una escuadrilla para Melilla. Dos aparatos, al menos, eran regalo de provincias, como indicaban sus nombres (núm. 64, Granada; núm. 65, Badajoz). E14 de mayo de 1922 llegó a Melilla el capitán Moreno Abella pilotando el Badajoz para hacerse cargo del nuevo grupo ligero, compuesto de dos escuadrillas de Bristol F.2B (que ya estaban allí) y de la escuadrilla DH.9A (que llegó enjunio). El grupo ligero, que más adelantado el año se llamaría Grupo núm. 4 de Mrica. era ligero sólo por lo que a los Bristol se refería. ya que los DH.9A pesaban más que los DH.4 del grupo pesado o grupo Rolls. El primer jefe de la escuadrilla Napier fue el capitán Sáenz de Buruaga Los DH.9A (lástima que fueran caros por sus motores) demostraron inmediatamente ser excelentes para el trabajo africano por la seguridad de sus Napier. comparable a la de los Rolls-Royce y por Excelente yrara fotografIa de un De Havll1lU1d DH.9,A con motor Napier LioD de 450 94 ev. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (l9II-I936) AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 95 URANTE la Guerra Europea, ClauD dius Dornier. como Hugo Junkers. se especializó en la construcción aero- El DH.9A era el más potente de los biplazas procedentes del stock de guerra aliado. ser los mejores levantadores de pesos (40 bombas de 10-12 kg). En 1924. tomó el mando de la escuadrilla Napier el capitán Gómez Spencer. que el año anterior había volado el primer autogiro. Los DH.9A pasaron los últimos meses de 1924 y primeros de 1925 expedicionarios en Larache.junto con el grupo Rolls. Después de la durisima campaña fueron debidamente reparados y la escuadrilla pasó al Grupo núm. 3 con la única restante de DH.4 y la de Potez 15, participando en las operaciones del desembarco de Alhucemas. Gómez Spencer siguió al mando hasta mediados de 1926. Para la campaña final (1926-1927), el Grupo núm. 3 se incorporó a Tetuán, pasando a Larache en los meses de 96 otoño-invierno en que el campo de Sania Ramel quedó prácticamente inutilizable por el agua. En abril de 1927. los DH.9A operaron desde el aeródromo de Herraiz contra los rebeldes de Tagsut, volviendo a Tetuán los tres últimos meses de la guerra. En marzo-mayo de 1928, la Escuadrilla DH.9A Napier prestó-servicio en el Sahara Español (que hasta entonces no había tenido ninguna unidad de aviación). En mayo fue relevada por una escuadrilla de Breguet 14 con motor Rolls-Royce Eagle, volviendo los DH.9Aa Nadar, donde siguieron prestando servicio cierto tiempo en el Grupo núm. 4 con los Potez 15. La. baja de 10sDH.9A debió tener lugar en 1930-1931. náutica en aleación ligera, principalmente en hidroaviones. Tras construir los prototipos Rs 1a Rs N en la categoria de unas 10 toneladas. Dornier inició el Gs 1, prototipo militar que fue terminado como civil en 1919. Este bimotor (2 Maybach de 270 CV). tras algunos buenos vuelos. fue hundido en abril de 1920 para sustraerlo a los vencedores. siendo también destruidos sin terminar dos Gs 11. modelo perfeccionado. a causa de la prohibición por los aliados en 1921 de construir aparatos grandes. El Gs 1prresentaba ya las caracteristicas principales que habían de distingUir al Wal: canoa muybaja. dos motores en tándem sobre la sección central del ala alta y flotadores de estabilidad en forma de cortas alas adosadas a la canoa. Claudius Dornier era tenaz. Un pequeño equipo de unos diez ingenieros trabajando a sus órdenes en "labores privadas caseras" proyectó un desarrollo del Gs 1 que fue llamado Do J Wal (Ballena). El Servicio de aviación militar español encargó muy oportunamente seis Wal. que fueron puestos en fabricación en Marina di Pisa. Italia. en unos viejos talleres reacondicionados para la tarea. El