U.T.7 Maniobra y Navegación

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TEMA 7 : MANIOBRA Y NAVEGACION
Índice de Unidades Teóricas
1. Nomenclatura náutica
2. Elementos de amarre y fondeo
3. Seguridad en la mar
4. Legislación
5. Balizamiento
6. Reglamentos RIPA
7. MANIOBRA Y NAVEGACION
8. Emergencias en la mar
9. Meteorología
10. Teoría de navegación
11. Carta de navegación
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TEMA 7 : MANIOBRA Y NAVEGACION
UNIDAD TEORICA 7. Maniobra y navegación
7.1 Amarras
Encapillar una gaza al noray : fijar la amarra rodeando el noray con la gaza.
Amarrar por seno : Consiste en pasar sin anudar el cabo por un noray, argolla o ojo de una
cornamusa en el muelle, haciendo firmes ambos chicotes en la embarcación.
Cobrar, virar un cabo: Acción de recoger un cabo, cable o cadena. Normalmente se utiliza
Cobrar cuando se realiza de forma manual y Virar cuando se realiza mediante una maquinilla.
Tesar : sinónimo de tensar.
Templar : dar a un cabo la tensión justa.
Amollar: Soltar poco a poco un cabo (lo contrario de cazar)
Lascar: Dejar ir, aflojar o arriar un poco un cabo, cable ó cadena que esté trabajando.
Arriar : Aflojar o soltar un cabo. También se usa para bajar una bandera o las velas.
Largar : soltar o dejar libre una amarra. En el caso de las velas es sinónimo de desplegar.
Adujar : poner en claro los cabos de maniobra, formando adujas (espirales)
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Largo, través, esprín y codera :
Efectos al cobrar :
Largo de proa : la embarcación atraca la proa y se mueve hacia avante.
Largo de popa : la embarcación atraca la popa y se mueve hacia atrás.
Través de proa : la embarcación atraca la proa.
Través de popa : la embarcación atraca la popa.
Esprín de proa : la embarcación atraca la proa y va atrás.
Esprín de popa : la embarcación atraca la popa y va avante.
Codera de proa : desatraca la proa.
Codera de popa : desatraca la popa.
Aconchar el barco : pegar el costado al muelle.
7.2 Gobierno con caña o rueda
Velocidad de gobierno : es la mínima velocidad que tiene que llevar una embarcación para
que la acción del timón sea efectiva.
Arrancada : Se entiende por arrancada aquella velocidad, que debido a la inercia, mantiene
una embarcación aún cuando su máquina esta parada. Será mayor cuanto mayor sea el
desplazamiento que tiene la embarcación. En maniobras de atraque con corriente en contra si
conseguimos igualar la velocidad de la arrancada con la de la corriente podemos atracar
fácilmente jugando solo con el timón.
Efecto evolutivo de la hélice
Corriente de expulsión. Esta corriente es producida por el agua expulsada por las palas. Hace
caer la popa a babor tanto en marcha avante como en marcha atrás, lógicamente la proa caerá
a estribor. Con una hélice levógira sería al revés. Como regla general esta corriente con poca
arrancada domina a la presión lateral de las palas.
Presión lateral de las palas. La diferencia de presión del agua sobre la palas hace que las
palas superiores actúen en un medio menos denso que las inferiores. Ello tiene como
consecuencia que el avance sufra un desequilibrio que hace que el barco no avance recto sino
que haga caer la popa a babor o a estribor en función del paso de la hélice, es decir, en función
de si es de giro es dextrógiro o levógiro. Este efecto, con velocidad es prácticamente
inapreciable, pero es más acusado cuando la embarcación evoluciona a poca velocidad, por lo
que hay que tenerlo en cuenta a la hora de realizar maniobras. Cuanto mayor sea la hélice
mayor será la presión que ejerza el agua sobre la pala inferior, y en consecuencia mayor será
la tendencia en este desplazamiento.
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LA POPA CAE SIEMPRE HACIA DONDE GIRA LA HÉLICE POR LA PRESIÓN LATERAL
DE LAS PALAS. ESTO SE LLAMA RABEO DE LA POPA.
GOBERNAR CON CAÑA: Consiste en actuar directamente sobre la caña que va firme a la
mecha del timón o al motor fueraborda. Es frecuente en pequeñas embarcaciones. Su principal
particularidad es que al actuar sobre la caña la proa cae al sentido inverso a esta.
