Estudio del aprovechamiento de la energía regenerada por los trenes Study about uses of train regenerated energy Diego López Durán* Organización Industrial, ICAI, Universidad Pontificia de Comillas, Madrid, 28015, España Resumen Abstract Los trenes de tracción eléctrica son capaces de comportarse como generadores durante el proceso de frenado, transformando parte de la energía cinética y potencial que poseen en energía eléctrica. Electric train traction units can behave as generators during brake, transforming part of the kinetic and potential energy into electrical energy. Una vez que se genera, esta energía puede emplearse para alimentar los servicios auxiliares del propio tren, así como para abastecer a elementos del sistema ferroviario como otros trenes, balizas, semáforos o talleres. También podría ser acumulada de manera puntual e incluso ser devuelta a la red pública. Ahora bien, desde el punto de vista económico, sería de gran utilidad determinar el ahorro energético que supondría la inclusión de ésta tecnología, para poder establecer una comparativa e identificar en cada caso concreto si resulta conveniente realizar las inversiones necesarias. Palabras clave: Frenado regenerativo, aprovechamiento energético. Once generated, this energy could be used for auxiliary services supplying or other elements of the rail system such as trains, beacons, traffic lights or repair shops. It could be also accumulated during a short period of time or even be returned to the public main. Furthermore, from the economical point of view, it would be useful to determine the energy savings that would supose the inclusion of this technology, in order to establish a comparation and identify in each case whether it is advisable to make the necessary investments. Keywords:Regenerative breaking, energy efficiency. 1. Objeto El presente artículo tiene como objetivo estudiar y analizar el proceso de recuperación de energía durante del frenado de los trenes, así como sus posibles usos en el instante en el que se obtiene, valorando la influencia de los principales factores que afectan a la optimización del flujo energético de los sistemas ferroviarios. 2. Antecedentes Actualmente, se están empleando gran cantidad de recursos para evaluar y mejorar la eficiencia de los medios de transporte, puesto que dicha actividad se traduce en una reducción de consumo energético y de emisiones. *Email autor de contacto: dlopez@ineco.es 80 Diego López Durán A día de hoy, una de las prácticas que está obteniendo muy buenos resultados es la de incorporar en el vehículo un sistema capaz de recuperar parte de la energía que se desaprovecha durante los procesos de frenado, a través de un motor eléctrico que transforme la energía eléctrica en mecánica y viceversa. Ahora bien, ¿Qué hacemos con esa energía una vez que se ha generado? En el caso de los trenes eléctricos, el hecho de que estén conectados mediante el pantógrafo a una catenaria y por ende a una red de energía eléctrica, permite diversas soluciones a la hora de abordar éste problema, ya que parte de la energía generada puede ser almacenada a bordo del tren, en un banco de supercondensadores o baterías, también puede emplearse para alimentar a otros elementos del sistema ferroviario (otros trenes, balizas, semáforos, etc.) e incluso podría ser devuelta a la red de abastecimiento para ser aprovechada por otros consumidores. En cualquier caso, en términos de eficiencia energética, la implantación de equipos de recuperación y aprovechamiento se traduce en una menor consumo amén de otros efectos positivos como una posible reducción de la potencia instalada en las subestaciones de tracción y aumentos puntuales de los niveles de tensión en catenaria. 