Núm. 505 - Biblioteca Virtual de Defensa

SUMA RIO
REVISTA de
AERONAUTICA
y ASTRONAUTICA
Págs.
Presentación
PUBLICADA POR EL
EJERCITO
DEL AIRE
Depó.Iro
lagU
Cartas al director
Material y Armamento
Asíronáutica
LA INVESTIGACION TECNICO-ARMAMENTISTA.
Por Luis G. Domínguez. General de Aviacirn
LO QUEHAY DE CIERTO Y DE FALSO
M.U41R.1985 . 1556 0034.7 647
DIRECCION.REDACCION
Y 4DMINISTRACION
p,incasa. 68 - MADRID-U
TRIRIRYR,244 24 12 y 244 26 19
2
3
4
7
9
EN TORNO A LA BOMBA DE NEUTRONES.
Nuestra
nes i’.1
Defensa
Salvador
portada:
Avio
en Ejercicio de
Aérea.
(Autor:
Maté Huertas).
Director:
Coronel: Emilio Dáneo Palacios
Subdirector:
Coronel: Ramón Salto Peláez
Redactores:
Cotonel: Ramón Fernández Sequeiroa
Coronel: Vicente Hernández García
Tte. Coronel: Antonio Castella Be
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Tte. Coronel: Miguel Ruiz Nicolau
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Gráficas Virgen de Loreto
Número normal165
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VENTA EN EIOSCOSY LIBRERIAaDE LV REVISTA:
MADRID
EIOSCO P1.AZAINMACULADACONCEPCIDN.
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48, EID5COGALAXIA.FERNANDOELcA’TDLICO,
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PLAZADELA CIBELES.
uBRERIA
SAN MARTIN.PUERTADELSOL8. EIOSCDAVDA.FELIPEII, METROGOYA,EIODCDNARVAEZ,24. EIOS’
CO PRINCESA.
86. LIRRERIADE FERROcARRILEs.
ALBACETE:LIERERIA ‘ALBACETEREuGIODO’:MAROUESDEMOLIN5, 5.
BARCELONA:SOCIEDADGENERALESPAÑOL.ADELIERERIA,AVILA. 128. i
BILBAO: uBRERIA “CAMARA”. EUSEALOUNA.
R.
CASTELLON:LI6RERIA SURCO’. TRINIDAD.r2
DRANADA: LIRRERIA“CONTINENTAL”.AVDA, JOsE ANTONIO.2
SANTANDER:EIO5COPEREDA,PASEODE PEREDA,rs.
SANTOÑA: UERERIA“ELE”, MAROUESDEL ROERERO,tl.
PALMA DE MALLORCA:DISTRIBUIDORARGTGER.5.4.. SANTCILLA4.
OVIEDO: LIBRERIA“DEMA EENEDET”,MIuCIAS NACIOP4ALEa.
3
SEVILLA:JODE.iOAOUINVERDARA.VIRDENDE LUJAN.48.
ZARADOZA:EsTAbLECIMIENTOS
“ALMER”. PLAZAINDEPENDENCIA.
rR
NUM. 505
ENERO 1983
Por Guillermo Velarde, Coronel Ingeniero Aeronáutico.
Catedrático de Física Nuclear U.P.M
ORGANIZACION
Y FUNCIONALIDAD
DE LA POLITICA
DE ‘ARMAMENTO Y MATERIAL Por Jesús Martín
Biscarri. Teniente Coronel de Artillería
CENTROS DE ALERTA Y CONTROL LOGISTICOS.
Por Angel Jerez Manzanero, Coronel del Arma
de Aviación
ACTIVIDADES DEL CIMA 1982.
Por Andrés Carretero Moya. Coronel Médico
Director del CIMA
LA RAZON DE SER DE LOS CENTROS AEREOS Y
SECTORES MUSEO DEL AIRE. Por Manuel Pons
Fontanillas,
Oficial de Complemento
MAU (SV)
EL GRUMMAN E-2 “HAWKEYE”.
Por Salvador Mafé Huertas
EL PENTATHLONAERONAUTICO. Por Ignacio Prieto.
Comandante del Arma de Aviación
POSIBLES BASES DE UNA PSIQUIATRIA
AERONAUTICA. Por Pedro Herrerb Aldama, Teniente
Coionel
Médico
CALIDAD VERSUSCANTIDAD. Por Antonio Ríos
Domínguez, Comandante del Arma
de Aviación
ALGUNAS CONSIDERACIONESSOBRE LA PATRIA
Y LA ENSEÑANZA SUPERIOR MILITAR.