GOBERNAR CON RUEDA: En este caso la pala del timón se orienta girando a un lado u a otro
la rueda o volante. Esta modalidad es propia de embarcaciones de todo porte y su fundamento
mecánico varía según la clase de barco siendo el más tradicional el constituido por un tambor
solidario a la rueda y dos guardines (cabos, cables o cadenas) que actúan sobre la caña. La
principal particularidad del gobierno con rueda es que la proa cae en el mismo sentido en el
que se acciona la rueda.
(Limera : agujero en el casco por el que pasa el eje del timón)
(Mecha: Eje del timon)
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EFECTO DEL TIMON :
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CIABOGA : Maniobra de cambio de sentido
Con una hélice
Con dos hélices
Agentes que influyen en la maniobra: viento, corrientes y olas
EL VIENTO: El viento influye notablemente en cualquier maniobra, sobre todo si se trata de un
velero o bien una embarcación con mucha obra muerta. En un velero, navegando siempre hay
ABATIMIENTO, mientras que si se trata de un barco a motor al tener menos obra muerta se
apreciara menos. Cuando reciba el viento de proa o popa solo le afectará a la velocidad. Para
averiguar la dirección del viento vasco con mirar las banderas o las gaviotas (paradas siempre
miran al viento).
Se llama BARLOVENTO al lado del que viene el viento y SOTAVENTO (lado opuesto) al lado
hacia donde va el viento.
LAS CORRIENTES: Las corrientes son movimientos de masas de agua en una dirección
determinadas. Pueden ser:
- Marinas: grandes masas de agua salada superficiales y generalmente indicadas en las cartas
- De impulsión: las producidas por haber estado el viento soplando con cierta intensidad de una
forma constante y en el mismo sentido durante algún tiempo.
- De descarga: las producidas por desniveles entre mares u océanos (Gibraltar)
- De marea, sobre todo en sitios angostos y en la que interviene toda la masa de agua.
- Por cambios de densidad, entre dos mares diferentes o las más notables en las
desembocaduras de los ríos, donde además se le suma lugares angostos.
Cuando la corriente viene por la proa o la popa solo afecta a la velocidad aunque hay que tener
en cuenta que cuando viene de proa los filetes que inciden en la pala del timón facilitan el
gobierno mientras que lo dificulta cuando es de popa. Sin embargo cuando se recibe por
cualquier otro punto, afecta a la velocidad y al rumbo, denominándose a la separación de la
derrota o desplazamiento que esta produce DERIVA.
OLAS: Afectan sobre el conjunto de la embarcación dificultando las maniobras.
LIBRE A SOTAVENTO : Consiste en mantenerse alejado de cualquier peligro que se
encuentre en la banda de sotavento, para dejar un margen suficiente de maniobra.
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7.3 Maniobras
Atraque :
De punta o en punta: perpendicular al muelle, bien atracando la popa o bien la proa a dicho
muelle y la parte contraria a un muerto. Es la forma habitual en los puertos deportivos.
De costado: con uno de los costados pegados al muelle. La aproximación se hace con muy
poca máquina y con un ángulo no superior a 30º y es fundamental aprovechar el efecto de la
hélice en la marcha atrás (recordar que con hélice dextrógira es mucho más fácil acercar la
popa dando atrás).
Después de asegurarnos que las defensas se encuentran en los costados a una altura
adecuada, encapillaremos la boza (o un as de guía) en el noray o cornamusa del muelle y
haremos firmes las amarras en las cornamusas de la embarcación. Daremos siempre primero,
las amarras que impidan que la corriente o viento desplacen la embarcación hacia cualquier
obstáculo. Por ejemplo, un esprín de proa impedirá que el barco se mueva avante.
Al desatracar actuaremos al contrario, soltando las últimas aquellas amarras que impidan que
el barco se desplace por la corriente o viento hacia algún obstáculo.
Abarloarse
Es colocarse junto a otra embarcación paralelamente para amarrarse a la misma.
Amarrar a una boya
Esta maniobra es habitual para inmovilizar el barco en bahías o cualquier sitio resguardado de
las olas.
La aproximación a la boya deberá hacerse proa al viento y a la boya, con poca arrancada,
hasta quedar parados a una distancia mínima de la boya. En este momento hay que intentar
enganchar el cabo o la boya y amarrar siempre que sea posible pasando el cabo por seno para
fijar así los dos chicotes a las cornamusas de amarre situadas en la proa.
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