3. El frenado regenerativo y sus posibilidades 3.1. Funcionamiento Los frenos regenerativos se basan en el principio de que un motor eléctrico puede ser utilizado como generador. Si el motor eléctrico de tracción es reconectado como generador durante el frenado, los terminales de alimentación se convierten en suministradores de energía, la cual se conduce hacia una carga eléctrica, y es esta carga la que produce el efecto de frenado. Fig. 1. Diagrama de Flujos del proceso de Frenado Regenerativo. Fuente: Elaboración propia En función del destino de la energía generada podemos clasificar éste tipo de freno como regenerativo (la energía se aprovecha) o reostático (la energía eléctrica generada en la frenada es disipada en forma de calor).El frenado tradicional, basado en la fricción, se sigue empleando junto con el freno eléctrico, ya que aunque este último reduce de manera efectiva la velocidad a niveles bajos, la cantidad de energía a disipar queda limitada por la capacidad de absorción de ésta por parte del sistema, o por el estado de carga de los acumuladores. Un efecto no regenerativo puede ocurrir si otro vehículo o receptor conectado a la red suministradora de energía no la consume o si las baterías o condensadores están cargados completamente. Por esta razón, actualmente es necesario contar con un freno reostático que absorba el exceso de energía en dichas situaciones. Hay que tener en cuenta el inconveniente adicional de que el Estudio del aprovechamiento de la energía regenerada por los trenes 81 calor generado por los resistores generalmente ha de ser expulsado al exterior, lo que se traduce en un gasto energético añadido. Por tanto, la utilización del frenado reostático ha reducirse al mínimo indispensable. En el flujograma que aparece a la izquierda se indican los condicionantes lógicos que se tienen en cuenta a la hora de distribuir la energía durante el proceso de frenado. Generalmente es más apropiado devolver a catenaria la energía regenerada que almacenarla, ya que el rendimiento asociado a los distintos procesos que se derivan de la acumulación de energía suele ser inferior a las pérdidas en catenaria. 3.2. Devolución de la energía a la Red. Subestaciones reversibles A la hora de devolver la energía regenerada a la Red de alimentación a la que están conectadas las subestaciones, es necesario contar con la infraestructura adecuada: 1.- Para registrar y cuantificar la energía devuelta a la red, es necesario incorporar sistemas de medida específicos. 2.- Es recomendable disponer también de elementos que puedan proporcionar una alternativa en caso de la compañía eléctrica suministradora no pueda asumir la recepción de esa energía, tales como acumuladores, baterías o reostatos. Fig.2. Representación del flujo de la energía al ser devuelta a catenaria. Fuente: CAF 3.- Para que sea técnicamente posible devolver la energía a la Red, en algunos casos será necesario instalar equipos específicos destinados a ese fin. En función del sistema de electrificación, hemos de distinguir entre: Subestaciones de corriente continua Una de las diferencias fundamentales con respecto a las subestaciones de corriente alterna es el puente de diodos rectificador situado tras el transformador de potencia. Se encarga de realizar el paso de corriente alterna proveniente de la red a corriente continua con la que se alimenta a la catenaria. Éste dispositivo sólo admite la circulación de corriente en sentido aguas abajo. Por consiguiente, para que las subestaciones de corriente continua sean reversibles es necesario instalar equipos de inversores de cuatro cuadrantes, cuyo dimensionamiento estará relacionado con el Fig. 3. Esquema Subestación de Corriente Continua con Inversor. Fuente: volumen de energía que esté previsto recuperar. Elaboración propia Diego López Durán 82 En la figura aparece representado en color negro el esquema eléctrico de una subestación de corriente continua no reversible, y en color verde la instalación de equipos necesaria para que la subestación pueda devolver parte de la energía regenerada a la Red de abastecimiento. El inversor de cuatro cuadrantes se encarga de “inyectar” corriente alterna en el lado de baja del transformador de potencia, a partir de la energía en corriente continua procedente del tren. Como comentábamos anteriormente, en caso de que no resulte interesante o posible la devolución de la energía regenerada a la red, sería conveniente disponer, además, de un sistema de acumulación para dotar al sistema de cierto margen de maniobra. Subestaciones de corriente alterna No existe ningún impedimento para que se produzca la devolución a la red a través de subestaciones de corriente alterna. Se podría decir que este tipo de subestaciones son de por sí reversibles. En la mayoría de líneas de Alta Velocidad españolas, actualmente ya se está devolviendo energía a la red. El ahorro energético anual para los sistemas de electrificación en corriente alterna se encuentra entre un 5 y un 20 % en función de las características de la línea. 