Por Pascual Sánchez Bayton, Teniente
Coronel del AArma de Aviación
¿Sabías que
Ayer, hoy y mañana
La Aviación en el cine. Por Víctor Marinero
Noticiario
Humor
Semblanzas: CESAR MARTIN CAMPO
PorEmilio Herrera Alonso, Coronel de Aviación
Industria Nacional
La Aviación en los libros. Por Luis de Marimón Riera,
Coronel de Aviación
Bibliografía
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cartas al director
ESCASA DIFUSION
te la siguiente carta:
Desde Salansincanos escribe
JUAN MATIAS SANTOS GARCIA
la siguientecarta:
En la revista correspondiente al
mes de Noviembre actual, aparece
un artículo dedicado a comentar la
Ley Presupuestaria para las Fuerzas
Armadas en el periodo 1983-1990.
Hasta mis manos han podido lle
gar, afortunadamente, varios ejem
plares de la Revista de Aeronáutica
y Astronáutica. Les quiero felicitar
por ella, y me gustaría seguir ani
mándoles en su empeño de divulgar
y crear afición por el Mundo de lo
Aeronáutico, desgraciadamentepoco
conocido en España. Asimismo, la
mentarme de lo que entiendo poca
difusión de su revista, crsa que por
otro lado no acabo de entender,
pues le sobra calidady atractivo.
Con harto frecuencia, los españo
les nos vemos obligados (me refiero
a los que tenemos por hobby la
Aviación) a leer demasiado material
en inglés, y ya es hora de que sepa
mos lo que hace nuestro Ejército,
nuestra industria e inclusive la pu
blicidad de empresas españolas vipi
culadas al E. del Aire: y no a atufarnos de lo que la RAF y la USAF
hagan o dejende hacer.
DE LA LEY 32/7 1 A LA NUEVA
LEY SOBRE DOTACIONESPRE
SUPUESTARIAS PARA LAS FAS
(1983-1990).
Desde Badajoz, M.L.G. nos remi
REVISTA
DE AERONAIJTICA
través de los medios de comunica
ción, que antelosproblemas
que
tiene la compañíaSPANTAX c n
el Ministerio
de Hacienda,
guflot
de aviones CORONADO pasaría al
Ejército
de Aire.
En opinión de esa Revista, como
Organo Oficial
delEjército
delAire
¿verdaderamente
interesan estos
Tengo que felicitar a la revista aviones al E.A. aunque sean gratis?
por la publicación
de artículos
de
¿El mantenimiento de esos aviones
esta calidad, bien documentados, a cargo de que presupuesto corre
con una exposición claray coheren ría?
te y sobre todo porque se mantie
Pero aun e el supuesto de que
nen en una línea totalmente desapa
todo fuese de forma gratuita, inc/u
sionada ciñiéndose a los hechos.
a la formación de personal especia
No comprendo como con clusio lista, ¿qué misiones especificas po
#ies tan claras como las que se dedu
drían desempeñar unos aviones con
cen del artículo, cuesta tanto asimi características totalmente civiles,
lar a las personas que deben partici que en nada se adaptan a las necesi
par en el reparto de los fondos pre dades de transporte aéreo militar?
vistos. Les invito a que mediten
sobre el cuadro “Resumen por
países”
Repito mi felicitación y les invito
a seguir en esta línea.
El Estado Mayor del Aire ha
estudiado el tema, y ha elevado el
informe correspondiente evaluando
todas las ventajas e inconvenientes.
hulependientemente del contenido
de ese informe, por lo que se refiere
a las misiones que podrían desempe
ñar esos aviones, caso de que pasa
ran al E.A, ño hay que extranarse
ya que casi todas las FuerzasAéreas
disponen de aviones para el trans
porteaéreo de pasajeros como en el
caso español tenemos los DC-8.
—
AVIONES CORONADOPARA EL
E.A.
Desde Barcelona I.T.A. nos re
mite la siguiente carta:
—
Ha
llegado
a mi conocimiento,
a
Y ASTRONAJTICA/Enero
1983
3
;1]
Material y Armamento;0]
ESPAÑA
COMPRA DE INSTALACIONES
ILS-381. El Ministerio espaiol de
Transportes, Turismo y Comunica
ciones ha comprado a la casa
THOMSON-CSFseisinstalacionesde
aterrizaje por instrumentosILS-381,
para modernizardichasinstalaciones
en seis aeropuertos españoles. La
instalación de estosSistemascorrerá
a cargode la empresaespañolaCEC
SA Sistemas Electrónicos, con la
ayuda de la THOMSON-CSF,para
su puestaen servicio.
ESTADOS UNIDOS
El “enemigo” está representado
por un exacto modeloa escala,visto
mediante una cámara de televisióny
COMBATE AEREO CON SIMULA. próyectado sobre losalrededores.El
DOR. Un simuladorde vuelosavan aparato “enemigo” que se enfrenta
zado permite a dos pilotos realizar al piloto en una de las bóvedasres
un “combate aéreo” en condiciones ponde a los mandatosdel piloto si
altamente realistasy diez vecesme tuado en la otra, y viceversa,lo que
nos costosaque utilizando losactua les permite a ambos establecerun
les aparatosdesarrolladospor British “duelo” como si fuera un combate
Aerospace.
real.
