Marcelo Perichón Gerente de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA)

Marcelo Perichón
Gerente de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA)
5to Encuentro CABA
Bueno buenos días, mi nombre es Marcelo Perichón. Trabajo en Ferroexpreso desde
prácticamente el inicio, desde el año 1991. Desde hace once años estoy a cargo del área comercial
y también colaboro con la continuidad de nuestra preparación en la Universidad de Buenos Aires
en la Facultad de Ingeniería dando clases de grado y participando en el Posgrado. Les voy a contar
en unos quince minutos la evolución de FEPSA desde sus inicios: qué hicimos, qué logramos y
cuáles son nuestras expectativas para el futuro.
FEPSA fue el primer concesionario ferroviario de carga que inició actividades en el año
1991. Como todos los operadores de carga, por un período de concesión de 30 años, con un
sistema de concesión integral donde el operador se hace cargo del mantenimiento y la operación
de los trenes sin recibir subsidios del Estado Nacional. Con una composición accionaria, en el caso
de FEPSA del 80% en una compañía inversora, donde participa Techint y Comercial del Plata. 16%
del Estado Nacional y 4% del personal. La dotación de FEPSA hoy es de 1.078 personas de las
cuales 600 están bajo el gremio de Unión Ferroviaria, 302 en La Fraternidad y el resto como fuera
de convenio. La ubicación de la red concesionada FEPSA está en La Pampa húmeda en una zona
netamente agrícola y casi solamente agrícola. Esa es una de las ventajas y una de las desventajas
del desarrollo del transporte. La red de FEPSA es una red de trocha ancha de algo más de 5000 km.
de los cuales 1900 km. representan la red troncal que si no se llega a ver va desde Bahía Blanca
hasta el sur de Córdoba y desde esta zona llega a Rosario, en combinaciones posibles hacia
Mendoza vía la red del Belgrano, combinaciones hacia el oeste vía la concesión de Ferrosur y con
continuidad también hacia Buenos Aires y hacia Olavarría por Bragado, en conexión con las otras
concesiones.
Si bien una de las características de la carga y de la demanda de FEPSA en esta zona está
dada por tres características que fueron fundamentales y que fueron problemáticas desde el
inicio. Primero que nada la atomización de los orígenes de carga. Al tratarse de una carga agrícola
estamos hablando de que FEPSA atiende prácticamente 120 centros de carga que como vamos a
ver después, en esos 120 centros de carga se originan trenes que van hacia los puertos de Bahía
Blanca y hacia los puertos de Rosario, llevando fundamentalmente carga agrícola. La otra
característica es, dada esta red de 1900 km. y otros 1000 km. de vías secundarias es,
prácticamente una muy baja densidad del transporte dada la originación de carga en estos
múltiples orígenes. El transporte, como les dije, el 95% es esencialmente agrícola: granos, aceites y
harinas derivados de la industria de la molienda de soja y girasol y malta. Otros productos también
parte relacionados con el agro, fertilizante, y con nuevos emprendimientos que estamos
realizando con tubos de acero y con arenas de fractura para la zona de explotación de vaca
muerta.
En cuanto a la característica del transporte nosotros estamos concentrados
fundamentalmente en el área de Bahía Blanca donde llevamos el 70 % del transporte, el 20% tiene
como destino Rosario y la parte restante algunas industrias mediterráneas. Esta concentración en
Bahía Blanca es una característica que se asocia al tercer problema que omití decirlo recién, el
tema de la estacionalidad del transporte. Como todo ciclo agrícola, como nosotros estamos en
Argentina, en el hemisferio sur, llega un momento del año en el cual el mundo compra granos del
hemisferio norte y los puertos de Argentina bajan su actividad. Y ahí es donde nos encontramos
con una actividad que es superada por la demanda en determinada época del año y durante seis o
cuatro meses del año, como característica general, tiene cierto grado de ociosidad.
Esta fue la evolución del transporte de FEPSA. Sigue una curva bastante similar, digamos,
con las problemáticas que se fueron dando a lo largo del tiempo con lo que mostró recién Ernesto.
Un ferrocarril que comenzó reemplazando, digamos, a la última etapa del transporte estatal en el
orden de 1 millón de toneladas por año, con un crecimiento en los primeros años pero donde, en
los 10 primeros años, Ferroexpreso tuvo una afectación muy importante por las inundaciones que
nos impidió ese crecimiento desde los primeros años. Inundaciones con las cuales tuvimos que
convivir hasta el año 2000 prácticamente. Terminado estos problemas en el año 2000 FEPSA, en el
año 2004 perdón, FEPSA incorporó ocho locomotoras que compró en Estados Unidos, locomotoras
calificadas, eso generó un salto de capacidad que nos permitió alcanzar volúmenes, digamos,
cuatro veces superiores a los del inicio. Algunos temas de sequía y unos últimos dos años donde
realmente, además de unos problemas menores relacionados también con las inundaciones, nos
afectó digamos la problemática del mercado agrícola con retenciones con problemas en la
comercialización. Ahora vamos a ver una de las causas que están directamente relacionadas con
esta caída, que es lo que intentaré explicarle en estas planillas que espero que puedan verlas de
abajo.
