Test boat: Malbec 290

EDITORIAL
marzo • abril 2006
Número 6 - Año 2
Depósito Legal p.p. 200502CS1869
ISSN 1856-0628
Editor
Darío González
expolan@cantv.net
Director
Enrique Romay
ejromay@gmail.com
Hace algún tiempo, en la edición
número tres de Mundo Náutico, publicamos un artículo llamado “La provisión más
importante a bordo”. Claro está, nos referíamos al agua potable que hay que llevar
en la embarcación a la hora de zarpar.
Ahora vamos a hablar de la provisión
más importante a bordo de la embarcación
en la cual todos somos tripulación. La que
nos ha servido para navegar por el espacio
sideral desde que el tiempo es tiempo.
Nuevamente, claro está, nos referimos a la
tierra y su provisión vital: el agua.
La importancia del agua para la vida, la
salud, el ecosistema y el desarrollo socioeconómico de los pueblos no tiene discusión; mucho menos puede rebatirse la crisis provocada por la escasez de este recurso. Aun así, proliferan las estadísticas alarmantes y los pronósticos de una calamidad inminente.
Uno de cada cinco habitantes del planeta no tiene acceso a agua potable; en
promedio, tres millones de personas mueren cada año por enfermedades relacionadas con el agua, y un tercio de la población
mundial vive en áreas con problemas hídricos (dentro de 20 años serán dos tercios
de la población, según el más reciente
informe de la ONU).
Eso no es todo. Según éste estudio,
2,6 millones de personas carecen de instalaciones de saneamiento básicas y la
calidad del agua está en declive en la
mayoría de las regiones, lo cual afecta a
los ecosistemas, incluyendo a los marinos, ya que los océanos son los que reciben directamente esas aguas previamente
contaminadas.
02
El IV Foro Mundial del Agua, que se
celebró en Ciudad de México entre el 16 y
el 22 de marzo, intentó despertar la conciencia sobre los asuntos del agua en todo
el mundo: más declaraciones de lo que se
necesita hacer y poco se hace.
Las meras cifras deberían bastar para
que cada individuo, cada sociedad, cada
empresa, cada sector, cada gobierno, cada
país emprendiera sus propias obras en
favor de la conservación y el buen uso de
este patrimonio vital. Porque de tanto
decirlo, el discurso de la toma de conciencia sobre el problema del agua y la elaboración de políticas de crecimiento y desarrollo sustentable luce gastado.
Se atribuye la privación actual del
agua potable a la mala gestión, a la
corrupción y, por supuesto, a los cambios
medioambientales. Este panorama da pie
a la ONU para subrayar la necesidad de un
liderazgo más firme, una mayor coordinación y, sobre todo, una mayor acción, si es
que se quiere alcanzar la meta del milenio
que busca reducir a la mitad (para el 2015)
el número de personas que no tienen acceso a agua potable.
Se necesita más que buena voluntad
imaginación y determinación. Se necesitan fondos para construir la infraestructura necesaria que posibilite la obtención de
un mayor suministro de agua más limpia,
más saludable y más abundante; se debe
hacer un uso más racional del agua y se
deben aprovechar al máximo los recursos
hídricos pero respetando su equilibrio
ecológico. ¿Cuándo?... ¡Ya!
Comité Editorial
Darío González
Víctor Medina
Enrique Romay
Leidy Bernal
Escriben en este número
Baudy Dávila
Jesús Molina
Manuel Molina
Alejandro Jiménez
Reinaldo Ugarte
Irma Ugarte
Colaboradores
Carlos Cruz
Haydée Rodríguez
Carlos Sequera
César Zabaleta
Pedro Luis Villar (Coco)
Fotografías
Jesús Molina
Mercadeo y ventas
Leidy Bernal
Yaritza Guerra
Marisol Reina
Consultor Jurídico
Francisco Perales
Diseño y diagramación
PH Creativo
Av. Las Rosas, #46, Ofic. 1.
San Rafael de la Florida.
Caracas - Venezuela.
Telfs: +58 212 731.5131
www.revistamundonautico.com
Enrique Romay
H e c h o e n Ve n e z u e l a
CONTENIDO
14
10
24
28
Miami Boat Show
Guy Harvey
Pescador, conservacionista, cineasta, explorador y
artista. Conozca al hombre detrás de la leyenda
32
¿Dónde están los peces?
Los mejores pescadores del mundo nos dicen sus secretos
38
42
A Los Roques en el velero de
Náutica EVC Caraballeda
Test boat: Marquis 65
Elegancia y funcionalidad sobre las aguas
24
28
06
10
12
52
Rosselyn Quiroga, perseverancia
a toda prueba
Torneo de pesca “Suéltalo 2006”
Capitanes vitalicios
Peter Blake: Una leyenda de la vela universal y de la
conservación de los mares
14
Test boat: Malbec 290
Un barco con capacidad de competir y ser crucero de
fin de semana
04
18
Principios de navegación a vela
44
46
48
52
57
58
60
62
64
Torneo de pesca
Solera Open 2006
Desalinizadora por
osmosis inversa
Sistema de alimentación
del motor diesel
Ítalo D’Arrigo, la elección es libre
Consejos para sibaritas
Primera válida pesca de pavón
Aventuras sin fronteras
Mar de ofertas
Glosario marino
PERSONAJES
Dando l
o mejor
de sí en
agua
Rosselyn
y en tie
rra
Persevera
toda pruencia a
ba
Rosselyn Quiroga Villeda juega al rugby, bucea, nada
en aguas abiertas y como si eso fuera poco, estudia el
noveno semestre de ingeniería civil. Casi no tiene tiempo libre, lo que por ahora ahuyenta a los candidatos
sentimentales, pero eso no la aminala, ya que tanto en
los estudios como en los deportes, siempre está acompañada de caballeros que la tratan como una reina y
como lo que es…una excelente atleta
06
Se levanta temprano en la
mañana y tras la normal rutina citadina
de diligencias y aulas, en las tardes y en
las noches se dedica a entrenar. A veces
en tierra, a veces en agua. Siga leyendo
y entenderá. Eso sí, concentra buena
parte de su tiempo a sus estudios de
tercer nivel, los cuales está a punto de
culminar. La exigencia de la Universidad
Metropolitana (Unimet), hace que sean
muchas las veces que se quede hasta la
madrugada con un libro en la mano.
Esta futura ingeniera civil es apasionada de los deportes desde niña.
Practicó cuatro años gimnasia, además
de las actividades propias de su colegio:
baloncesto, voleibol. Fuera del mismo,
aún tenía energía para asistir a clases
de natación, de allí su vínculo con el
agua. Fue además, miembro del Grupo
Scout Venezolano Terepaima 59 donde
aprendió primeros auxilios, manejo de
cuerdas, escalada, trabajo en equipo y
liderazgo. Ah, también participó en la
coral de su colegio donde tuvo una destacada actuación en el canto, ¿quién
dijo que el arte y el deporte eran incompatibles?
En la actualidad juega en el equipo
de rugby femenino de la Unimet y pertenece al club de submarinismo de su casa
de estudios. No es de extrañar que
tenga ocupadas todas las horas de su
día, razón que le ha impedido entablar
una relación amorosa estable. Ella dice
“no enrollarse”, al parecer son los galanes quienes no logran llevar el ritmo de
su energía.
07
Orinoco, río hermoso
A primera vista Rosselyn da la impresión de ser una persona tímida, ¡cuidado!,
detrás de su mirada amable, hay una
mujer extraordinaria. Participó en el XV
Paso a Nado de los Ríos Orinoco-Caroní el
17 de abril de 2005, algo que suena fácil
de leer pero hay que ver las dificultades
que representa: dos ríos amplios y poderosos, con aguas de diferente color debido
a los minerales y sedimentos que cada
uno arrastra, por no hablar de las diferencia de temperatura: “el Orinoco es tolerable, pero el Caroní es más frío”, explica.
Su meta era terminar el cruce. En algún
momento, mientras movía brazos y piernas y respiraba rítmicamente, recordó a
los habitantes acuáticos (que no puedes
ver, pero que sabes que están allí, debajo
de ti), lo que le causó cierto temor, pero su
fuerza de voluntad y su capacidad de concentración, la hicieron entender que el
enemigo de su meta no era un animal con
aletas o escamas, sino el ácido láctico de
sus cansados músculos. Recordó el curso
de inducción donde le explicaron que ningún depredador se atrevería a enfrentarse
a la caótica masa que representa hasta
800 nadadores desplazándose uno al lado
del otro.
Casi a la mitad de la travesía, se encontró una corriente que le impedía avanzar
por más esfuerzo que hiciera con sus brazadas. El cansancio la seducía a abandonar. No lo hizo. Desde el kayak de escolta
le daban ánimo e instrucciones, perseveró
y pudo salir del aprieto para llegar a la otra
orilla ¡Lo había logrado!
Quiere realizar otros cruces a nado. Se
confiesa amante del agua en todas sus
modalidades deportivas: piscinas, ríos y
mares. Definitivamente, no sabe quedarse
quieta.
08
De la superficie a las profundidades
En el club de la Unimet ha realizados
varios cursos de submarinismo certificados por PADI: Open Water, Advance,
especializaciones en barco hundido y
buceo nocturno. Entre sus experiencias,
la que más recuerda fue una inmersión a
un barco hundido frente a las costas del
estado Falcón.
Su amor al mar y a las profundidades
hace que admire al campeón de apnea
Carlos Coste, a quien conoció cuando su
profesor del club de inmersiones, lo invitó a las instalaciones de la Universidad
para que dictara una charla.
Del agua a la tierra
En el equipo femenino de rugby de la
Unimet, ha sabido ganarse un puesto a
punta de velocidad, empujones y tácticas. Si bien este deporte es conocido por
su rudeza, Rosselyn no pierde su feminidad fuera de la cancha, que adorna con
una cálida sonrisa que administra celosamente tras la pasta de sus anteojos.
Dice lograr aliviar el estrés diario con
la ayuda de sus vigorosas actividades.
Quiere aprovechar al máximo esta época
de su vida, porque “no voy a ser joven
siempre”, para otras cosas ya habrá tiempo en la madurez, supone. Por sus éxitos,
Rosselyn está convencida de que todo se
puede lograr con “constancia y perseverancia”.
En pocas palabras
¿Ingeniera o atleta?
Ambas
Dietas
Ninguna en especial, no consumir
muchas harinas, pocas grasas,
como las tres comidas en sus
horas
Entrenamientos
Para el rugby, debo hacer pesas
para fortalecer los hombros, las
rodillas y las articulaciones, para
los cruces, la natación en piscina
Lesiones
Me he roto dos veces la nariz y
tengo una lesión en la rodilla
Atletas que admira
Su profesor de buceo y Carlos
Coste
Por qué ingeniería
Por la posteridad que te otorga
haber realizado una gran obra
Secreto para estar bien
Me relajo con los deportes que
practico
Entre el deporte y la ingeniería
Ambos
10
“Suéltalo 2006”
4º TORNEO DE PESCA DEPORTIVA
Desde Choroní hasta Cayo Sombrero
PESCA DE ALTURA
Texto y fotos: Jesús Molina
Los días 10, 11 y 12 de marzo se
celebró en Puerto Cabello el 4º Torneo de
Pesca Deportiva “Suéltalo 2006”, con la
participación de 20 equipos.
Contó con dos modalidades: una de
peces de pico “Catch & Release” (pez vela,
aguja blanca y aguja azul) con un rotador
por embarcación. En esta modalidad cada
ejemplar tenía un valor de 500 puntos.
La otra modalidad era de Peto, los cuales
sí se podían embarcar y los equipos no
necesitaban rotador.
Se consideraban válidos los ejemplares capturados de cinco kilos en adelante.
Tanto en peces de pico como en peto, los
participantes acumulaban puntos tanto
por equipos como individualmente.
Aunque en esta ocasión, en general
la pesca no estuvo a la altura de las
expectativas, esto no amilanó a nadie.
Ningún equipo zarpó o atracó después
o antes de las horas permitidas, es
decir, todos aprovecharon el tiempo
que podían estar con la carnada en el
agua.
Como era de esperarse, momentos
antes de la premiación, se escucharon
historias de como “casi” se capturan
unos verdaderos “monstruos marinos”
de más de 20 kilos y con agujas tan largas como antenas de televisión. Se confirmó el dicho: no le crea ni a vendedor
de carros usados ni a pescador sin
suerte.
Eso sí, entre exageraciones y chanzas, hubo palabras de elogio hacia los
responsables del torneo Guillermo
Antón y Riccio León, por las fabulosas
72 horas que todos acababan de pasar.