Los pilotos se sientancada uno
La computadora puede’simular
en una cabina simulada, equipada las cualidadesde vuelo de cualquier
con todos los controles necesarios, posible aparato enemigo,así como
instrumentos, y conexionesa su tra también su aparienciavisual y la ca
¡e de vuelo. La cabina está situada racterística de su armamento.Cuan
en el centrode una granbóvedaque do los pilotos abandonanlos simula
simula el mundo exterior. Sobre el dores, pueden si lo deseanvolver a
interior de la bóveda se proyectan contemplar su “batalla”, examinan
imágenesdel cielo y la tierra, aña do con detalle todos los movimien
diéndole el realismodel ruido de la tos para obtener una mayor y más
cabina.
valiosa experiencia.
GRAN BRETAÑA
Presentacióndel 747-300,la nue
va versión del popular avión “Jum
bo” 747 de Boeing,denominadala
—300, hace su presentaciónante el
público en Seattle. El nuevo 747 se
caracteriza por la planta superior
alargada, que mide 23 pies más. Es
te nuevo 747-300 es un modelo
“Combi” pedido por Swissair,con
capacidadpara69 pasajerosde Clase
Turista en la espaciosacabina supe
rior. También se ofrece el nuevo
747 versión lujosade PrimeraClase
en este piso superior, o bien con
configuración de Clase Negocios,
con servicio de comidas completo.
El 747-300 supone un incremento
del 10 por ciento en la capacidad
total de plazas con relación a los
modelos anterioresdel 747. Hastala
fecha, se ha anunciado un total de
18 pedidos.Está previstasu entrega
a la compañíaSwissairen marzode
1983.
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
;1]
Material y Armamento;0]
VUELO ELECTRONICO.Por fuera
se parece a cualquier otro, pero el
Jaguar que vuela desde el aeródro
mo de Warton, en el Noroeste de
Inglaterra, es único por cuanto es el
primero que va dotado de un siste
ma de mando “fly-by-wire” median
te botones pulsadores exclusivamen
te, dispuestos en agrupación cuádru
pie.
a la consecución de una estructura
con claras ventajas para el futuro en
lo que se refiere a comportamiento
de la aeronave, seguridad y consumo
de combustible.
Mientras tanto el Jaguar FBW si
gue sumando horas de vuelo y expe
riencia ACT durante el intenso pro
grama de desarrollo a que está so
metido. Aunque en otros países se
llevan a efecto experimentos análo
gos, este avión es único por cuanto
que es el primero que vuela con
equipo de tecnología de control di
gital activa, a nivel práctico, y fabri
cado según normas de producción
industrial.
El avión es un GR Mark 1 cedido
por contrato por la RAF, y la deci
sión de proceder con el sistema de
vuelo con mando por botones y
accionamientos eléctricos y electró
Se han eliminado todos los con nicos (FBW), o sea, con el programa
juntos
mecánicos de accionamiento ACT de tecnología de mandos acti
vos, como también se la denomina,
fue tomada por el Ministerio de De
fensa, que ha respaldado con sus
WESTLAND PROYECTA TRES
fondos el programa y le ha prestado
NUEVOS HELICOPTEROS.La em
un apoyo activo en todas sus fases. presa Westland proyecta nuevas ver
Los conjuntos de mando mecáni siones de los helicópteros “Lynx” y
co de que iba dotado el Jaguar se “W30”.
desmontaron
y sustitúyeron por
Esta compañía, con sede en Yeo
cuatro canales eléctricos indepen
vil, perfecciona un helicóptero Lynx
dientes, que dan continuidad a ins
antitanque
mejorado, el Lynx III.
trucciones en forma de impulsos Ejecutivos de Westland confirmaron
electrónicos producidos por cuatro que podría satisfacer la actual nece
computadores de alta velocidad mu
sidad de un unidad de tales carac
que normalmente mueven los planos tuamente autovigilantes.
terísticas para el ejército de Alema
de
control cuando el piloto hace
nia.
A
más
de
las
notables
economías
uso de la palanca de mando a los
de peso, la principal ventaja de un
pedales del timón, que han sido sus
El Lynx III contará con un rotor
avión ACT es la de que se puede compuesto de cuatro paletas en fle
tituidos por una señalización elec
hacer volar en una configuración
trónica automática, sistema estudia
inestable en que las correcciones de
do en Gran Bretaña y que da al Ja
vuelo han de hacerse muchas veces
guar su título popular de avión de
por segundo, cosa que resultaría to
‘‘vuelo
electrónico’’
talmente
imposible para un piloto
(FBW=Fi y-by-wire).
que dispusiera de los mandos usua
Las iniciales se han pintado para les.
que destaquen orgullosamente en la
El FBW da, por el contrario, un
cola del aparato prototipo.
soporte computarizado que permite
El primer sistema FBW puesto en
calcular en fracción de segundo las
producción se adaptó al caza-bom
correcciones exactas que se necesi
bardero Tornado de ala reversible tan para mantener la trayectoria.