Ante todo, FEPSA atiende dos puertos: norte y sur. Los puertos de Bahía Blanca en total
son cinco, cinco terminales portuarias, están sobre una extensión de unos 4/5 km., todos uno muy
cerca del otro. En cambio en Rosario, nosotros tenemos una cantidad de más de 20 puertos que
están distribuidos a lo largo de una franja de más de 100 km. y donde el ferrocarril debe circular
junto con los otros ferrocarriles, en un área donde desde hace muchos años está previsto realizar
obras de circunvalar etc. que son realmente, y van a ser necesarias, para el ferrocarril en el futuro.
Si bien Rosario como puerto de río tiene una limitación de calado de 32 pies y Bahía Blanca es de
45, es que Bahía Blanca se ha transformado en el puerto de completamiento de granos. Es decir,
los barcos cargan en Rosario, por Rosario se exporta alrededor de 55 millones de toneladas por
año, mientras que por Bahía Blanca alrededor del 10%. Entonces esa actividad de FEPSA, se realiza
a través de una época del año que es la de mayor movimiento y a partir del mes de octubre dejan
de llegar los barcos a Bahía y toda la actividad se concentra en la molienda, en los puertos de
Rosario. Molienda que se caracteriza por esta diferencia, en Bahía Blanca hay sólo una planta que
muele 2200 toneladas por día de soja, mientras que en Rosario todas las fábricas de molienda
demandan una cantidad de 160.000 toneladas por día, teóricas, de soja, a través de la cual vamos
a ver la participación del ferrocarril. Otra característica diferencial es que mientras Bahía Blanca
tiene una capacidad muy baja en sus puertos, no llega a 800.000 toneladas, la suma de
almacenamiento de los puertos de Rosario prácticamente es ocho veces más. ¿Esto qué trae? Esto
trae problemas de esta actividad, esta baja capacidad de carga de Bahía Blanca, muchas veces trae
problemas de espera de trenes en descarga. Lo mismo ocurre en Rosario y en general hoy un caso
que se dio durante el día: trenes que llegan a un embarque en Bahía Blanca deben esperar a la
decisión de un puerto de no permitir la entrada del barco para lo cual lo van a descargar porque
no ha completado el exportador la cantidad de toneladas necesarias para llenar ese barco. Por
consecuente: el puerto espera, el barco espera, el tren espera. Si nosotros analizamos en Bahía
donde nosotros tenemos, el 70% del transporte llega a Bahía Blanca, Bahía Blanca ha bajado, ha
reducido sus embarques, esto está en millones de toneladas, desde 8 millones de toneladas hasta
5 millones en el último año. Este es uno de los factores que ha contribuido a la baja del transporte
de FEPSA. No obstante por qué nosotros nos enfocamos en Bahía Blanca, ustedes me van a
preguntar seguramente: ¿por qué?, porque en Bahía Blanca nosotros tenemos una participación
en el transporte del orden de entre un 35% y un 40%. Es decir, que el 40% de lo que se embarca
por Bahía Blanca llega al puerto por ferrocarril, mientras que en Rosario la participación es muy
baja y en total nosotros tenemos una participación en lo que es el agro del 5% en el país.
Bueno voy a acelerar. FEPSA tiene 48 locomotoras, 90% de disponibilidad y 6 locomotoras
de maniobras. 2200 vagones, fundamentalmente graneros, y 4 talleres de mantenimiento donde
se destaca el taller de locomotoras en Spurr. Las bases del crecimiento de FEPSA fueron el contar
con personal calificado, el desarrollo comercial que permitió afrontar estos problemas iníciales,
estructurales en el transporte e incorporación, recuperación y eficiencia del material rodante. Y,
como último punto, la incorporación de tecnología en estos últimos años que nos dieron una
mejora en la operatividad.
FEPSA atiende 80 clientes, de los cuales el 80% del transporte está distribuido en unos 15,
y el resto, en unos 60 clientes de los cuales FEPSA atiende en el transporte agrícola entre 50.000 y
hasta 1000 toneladas por año. Algunos casos de rehabilitación de locomotoras, en recuperación
de locomotoras, las inversiones que les dije que trajimos del exterior, alguna recuperación de
vagones, obras de vía realizadas en playas y en desvíos de clientes, y me gustaría pararme acá un
poquito en estos temas que son los temas de desarrollo tecnológico que nosotros desarrollamos
en los últimos años. FEPSA tenía un tema, como todos, un sistema de transmisión de
comunicación tren tierra radial, incorporó un sistema computarizado donde todas las locomotoras
tienen una PC que mediante un sistema de GPRS y un sistema donde se incorporó cartografía, etc.