4. Estudio comparativo. Método de cálculo y simulaciones realizadas 4.1. Introducción El único método para poder comparar consumos energéticos de los sistemas ferroviarios, aparte de la medición empírica en campo, es la realización de simulaciones. Para ello, se emplea un programa informático en el que se modela la línea y que resuelve el circuito eléctrico, aportando los datos de la potencia consumida y demandada por los trenes a cada instante. 4.2. Resumen de resultados Para poder comparar el consumo energético de un sistema sin recuperación de energía frente a otro con recuperación, se han realizado diversas simulaciones. A continuación se describen los resultados obtenidos para los 7 escenarios simulados: Tabla. 1. Resultados Escenarios simulados Esc.1 Esc.2 Esc.3 Esc.4 Esc.5 Esc. 6 Esc. 7 Energía consumida* (kWh) 2785 4942 3210 3667 3211 3632 47022 Energía regenerada* (kWh) 1194 2381 1364 1429 1367 1686 3226 Porcentaje respecto a energía consumida (%) 32,15 36,14 31,86 29,22 31,93 34,82 6,86 *Medida en pantógrafo Las principales características de cada uno de los escenarios se describen en el apéndice A. Estudio del aprovechamiento de la energía regenerada por los trenes 83 5. Conclusiones Se hace necesario continuar trabajando en esta línea, realizando más simulaciones con el objetivo de identificar cuáles son los principales factores que afectan a la capacidad de regeneración de una línea de ferrocarril y de qué manera influyen. Esto nos permitiría, por ejemplo, establecer un criterio de Pareto con el que podamos, sin necesidad de hacer ningún cálculo, tener una idea aproximada de las posibilidades o capacidad de recuperación energética que ofrece cada línea concreta de ferrocarril. Referencias [1] García Álvarez, A. (2008) “Inventario de consumos de energía del ferrocarril en España” 1 versión, octubre de 2008 en “Notas Técnicas ElecRail”, nº4. Ed.: FFE. Revista Vía Libre. Nº 532. [2] García Álvarez, A. (2010) Dinámica de los trenes en alta velocidad. 6º Edición. ISBN: 978-84-8964962-0. Depósito legal: M-3214-2010. http://www.ffe.es/dep/PDF/dinamica_trenes_AV.pdf [3] LEY 39/2003, (2005) de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario. BOE núm. 276. http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/FERROCARRILES/ _INFORMACION/NORMATIVA/ [4] Ministerio de Fomento (2005). Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). http://peit.cedex.es/ [5] Real Decreto 1955/2000 (2000) de 1 de diciembre, por el que se regulan las actividades de transporte, distribución, comercialización, suministro y procedimientos de autorización de instalaciones de energía eléctrica. http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/rd1955-2000.html [6] Real Decreto 1011/2009, (2009) de 19 de junio, por el que se regula la Oficina de Cambios de Suministrador. http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/rd1011-2009.html [7] Arenillas Melendo, J. (2006) “Apuntes del Máster en sistemas ferroviarios. Módulo de material rodante. El Freno Eléctrico”. Instituto de Postgrado y Formación Continua. Universidad Pontificia Comillas de Madrid. 84 Diego López Durán Apéndice A. Principales características de los escenarios simulados A.1. Escenario 1 Número de paradas: 5, equidistantes. Longitud del tramo: 200 km Perfil geométrico: A.2. Escenario 2 Número de paradas: 10, equidistantes. Longitud del tramo: 200 km Perfil geométrico: A.3. Escenario 3 Número de paradas: 5, equidistantes. Longitud del tramo: 200 km Perfil geométrico: A.4. Escenario 4 Número de paradas: 5, equidistantes. Longitud del tramo: 200 km Perfil geométrico: A.5. Escenario 5 Número de paradas: 5, equidistantes. Longitud del tramo: 200 km Perfil geométrico: Estudio del aprovechamiento de la energía regenerada por los trenes 85 A.6. Escenario 6 Número de paradas: 5, equidistantes. Longitud del tramo: 200 km Perfil geométrico: A.7. Escenario 7 Número de paradas: 5, situadas según se indica en el esquema a continuación. Longitud del tramo: 450 km Perfil geométrico: En esta última simulación, tanto el nivel de tráfico como la potencia de las unidades móviles es superior al del resto.