fabricado en Inglaterra, Alemania
cha y el larguero de cola proyectado
Occidental e Italia. El avión de pasa
Tradicionalmente los aviones se
para el helicóptero civil W30 presen
jeros Concorde supersónico lleva un
han estabilizado ajustando el centro
sistema similar y ninguno de estos de gravedad, pero esto ha dado tado hace algunos meses.Se ha redi
aviones de alta tecnología hubiese siempre lugar a restricciones en el señado la parte del fuselaje cercade
sido posible sin el elevado nivel ‘de diseño. Para conseguir los aviones de la cola a fin de adecuarlaa la nueva
cola, característica necesaria para el
eficacia que le ha conferido la elec
combate de alto rendimiento del fu
control de guiñada en el peso mayor
trónica.
turo será necesario desarrollar for
que se ha proyectado.
mas que básicamente son inestables,
El Jaguar FBW de la British
El tren de aterrizaje con ruedas
Aerospace supone un importante pa.
pero que pueden hacerse estables
tolerará un impacto de 6 m/seg con
so adelante en el proceso,’ tendente
mediante el uso del FBW.
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONÁUTICA/Enero
1983
5
;1]
Material y Armamento;0]
una deformación mínima del fusela
je y los asientos especiales Martín
Baker impedirán que los ocupantes
se vean afectados por aterrizajes de
urgencia.
“Roil Out”
estos nuevos “Super Hércules”CMk-3.
Otras naciones que han pedido a
LOCKHEED aviones “Super Hércu
les” son Argelia, Camerún e Indone
sia. LOCKHEED denomina a estos
aviones: C-130H-30.
La parte del fuselaje cerca de la
proa también se prolongará 300 mm
para mejorar la visibilidad general y
ayudar
a equilibrar el helicóptero.
El Lynx III sepresentarácon diver
sos equipos y armas.
FRANCIA
El peso total del nuevo helicópte
ro
será de 5.806 kg y la potencia
de taj/eres, el pasado 1 de agosto,
será suministrada por dos unidades Sa/ida
del caza “Tigershark” de Norrhrop, que
Rolls-Royce Gem 60.
el mismo mes dio su primer vuelo, en el
Westland espera realizar pruebas
en vuelo como transportista de ar
más, con el helicóptero civil West
land 30, que aparece en la fotogra
fía.
También
se proyecta
un
WG3O-300 propulsado por motores
General Electric. Entre las aplicacio
nes de esta versión más potente se
cuenta el servicio en el ejército de
Alemania, que proyecta reemplazar
sus actuales helicópteros utilitarios
UH-1 antes de 1988.
ESTADOS UNIDOS
HELICOPTERODE COMBATE
Helicóptero “8/ack Hawk”, de Sikorsky,
armado con misiles aire-superficie “He/Ifi
re’ Se le va a dotar de palas y cabeza
del rotor de material plástico. Sikorsky
ha anunciado también una versión civil
del “Black Hawk
que alcanzó 40.000 pies de altitud, como
ya anunciamos en el número 503 de R.
de A. y A. del pasado mes de noviembre
INTERNACIONAL
“SUPER
HERCULES”
PARA LA
R.A.F.
La R.A.F. está incrementan
do grandemente su capacidad de
transporte aéreo, con la adquisición
de nuevos ejemplares de la versión
alargada CMk-3, “Super Hércules”,
que se ve a la derecha de la fotogra
fía, volando en formación con un
“Hércules” tipo estándar, de la ver
sión CMk-1. La CMk-3, es la prime
Repostado, en vuelo, del MIRA GE-2000
ra versión de un avión militar de la
de Dessault-Breiguer
casa LOCKHEED que ha sido alar.
gada y tiene una capacidad de un
40 por ciento más de volumen de
carga que el antiguo avión C-130.
UN1ON SOVIETICA
Puede transportar asimismo mucho
más número de soldados plenamente
ANIVERSARIO
DE AEROFLOT.
equipados. La R.A.F. va a comple
La
aviación
civil
de
la URSS entra
tar una flota con un total de 30 de
en su sexagésimoaniversario. La pri
mera línea aérea que empezó a fun
cionar, en 1923, entre Moscú y
Nizhni Nóvgorod tiene una exten
sión de 420 kilómetros. Hoydicha
cifra constituye casi 1 millón de ki
lómetros.
La extensión general
aumentó en más de 2.300 veces. A
ritmo similar se aci-ecentó el número
de grandes y pequeños aeropuertos.
.1
Actualmente, éstos prestan servicios
“-a
los habitantes de más de 3.600
ciudades y poblados.