Ganadores
MODALIDAD EJEMPLARES DE PICO
Campeón individual
Segundo lugar individual
Tercer lugar individual
Darin Chafin, “Not For Rent”, La Guaira
Richard León, “Nuestro”, Puerto Cabello
Daniel Giugliani, “Good Spirit”, Puerto Cabello
Campeón por equipo
Segundo lugar por equipo
Tercer lugar por equipo
“Absolut”, Puerto Cabello
“Majoka”, Puerto Cabello
“Not For Rent”, La Guaira
MODALIDAD PETO
Campeón individual
Segundo lugar individual
Tercer lugar individual
Vitelio Barbosa, “Pikuda”, Maracaibo
Francisco Rauber, “Therapy”, Puerto Cabello
Javier Hernandez , “il Cavallino”, Barquisimeto
Campeón por equipo
Segundo lugar por equipo
Tercer lugar por equipo
“Pikuda”, Maracaibo
“Therapy”, Puerto Cabello
“il Cavallino”, Barquisimeto
PREMIOS ESPECIALES
Mayor ejemplar
Capitán del equipo campeón
Primera aguja soltada
Ultima aguja soltada
Pescador local mejor clasificado
Pescador foráneo mejor clasificado
Salvador Lairet , “Absolut”, Dorado 12,3 kg.
Juan Gruber , “Not For Rent”
Darin Chafin, “Not For Rent”
Felix Lampe, “Albacora”
Richard León, “Nuestro”
Darin Chafin, “Not For Rent”
11
SEMBLANZA
C A P I TA N E S V I TA L I C I O S
“Lo único que
queremos es
ser diferentes”
12
En el segundo número de Mundo Náutico hicimos un trabajo sobre piratería y comentamos como el asesinato de Peter Blake en Brasil, le había enseñado al mundo que cualquiera –no importa cuan famoso e importante fuera- podía ser víctima de este flagelo. Pero,
¿quién era Peter Blake? y ¿por qué lo honramos en nuestra sección de capitanes vitalicios?
Juzgue usted mismo…
Una vida plena de triunfos y aventuras lo convirtió en un mito. Una muerte abrupta perpetuará su leyenda. Sir Peter Blake, asesinado el 6 de diciembre de 2001 por unos piratas
que asaltaron su embarcación en el Amazonas, era mucho más que uno de los navegantes
más prestigiosos de la historia de la vela. Este marino neozelandés, doble vencedor de la
Copa América (1995 y 2000), es una referencia del deporte mundial, cuyos logros rebasaban
el aspecto eminentemente competitivo. Distinguido con el título de Caballero del Imperio
Británico en 1995, a bordo de sus veleros había derribado muchos mitos establecidos.
Y también a bordo, unos piratas segaron su vida por un mísero botín. Sucedió en la localidad brasileña de Porto Santana, en las cercanías de la ciudad amazónica de Macapá, en
Brasil. Un grupo de ocho atracadores entraron el “Seamaster”, la embarcación de Blake y
sus compañeros de expedición. Cuando se percató de su presencia, el navegante neozelandés salió armado con un rifle y disparó hiriendo a uno de ellos. La respuesta fue demoledora: Blake recibió dos tiros en la espalda y falleció al instante. Otros dos compañeros de la
tripulación resultaron heridos leves. Los piratas se llevaron un reloj, una cámara de fotos, un
par de binoculares y algo de dinero.
Blake (Auckland, 1948) participaba en una expedición que había partido meses antes
desde su Nueva Zelanda natal. Su objetivo, apoyado por las Naciones Unidas, era la realización de un documental para concienciar sobre asuntos medioambientales. Se dedicaba por
completo al medio ambiente después de abandonar la práctica deportiva. Poco después de
revalidar con el Black Magic el título de la Copa América, en marzo de 2000, Blake anunció su
retirada de la vela. Desde que construyera su primera embarcación, a los ocho años de edad,
este deporte se convirtió en una obsesión para él. Forjó un palmarés admirable, donde brillaban la mítica travesía entre Sydney y Hobart, la Whitebread (hoy Volvo Ocean Race), el trofeo Julio Verne o el récord, en 1994, en la vuelta al mundo sin escalas.
En 1995 viajó a San Diego (Estados Unidos) para arrebatarle la Copa América en sus propias aguas a Dennis Conner, otra leyenda de la vela universal. El resultado de aquel desafío
fue histórico, puesto que era la segunda vez -en más de 100 años- que el aguamanil de plata
que distingue al vencedor abandonaba Norteamérica.
En marzo de 2000, Blake decidió volcarse a las expediciones científicas. Después de trabajar en la fundación Jacques Cousteau, fundó su propia organización, Blake Expeditions, en
cuyo nombre viajó por el mundo a bordo del “Seamaster”. En su último viaje, recorrió las
Islas Campbell, la Antártida y Tierra de Fuego antes de llegar al Amazonas, su última y trágica estación. Días antes de su muerte, anotaba en su diario de a bordo: “Me pregunto una
y otra vez: ¿Qué hacemos aquí?”. Una cuestión que él mismo acertó a responder: “Lo único
que queremos es hacer algo diferente, ser diferentes”.
14
regatista y familiar a un tiempo
Un velero polivalente y versátil
Malbec 290:
EVALUACIÓN
En este número nos dedicamos al Malbec 290,
un velero diseñado para ser una excelente combinación crucero–regata. Navegarlo es tener la
oportunidad de disfrutar de un barco polivalente
y equilibrado con capacidad de competir y al
mismo tiempo ser crucero de fin de semana.
El Malbec 290 es una embarcación
bien diseñada desde cualquier perspectiva, que garantiza un control total y una
muy buena estabilidad de rumbo, sea cual
sea éste respecto al viento y la velocidad.
Lo probamos acompañados por Mauricio
Constanzo, alguien que sabe de lo que
habla cuando de navegar con el viento se
trata.
Lo primero que resalta apenas lo abordamos fue la popa abierta, característica
que lo hace cómodo para subir y bajar.
Esto además permite que el agua salga sin
problemas y sea más fácil su limpieza.
Como dijimos, el diseñador ha optimizado el Malbec 290 para que pueda ser un
participante eficiente en regatas. Así, cumple con las más estrictas reglamentaciones para poder rivalizar en cualquier competición. El casco de excelente calidad utiliza un gelcoat isoftálico blanco de origen
estadounidense, con un laminado sólido,
aplicado de forma manual y paneles verificados por el registro ABS. El fondo está
pintado con pintura epoxídica de alta
resistencia.
La cubierta laminada en sándwich con
espuma PVC de 80 kg/m3 de densidad
(Dyvinicell), y de acuerdo también con el
registro ABS, alberga dos ventanas fijas
embutidas con acrílicos de 10 milímetros,
así como un tambucho en proa de medianas dimensiones. Los herrajes son de
acero Inox calidad 316.
Su aparejo consta de un palo Z-SPAR
cónico con dos juegos de crucetas 20 grados hacia popa. La fogonadura de fundición de aluminio acuñada ha sido impermeabilizada, y los obenques y estay están
configurados según el plano vélico.
Bajo cubierta, tampoco nada ha estado abandonado al azar para asegurar el
confort de la tripulación. El interior ofrece
todo lo necesarios para cuatro personas,
incluyendo una cocina montada en cardán,
un pequeño pero cómodo baño, y una gran
mesa central con doble ala que en posición plegada permite el paso por dos pasillos laterales.
Claro y luminoso, el volumen interior
da una sensación de espacio desconocido
en barcos de esta eslora su buena visión
del exterior, añade un elemento de seguridad en navegación con poca tripulación.
Durante una de las pruebas por la
Bahía de Pozuelos, pudimos observar a la
tripulación del Malbec 290 en plena
acción. Lo que más nos llamó la atención
fue la simplicidad con que trabajaron, circunstancia que viene favorecida por las
características particulares del barco: en
la bañera se encuentran dos winches de
aluminio, dos mordazas Harken para el
cazado del génova y cinco stoppers. Todo
esto permite realizar las maniobras de
forma simple y sin problemas.
En resumen, el Malbec 290 permite
participar con ventajas en cualquier competición y hacer feliz a su familia en cruceros de fin semana.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Fabricante: Oceantech
Eslora: 8.80 m.
Manga: 3,05 m.
Calado: 1, 50 m. – 1,70 m.
Desplazamiento: 2.400 Kg.
Mástil: Z Spars
Herrajes: Harken
Motor: 18 hp
Diseño: Pablo L. Mastracchio
15
Tanto en mar…
En Mauricio Costanzo, su objetivo, su
pasión y su experticia tiene un nombre:
velerismo. “Cuando era niño, mi familia
era miembro del club Puerto Azul en el
Litoral Central. Teníamos un velero
Boomerang de 65 pies y en él me inicie en
las regatas. Al mismo tiempo navegaba
Sunfish con otros amigos. Mi padre
Humberto Costanzo, me ayudó en la formación técnica de la vela”, asegura.
Como deportista muestra en su palmarés haber ganado en 1983 la Segunda
Copa Generalitat de Cataluña en España
en la clase 470. Allí triunfó sobre competidores como Luis Doreste, quien al año
siguiente ganaría la presea de oro en las
olimpiadas.
También entre sus triunfos está una
medalla de oro en los Juego
Centroamericanos y del Caribe de Ponce,
Puerto Rico en 1993. Lo que sucedió en
ese entonces, muestra el material de que
está hecho Mauricio.
Primero era llegar al sitio de competencia. La decisión sobre si se arriesgaba
con su tripulación a la travesía, para luego
enfrentar el cansancio y a las tripulaciones
rivales no fue fácil. Decidieron correr el
riesgo.
Afortunadamente, dos días antes de la
fecha programada de zarpar, les ofrecieron
transportar el velero a bordo de un avión
Hércules de la Fuerza Aérea Venezolana.
Desmontaron el mástil, lo montaron en un
remolque, lo llevaron al aeropuerto, y
supervisaron el proceso de cargarlo en la
aeronave.
De todos modos fue agotador.
Llegaron a Puerto Rico, armaron de nuevo
su velero, lo probaron y lo ajustaron. Y les
ganaron a todos. El equipo, que pudo participar gracias al empeño de sus miembros, y a la aprobación a regañadientes de
los entes deportivos nacionales, se trajo la
medalla de oro.
A partir de ese año, Mauricio compitió
en las regatas más importantes de la zona
que rodea a Puerto Rico, como la
Caribbean Ocean Racing Triangle de 1994,
en la cual triunfó. Lo cierto es que él y sus
tripulaciones, se cansaron de ser campeones.
Era inevitable, algún día tenía que
regresar. “Me traje mi barco, y después
competí muchas veces allá con veleros
prestados, o como tripulante. Hice amigos
y hasta conseguí un patrocinante (Cerveza
Heineken)”.
Además, en los años 1998, 1999 y
2000, con la ayuda de un amigo en Puerto
Rico armó una tripulación de J-24 con la
cual triunfó en la Copa Rolex (Saint
Thomas) por tres años consecutivos.
16
Como en tierra…
Las hazañas de Mauricio han ido
paralelas a su trabajo en tierra. A
comienzos de los 80, con la ayuda de su
padre, se dedicó a reparar velas en
Caracas. En 1984 fue a la North Sails en
Saint Thomas, Islas Vírgenes, donde
aprendió mejores técnicas. “Después de
trabajar allí, empecé a vender las velas
en Venezuela”, explica.
Hasta el año 1990 fabricaba velas de
windsurf y hacía reparaciones en
Caracas. Además, era representante en
el país de North Sails Windsurf.
Al año siguiente Mauricio se mudó a
Puerto La Cruz, donde empezó a trabajar
con dodgers, biminis y toldos. Su
siguiente paso fue comprar un programa
de diseño y comenzó a fabricar velas y
probarlas, lo que hizo hasta 1998.
Hoy importa las velas y representa al
Malbec 290.
Puede ver a Mauricio y el Malbec
290 en competencia en:
www.yachtshotsbvi.com
2006 bvi spring regatta
Mascalzone
17
VELERISMO
El arte de
la maniobra
Principios básicos de la navegación a vela
18
Las maniobras básicas deben ser del dominio de todo
principiante de la vela. Para lograrlo, nada mejor que
un pequeño derivador estable. Una vez que los navegantes dominen este tipo de embarcación, podrán aplicar sus conocimientos en barcos más grandes
En el número anterior de Mundo Náutico realizamos un artículo donde se explicaban algunos
principios básicos de la navegación en velero, tales
como: el ajuste y forma de las velas, la tendencia a
desplazarse a barlovento, el control de timón con
cambios de viento y el equilibrio entre el casco y el
timón. También hablamos sobre los rumbos de
navegación.
Estas páginas no pretenden sustituir la enseñanza de una buena escuela de vela ni la práctica
real de navegación, pero estamos seguros que pueden servir de refuerzo o de repaso a todos aquellos
regatistas o veleristas de crucero que nos lean.
Los que deseen iniciarse en el arte de navegar,
también pueden recibir provecho de estas líneas.
¡Qué les aproveche a todos y buen viento!