p'rimerWal realizó su vuelo inicial el 6 de noviembre de 1922, con dos motores Hispano-Suiza de 300 CVfabricados en Italia. Unas semanas después estaba en Los Alcázares, realizando sus pruebas de recepción con ciertas dificultades por el comportamiento irregular de los Hispanos italianos. El 23 de diciembre, el general Echagüe. Director de Aeronáutica Militar y el general Vives, su insigne antecesor, Gobernador Militar de Cartagena, hicieron un vuelo en el nuevo y sensacional hidroavión, probablemente pilotado por un piloto de ensayos de Dornier. El segundo Wal. también con motores Hispano 300 CV, debió llegar a Los Alcázares a primeros de 1923. El 21 de marzo, S.M. el Rey Don Alfonso visitó el aeródromo de Los Alcázares. Ese día. uno de los nuevos hidros salió para Melilla. Los únicos Wal con motores Hispano 300 CV fueron los dos primeros (W-l, M-MWAA, y W-2, M-MWAB). Las pruebas habían aconsejado el empleo de motores más potentes, y los restantes cuatro hidros fueron entregados con Rolls-Royce Eagle IX de 360 CV, con reductor. Los aparatos de esta primera serie se entregaron todos antes de terminar el año 1923. Los \dos primeros recibieron motores Eagle en sustituAVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) ción de los Hispano en 1924. El W-3. primero de los que tuvieron Eagles desde el principio. fue usado por el capitán Franco en su vuelo a Canarias en enero de 1924. El vuelo sobre el Teide (3.710 m) resultó trabajoso para el Wal. cuyo techo cargado era de 3.500 m aproximadamente. Franco hizo trepar pacientemente al aparato con cinco personas a bordo y el combustible preciso. En 1924-1925, aviación militar adquirió otros seis Wal. cinco con Eagles y el sexto. recibido a fines de 1925. con Napier Lían de 450 CV. Este último. el W-12 M-MWAL (apropiadísima matricula) fue el inmortal Plus Ultra. con el que el comandante Franco voló en enero-febrero de 1926 de Palos a Buenos Aires con escalas en Canarias, Cabo Verde, Fernando Moronha. Recife. Río de Janeiro y Montevideo. Esta fue la segunda travesía en vuelo del Atlántico Sury la primera realízada por un mismo aparato de principio a fin. En efecto. los portugueses Cautinho y Cabral. en 1922. habían usado varios hidros de flotadores Fairey sucesivamente. Los Wal Eagle españoles estuvieron siempre en la base de Atalayón. Melilla. desde la que operaron hasta el fin de la guerra en Marruecos. En Los Alcázares había también alguno para entrenar pilotos. Los Wal de Atalayón operaban en una Escuadrilla de Hídros con los Savoia S.16bis y.luego. con S.16ter. En Marruecos se perdieron por accidente, durante las hostilidades. cuatro Wal Eagle: los W-3 y W-4 en 1924. el W-ll en 1925 (creemos) y el Wc9 en junio de 1927. Terminada la guerra. el W-lO se incendió y hundió en el puerto de Ceuta en noviembre de 1928 y. en la últíma noche de aquel año. el W-8. en el que el comandante Rodríguez Caula y el capitán Tauler se preparaban para una vuelta al Mediterráneo. desepareció entre los Alcázares y Melilla, pereciendo los Un Dom1er Wal con motores Rolls-Royce &Igle IX. el W-7 (M-MWAGJ en El AtalaYÓn. dos· pilotos y el mecánico. La canoa del hidro y los cadáveres fueron encontrados días después en la costa argelina Los hidros de Atalayón formaron, un grupo temporalmente para el desembarco de Alhucemas en 1925. y definitivamente en 1926. Este grupo fue denominado núm. 10 en febrero de 1927 y duró hasta la reorganización republicana de noviembre de 1931. En El Atalayón quedó únicamente una escuadrilla destacada del Grupo núm. 6 (como se llamó el grupo de l1idroaviones de la Península creado poco antes en Los Alcázares). Así pues. el centro de grave'dad de los Wal se desplazó de la Mar Chica al Mar