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA!Enero
1983
;1]
Astronautica;0]
“SALIUT-7”: INVESTIGACIONES
MEDICO-BIOLOGICAS.Actua men
te en la órbita se‘observauna espe
cie de ‘período de transición”: pa
rece como si la continuidad de los
experimentos se transfiriese de la
“Saliut-6”, que funcionó muy bien,
a la nueva estación orbital “Sa
liut-7”. Para el nuevociclo de inves
tigaciones se preparabana fondo no
sólo los cosmonautas,sino también
numerosasinstitucionesde investiga
ción científica, incluidos loscentros
de estudiosmédico-biológicos.¿Qué
resultados dieron los experimentos
efectuados en la “Saliut-6”, qué no
vedad habré en el nuevoprograma?
El balance der trabajo realizado
por las principalestripulacionesde
la “Saliut-6” -segúnEvgueniShulz
henko, jefe de la Dirección de Bio
logía y MedicinaCósmicadel Minis
terio de Sanidadde la URSS-puede
das de profilaxis, o sea,una especie
de sistemade controlar y dirigir la
salud de los cosmonautas,
así como
otras medidas.La experienciaadqui
rida durante las investigaciones
or
bitales permite ahora afirmar que la
medicina tiene suficientes conoci
mientos de lo que ocurre con el
hombre en estadode ingravidez,cómo
reacciona al mismo el sistemacar
diovascular, osteomusculary otros
sistemasdel cuerpo humano.Obvia
mente, esto no debe entenderseen
el sentido de que ya no tenemos
ningún problema.
te, se sabeque las costumbresy los
gustos de la persona no siempre
concuerdan con las exigenciasde
una alimentación equilibrada. De
ahí que el nuevorégimende alimen
tación sea por ahora experimental.
Al final de la primera semanade
vuelo se llevó a cabó un chequeo
general del estadode salu de los
cosmonautas.Así será también esta
Un rasgo característicodel pre
sente programa es que se da prio
ridad a medidashigiénicasde género
diverso. La experienciade la explo
tación de la “Saliut-6” ha evidencia
do la necesidadde prestarmásaten
de montaje de los cohetes soviéticos
ción a mejorar las condicionesde Sala en
el cosmódromo de Baikanur
trabajo de la tripulación de la esta
ción. Ahora, por primera vez,la esta
ción llevaráa bordo un frigorífico, vez. Paradicho chequeose utilizará
que permitirá a las tripulaciones el nuevo sistema “Aelita”. Este es
conservarfrescos los alimentos, ten mucho más perfecto que el “Poli
drá agua caliente (en la “Saliut-6” nom”, sistemaanteriormenteutiliza
tenían que calentarlacada vez que do. “Aelita” permite apreciarel es
la necesitaban),una ducha de siste tado del sistemacardiovascular,de
ma más perfecto y otras novedades. los órganos respiratorios,del cere
Como experimento se ha decidido bro, e incluso las alteracionesde la
que los cosmonautaspuedanescoger presión venosa, lo cual aún en la
Entrenamiento de tripulaciones en el cos
módromo de Baikanur
los platos que máslesapetezcandel tierra presentaciertas dificultades.
menú que lleva la estación. Este Por susposibilidades“Aelita” puede
ser consideradocomo un logro esen problema no es tan simple, como compararsecon un buen laboratorio
puede parecer a primera vista. El de diagnósticofuncional de un hos
cial de la medicinacósmica.Por pri
mera vez en la prácticasecomprobó trabajo del cosmonautaen la órbita pital de distrito. Entre otras propie
la posibilidad de llevar a cabo vuelo requiere grandesesfuerzosfísicos y dades de “Aelita” cabe destacar la
síquicos. Por esto, una de lasprinci sencillez de funcionamiento; en
espacial ininterrumpido con una du
ración de hasta 185 días, sin per pales exigenciasque siemprese han comparación con “Polinom”, ésta
planteado a la alimentaciónes que exige menosregulaciones,da la posi
juicio para la salud humana.El lo
gro de tamañaempresasedebe a los ésta debe estar balanceadapor su bilidad de ampliar lasseñalesde sali
minuciosos preparativos realizados valor calórico, saturadade ingredien da (esto a veceses necesariopara
por numerosasinstitucionesmédicas tes indispensablespara la actividad transmitir con más exactitud la in
del país, que contribuían a garanti normal de la persona. En base a formación por los canalestelemétri
zar expedicionescósmicasde larga esto se elaborabanlas racionesali cos), se prevé el registroautomático
duración. Esalabor incluía el modela menticias, en lasexpedicionesante de los resultadosde las mediciones.
do de las condicionesde vuelo en riores los cosmonautassólo podían Gracias a estosimplificanotablemen
elegir una u otra ración. No obstan te los chequeosmédicosy se ahorra
tierra, elaborarun complejode medi
REVISTA
DE AERONÁUTICA
Y ASTRONAUTICAIEnerO
1983
7
;1]
Astronautica;0]
tiempo a los cosmonautas. Se prevé
la posibilidad de conectar “Aelita” a
la computadora de a bordo; en este
caso el procesamiento de los resulta
dos de la investigación se efectuará
en la misma estación.