Peso de la tripulación
Cuando se navega en un pequeño velero o derivador de cara al viento, la escora que el viento produce es máxima (el ángulo que adopta el barco con
respecto a la vertical). Más allá de una brisa ligera,
la tripulación tiene que colocarse en el lado de barlovento, esto será suficiente en los barcos de crucero, mientras que en los derivadores de regata es
necesario sentarse en la borda, hacer banda y
meter los pies por debajo de las cinchas. Los derivadores que llevan trapecio tienen un cable que
soporta el peso de un tripulante que se cuelga por
el costado de barlovento; el trapecio se utiliza para
que el barco pueda navegar en ceñida con cualquier
fuerza de viento, desde brisa floja a viento duro.
La mayoría de los derivadores, y también los
barcos de regata oceánicos, navegan más rápido
cuando están adrizados o casi adrizados. Para obtener el mayor rendimiento de un barco en rumbos de
ceñida, lo mejor es mantenerlo lo más plano posible
(excepto en los días de calma cuando puede ser
conveniente escorar un poco el barco para que la
fuerza de gravedad contribuya a dar forma a las
velas). En este caso también interviene el peso de la
tripulación. Al ir arribando, la tripulación se sienta
derecha o se mete un poco hacia dentro del barco
hasta que se restablece el equilibrio. Con viento de
popa los tripulantes deben sentarse a uno y otro
lado del barco, o bien todos en el centro.
Conviene mantener el asiento del barco en el
plano horizontal sobre un eje longitudinal. Al sentarse demasiado hacia atrás la proa se elevará, y el
fondo del espejo de popa puede meterse en el
agua, lo que aumentará la resistencia. Al sentarse
demasiado a proa, el espejo quedará lejos del agua
y la proa demasiado baja, con lo cual el barco estará inestable. Con el asiento correcto el barco será
más estable y navegará con el máximo rendimiento.
También es bueno que los tripulantes se coloquen
juntos para evitar el efecto de balanceo. El cabeceo
del barco da como resultado la disminución de velocidad, pero la colocación correcta de los tripulantes
reduce este efecto. En los barcos de quilla o de
regatas costeras, hay que mantener el peso en el
centro del barco todo lo posible para un movimiento más cómodo y una navegación más rápida.
19
L A
T R A S L U C H A D A
5
El timonel
comprueba
la orza y
ajusta el
timón para
el nuevo
rumbo.
4
La tripulación se sienta
en la banda contraria
del barco y toma un
nuevo rumbo
3
VIENTO
El timonel se agacha para que la botavara pueda
pasar al otro lado; el proel pasa el foque por el
espacio que hay entre el mástil y el estay con las
dos escotas al mismo tiempo y se agacha también
en el centro del barco. Una vez que la botavara ha
pasado, el timonel coloca la caña en el centro.
2
El timonel mirando
hacia popa o hacia
proa cambia de
mano la caña y la
escota
3
1
VIENTO
El timonel sujeta el
cañin con la mano
izquierda y la escota
con la derecha. Caza
la escota de la mayor
y tira de la caña hacia
barlovento.
DERIVADOR CON
APAREJO DE MAYOR
EN POPA
VIENTO
2
1
TRASLUCHADA
PASANDO LA VELA
CON LA MANO
Maniobras básicas de un derivador
Reducir la velocidad. El navegante dispone de varios métodos para reducir la
velocidad del barco. El primero es largar
las velas, siempre que el barco no navegue
en empopada. Con las velas flameando, el
barco se irá parando poco a poco. Si navegamos de través o en ceñida, hay que
orzar (acercar el barco al viento) y largar
las velas al mismo tiempo. También se
puede utilizar esta técnica al aproximarse
a un espigón desde sotavento, o bien para
agarrar una boya de amarre.
Con el barco a la capa se le da un ligero abatimiento hacia sotavento. Se caza el
foque por el lado de barlovento. Si se larga
la mayor, el barco navegará de un modo
muy dócil.
20
Virar. El timonel de un derivador sujeta
la caña con una mano y la escota de la
mayor con la otra. Después avisa a la tripulación diciendo “preparados para virar”.
La siguiente llamada del timonel es “viramos”, y a continuación empuja la caña alejándola. El barco orza y pasa la posición
del viento de proa. Vuelve a colocar la caña
en el centro de barco y se pone a rumbo en
la otra amura.
Durante la virada, el tripulante y el
timonel deben pasar al otro lado del barco.
En este momento, el timonel puede colocarse mirando hacia delante o bien volverse hacia atrás; depende del lugar donde
esté situada la escota de la mayor. Durante
este intervalo, el timonel cambia la caña
de una mano a otra, al igual que la escota.
Si no se empuja la caña lo suficiente, o si hay
muchas olas, el barco puede no lograr virar.
En este caso, hay que cazar las velas, poner
en marcha el barco e intentarlo otra vez.
Aunque no es usual, puede ocurrir quedarse aproados, es decir, parados o flotando. Los derivadores ligeros enseguida
empiezan a desplazarse hacia atrás. Para
lograr terminar la virada, hay que invertir el
timón o bien acuartelar el foque para que la
proa pueda girar. En barcos con una sola
vela mayor, no se puede acuartelar el foque,
por lo que hay que utilizar el timón para
dejar de estar aproados.
Trasluchar. Maniobra más difícil que la
virada. En este caso, el barco navega en rumbos portantes (empujado por el viento) y se
cambia de rumbo para cruzar por el viento
de popa (el viento pasa de soplar sobre un
costado del barco al otro). Aquí el viento
empuja la vela y la pasa bruscamente hacia
el otro lado. Si no se realiza correctamente,
una trasluchada puede acabar con un golpe
de la botavara en la cabeza del tripulante o
proel, y con vientos fuertes, en el vuelco del
barco. Si existe agua suficiente, siempre es
mejor virar que trasluchar, sobre todo si el
viento es duro.
Conviene practicar la trasluchada con
vientos flojos, y perfeccionar la técnica antes
de intentarlo con vientos fuertes.
Al empezar a trasluchar hay que decir,
“preparados para trasluchar”. Al oír la llamada “trasluchamos”, si se está en el costado de barlovento, hay que tirar de la caña
hacia nosotros (movimiento opuesto al de la
virada) y al mismo tiempo cazar la escota de
la mayor. Al entrar el viento por el otro costado del barco, pasamos a ese mismo lado,
agachando la cabeza. Si el barco orza (o se
acerca al viento), hay que corregir el movimiento con la caña, largando la escota de la
mayor, y establecer el nuevo rumbo.
En la trasluchada la orza no debe estar
bajada del todo, sino sólo tres cuartos de
la misma. Tampoco se debe trasluchar con
la orza completamente levantada, en ese
caso el barco dará bandazos y puede llegar a volcar.
L A
V I R A D A
Reglar las escotas/velas
Orientar las velas para lograr el
máximo rendimiento
Escota
Cabo unido al puño de la vela o por
medio de un aparejo a la botavara,
que se utiliza para controlar el
reglaje de las velas
5
La tripulación
del barco
colocada para
el nuevo
bordo.
4
Después de cambiar de lugar, el
proel caza la escota del foque y
el timonel coloca la caña sobre la
línea de crujía.
3
Cabo que controla el reglaje de la
vela mayor
El proel larga el
foque, el timonel
empuja el cañín,
la botavara pasa
al otro lado.
VIENTO
Escota de la mayor
Rizar
Reducir el tamaño de las velas
cuando hace mal tiempo
Génovas
Velas triangulares que llegan hasta
la popa del mástil
2
El timonel cambia la
caña y la escota a la
mano contraria.
3
El timonel empuja el cañín, y se coloca
en la otra banda en cuanto pasa la
botavara. El tripulante larga la escota
del foque, sujeta la nueva y se coloca
en la otra banda.
Viento por la aleta
Popa redonda
Delante del viento; navegar exactamente con el viento de popa
1
El timonel sujeta el
cañín con la mano
derecha y la escota de
la mayor izquierda.
VIENTO
Rumbo entre la popa redonda y el
largo
2
Acuartelar el foque
El proel larga la
escota del foque
y el timonel
empuja el cañín.
Cazar el foque a barlovento para
empujar la proa del barco hacia el
otro lado
VIRADA EN DERIVADOR
CON LA ESCOTA EN POPA
CALENDARIO
abril - mayo - junio
ESCUELA DE VELA AMÉRICO VESPUCIO
Del 28 al 30 de abril
Regata de Cruceros Bahía de Pozuelo
Del 4 al 7 de mayo
2da Válida Campeonato Nacional
Del 26 al 28 de mayo
Regata de Cruceros Este-Oeste
Del 2 al 4 de junio
3er Curso Comité de Regata
Del 11 al 13 de junio
3er Curso Comité de Protesta
Del 23 al 25 de junio
Regata de Cruceros Marina Mercante
El Morro - Lechería. Cel: 0414 818.8343
22
4
El timonel suelta la
mano izquierda (por
detrás) y sujeta el
cañín con la derecha, y
agarra la escota de la
mayor con la izquierda. El tripulante caza
el foque.
1
VIRADA EN DERIVADOR
CON LA ESCOTA EN EL
CENTRO
ESPECIAL MIAMI BOAT SHOW
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MIAMI Boat Show
Enrique Romay
24
Como todos los años, en el mes de febrero, los
amantes del mar se enfocan en el Miami Boat
Show. Mundo Náutico estuvo allí. Por más de
60 años consecutivos se viene realizando esta
muestra, que atrae a 150.000 personas colmando la capacidad hotelera de Great Miami and
the beaches y su vecina Fort Lauderdale
hasta los manaties visitaron el show
Cinco días comprendidos entre el
16 al 20 de febrero, fueron suficientes para
que la mega exposición del sur de la
Florida, organizada por la Nacional Marine
Manufacturers Association (NMMA) desplegara su síntesis anual del mercado náutico.
Este Boat Show es uno de los más
grandes del mundo y sin duda el más
importante de América. Se exhiben aproximadamente tres mil embarcaciones nuevas con valores entre mil y siete millones
de dólares. Y el público visitante respondió con creces a la expectativa. Todos los
vuelos a Miami estaban repletos, no había
autos de alquiler, los hoteles registraron
ocupación total y en los restaurantes no
cabía un alma, donde la espera podía
tomar cerca de una hora. Pero, para aquellos que hicieron sus reservaciones a tiempo, todo fluyó bastante normal.
El show se organizó en cuatro secciones: Miami Beach Convention Center con
exhibiciones bajo techo, principalmente
de botes pequeños y medianos, accesorios y equipo electrónico; Sealine Marina
con yates en agua de marcas como Riviera,
Viking y Tiara, entre otras; Strictly Sail
Miami en Bayside, sólo para veleros, con
acceso directo a mar abierto, evitando así
los 20 metros de altura de paso que brindan los famosos puentes de Miami Beach;
y en la Collins Avenue, el Brokerage Yacht
Show para los yates grandes en agua de
marcas como Hatteras, Bertram, Sea Ray,
Cranchi y Carver entre otras.
Cabe destacar, que en la exhibición
estrictamente para veleros, hubo un evento muy particular que robó el corazón de
muchos. Y es que niños de cuatro años en
adelante, estaban fabricando veleros con
planchas de plywood, ante la presencia
del público. Todo como parte del programa
Kids Aboard de Florida, que instruye a los
niños en la navegación a vela y a construir
su propio bote. (www. kidsaboard.com)
Como siempre, el servicio de autobuses que transportó los visitantes de un
lugar a otro fue un éxito rotundo. La organización, disciplina, rapidez y amabilidad
de los organizadores hicieron un verdadero placer deshacerse del auto alquilado y
moverse de sitio en sitio a través de los
colectivos.
El crecimiento constante de esta
muestra náutica, está registrado en su historia. En el primer Boat Show realizado en
el año 1941 sólo se contó con 50 expositores. En esta edición se llenó totalmente el
enorme Centro de Convenciones de Miami
Beach, incluyendo sus seis salones para
exposiciones, varias hectáreas de su estacionamiento y hasta su piso superior y se
habilitaron los recintos de conferencias
para ubicar expositores de accesorios e
indumentaria náutica.
Para la organización del Strictly Sail
Miami, la NMMA se unió con la asociación
de la industria náutica Sail America. Allí
llamaron la atención los multicascos, una
especie náutica que evoluciona de forma
constante y se vio ampliamente representada en esloras que oscilaban entre los 15
y 80 pies.
En sus inicios hace dos décadas, el
show era cien por ciento de monocascos,
con el tiempo aparecieron los primeros
catamaranes, en esta ocasión se mostró
una gran colección de multicascos. Pero
realmente hubo variedad para cada gusto
y presupuesto. En Strictly Sail se podían
observar desde los monocascos más básicos hasta megacatamaranes.