Menor. El año 1929 comenzó con sólo cuatro o cinco Wal en el inventario de aviación militar. No obstante, se habían tomado medidas para perpetuar la vida de tan excelente hidroavión en el Servicio. En marzo de 1926, CASA había adquirido de Dornier la licencia de fabricación del Wal. Aviación militar contrató a CASA en abril de 1927 un Dornier SupeIWal cuatrimotor y en mayo del mismo año 17 DornierWal. El SupeIWal (Numancia W-13), que se trata aparte en este libro, se terminó en 1928 como primer producto de la fábrica de Cádiz. En los primeros meses de 1929, antes de comenzar a salir la serie Wal de CASA. el Servicio adquirió en Marina di Pisa dos Wal más. el W-14 con motores Jupiter de 450 CVyel W-15 con motores Hispano de 600 CV. El comandante Franco, que había intentado sin suerte la vuelta al Mundo en el Numancia en 1928. optó por volver al bien probado y excelente Wal para su proyectado raid. Por razones de prestigio, se decidió que el hidro para esta empresa fuera el primer Wal fabricado en CASA, que llevarla motores Hispano de 600 CV, como el W-15 italiano. Este Los Wal supeIVIvientes. tanto de ariaelón mll1tar como de ariaelón naval. tomaron parte en la /lIJerr8 elvll. En la foto. un Wal nacional del Grupo 1G70. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 97 98 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) primer Wal español, el W~16 M-MWAP fue entregado en mayo de 1929 al Servicio. Franco consideraba más seguro utilizar para el raid el W-15. Parece que la diferencia entre el aparato italiano y el .español estribaba en las tuberias de combustible. que eran de diferente origen y tipo. Probablemente. durante los ensayos del W-16 se produjo alguna avería que hizo desconfiar a Franco de la fiabilidad de la instalación. En un arranque propio de su peculiar personalidad, Franco disfrazó al W-15 deW-16. emprendiendo el raid en julio con Eduardo González Galiarza, Ruiz de Alda y el mecánico Madariaga. Al día siguiente se ignoraba su posición. Una semana después. el falso W-16 fue recogido en el Atlántico por el portaaviones británico Eagle. Como consecuencia de su indisciplina. y a pesar de ser una figura nacional, Franco salió temporalmente de Aviación. El Dornier Wal, por entonces, había adquirido un prestigio enorme. En febrero de 1925. un Wal Eagle italiano había batido 20 records mundiales para hidroaviones. Ese mismo año. la expedición Amundsen al Polo Norte usó dos Wal Eagle, uno de los cuales alcanzó un~ latitud de 872 43'. Después del vuelo del Plus Ultra. tres Wal Eagle españoles de Melilla (la PatrullaAtlántida. compuesta porelW-1, el W-5yel W-7) habían volado a Guinea en diciembre de 1926, volviendo igualmente con felicidad. bajo el mando del comandante Llorente. La firma Dornier hizo notar que uno de los hidros. el W-l, era el primer Wal construido. que llevaba años de servicios de guerra en Marruecos. En 1927. el portugués Sarmento de Beires realizó en un Wal con motor Lorraine de 450 CVla quinta travesía del Atlántico Sur. En 1930, el alemán van Gronau. usando el viejo Wal N-25 de Amundsen, ahora equipado con motores BMW VI de 600 CV, realizaría la 15a travesía del Atlántico Norte. A partir del 1931,los Wal hechospor fin en Alemania son ya aparatos más pesados, de 8 y 10 toneladas al despegue (el Wal Eagle pesaba 5,7 toneladas y el Wal Napier 6,8). Los nuevos Wal aleD1anes realizarán la proeza de establecer la línea postal a América del Sur desde 1934. A excepción del W-16, los Wal fabricados por CASA para aviación militar (W-17 a W-32) llevaron motores Lorraine 12Ed de 450 CV con reductor. La serie se terminó de entregar en 1930. Estos hidros reequiparon el Grupo núm. 10 de Melilla y sirvieron para establecer el Grupo núm. 6 en Los Alcázares. En 1934. el comandante Franco condujo una formación de 13 Wal de los Alcázares y Melilla en una vuelta a España. En 1936, averías sistemáticas en el reductor de los motores Lorraine obligó a suspender los vuelos de los Wal. La guerra civil impidió que la casa Elizalde. AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) El Domler Wal W-2 (M-MWAB) sobre las grandes ruedas de transporte en tierra. Este hidro. que en la foto aparece ya r Jn motores Ron.