PROYECTO DE ESTACIONESPA
CIAL ESTADOUNIDENSE.En el
transcurso del año, el American lns
titute of Aeronautics aild Astronau
tics (AIAA) lanzó un llamamiento
en favor del establecimiento en órbi
ta terrestre baja de una estación ha
bitada permanente, que podría ser-
1
Telemando SPAR a bordo del Satélite de
comunicaciones ANIK O y del transbor
dador COL UMBIA
tema; establecer los planes y méto
dos de gestión de los programas.
El SOLARIS en pleno trabajo
primera vez el regreso de un vehícu
lo Orbiter. Al mismo tiempo, autori
zó la publicación de la declaración
de pólítica espacial nacional, que
había pedido en agostode 1981 al
Consejo de Seguridad nacional.
LANZAMIENTO DEL SATELITE
SPOT. Francia lanzará en octubre
del 84 su primer satélite de Telede
tección
Spot1.
El lanzamiento se
realizará en la Basede Kuru (Guaya
na Francesa), mediante un lanzador
Ariane. El satélite será colocado en
El discurso del presidente Reagan
y la declaración decepcionaron, de
bido a que no contienen ningún
compromiso preciso respecto al lan
zamiento de una estación espacial
permanente. La reacción de la NA
SA fue más positiva, pues llamó la
atención especialmente acerca de la
parte en que el presidente declara:
“Tenemos que mirar con decisión
hacia el futuro, demostrando las po
sibilidades del transbordador y esta
bleciendo una presencia más perma
nente en el espacio”.
La Agencia espacial estadouni
dense está siguiendo ya este camino.
vir especialmente para realizar pro
Con este fin, han sido creados dos
gramas de observación a largo plazo,.
organismos de planificación. Uno es
experimentos respecto a la elabora
el SpacE Station Technology Stee
ción de materiales en el espacio y la
ring Committee (Comité de direc
verificación en el medio espacial de
ción para la tecnología de las esta
satélites y sondas destinados para
ciones espaciales), constituidos en la
ser colocados en órbitas más altas, a Agencia para examinar las téaiicas
fin de evitar fallos costosos e irrepa
aplicables en diferentes campos, co
rables. Según el AIAA, una estación
mo la gestión de la información, la
permanente en órbita baja permi
regulación térmica, la propulsión, las
tiría realizar economías en la utiliza
estructuras y elementos mecánicos,
ción del transbordador, que podría
así como las telecomunicaciones. El
ser empleado sólo para los transpor
otro es el Space Station Task Force
tes y no como base de operaciones.
(Grupo de estudio para las estacio
Al
finalizar el cuarto y último nes espaciales), que tiene una triple
vuelo de ensayo del transbordador, responsabilidad: efectuar un estudio
el
4 de julio, el presidente de los analítico de las operaciones; deter
Estados Unidos vino a saludar por minar las posibles estructuras del sis
REVISTA
-,
una
órbita
822 km.
de
heliosíncrona,
de
altitud e inclinada
98,7°.
El Spot 1 esun satélite de obser
vación de laTierra que iráequipado
con dos instrumentos ópticos idénti
cos, con barridoelectrónico orienta
ble para la visión lateral (campo de
400 km.) o lavisión esteroscópica
(campo de 117
km.). Con esto se
conseguirán fotografías de una cali
dad hasta ahora no alcanzada.
Un segundosatélite Spot 2 esta
rá
disponible un año después del
primero,
o sea,a finales de 1985.
Están previstos, por lo menos,cuatro
satélites sucesivos para asegurar el
servicio durante seis años.
DE AERONAIJTICA
Y ASTRONAUTICAIEnerQ
1983
LA INVESTIGL
TEC
•
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-
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-
-
-
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-
-L•1•’
-
4*
/:‘r
-.
....-.-
-
_____7
LUIS
Cuando la sociedad españolapare
ce haber adquirido clara conciencia
de la importancia creciente de las ac
tividades de investigación, para el
progreso y bienestar futuros, quizás
resulte oportuno hacer algunas re
flexiones sobre esa hermana menor
que es la investigación técnico-arma
mentista, cuyas realizaciones más re
cientes resultaron tan espectaculares
como preocupantes, para el destino
de la Humanidad: recuérdese por
ejemplo, el radar, la bomba atómica
o el actual desafío que mantienen
Rusia y Estados Unidos, por la he
gemonía en el espacio exterior.
Es frecuente escuchar, en descar
go de la actual carrera de armamen
tos, el que las tecnologías de las
REVISTA
DE AERONAUTICA
G.
DOMINGUEZ,
General
de
Aviación
nueyas armas ejercen un “efecto de
arrastre” beneficioso sobre los secto
res industriales más avanzados del
país, aunque tal efecto determine al
final la destrucción de tantos bienes,
logrados tras ímprobos esfuerzos. Y
es que ese efecto de arrastre sólo
resulta útil y deseable si, previamen
te, sus posibles consecuencias han si
do analizadas y acordadas con los
supuestos de la política científico
técnica de la nación.