25
Vientos de optimismo
El éxito del Miami Boat Show reafirmó
la tranquilidad que sienten los estadounidenses, que observan el desempeño de las
ferias para juzgar la salud general de su
economía. Recordemos que en los florecientes años ’90 del siglo pasado, la prosperidad atrajo clientes que nunca antes
habrían imaginado que podrían comprarse
un yate. Luego el mercado se dio vuelta y
los atentados del 11 septiembre 2001 le
asestaron un duro golpe al negocio de las
embarcaciones particulares de lujo. Ahora,
con nuevos modelos, más grandes y mejor
equipados, la industria parece que nuevamente lo está logrando.
Con relación a los yates cada vez más
grandes -sus fabricantes comienzan a llamarlos giga-yates-, el alto precio del combustible no preocupa a los compradores.
Fulvio Dodich, director ejecutivo de Ferretti
Yachts, una unidad del Ferretti Group de
Italia, describe a sus clientes como “millonarios de capas medias” y agrega que 17%
de ellos tiene activos financieros de más de
US$ 100 millones. "Para ellos, el consumo
de combustible no es problema", dice.
El poderío económico se mide en
metros de eslora
Una sección del Miami Boat Show
siempre tiene un encanto especial:
La de los grandes barcos. Para algunas
de las super fortunas del mundo, el
yate, definitivamente, es una de las
propiedades que distingue.
Los dealers de las grandes marcas,
incluyendo sus representantes venezolanos que hicieron acto de presencia en la muestra, saben que los ricos
más ricos siempre han tenido barco.
26
La globalización del mercado náutico
es un hecho. Esta situación establece
interrelaciones nunca vistas entre los
fabricantes. Así, algunos analistas consideran que la salud del mercado estadounidense afecta la suerte de los astilleros del viejo continente. Los fabricantes
europeos han marcado profundamente el
mercado americano de botes de vela y lo
mismo pretenden con los yates. Con ese
fin, fabricantes italianos, franceses y alemanes transforman cada vez más sus
plantas, creando yates equivalentes, en el
plano de los vehículos, a un Ferrari o un
Porsche.
Con tantos botes en el mercado, la
competencia es feroz entre los fabricantes, y muchos han decidido fabricar en
lugares más baratos de Europa Oriental o
Asia. Sin embargo, esto no es óbice para
el crecimiento de las compañías estadounidenses y de otros países del continente americano. El mercado náutico da
para todo.
El próximo Miami Boat Show será
del 15 al 19 de febrero de 2007; allí
nos veremos.
La Nacional Marine
Manufacturers Association es
una de las mayores organizadoras
de exposiciones náuticas del
mundo. Se formó en 1979 gracias
a la fusión de la Boating Industry
Association of Chicago y la
Nacional Association of Engine &
Boat Manufacturers of New York.
La integran más de 1.400 compañías que producen alrededor del
80 por ciento de los barcos, motores y accesorios del Mercado estadounidense. Además de organizar
salones como su principal herramienta de marketing, ofrece una
extensa variedad de programas y
servicios a sus miembros mientras crece su presencia internacional en el desarrollo y la promoción de los deportes náuticos.
ESPECIAL MIAMI BOAT SHOW
Conversamos con el hombre
detrás de la leyenda
Reinaldo Ugarte
Irma Ugarte
28
¿Quién dijo que los artistas no pueden ser científicos?
Guy Harvey es científico. Guy Harvey es artista. Pero
además es buzo, pescador, conservacionista, cineasta,
explorador y, por si fuera poco, un asiduo visitante de
nuestro país. Mundo Náutico tuvo el honor de compartir
con él, en el Miami Boat Show
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Respeto y encanto por las profundidades
“Durante mi juventud en mi amada
Jamaica, solía pasar mucho tiempo en las
aguas del Caribe con mi padre, que poseía
para ese momento un barco de pesca de
32 pies llamado Pat, de allí me nació el
encanto por las profundidades de intenso
color azul y su fauna”, rememora Harvey.
Hay personas que descubren vocaciones donde otras sólo tendrían una leve
curiosidad. Harvey es de las primeras,
para beneficio del deporte de la pesca, la
ecología y el arte: “Mi padre y yo solíamos
ir en búsqueda de dorados, atunes y
petos. Al interactuar con estas especies,
desarrollé un sentido de curiosidad y respeto por todo lo que significa la vida marina”, explica.
Esas remembranzas le han servido de
inspiración tanto en su carrera profesional
como biólogo marino, como en el descubrimiento de sus cualidades artísticas,
“que expresan lo que siento por la fauna
del mar”, dice.
Artista, científico y hombre de acción,
todo en uno: Harvey es pionero en una técnica muy particular, que consiste en lanzarse al agua con cámara en mano, para
fotografiar debajo de la superficie el
momento en que un pez está siendo capturado, y así dejar para la posteridad, la
lucha entre el ejemplar que picó el anzuelo y el pescador.
Guy Harvey ©
29
Guy Harvey ©
“Es un gran pez y tengo que
convencerlo –pensó
Santiago-. No debo permitirle
jamás que se dé cuenta de su
fuerza ni de lo que podría
hacer si rompiera a correr. Si
yo fuera él echaría ahora
toda la fuerza y seguiría
hasta que algo se rompiera.
Pero, a Dios gracias, los
peces no son tan inteligentes
como los que los matamos,
aunque son más nobles y
más hábiles”.
El Viejo y el Mar
Ernest Hemingway
30
“Catch and release” para Venezuela
Más allá de su impresionante hoja de vida, Harvey es una
figura internacional por las mejores razones: desea compartir y
enseñar a otros lo que ha descubierto. “Mi padre y mi madre me
enseñaron desde muy pequeño que disfrutar el mar es un privilegio, no un derecho. Yo he insistido en transmitir ese mismo
mensaje”.
A los lectores de Venezuela, país que le trae gratos recuerdos, les da un mensaje especial: “Deben aprender a querer el
mar para poder conservar y proteger ese ecosistema tan frágil”.
Harvey ha desarrollado y apoyado campañas de lo que se
conoce como “catch and release”, una noble y sustentable forma
de pesca, ya que se capturan e inmediatamente se vuelven a soltar las especies en peligro de extinción.
Está consciente de que en nuestro país existe la modalidad
del “catch and release”, pero es enfático al señalar en que se
debe aumentar su practica, especialmente en sitios como el
Placer de La Guaira.
Le pedimos que nos hable con más detalle del conocimiento que tiene de nuestro mar. “Lo conozco bien, especialmente
la parte del bajo que ustedes llaman El Placer de la Guaira”,
comenta. Explica que usualmente nos visita dos veces al año y
ha realizado estudios sobre los peces de pico en el área del
litoral guaireño.
Conviene recordar que a la costa de La Guaira, se le conoce
internacionalmente como el lugar del Grand Slam, es decir,
donde se pueden observar y capturar tres especies de peces de
pico diferentes: la aguja blanca, la aguja azul y el pez vela.
Relata como junto con el profesor John Graves, realizó estudios sobre el comportamiento y las costumbres migratorias del
pez espada y de la aguja blanca en las aguas del norte de
Venezuela.
En su libro autobiográfico “Portraits from the Deep”, Harvey
nos dedica un capítulo completo. “Son líneas que expresan mi
admiración por esa costa caribeña tan maravillosa, llena de personas muy amables y de una rica fauna marina, son muchos los
amigos que tengo y es mucho lo que admiro a Venezuela”, afirma
con una sonrisa.
Guy Harvey con Reinaldo e Irma Ugarte
Guy Harvey ©
Un amor inspirado por un viejo en el mar…
“Cuando era muy pequeño pasaba horas y
hasta días enteros leyendo la novela ‘El Viejo y
el Mar’ de Ernest Hemingway. La leía y la volvía
a leer. Sus páginas me llevaron a realizar una
serie de 44 dibujos en tinta y lápiz sobre papel,
que expresaban mi concepto de esta novela tan
interesante”.
“Logré presentar estas obras en una exhibición de arte en Jamaica y a partir de ese momento ¡boom!, no he parado de expresar por medio
del arte la pasión que siento por el mar”.
“Muchas de mis obras han sido inspiradas
en aguas de Venezuela. En una ocasión pude
fotografiar a unas agujas azules que se alimentaban de un cardumen de sardinas, logré registrar el momento para efectos de entender el
comportamiento alimenticio de esa especie.
Además, me sirvió de inspiración para una de
mis más apreciadas obras de arte”.
Hoy en día, su estudio se encuentra en la
isla Grand Cayman donde vive junto a su esposa
Gillian y sus hijos Jessica y Alex. Afirma que ese
lugar le brinda la oportunidad de concentrarse
en sus obras y crea un ambiente perfecto para
desarrollar esta actividad junto a su familia.
¿Resultado?: una nueva generación de Harveys
profesan al igual que su padre, un amor incondicional al mar y sus habitantes.
31
ESPECIAL MIAMI BOAT SHOW
¿Dónde están
Consejos de
pescadores de
categoría mundial
Enrique Romay
32
los peces?
¿De qué sirve zarpar con todo el equipo de pesca si no
tiene la más remota idea de dónde puede estar el objetivo de su esfuerzo, esos escurridizos seres con escamas y aletas? En el Miami Boat Show, pescadores de
categoría mundial como George Poveromo, Bouncer
Smith, Meter Wright, Mike Genoun, Tom Milton, Chris y
Mellisa Fischer entre otros, compartieron con nosotros
algunos consejos de pesca que podrían ayudar a cambiar la suerte. La suya, no la de los peces, claro está
Gaviotas. Nos dicen mucho de lo que está pasando bajo el agua. Cuando se dirigen hacia una zona específica, podría ser que han detectado donde hay peces.
Pelícanos. Son los más notorios para revelar lo que a usted le interesa saber.
Regularmente visualizan el tamaño del pez a lo lejos y van directo a comerlo. Al
igual que las gaviotas indican donde está la buena pesca.
Las mejores amigas del pescador.
Observe el cielo, pero no para implorar
ayuda divina, aunque ésta nunca está de
más. La idea es que cuando vea un aleteo
desenfrenado de alas, zambullidas en el
agua y una bandada de aves mirando
hacia abajo, ¡atención!, usted debe estar
preparado. Sin embargo, el hecho que
unas aves estén revoloteando un lugar en
específico, no significa necesariamente
que estén de pesca, a lo mejor están practicando vuelo acrobático o algo así. Por
ello, es importante saber interpretar sus
acciones.
34
Aves fragata. Son consideradas como las delatoras de los cielos. Cuando visualizan sus presas vuelan de forma lenta y en círculos. Si observa que comienzan a
hacer círculos cerca del agua, es un buen momento para lanzar los anzuelos.
Normalmente son ambiciosas y de buenos gustos culinarios. Muchos pescadores
han atrapado agujas y dorados, gracias a que trolearon cerca de las fragatas.
Maniobre con cuidado. Nunca se debe
cerrar el paso a las aves que se encuentran trabajando, más bien hay que dejarlas hacer su función, porque sino los
peces se regresan al fondo. Lo importante
es intentar descifrar hacia donde se dirigen, tanto las aves como los peces.
Manténgase alejado de su ruta, a unos
100 o 200 metros, procurando que sus carnadas estén por delante del área de alimentación de los peces.
Descansandito. Si sus aliadas
con plumas están flotando tranquilamente sobre el agua, esto a menudo
significa que terminó una comilona y
que usted llegó tarde a la fiesta. Pero
esto no implica que ponga proa hacia
la costa y hasta la próxima. No señor.
De hecho, puede que queden algunos atunes por allí. Es el momento de
tratar con un downrigger o lanzar una
carnada viva a las profundidades.
Cerca también se consiguen. En
los mini-ecosistemas de la línea de la
costa, formados por el encuentro de
las corrientes de mar afuera con aguas
de temperaturas variables, o por el
encuentro de las aguas de una canal
con mar abierto, se pueden hallar
camiguanas u otras especies pequeñas. Y donde hay peces chicos hay
peces grandes con hambre.
Entre las algas. De nuevo, la
ecología viene en ayuda del pescador. Un ecosistema con algas es rico
en vida marina, es decir, comida, y
donde hay comida hay peces.
Conviene navegar de forma zigzagueante contra el borde de la zona
de algas y después alejarse unos
500 metros, para de nuevo seguir la
pauta de navegación, en una dirección y luego en otra.
A lo largo de la costa. Trolear en
el encuentro de varias corrientes
marinas, es otra buena opción de
pesca. Esto ocurre porque cuando la
corriente choca contra el fondo sólido de piedras, corales o arrecifes,
esparce comida y nutrientes.
36
El pez buscará el calor. Los
muelles iluminados son atractivos
para los peces porque les proporcionan calor. Aproxímese silenciosamente y mantenga cierta distancia
del muelle, utilice una carnada viva
y lance el nylon en el borde entre la
sombra y la luz.
AVENTURA
A Los Roques en el velero de Náutica EVC Caraballeda
Enrique Romay
38
“El Cielo en la Tierra” fue la frase con la que Cristóbal
Colón describió al archipiélago de Los Roques. Una
comparación feliz. Ubicado a unos 128 kilómetros al
norte de La Guaira, posee 60 cayos rodeados por aguas
cristalinas que ocupan más de 225.000 hectáreas.