-Royce Ea¡¡le. habia tenido inicialmente dos HDpano·Sulza de300CV. Durante los años treinta. varios Wal resultaban destruidos en accidentes. El Domler Wal W-7 (M-MWAG) en Mar ClJlca. 99 Teniendo en cuenta los sucesos que se refieren en el texto. resulta imposible para nosotros determinar si este hidro anclado en Los AlClÍZllreB es el verdadero W-16 (M-MWAP) o el W-15 disfrazado de W-16. fabricante de los motores. resolviera este problema. El 18. de julio. aviación militar poseía 15 Dorniel'Wal. de los que dos (W-15 y W-16) tenían motores Hispano-Suiza 12Lbr de 600 CV y el resto (W-17 a W-32, menos los W-20. W23 y W-28. estos tres perdidos en accidentes) Elizalde A.5 (Lorraine 12Ed) de 450 CV. Estaban distribuidos entre Los Alcázares. El Atalayón y posiblemente algunos en el destacamento de Pollensa. Además. existían en España ocho Wal (todos Hispano 12Lbr) de Aeronáutica Naval y dos Wal (Napier Lion) de la compañía de líneas aéreas LAPE, todos ellos fabricados por CASA. dad. Una de las escuadrillas del Grupo. la 1E70. cooperó en el bloqueo de los puertos republicanos del Cantábrico hasta octubre. En noviembre. el 1G70 pasó de Cádiz a Alcudia (Mallorca). En 1938 parece que hubo una tercera escuadrilla de Wal nacionales. la 3E70, en El Atalayón. En diciembre se encontraban en dicha base tanto ésta como la 1E70. Parecía que los sufridos Wal fueran a terminar su vida militar donde la comenzaran quince años antes. Así sería. en efecto, pero no todavía. Alguno de los Wal españoles había de volar ¡otra docena de años! Terminada la guerra. encontramos todos los Wal formando una unidad que algo después se llamó 51 Escuarlrilla de Hidros. en. El Atalayón. En marzo de 1940 había 14Wal en inventario; en este mes se creó en Canariás la 54 Escuadrilla con algunos de ellos. Esta unidad. siempre muy escasa de material. se suprimió en 1946. En Melilla. la 51 Escuadrilla mantuvo en vuelo algúnWal hasta al menos 1950. Para entonces habían recihido la denominación HR.1 en el Ejército del Aire. La última baja por accidente que conocemos es la del HR.134, el 25 de septiembre de 1950. El reparto geográfico puso en poder republicano cincoWal militares (elW-15 Hispano y cuatro Lorraine inmovilizados). cinco navales y los dos de LAPE. Los nacionales pudieron contar con diez Wal militares (el W-16 Hispano y nueve Lorraine inmovilizados) y tres navales. Los nacionales procedieron a instalar en los Wal inmovilizados motores Isotta-FraschiniAsso 500 obtenidos de Italia, con lo que pusieron en vuelo los hidros de El Atalayón y tal vez de Pollensa. La actividad de los Wal republicanos fue. por lo que sabemos. escasa. limitándose a algunas apariciones. al principio de la contienda. en Mallorca y el Estrecho. El 1937 recibieron la denominación de tipo HD. Por el contrario. los Wal de los nacionales desarrollaron una apreciable actividad en el Estrecho. el Cantábrico y el Mediterráneo. En noviembre. al disponer ya de algunos hidros remotorizados con los Isotta-Fraschini, se formó el Grupo 1G70 (70 era el número de tipo del Wal asignado por los nacionales). Para el ataque a submarinos. los Wal fueron dotados de cargas de profundi100 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)