El haber llevado las actividades
de investigación y desarrollo de. Sis
temas de Armas al nivel de Defensa,
desde una adscripción excesivamente
prolongada al nivel de los Ejércitos,
viene a situar nuestro desarrollo “or
ganizativo” más en línea con los
Y ASTRONAUTICAIEner0
1983
planteamientos
fensa
actuales
Militar
cación
del
de
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en
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Armas
de
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armas
complejos,
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militar,
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Armadas
que
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principio
tareas,
Fuerzas
de
moderna
supuesto
tales
armas
que,
y
co
equi
9
pos, los Ejércitos están llamados
también a evaluar los resultados
(investigación operativa) y a plan
tear ante la cadena 1ogstica los re
quisitos de mejora o de nuevo dise
ño de amias, en una colaboración
estrecha con los sectores industria
les, próximos a la Defensa Nacional.
Ello supone el que en las estructuras
“operativas” de las FAS deberán de
sarrollarse, con entidad y rigor apro
piados, Organos de Evaluación y
Experimentación de los Sistemas de
Amias en uso y Organos de Prospec
ción operativa que permitan plan
tear los requisitos operacionales de
aquellos y las demandas futuras del
combate en todas sus formas y mo
dos de acción posibles. Grupos
“ad-hoc” de operativos y técnicos
deberán generar, cada vez más, una
capacidad de análisis y enjuiciamien
to operacional de los Sistemas de
Armas actuales y de su posible evo
lución, que permita a los Ejércitos
plantear, con claridad y precisión,
sus deseos e ideas en términos asi,rni
lables o fácilmente traducibles a po
sibles líneas de investigación o de
desarrollo, por los Centros responsa
bles del apoyo técnico industrial a
las FAS.
La creación dei la Dirección Ge
neral de Armamento y Material, co
mo organismo responsable de la De
fensa en este campo, aun con cerca
de medio siglo dé retraso desde que
esta idea fuera ayanzada por la Ad.
‘inistración
Militar (Ministerio de
Defensa del año 1938), intenta aho
ra poner orden y coherencia en unas
prácticas escasamente coordinadas,
sobre actividades cada vez más inter
dependientes y con importante re
percusión en la eficacia de una ope
ratividad conjunta, en la economía
del sector militar y en la de la na
ción entera.
Al margen de las varias e impor
tantes reflexiones que suscita el hecho de que el legislador para consti
tuir y organizar la Dirección General
de Armamento y Material (bien es
cierto que con carácter provisional)
partiera de la idea simplista de llevar
al nivel Defensa los varios Organos y
Centros Técnicos del nivel Ejércitos,
con capacidad comprobada de 1 +
D, (con excepciones tan significati
vas como la de la Dirección de
Construcciones
Navales), precisa
mente en un momento de confusio
nismo organizativo general, ‘como
consecuencia de las sucesivas refor
mas de la Administración Militar
acometidas a partir de 1973 y de las
Leyes Orgánicas de los distintos
Ejércitos, estaba también el procurar
asignar las nuevas Direcciones de la
DGAM siguiendo criterios de estric
ta eficacia y ponderación de las Ar
mas y Cuerpos, dentro de una estra
tegia militar conjunta y con un sen
tido apropiado a la evolución técni
co-armamentista del próximo futu
ro, Es posible que la coyuntura po
lítica exigiera una acción rápida,
que pusiera en marcha el,tan desea
do y necésario reajuste organizativo
de la Administración Militar, dejan
do para una acción posterior una
precisión de mayor rigor orgánico y
metodológico. Como tantas’ veces la
improvisación fue el recurso disponi
ble, tras cuarenta años largos de re
flexiones y discusiones a todos los
niveles, en los que se meditaron se
ria y racionahnente las distintas evo
luciones habidas en esta parcela de
la Investigación, el Desarrollo y la
Industria Militar durante el presente
siglo, alguna de ellas verdaderos “hi
tos” en el campo de la Logística Mi
litar y que sin embargo fueron igno
radas por la fuerza de los aconte
cimientos.
La actual estructura de la DGAM
esconde bajo una idea clara y preci
sa (aproximar las potencialidades de
la Nación a las exigencias de la De
fensa Nacional), un “puzale” organi
zativo de escasa eficacia para una
responsabilidad de tipo “gestión”,
cuanto más para una responsabilidad
de “dirección” de los Centros de In
vestigación y Desarrollo que sele
han afectado (como el INTA, CA
NAL DE EXPERIENCIAS, CIDA,
TALLER DE PRECISION, etc.) y
que, en su gran mayoría, venían de
sarrollando unas amplias actividades
dentro de marcos muy diversos y
complejos.
Tampoco se alcanza a comprender
bien el rango de DIVISION para una
función de PROGRAMACION que
parece desbordar los límites de la
propia DGAM en cuanto los Progra
REVISTA
mas están directamente relacionados
con las funciones propias de los
EE.MM. Si por el contrario se trata
de la programación interna de activi
dades de la DGAM, el nivel de DIVI
SION parece desproporcionado.