Visitarlos es estupendo. Hacerlo en velero es una experiencia inolvidable
Al subirse al velero Camiguana, la primera impresión tiene que ver con el tamaño;
no del mástil o la vela, sino de sus espacios. Pequeños como corresponde a un Hunter
de 44 pies, pero funcionales, como corresponde a un velero de crucero diseñado para
viajar cómodamente.
Por dentro tiene hermosos acabados y está equipado con suficientes comodidades: neveras, congeladores, aire acondicionado, dos baños, tres camarotes, armarios,
televisión, DVD y equipo estéreo. Los camarotes son funcionales y de tamaño adecuado, pero con todo lo que ofrece un viaje a Los Roques, realmente no hay mucho tiempo
que perder en ellos.
Los desayunos se sirven en la mesa del salón, y pueden incluir una selección de
frutas y cereales, diferentes tipos de quesos, arepas, panes, revoltillo, omelette y
jugos naturales, todo preparado a bordo, además, es posible pedir huevos al gusto,
waffles; casi lo que sea. Tanto el café como la comida, preparados por Liset –marinera
y anfitriona-, son de primera calidad.
Aunque el archipiélago de Los Roques se tuesta durante el día bajo un sol ardiente,
por la noche es acariciado por los refrescantes vientos alisios, que ayudan a alejar a los
molestos insectos. La mayoría de los cayos son muy bajos. Sus puras y blancas arenas
apenas se elevan sobre la superficie de las aguas color turquesa y esmeralda.
Zarpamos al anochecer. La travesía desde la Marina de Puerto Viejo en Catia La
Mar hasta el islote Dos Mosquises duró 14 horas. Fue una buena idea que los pasajeros poco acostumbrados al mar tomaran Dramamine para evitar el mareo, especialmente en la ida y la vuelta. La recomendación es quedarse en los camarotes, pero si
se desea salir al salón o a cubierta (si el capitán da permiso), hay que agarrarse a
todos los bordes redondeados de la parte interior de la embarcación (especialmente
diseñados para eso), para evitar caerse en uno de los bamboleos. Ya en Los Roques,
las aguas son tranquilas y el movimiento del barco es casi imperceptible.
Manglares y matorrales de cactus y grama marina, ponen manchones de verde en el
árido paisaje, hogar de iguanas y lagartos. Algunas islas tienen acceso restringido para
que las tortugas marinas puedan poner sus huevos sin ser molestadas.
Abundan las aves fragata, los pájaros bobos, los ibis escarlata y las garzas. La pequeña isla a occidente, Selesquí, tiene la mayor población de aves, lo que le ha ganado el
remoquete de "Cayo Bobo Negro". En Fracisquí, anidan grandes bandadas de gaviotas.
Cada cual viaja a su manera. Nosotros teníamos la convicción de evitar los lugares
demasiado concurridos del archipiélago (en todo caso, nunca hay mucha gente, ni
siquiera en temporada alta), así que, bajo la asesoría de Orlando Garrido, el capitán
de la embarcación y de la marinera Liset Corro, una vez en Los Roques, el itinerario se
fue improvisando poco a poco..
Pronto hallamos la mejor forma de aprovechar el tiempo: decidimos viajar entre las
islas con la primera luz del día y, si el recorrido era un poco largo, conversábamos en
la bañera mientras el Camiguana se desplazaba con su motor diesel, que hace poco
ruido y no provoca vibración.
A los buceadores la naturaleza les regala grandes bancos de peces loros, con los
colores del arco iris, los peces ángel, de un azul intenso; los hinchados peces erizo y los
esbeltos peces trompeta. Hay moluscos, esponjas, erizos de mar y muchas variedades de
coral, incluyendo las gorgonias, el coral cerebro y el coral de fuego. Y, ocasionalmente, se
puede ver una barracuda o una morena.
El sol de Los Roques es inclemente, por lo que en las mañanas tomábamos las
cosas con calma. Preparábamos unos toldos portátiles, buscábamos una bahía o una
playa con poca gente y utilizábamos el dinghy para trasladarnos. Naturalmente, también uno podía zambullirse en las azules aguas mientras el barco estaba fondeado.
Fue un viaje familiar en el más amplio sentido de la palabra: una beba de meses,
una niña de tres años, un niño de siete, dos mamás y dos papás. Esto hace que inevitablemente, las opciones de diversión se reduzcan para los adultos. Claro está que el
disfrute de los hijos es la mayor alegría que pueden tener los papás ¿o no?
Los que vayan en un plan más adulto, deben saber que hay en Los Roques oportunidad de hacer esnorkel, submarinismo, pasear en pequeños veleros laser, kitesurfear,
windsurfear, montar en motos de agua, en kayaks, e incluso, con cuidado y dependiendo de la zona, hacer esquí acuático.
39
El archipiélago también es un paraíso
de biodiversidad: se han avistado 92
especies de aves, agrupadas en 30
familias, 52 % de las cuales son migratorias de Norteamérica. Las más
comunes son la tijereta de mar, el
pájaro bobo, flamenco, alcaraván, guanaguanare y tirra. También se han
reportado 57 especies de coral.
Además, se han contabilizado unas
280 especies de peces.
Los pescadores atrapan
pargos, meros, langostas y
mariscos. Su mercado
principal es con La Guaira,
pero la mayor parte de las
langostas y los cangrejos
van a parar a los restaurantes de Aruba, donde alcanzan precios más altos.
De vez en cuando, se establece una veda en la pesca
del botuto, un caracol
marino muy apreciado por
su sabor, para conservar la
especie que está en peligro
de
extinción.
Lamentablemente siguen
en aumento las conchas
vacías sobre las playas.
Capitán Orlando Garrido
Las comidas a bordo del Camiguana se
pueden preparar bajo las especificaciones de
los huéspedes. Unas semanas antes de abordar, Orlando Garrido, el capitán, recibe las
demandas de los pasajeros en cuanto a la
comida. En el Camiguana se complacen todos
los gustos, no siempre sencillos: a veces vegetarianos, uno que sí come pescado (que podría
pescarse allí mismo) y el resto que consume
de todo.
Usualmente cocina Liset, a veces Orlando se
encarga de hacerlo, demostrando que es tan
bueno en la cocina como al timón. Nosotros no
hicimos pedidos especiales. Nos conformamos
con lo que había y justo es decirlo, ambos,
tanto Orlando como Liset, cocinan como unos
verdaderos chef. Quedamos más que satisfechos.
En las tardes, cuando el calor cede algunos grados, no es mala idea bajar del velero a
pasear por el Gran Roque y hasta subir a pie al
cerro donde están las ruinas del faro, para ver
una panorámica del archipiélago y del mar
con su inmensa paleta de tonalidades de azul.
Al final del día, la conversación a media
voz debajo de las estrellas en la cubierta
superior, era el lujo que nos dábamos los
padres, después de que los niños -¡por fin!-, se
acostaban a dormir. La recomendación obvia:
una botella de buena champaña y quizá algunos pasapalos. Es el momento en que se hace
el balance del transcurrir del día. Bajo las
estrellas, los instantes son tan agradables y
placenteros como el pasar del sol.
Es posible que antiguamente el archipiélago haya tenido algún significado místico, pues
en cuatro de sus islas se han encontrado cerámicas prehispánicas, posiblemente empleadas
en ceremonias mágicas. En el Cayo Estación Sur
(Dos Mosquises) se encontraron algunas figurillas humanas achatadas, incluyendo un hombre
con ojos de "grano de café" y mujeres con brazos y manos diminutas, con grandes cabezas
rectangulares.
La langosta que se consume en Los
Roques es del género panulirus argus,
una de las tres especies que se
encuentran en el Atlántico occidental.
Es un crustáceo decadópodo caminador, aunque puede nadar hacia atrás
mediante fuertes movimientos de la
cola, posee antenas largas y está
cubierta por una caparazón muy dura,
con protuberancias espinosas.
En el año de 1862, por orden de
Antonio Guzmán Blanco, el holandés
Luís Cornelius Boyé inició la construcción de un faro a cambio de que se le
permitiera explotar las salinas y el
guano de la isla durante 12 años. En
ese momento apenas se levantó la
base, y la concesión fue rescindida,
pero posteriormente un venezolano,
Pedro Bregón, asumió la obra y la concluyó en 1870. El faro, llamado “guardián de Los Roques”, se extinguió en
1950, al morir su último “farero”, Luís
Flores.
La pregunta inevitable: ¿Cómo abandonar
Los Roques? Tras cuatro días de recorridos,
buceo, pesca, navegación y exploración, el
único modo fue resignarnos a zarpar de regreso a Puerto Viejo para volver al ajetreo de la
ciudad.
La vida está hecha de recuerdos dicen.
Este viaje quedará archivado en un lugar privilegiado de nuestra memoria.
CONTACTO
Náutica EVC Caraballeda C.A.
Av. Paseo Eraso, Torre Tamanaco,
Piso: 6, Ofc. 6-D, Urb. San
Román, Las Mercedes.
Caracas – Venezuela
Telf. (58 212) 993.31.25
Celular (58 414) 244.07.38
www.nauticaevc.com
La única población permanente está en el
Gran Roque, la isla más grande (con unos dos
kilómetros de largo y un poco menos de uno de
ancho). Tiene la única pista de aterrizaje pavimentada, posadas multicolores y las casas de
unas 150 familias de pescadores. Sus botes de
pesca varan en la arena, no muy lejos de los
pelícanos que se zambullen sobre los peces en
el bajo.
40
Anfitriona Liset Corro
EVALUACIÓN
Marquis 65:
Probamos la nueva joya de Carver
elegancia y
funcionalidad
sobre las aguas
42
Dotado de un carácter netamente
innovador, el diseño del Marquis 65 tiene
una filosofía que puede resumirse en la
fusión de tecnología estadounidense con
el lujo, la elegancia y la artesanía que sólo
los italianos saben hacer.
Para cualquier conocedor es imposible
no reconocer al Marquis 65 por su inconfundible estilo. Sin embargo, por mucho
más que su estilo, se ha hecho acreedor
de reconocimientos como el que otorga la
International Marine Certification Institute
(IMCI), que lo ha clasificado como categoría “A”, cualidad que usualmente sólo se
ve en embarcaciones de más de 80 pies.
Además, tiene la certificación Europea
Standard.
El Marquis 65 es un yate bien proporcionado, a bordo ofrece suficiente lugar
para pasajeros y tripulantes, corroborando
la reputación de la compañía Carver en el
diseño de espacios. De hecho, dentro de
su categoría es uno de los yates más
amplios. Naturalmente algo se debía sacrificar: la sala de máquinas es estrictamente
funcional pero sin espacio sobrante de
ningún tipo.
Créanlo o no, la cubierta y la cabina
está fabricada en una sola pieza, lo que
asegura una mayor resistencia y durabilidad de la embarcación. El arreglo interior
contrasta con el fino revestimiento. Cristal
transparente, cuero, madera de cedro y
acero inoxidable son los principales materiales utilizados en la decoración del
salón, los camarotes y los baños. El gran
salón cuenta con cómodos sillones y una
pantalla plana gigante de televisión. El
camarote principal está separado de la
sala de máquinas por los baños, lo que
permite que sea más silencioso que sus
competidoras. Los pisos de la cocina y los
baños son de granito natural y todas las
conexiones y tuberías son fabricadas en
Italia por Valli & Valli.
El sistema de stringers es de fibra de
vidrio relleno con espuma de poliuretano a
alta presión, lo que ayuda a absorber sonidos y vibraciones. Los cascos Marquis
poseen sistema de stringers laterales con
reforzamiento de aluminio en las paredes
y el techo, para ser más resistentes con
menor peso (similar a la cabina de un auto
de carreras).
El puente consta de un bar con fabricador de hielo, congelador, parrillera, una
fina mesa donde pueden comer 10 personas cómodamente. Incluye hard top y un
cerramiento completo con aire acondicionado de 48,000 BTU/Hr.