permite la transmisión de ubicación, datos y parámetros de las locomotoras entre la locomotora y
la base de control y a los responsables del mantenimiento de las vías, etc. Mediante este sistema,
que es un sistema de una computadora de a bordo, permite al conductor que tiene su
computadora y su PC panel adelante, mediante una pantalla de tipo touchscreen donde habilita o
puede habilitar un teclado para pasar mensajes y para recibir mensajes, y desde donde se
comunica con el centro de control y desde donde se transmiten también las autorizaciones de uso
de vía para estas locomotoras. Este es un sistema de desarrollo interno y que hemos logrado a
base de la visualización de otros sistemas en otros países. Este es el típico, la típica pantalla que
tiene a su visión el conductor donde muestra la velocidad, la aceleración, la ubicación, postes
kilométricos, los mensajes que fue recibiendo y pasando y las distintas alarmas que van surgiendo
y se van informando, no solamente como le dije a la base de control sino también al responsable
de mecánica cuando aparecen anomalías. Este mismo sistema permite ubicar en un mapa, en un
sistema que se va modificando y actualizando cada dos minutos, la ubicación de cada uno de los
trenes con un sistema de colores, donde el rojo significa trenes que van a Rosario, el verde trenes
que van a Bahía y las formas dependen de si el tren está cargando o vacío. Estamos haciendo una
interface para que cada uno de los clientes pueda conocer la ubicación de sus trenes mediante
algún sistema de permisos por Internet.
Una síntesis de otros tres temas más de desarrollo. El PLC es un sistema de protección y
control de la locomotora, donde se miden veinticinco parámetros de la locomotora y que se
informan mediante el sistema de comunicación a los responsables. Desarrollamos también un
sistema de gestión de combustible, que consiste en el agregado de unos chips al surtidor, a la boca
de cada uno de los equipos, donde el surtidor solamente puede accionar cuando es reconocido en
la boca del vehículo autorizado mediante la lectura de ese chip. Eso es lo que permite hacer un
mejor uso eficiente del combustible. Un sistema de medición de ejes calientes para preservar
posibles accidentes en la vía, donde el sistema funciona mediante un detector de ejes calientes, de
medición de temperatura, un contador de ejes y un sistema con un teléfono donde informa
cuando se presenta una temperatura superior a la adecuada para que el conductor se entere que
hay un eje caliente, el número veintiocho del tren, y tome acciones. Eso mismo le llega a la base
de control que hace accionar el sistema también. Sistemas de seguridad en pasos a nivel, si bien el
ferrocarril no es responsable de la seguridad en los pasos a nivel, nosotros contamos con kits de
protección que nosotros entregamos a las municipalidades para la instalación de los mismos y el
resguardo de la seguridad. En definitiva, como temas futuros, FEPSA apunta a la diversificación de
productos, al afianzamiento de la captación en productos agrícolas, a aumentar la participación en
los puertos de Rosario donde es necesario generar que exista un desarrollo de los puertos que nos
acompañen, que acompañen al ferrocarril en general, y después favorecer economías regionales
donde FEPSA brinda un servicio de transporte hacia los puertos de Bahía Blanca y Rosario. Sin
olvidarse que el ferrocarril participa en no más del 5/6 % en el transporte general, lo deberíamos
ver más que como un problema como una oportunidad, como existe en otros países donde estos
valores son superados.
Un caso donde simplemente hay proyectos dentro del área de Rosario que evitarían el
paso por determinados puntos críticos de la ciudad, esto es un caso de Gobernador Gálvez donde
cada tren que entra de FEPSA a uno de los puertos del sur tiene que pasar hoy cuatro veces por
este paso a nivel, cuando nosotros estamos propiciando a través de parte de uno de los proyectos
de circunvalar, que evite directamente, ni siquiera una sola vez, el paso por este punto.
Para terminar, y con el objetivo que la participación del ferrocarril supere y llegue al 20%,
entendemos que es necesaria la realización de un Plan Nacional de Transporte, en esencia lo que
se ha hecho en los últimos años, y la ley, es un punto de partida para este desarrollo. Entendemos
que es necesario trabajar en lo que es la estacionalidad de las cargas. Entendemos que es
necesario trabajar sobre los accesos a los puertos especialmente de Rosario. Equilibrar la
operación en las terminales portuarias entre los modos de transporte camión y ferrocarril, donde
muchas veces el puerto está preparado para recibir camiones y hay épocas del año donde hasta ni
siquiera es conveniente recibir trenes por problemas que puedan surgir. Finalmente esperamos la
definición de reglas derivadas de la implementación de la nueva ley, nos permita alcanzar nuestra
expectativa de continuar acompañando y contribuyendo al desarrollo del sistema ferroviario.
Muchas gracias.