El tablero de comando posee innovadores sensores que facilitan el amarre. En
lo que respecta a la navegación el Marquis
65 es asombroso. Puede lograr fácilmente
velocidades de 25 o 30 nudos, siendo casi
indiferente a los topetones que se sienten
de vez en cuando por el oleaje.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Altura de la cabina
2m
Eslora
21,3 m
Manga
5,5 m
Calado
1,8 m
Peso
47 toneladas
Sistema de agua
757 litros
Capacidad de combustible estándar
4.542 litros
Capacidad de combustible opcional
5.300 litros
Sistemas de dirección
Twin disk hidráulico
Sistema de A/A tropicalizado separado en
cuatro zonas con un total de 80.000 Btu/Hr
Cinco cargadores de baterías y un inverter de
2.5 Kw
Generador de 23 Kw
Dos recogedores eléctricos para cables
(Cablemasters)
Nueve bombas de achique automático y
manual de 3.700 gph cada una
Motor en proa y popa (Bow & Stern thruster)
Monitores de circuito cerrado de TV a color
Plataforma hidráulica con capacidad de
levantar hasta 1.500 libras
TV pantalla de plasma de 32”
Diseño de Carlo Nuvolari y Dan Lenard
EQUIPOS OPCIONALES
Plataforma de cockpit en teca
Sky Lounge en lugar de Pilot House
Hasta dos generadores de 28 Kw cada uno
David (grúa) de 1.200 libras telescópica
Cuna de transportación para el Dinghy
Paquete completo de electrónica
MOTOR
CAT C18
MTU 8V2000
MTU 12V2000-M90
MTU 12V2000-M91
MTU 10V2000
CAT C30
HP PROPELAS CRUCERO MÁXIMO CRUCERO MAX-GPH
1000
1200
1350
1480
1500
1550
38x42
38x40
38x45
38x34
38x43.5
38x47
22 nudos
24 nudos
27 nudos
29 nudos
28.5 nudos
28 nudos
25 nudos
28 nudos
31 nudos
33 nudos
32 nudos
32 nudos
80 gph
96 gph
98 gph
122 gph
118 gph
124 gph
100
119
122
152
148
168
gph
gph
gph
gph
gph
gph
Contacto en Venezuela
Rich Marine Center, C.A.
Puerto La Cruz
Tele/fax 0281- 2811630 / 0414-8068137
richmarine@telcel.net.ve
43
PESCA DE ALTURA
TORNEO DE PESCA DE ALTURA
Solera Open
2 0 0 6
44
Durante los días 8, 9, 10, 11 y 12 de marzo
se llevó a cabo el Solera Open Internacional
La Guaira Billfish. Se realizó bajo condiciones marítimas adecuadas. La pesca en general estuvo buena, tomando en consideración
la cantidad de botes participando.
Rick Álvarez y su gente, se cuidaron de
organizar un evento que se caracterizó por
ser de gran entretenimiento, el cual tuvo
entre otras amenidades una fiesta de disfraces, un juego de softball entre los participantes y una elegante cena en el marco de la
premiación.
Jóvenes, “oldtimers”, aficionados, profesionales, “guerreros de fin de semana” y
lobos de mar; todos compartieron con camaradería retando las aguas en la búsqueda de
los elusivos billfish.
El torneo estuvo bajo el patrocinio de
Polar a través de sus productos Solera,
Pepsi, Minalba, Gatorade y 7-UP. También
hay que mencionar la buena atención del
Hotel Eduard’s, lugar de alojamiento de
organizadores, pescadores y observadores.
Otros sponsors presentes fueron:
Corporación de Turismo de Vargas, Eagle
Brand, Viking Yachts, Mustad Hook,
Pompanette, Pro Soft Lures, Man Engines,
Sperry Topsiders, Mango Marina y Hook &
Tackle.
Cabe destacar que los conocidos artistas del mundo marino, Terry Fox y Guy
Harvey estuvieron entre los colaboradores,
al igual que las organizaciones Billfish
Foundation y The IGFA certified observer
program.
EMBARCACIONES GANADORAS
1ro. Release, 4.700 puntos
2do. Adelina, 3.400 puntos
3ro. Mojito, 3.000 puntos
PRIMERA DAMA PESCADORA
Cristina Romero, 500 puntos
GANADORES INDIVIDUALES
1ro. Luís “Loro” Millán Jr., 3.500 puntos
2do. Massimo Ortisi, 2.200 puntos
3ro. Larry I`Anson, 2.000 puntos
EQUIPAMIENTO
Respondemos sus dudas más comunes
Tener a bordo una desalinizadora por osmosis inversa
(potabilizador de agua) le
ahorra dinero. Almacenar
cantidades mínimas de
agua y ser capaz de potabilizar más, según sea necesario cada día, disminuye el
peso y el calado de la
embarcación y permite más
espacio para almacenamiento o para tanques de
combustible que permitan
viajes más largos
¿Cuánta capacidad del sistema es la correcta para mi embarcación?
La típica desalinizadora por osmosis
inversa se hace funcionar durante una parte
del día, quizás de 4 a 6 horas. En esas 4 a 6
horas, el sistema de osmosis inversa debe
potabilizar el agua usada. Determine en qué
se puede usar el agua pura y la cantidad diaria necesaria. Divida el consumo total de
litros por la cantidad de horas que se usará el
potabilizador de agua. El número resultante
es la capacidad normal en litros por hora del
potabilizador de agua que necesita, por
ejemplo: 568 litros consumidos por día divididos por 5 horas de funcionamiento, requieren un sistema de 114 litros por hora o un sistema de 2.725 litros por día.
46
¿Puedo hacer funcionar un sistema en agua
salada?
El agua salada no dañará el elemento ni
el sistema de membrana de osmosis inversa.
El equipo ajustará automáticamente su presión para funcionar en fuentes de alimentación de agua salada, y producirá la cantidad
correcta de agua potable
¿Existe un apagado automático cuando se
llena el tanque de agua o después de un
tiempo establecido?
Se puede instalar un interruptor de nivel
del tanque para que el sistema se apague
automáticamente.
¿Se puede hacer funcionar el sistema de
manera remota?
Muchas marcas disponen de un control
remoto opcional para el funcionamiento
automático con un solo toque desde cualquier lugar de la embarcación.
¿Puedo hacer funcionar el sistema en un
puerto?
Se puede hacer funcionar en las aguas de
un puerto, cuando está equipado con un
separador de aguas aceitosas que quita el
aceite del agua de alimentación y con un
esterilizador ultravioleta que esteriliza el
agua potable.
¿Cómo funciona la osmosis inversa y cómo
funciona el dispositivo de transferencia de
energía?
La membrana de osmosis inversa rechaza la sal y permite que pase el agua potable.
El dispositivo de transferencia de energía
(ETD) recupera la energía desde el agua salada presurizada y la transfiere a la cámara de
presión dentro del dispositivo de transferencia de energía.
¿Puedo usar el agua para las baterías?
No. El agua para las baterías debe ser
destilada. El agua potabilizada por osmosis
inversa contiene una pequeña cantidad de
minerales, perfecta para beber y lavar, pero
no para usarse en una batería.
¿En qué lugar de la embarcación se puede
instalar?
La opción más común es en la cámara de
máquinas, pero los pañoles pequeños, los
armarios, bajo los sofás o cualquier otro
espacio disponible es aceptable.
En definitiva: ¿Qué es la osmosis inversa?
A diferencia de la osmosis, que es la
tendencia natural del agua pura a fluir a través de una membrana hacia donde se
encuentra el agua impura, la osmosis inversa es el proceso por el cual se aplica presión muy alta al agua de mar con el fin de
contrarrestar el flujo osmótico.
El agua salada entra primero al potabilizador de agua por medio de un accesorio a
través del casco y se filtra a través del filtro
de malla de agua de mar. Luego, la bomba
reforzadora sobrepresiona esta agua de alimentación hasta 2,1 bar y luego ésta se filtra a través de los prefiltros de 25 y 5 micrones. En caso de existir aceite, el separador
de aguas aceitosas lo separa y remueve.
Estos filtros remueven los sedimentos y
sólidos en suspensión del agua de alimentación antes de que ingrese a la bomba de
alta presión. Un interruptor de baja presión
apaga el potabilizador de agua en caso de
existir condiciones de bajo caudal, evitando
la cavitación en la bomba de alta presión.
La bomba de alta presión suministra la
fuerza para impulsar el agua de alimentación a través de la membrana semipermeable de osmosis inversa. El regulador de contrapresión controla automáticamente el
nivel de presión necesario en el conjunto
del recipiente de la membrana. Un interruptor de apagado automático de alta presión
protege al potabilizador de agua si la presión supera los niveles recomendados.
El agua potable producida sale de la
membrana de osmosis inversa, donde está
hasta un 99,2 % libre de sales, minerales y
otros iones. Luego, un aparato especial
registra la cantidad de agua potable producida por hora. A continuación, la sonda de
salinidad registra el contenido de sal del
agua potable. De allí pasa a través del filtro
de carbón vegetal, que purifica el agua.
Finalmente, un esterilizador ultravioleta
destruye los microorganismos que queden.
CUIDADOS
El Sistema de
Conozca los componentes de su barco
Manuel Molina
48
Para quemar el combustible diesel del motor
de su barco, el aire
debe calentarse al ser
comprimido a 20 ó 30
veces, produciendo una
pulverización aerosol
dentro del cilindro, lo
que significa que el
combustible tiene que
estar a una presión de
2.500 psi. El sistema de
combustible puede
alcanzar presiones de
más de 200 atmósferas,
midiendo dosis tan
pequeñas como milésimas de mililitro, y repitiendo el proceso hasta
10.000 veces por hora
Alimentación
de su motor diesel
BOMBA DE
INYECCIÓN
ROTATIVA
El sistema de alimentación
comienza por el tanque, que necesita estar
asegurado contra los movimientos del
barco. Un tanque grande deberá llevar
deflectores interiores para impedir salpicaduras de combustible. Algunos tanques
necesitan un respiradero, para dejar entrar
el aire según va consumiéndose el combustible.
Por desgracia, el combustible recibido
de la manguera puede no estar siempre
perfectamente limpio, y el aire que entra a
través del respiradero estará casi seguramente lo suficientemente húmedo para
permitir que se produzca condensación
dentro del tanque. El resultado es que el
tanque contendrá alguna suciedad y agua.
Para impedir que esto llegue al motor, la
instalación del motor deberá incluir un
componente conocido como filtro primario, prefiltro, separador o sedimentador,
montado normalmente en un mamparo del
compartimiento del motor, mejor que en el
mismo motor.
La bomba de aportación es la encargada de sacar el combustible del depósito, a
través del prefiltro, y enviarlo al resto del
sistema. En muchos
casos es una simple
bomba de diafragma, como una versión en miniatura
de una bomba
manual de achique
de sentinas.
Es
movida por el
motor, pero normalmente tiene una
palanca de cebado
para poder bombear combustible
directamente al sistema con el motor
parado. El combustible pasa entonces
directamente a otro
filtro, cuya misión
es eliminar partículas de suciedad que podrían desgastar las
superficies muy finamente mecanizadas
del resto del sistema.
En la bomba de inyección el combustible se mide y se presuriza. Tubos de inyección, con gruesas paredes para resistir la
presión, llevan el combustible presurizado
desde la bomba de inyección hasta los
inyectores, que pulverizan dicho combustible en el interior de los cilindros.
No obstante, una parte del combustible que se bombea a los inyectores, nunca
llega al cilindro, sino que es devuelto al
tanque directamente por una línea de
retorno.
Bomba de émbolo
Su principio es muy parecido al de una
antigua bomba de sentina, con un pistón o
émbolo moviéndose hacia arriba y hacia
debajo de un cilindro. Un orificio llamado
lumbrera de derrame, que está en el costado del cilindro, permite al combustible
fluir dentro de éste cuando el émbolo está
en la parte baja de su recorrido.
Sin embargo, cuando el pistón sube,
tapa la lumbrera para cortar el flujo y retiene algún combustible en el cilindro. Al
continuar subiendo, el combustible retenido tiene que ir a alguna parte, así escapa
levantando la válvula de descarga de su
asiento, y fluye al interior del tubo de
inyección.
La pieza de medida en el trabajo de
una bomba de combustible es la espiral
tallada en el costado del émbolo. Cuando
el émbolo se acerca a la parte alta de su
recorrido, la ranura espiral llega al nivel de
las lumbreras en el costado del cilindro,
permitiendo al combustible fluir alrededor
de la espiral y salir por las lumbreras.
Empujando una varilla dentada llamada cremallera, hacemos girar al émbolo,
así la espiral puede descubrir la lumbrera
en algún momento del recorrido del émbolo, variando la cantidad de combustible
que se descarga sin necesidad de cambiar
la distancia realmente recorrida por el
émbolo. El movimiento hacia arriba y hacia
abajo del émbolo se lleva a cabo por la
acción de una leva, similar a las levas que
hacen funcionar las válvulas de la culata
del motor.
Unas finas piezas de metal de relleno
llamadas suplementos se colocan entre la
base de la bomba y el bloque de cilindro o
el carter. El número y grosor de los suplementos tiene un efecto sobre la sincronización (momento en el cual el combustible
es pulverizado), por tanto, si se desmonta
la bomba de combustible, hay que volver
a colocarlos debajo cuando se monte de
nuevo.
Bomba de inyección en línea
Pocos motores de varios cilindros usan
bombas de combustible independientes
de elemento único para cada cilindro, por
lo que es más normal encontrar todos los
elementos independientes combinados en
un único componente que se parece un
poco a un motor en miniatura. Se denomina bomba en línea porque consiste en
varias bombas de émbolo en línea, accionada por un árbol de levas en el cuerpo de
la bomba y no en el bloque del motor.
49
Bomba de inyección rotativa
La bomba de inyección rotativa o DPA es
más ligera, más compacta, y puede equipar
un motor de alta velocidad como la del tipo
en línea, por lo que es muy deseable para
motores pequeños y altamente revolucionados. Lamentablemente, es también más vulnerable a la suciedad o contaminación del
combustible y, a diferencia de una bomba en
línea que puede fallar en uno o dos cilindros
pero manteniendo en buen funcionamiento
los otros, una bomba DPA cuando falla…falla
toda.
La bomba de aportación suministra combustible a la bomba de inyección por un
extremo, donde una válvula tipo bomba de
transferencia aumenta su presión. Entonces
el combustible fluye de la bomba de alta presión directamente, a la válvula de medida,
que controla la cantidad de combustible que
va a ser entregada a los cilindros del motor.
La bomba de alta presión consiste en dos
pequeños émbolos montados en el interior
de un rotor. El combustible procedente de la
válvula de medida se introduce en el espacio
entre los dos émbolos, forzando a éstos a
separarse. Pero, al girar el rotor, las levas que
se encuentran dentro del anillo de levas que
rodea a éste, fuerzan a los émbolos hacia
dentro.
El combustible, ahora a muy alta presión,
es conducido fuera del espacio entre los
émbolos y, a través de una perforación en el
rotor, es dirigido hacia cada tubo de inyección, alternativamente.
50
Inyectores
Usualmente son de forma cilíndrica, de
alrededor de 6 pulgadas (15 cm) de largo y 1
pulgada (25 mm) de diámetro. Están sujetos
con abrazaderas a la culata de modo que
solamente son visibles un par de pulgadas
del cuerpo del inyector.
El cuerpo del inyector es un tubo, con una válvula de aguja, empujador de varilla, y un
resorte. El combustible entra por el costado
del inyector desde el tubo de inyección, y
luego fluye hacia abajo por un estrecho conducto a la cámara de presión, justo encima de
la tobera.
El inyector está cerrado por la válvula de
aguja, que es mantenida en su sitio por el
empujador de varilla y el resorte. Cuando la
bomba de inyección realiza una descarga de
combustible, la presión dentro de la cámara
de presión sube lo suficiente para levantar la
válvula de aguja de su asiento. Entonces el
combustible sale del inyector tan rápidamente que se pulveriza. Esta brusca salida de
combustible significa que la presión en la
cámara de presión cae de nuevo, permitiendo
a la válvula de aguja volver a su asiento para
parar el flujo.
No trate de desmontar un inyector: su
INYECTOR
mantenimiento es trabajo para un taller especializado. Además, la más pequeña partícula
de suciedad puede ser suficiente para desgastar la superficie de la válvula de aguja de
tal forma que el inyector no abra bien, o acuñar la válvula abierta permitiendo al combustible gotear fuera del inyector en vez de formar una fina pulverización. Puede decirse lo
mismo de las bombas de inyección: un mecánico aficionado corre el peligro de dañarlas.
Control electrónico
El regulador en su concepción más simple, consiste en una serie de pesas conectadas al eje de la bomba. Al aumentar la velocidad del motor, el eje de la bomba gira más
rápidamente, de manera que las pesas tienden a separarse hacia al exterior. Al hacerlo,
actúan sobre un sistema de palancas mecánicas que reduce la cantidad de combustible
enviado a los inyectores. Esto hace que disminuya la velocidad del motor, dejando que
las pesas del regulador vuelan a moverse
hacia el interior.
El mando del motor, situado en la bañera
o en la timonera, está conectado al regulador
mediante un resorte. Al ajustar los mandos
del motor, el timonel ajusta la tensión del
resorte a fin de aumentar o reducir la velocidad a que debe girar el eje antes de que las
pesas se separen lo suficiente para bajar la
velocidad del motor.
El objeto es impedir parcialmente las
sobre revoluciones del motor, pero también
significa que cuando uno se ajusta el acelerador para una determinada velocidad del
motor, el regulador lo mantendrá girando a
dicha velocidad incluso cuando varía la carga.
Inyectores unitarios
Combinan la bomba y el inyector en una
misma unidad. En algunos casos la bomba es
accionada mecánicamente. Cada cilindro
tiene tres balancines en lugar de los dos
usuales. Dos de los tres balancines abren las
válvulas, exactamente igual que en un motor
convencional, mientras que el tercer balancín
acciona el émbolo de una pequeña bomba de
pistón existente en la cabeza del inyector.
Sistemas de inyección de rampa común
Sus funciones de dosificación y control ya
no se llevan a cabo por la bomba e inyector
conjuntamente: su misión consiste en proporcionar un suministro constante de combustible a una muy alta presión del orden de
30.000 psi.
Desde la bomba, el combustible a presión pasa a un tubo de gruesas paredes a un
recipiente fuerte, a partir del cual las tuberías
de inyección lo llevan a inyectores controlados electrónicamente.
La más alta presión hace que el chorro de
combustible de cada inyector sea mucho más
fino, mientras que el control electrónico
implica que la cantidad de combustible, la
sincronización, la duración de cada inyección
y el número de inyecciones por ciclo, puedan
variarse mediante el procesador electrónico,
a fin de aumentar el rendimiento del combustible, producir menos gases de escape tóxicos y reducir los niveles de ruido.
AVENTURA
“Existen muchos caminos para llegar a Dios, nosotros escogimos el de la mar”
Alejandro Jiménez
52
Con un fuerte acento italiano prefiere que lo llamen
venezolano. Escultor y marinero, un día zarpó en compañía de su esposa. Cuando nos contó su historia
ambos estaban en Caracas visitando hijos y nietos.
Luego de siete años navegando, aún no han completado su travesía, no les falta mucho, sólo develar una
estatua y surcar las aguas que separan al Mediterráneo
de Suramérica
Un escándalo aturdidor, aunque
familiar, despierta a Ítalo D’Arrigo y a su esposa
Carmen, es un sonido conocido que se encuentra
grabado en los anaqueles de sus memorias, es el
canto de las guacharacas al amanecer, que les
recuerda que están por unos días en Venezuela.
Que están en tierra firme.
El hogar de estos navegantes, cuando están en
Caracas, posee una espléndida vista al Ávila, y está
rodeado de vegetación y fauna. El inquilino más
popular es una vieja pereza bien conocida por la
pareja.
Hace siete años picaron cabos junto con una
gatita de nombre Cris, para navegar hacía donde
los llevara el viento, como remedio para la salud de
Ítalo, deteriorada por el estrés que le generaba una
empresa de publicidad, la cual dirigía. Hoy en día,
da gracias un amigo, que le hizo ver las dos vertientes que la vida le había deparado: más dinero o
más vida, la elección es libre. Es obvió cuál de las
dos escogió.
Emoción llamaron a su plan de escape (entiéndase por goleta). Partieron un día de enero desde
la marina de Puerto Azul, por allá en la época que
algunos han llamado el inicio de la Quinta
República. En principio no se plantearon la vuelta
al mundo, la idea era mejorar la salud de Ítalo,
unos viajes por el Caribe ayudaron, hasta que un
día se fueron a visitar a los indígenas Kunas en la
isla de San Blas muy cerca de Panamá. De allí al
Pacífico tan sólo hay un canal de distancia.
Estando en el Pacífico, vivieron aventuras dignas de la bitácora de un marinero de la mejor estirpe. En las islas Galápagos se les presentó el reto:
Seguimos o paramos. Carmen, venezolana de nacimiento, con un espíritu tan libre como el de su
pareja, poseedora de una luminosa sonrisa, ante la
opción de navegar las 3.000 millas que separan a
las islas Galápagos de la Isla de Fatu Hiva en la
Polinesia, esbozó la situación de manera bastante
ilustrativa: “existen muchos caminos para llegar a
Dios, nosotros escogimos el de la mar.”
Al principio reflexionaban acerca de lo minúsculo del ser humano en comparación con la inmensidad del Universo. Con el tiempo, el dúo empezó a
manifestar las incomodidades propias de los recintos rigurosamente delimitados, las articulaciones
comenzaron a doler, situación que les planteó la
necesidad de ejercitarse diariamente en la cubierta. Una pequeñez comparada con las adversidades
que sortearían en su navegar por el Pacífico.
Luego de uno que otro inconveniente, el viento,
en algunos casos aliado inseparable de los veleros,
dejó de colaborar. Para colmo, unas orcas complicaron la situación ya tensa de por sí, cuando
embistieron la nave por ambos lados. Algunos
piensan que hacen eso para delimitar su territorio
y alejar a los posibles invasores, en honor a la verdad, no se sabe la razón de la extraña conducta.
“Pensé que el barco se había partido, gracias a
Dios que el casco es de acero y aguanto el golpe”,
relata Ítalo, mientras su mente evocaba el susto
vivido.
Ítalo y Carmen montaban guardias de cuatro
horas siempre atentos al tiempo que puede ser
muy traicionero en esas latitudes, a pesar de los
sistemas electrónicos de navegación y los reportes
meteorológicos. Luego de interminables horas de
navegación y mucha suerte, lograron llegar al
Pacífico Sur.
53
Navegando a puerto seguro
En las islas Fiji, fueron testigos de un
pasatiempo nacional, que consiste en
lanzarse al vacío, en caída libre, con los
pies atados a una liana que evita estrellarse contra el suelo. Hoy en día un
deporte extremo, practicado por muchas
personas alrededor del mundo, obviamente con técnicas y artilugios sofisticados.
Uno de los momentos más duros fue
cuando la Emoción llegó a una pequeña
isla del Pacífico sur llamada Niue, también conocida como la Roca de Polinesia,
con la intención de protegerse junto con
otros navegantes, de un fuerte temporal.
Muchas de las embarcaciones que allí
estaban pertenecían –al igual que Ítalo- a
la Hermandad de la Costa, asociación que
apoya el deporte náutico en todo el orbe.
El consenso entre los marineros
Hermanos y no hermanos, fue el de esperar un mejor clima, a pesar del riesgo de
ser azotados por fuertes vientos, con la
proximidad de las embarcaciones entre
sí. Todos decidieron que quedarse era el
menor de los males. Bueno… casi todos.
Josefina y Martín, una joven pareja
uruguaya, tomó la decisión de partir en
busca de mejores climas, a pesar de los
consejos en contrario que les dieron los
demás navegantes.
de lastre puestos estratégicamente en
puntos clave del velero. Pero las agitadas
aguas no hacían fácil la labor de remolque, la opción que parecía más viable era
que abandonaran el barco.
Sin embargo, rescatadores y rescatados optaron por intentar salvar el velero
accidentado, a pesar de que estaban agotados por la lucha contra la borrasca.
Ítalo pudo colocar a la Emoción en una
posición adecuada para lanzarles un
cabo, Mario se las ingenió para poner un
peso muerto en la mitad de la línea, aminorando el riesgo de toparse una con otra
durante el traslado a un puerto seguro.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE
LA GOLETA EMOCIÓN
• Tres GPS
• Cartografía digital
• Motor diesel Perkins de 80 hp
De comisión al peligro
“Estábamos en un mal puerto, azotado por la tormenta, y la bahía no representaba seguridad”, cuenta Ítalo con una
mueca de preocupación. Un llamado vía
radio les avisó de la suerte del barco que
había partido. En mal giro del destino, el
temporal les rompió el timón a los uruguayos, quedando su nave a la deriva.
Las embarcaciones “resguardadas”, llegaron a la conclusión de que la más indicada para ir al rescate, por lo fuerte de su
casco, sería la Emoción. Ítalo y Carmen
respondieron a la emergencia, sin dudar,
pero… tragando grueso.
Zarparon manteniendo comunicación
constante con la embarcación uruguaya,
para ir corrigiendo el rumbo y para tranquilizar a los aterrados jóvenes, aunque
no tenían muy claro de qué manera los
ayudarían. Gracias a los GPS y el radio,
lograron encontrarse en el medio de la
tormenta.
El navegante uruguayo había logrado
mantener un relativo rumbo constante,
con la ayuda del motor y varios pipotes
54
• Planta eléctrica
• Desalinizadora Village con
capacidad de 1.000 litros diarios
• Calado: 2,20 mts.
• Manga: 4,80 mts
• Quilla: 2,20 mts
• Eslora: 49 pies
• Casco de acero
• Aire acondicionado Northern
Lights de 5hp
• Nevera
• Cocina
• Puesto de mando
• Dos camarotes
• Un gran salón
• Dos baños
• Cabina de popa (pequeña)
• Año de fabricación: 1983
• Astillero: Talleres Meta Toulon, francia
UN VISIONARIO LLAMADO MUSTAFÁ KEMAL ATATÜRK
Fundador de la república de Turquía y su primer presidente entre los años 1923 y 1938. Atatürk creó un
moderno estado laico, introduciendo un programa de
reformas como la abolición del califato, que suponía la
autoridad religiosa de los sultanes, y todas las demás
instituciones islámicas; introdujo los códigos penales,
la indumentaria y el calendario occidentales; adoptó el
alfabeto latino y eliminó la disposición que designaba
al Islam como la religión oficial.
Piratas, tsunami y champagne
Ítalo y Carmen no quieren batir ningún record. En Nueva
Zelanda, por ejemplo, se quedaron más de un año. En Australia otro
año. A veces tuvieron que navegar rápido aunque por razones muy
diferentes: En Fiji participaron en una regata, allí lo único que arriesgaban era el orgullo, pero la pasaron bien. En el Océano Índico los
siguieron peñeros con piratas, allí arriesgaban la vida. Carmen hizo
muñecos con bolas de anime y les puso sombreros y lentes. Cubrió
perchas con camisetas. Parecía que había mucha gente a bordo.
“Movíamos los muñecos y les hablábamos”. Los piratas se fueron.
El ingenio los salvó.
Amaneciendo el 26 de diciembre de 2004 estaban en tierra, en
la marina de Boat Lagoon, cuando Ítalo sintió una desazón. Levaron
anclas. Estaban a cinco millas de la playa cuando Carmen divisó una
ola gigante que golpeaba la costa. Aquella playa de Tailandia, azotada por el tsunami, quedó devastada. Un presentimiento los salvó.
Atravesar las costas de Yemen, donde asaltan piratas armados
con ametralladoras, tampoco fue fácil. “Pasamos con otro velero. No
usábamos luces de navegación ni hablábamos por radio. Otros amigos fueron atacados pero se defendieron con escopetas y mataron a
dos piratas”, contó Ítalo.
Cruzaron el Mar Rojo. Navegaron por el Nilo. Visitaron Egipto. Al
llegar al Mar Mediterráneo brindaron con champagne.
Nada es azar
Cuando arribaron a Turquía, Ítalo conoció a un apasionado turco,
el dueño de la marina Marmaris Yacht donde atracaron. Gracias a
una amable conversación inicial, los hasta ese entonces desconocidos, pronto descubrieron que tenían más similitudes que diferencias.
Del nacimiento de esta
amistad surgió la idea de que
Ítalo esculpiera una escultura
de Mustafá Kemal Atatürk,
que condensara todos los ideales y aportes del líder turco a
su pueblo. El patrocinante fue
el señor Bilgin Ozkaynak. “En
una entrevista para CNN de
Turquía, me comprometí a
realizar la obra”, explicó Ítalo.
Será develada el 23 de abril
en el museo de Galilpoli en Ítalo y Carmen conversan con el Embajador turco en Venezuela
Kanank, el más importante de
Turquía.
56
LA HERMANDAD DE LA COSTA
En Santiago de Chile, un 4 de
Abril de 1951, en torno a una
mesa, siete visionarios amantes
del mar y la navegación, se aventuraron a crear una cofradía náutica, que denominaron Hermandad
de La Costa. Uno de ellos, un
médico europeo que todavía no
podía ejercer su profesión, vendía
productos médicos y debía recorrer todo el país. Así fue como el
Hermano Anselmo Hammer, con
entusiasmo fue sembrando la idea
en los clubes de vela en Chile.
Esta fraternidad náutica, sencilla y
romántica, tuvo pronta acogida
entre los yatistas chilenos y luego,
llevada por agregados navales y
culturales, llegó primero a Europa,
y posteriormente a otros continentes, convirtiéndose en una
entidad internacional con una
marcada trayectoria e importante
presencia en todo el mundo,
incluyendo las costas venezolanas.
Preparar un cóctel sobre cubierta no
es difícil. Le damos a continuación la
receta del Dry Martini, un clásico para
compartir en alta mar. Sí, el mismo, el
trago favorito de James Bond. Los
ingredientes adicionales dependen de
usted: noche estrellada, suave oleaje,
rumbo cierto, buen viento y –sobre
todo- buena compañía.
INGREDIENTES
80 gr. de limón
110 cl. de Ginebra seca
20 cl. de Martini blanco seco
1 rodaja en medialuna de limón
CONSEJOSPARASIBARITAS
PREPARACIÓN
Este es un cóctel seco e intenso. Su contenido alcohólico es alto y sólo se recomienda para personas que tengan la
costumbre de tomar bebidas fuertes.
Para prepararlo, juntaremos en un vaso
mezclador la Ginebra, el Martini y abundante hielo. Mezclaremos y serviremos
el contenido en una copa de cóctel, aunque también se puede servir en vaso de
tubo. Una vez tengamos la mezcla en la
copa, añadiremos el jugo de limón, que
previamente habremos exprimido y
colado. Como decoración pondremos
una rodaja de limón en medialuna.
PESCA DE PAVÓN
C o m e n z a r o n
l a s
v á l i d a s
fue la Meca
de los pescadores
por un día
Texto y fotos
Jesús Molina
58
La represa Manuel Palacio Fajardo
“Masparro” en el estado Barinas, recibió
el pasado 1 de abril a un total de 62 equipos con más de 180 pescadores, para el
1er. Mega Torneo de Pesca de Pavón,
correspondiente a la 1ra. Válida Copa
Chevrolet Luv D-Max, una actividad deportiva que se destacó por lo excelente de la
jornada y su organización.
Los pescadores provenientes de los
estados Táchira, Guárico, Apure, Aragua,
Carabobo, Miranda, Anzoátegui, Monagas
y Distrito Capital, participaron en las
modalidades master, pro y familiar.
El torneo fue organizado por Producciones
Aguas Extremas y Tecnopesca, y contó con
el aval del Ministerio del Ambiente,
Inapesca y la Asociación Venezolana de
Pesca de Pavón. Esta última, ya había previamente acreditado a este evento como
válido para el campeonato nacional de la
especialidad. Asimismo, recibió el apoyo
de seguridad y logística de la Armada, a
través del Puesto Naval de Puerto Nutria.
Los organizadores instalaron un campamento sobre un área de aproximadamente tres hectáreas con una gran carpa
central, un lugar de reunión, comedor y
premiación. Tenía además área recreativa,
que incluía una cancha de obstáculos;
zona de camping; y área de duchas y sani-
tarios; todo perfectamente distribuido.
Los servicios básicos estuvieron disponibles: iluminación, área de hidratación,
entre otros.
La jornada se inició bien temprano y
fue calificada como excelente por los participantes. Alfredo Chang miembro del
equipo Smirnoff proveniente de Valencia,
declaró que esta había sido su mejor experiencia relacionada con la pesca de pavón.
José Colmenares de Valencia se sorprendió
gratamente con la organización y aseguró
que espera traer a su esposa a la próxima
valida.
Los integrantes de los equipos que
lograron los tres primeros lugares en las
tres categorías, obtuvieron atractivos premios de las marcas patrocinantes.
Vanessa del Gallego, organizadora del
evento, manifestó sentirse muy complacida porque se sobrepasaron las expectativas y agregó que desde ya, se están
haciendo los preparativos de la segunda
valida a realizarse a mediados de año en
Caruachi.
El evento contó con el patrocinio de
General Motors Venezolana, Mercury,
Nitro, Tracker, Saranda Resorts, Ochina,
Coleman, Shimano, Trailer Max, Hot Fish,
Bass Palace, CPC Caps, SinFlash,
Latinísima 97.9 FM, Notitarde y la revista
Ruta’s.
CATEGORÍA
POSICIÓN
EQUIPO
INTEGRANTES
PROCEDENCIA
LIBRAS CAPTURADAS
MASTER
1er. Lugar
Mitusubishi / Tecnopesca
Robert Long
Luis Zambrano
Aragua
55.24
2do. Lugar
Super Zara
Antonio Campa
Manuel Pinto
Mario Gámez
Carabobo
47.24
3er. Lugar
Chimoceros
Luis Ortega
Farid Salomón
Gilberto Tang
Carabobo
47.06
1er. Lugar
X Rap Fishing Team
Gerardo Mogollón
Gerardo Martínez
Rubén Echeverri
Táchira
38.66
2do. Lugar
La Restauradora
Mario Marciales
Mauricio Marciales
Manolo Zambrano
Táchira
32.46
3er. Lugar
Team Stratos
Rafael Sánchez
Renato Guida
Hernán Castro
Carabobo
25.02
1er. Lugar
Outdoors
Nestor Mendoza
Nestor Mendoza Jr.
Jesus Mendoza
Carabobo
16.84
2do. Lugar
Bass Tracker
Espartaco Oráa
Espartaco Daniel Oráa
Barinas
7.26
3er. Lugar
Armada
Bernardo Bastardo
Alejandra Bastardo
Pedro Suarez
Miranda/Carabobo
6.36
PRO
FAMILIAR
59
Baudy Dávila - bdavila74@yahoo.com
Fotografías: Alfredo Allais
El uso del kayak como actividad
deportiva no es de reciente data en el
victoria.
país, aunque su masificación ha sido
En este sentido, el año que trans-
lenta. Esta situación se ha ido rever-
curre presentará opciones válidas para
tiendo en los últimos años, gracias a la
aquellos que se quieran arriesgar a
aparición de modelos que ayudan a
probar sus capacidades, como el
que su practica se haga más sencilla y
Circuito de Travesías Kayaman (ideado
amigable.
por Alejandro Buzzo) y el Circuito
Para
el
kayakista
venezolano
Ecokayak.
Alejandro Buzzo, quien se ha dedicado
El Circuito Kayaman hará tres váli-
a su estudio, el kayak evoluciona de
das, una en Puerto Cruz-Tuja, otra en
las canoas, embarcaciones de fama
el Parque Nacional Mochima, y proba-
ancestral porque son útiles y operati-
blemente concluya con una travesía
vas en la cotidianidad humana. Explica
por la ruta fluvial de los llanos. El
Buzzo que estas dos modalidades de
Circuito EcoKayak tendrá competen-
navegación se agrupan en lo que hoy
cias
llamamos canotaje.
Miranda, y Vargas.
en
los
estados
Anzoátegui,
La diferencia principal entre un
En sus orígenes, fue usado por los
kayak y una canoa, radica en que la
esquimales, que migraban a regiones
canoa se propulsa con una pala senci-
muy frías y requerían navegar protegi-
lla, compuesta por una pértiga alarga-
dos del viento y el agua. Hoy en día, el
da que posee en sus extremos un puño
kayak se ha convertido en una embar-
y una hoja, la cual hace tracción en el
cación sin fronteras.
agua, mientras que el kayak se propulsa por una pala doble, es decir, una
pértiga un poco más larga con dos
hojas en sus extremos, para así alternar la tracción en el agua de ambos
lados de la embarcación.
Un factor que ha ayudado a la disciplina en Venezuela, son las carreras
de aventura, ya que muchas incluyen
trayectos de kayak en mar abierto,
lagos ó ríos, lo que lleva a los atletas a
familiarizarse con los kayaks, para así
60
mejorar sus técnicas en procura de la
Foto: Jorge
Domadora
TRIUNFANTE
Despues de mes y medio de
competencias de bodyboard en Puerto
Rico y Hawaii, regresó a casa Lumar
Guittard, nuestra domadora de olas. La
habíamos entrevistado en el número pasado de Mundo Náutico, poco antes de que
abordara el avión.
En febrero compitió en una válida del
circuito nacional de Puerto Rico quedando
en segundo lugar, seguida de su rival y
mejor amiga Natasha Sagardia. De allí,
atravesó el Caribe y parte del Pacífico para
participar en una Válida Regional del circuito IBA en la playa de Sandy Beach en
Hawai, donde obtuvo el primer lugar.
En marzo participó en la II valida del
Tour Mundial de Bodyboard IBA, en la
playa de Pipeline, una de las más peligrosas del mundo, donde logró alcanzar los
octavos de final y obtuvo el puesto 17.
La practica del bodyboard de alta competencia, depende del reconocimiento
que hagan instituciones y empresas al
atleta. Lumar está consciente de ello y por
eso agradece una vez más al Instituto
Nacional de Deportes, BZ, Zona Radical,
Fitness Gym, Fondo Unico Social, Grupo
Intenso, Konica Minolta y Oakley. Ellos
confían en ella. Ella no los defraudará.
Enrique Romay
Foto: Anabelle Guittard
Los duendes hicieron de las suyas en la
redacción de Mundo Náutico. Ellos fueron
los responsables -que duda cabe- de que
omitiéramos a los autores de las fotos del
artículo Domadora de Olas, que apareció en
nuestro número pasado, páginas 6,7 y 8.
Pedimos disculpas y presentamos esta fe de
erratas con los créditos correspondientes.
Mundo Náutico # 5
Foto página 06: gOnzo
Foto página 07 parte superior: Chu
Foto página 07 parte inferior:
Andrés Figueroa
Foto página 08 borde izquierdo: Chu
Foto página 08 parte superior del lado
derecho: gOnzo
61
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