No se trata, pues, tanto de reco
nocer la conveniencia y utilidad de
la Dirección General de Armamento
y Material, cuanto de sí se crea y
estructura este Organismo a la medi
da de las exigencias de nuestro tiem
po. Aun comprendiendo que el
ejemplo de Francia,’ con su Delega
ción Nacional de Armamento, no es
escala útil de comparación para no
sotros, creemos que nuestra Direc
ción General ha nacido “raquítica”
para dar amparo, protecciói y di
mensión apropiadas a los diversos
Centros y Organismos, desarrollados
durante la larga etapa de Adminis
tración Militar independiente, que.
iban desde Direcciones Generales
hasta un Consejo de Investigación
Científica (Marina), o desde Centros
de Investigación de carácter nacio
nal, como el INTA, hasta simples
Laboratorios o Polígonos de Tiro.
Esta disparidad y multiplicidad de
Centros requería, ciertamente, una
previa racionalización de los mis
mos, para evitar la ardua y compleja
tarea posterior de armonización y
coordinación funcional, en la que al
fmal habría que entrar, sino tam
bién para dar dimensión y ‘estruc
tura idónea al nuevo Organo, acor
des con una visión adecuada de la
Defensa Nacional.
Si, como es de esperar, las tareas
de investigación y desarrollo, la ad
quisición, la posible fabricación, la
experimentación, la evaluación, etc.
han de referirse cada vez más a los
grandes objetivos “nacionales” de
defensa, parece urgente dar conteni
do y funcionalidad a esa Dirección
General, con criterios de eficacia y
rentabilidad, para que se puedan lle
var a las instancias superiores de la
política nacional (previo asesora
miento de un Organo conjunto espe
cífico de la Defensa Militar, hoy
inexistente) los puntos de vista so
bre Investigación Armamentista de
forma clara, precisa y coherente,
con las exigencias, del Objetivo de
Fuerza Conjunta.
DE AERONÁUTICA
Y ASTRONÁUTICA/Enero
1983
Entre estos criterios destaca por
su prevalencia, el de la calidad del
Personal afectado, que no puede res
ponder ya a aquel enunciado, tan
simple como impropio, para un Or
ganismo Técnico de tal relieve, de
integrar en élla en “proporción ade
cuada operativos y técnicos”, como
si se tratara de conseguir el objetivo
básico de la Organización, por una
acertada proporción de tipos de per
sonal. Aparte de que se trata de un
Organismo de la cadena “logística”,
en la que los “operativos” sólo parecan justificarse por una experiencia
o competencia técnica demostrada;
no hay que olvidar, según dijimos
anteriormente, que el personal ope
rativo, con experiencia y capacidad
“técnico-operacional”, debe encon
trar su lugar especffico en los Orga
nos de Investigación Operativa de
las FAS, para recoger, analizar y
trasladar puntualmente los requisitos
de mejora, de fabricación, de inves
tigación y desarrollo o de adquisi
ción de Sistemas de Armas, a los
Organos Técnicos responsables y és
ta es hoy una lagúna importante de
las FAS, que deberán cubrir cuanto
antes, ante la complejidad tecnológi
ca de los nuevos Sistemas de Armas,
los crecientes compromisos naciona
les e internacionales y en virtud de
la propia y directa función que les
corresponde. Al igual que hiciera la
Delegation National pour l’Arme
ment en Francia’ y salvadas las dis
tancias, la DGAMhjdebenutrirse por
personal técnico e la)i+iáximacom
petencia profesional demostrada, al
margen de toda otra consideración
de situación, escala o categoría. Este
criterio en parte ha sido recogido ya
al prescindir del supuesto inicial de
pertenencia de su personal a una si
tuación concreta.
Esta consideración nos lleva de la
mano al otro aspecto relevante de la
DGAM, como Organo Asesor Técni
co de la cadena logística y es el de
la representatividad en los Organos
(Juntas, Consejos, etc.) consultivos
en materia científico-tecnológica mi
litar. Es evidente que atribuyándole
sólo funciones de GESTION sobre
los Centros y Organismos depen
dientes de ella, no puede pensarse,
en buena lógica, que en los foros’
REVISTA
DE AERONÁUTICA
consultivos sobre “industria, investi
gación, desarrollo”, sean excluidos
los propios Centros que la ejecutan,
de aquí la necesidad de. que• éstos
estén representados en aquellos Or
ganos técnico-consultivos de la De
fensa
El que en estos precisos momen
tos exista un Proyecto de Ley de la
investigación científica y técnica en
estudio aconseja acelerar una pronta
actualización
de la organización
“provisional” de la DGAM, que dé
eficacia, coherencia y proyección
nacional a sus tareas.
-
En este sentido parece evidente
que la Política de Investigación
Científico-Militar, derivada directa
mente del Objetivo de Fuerza Con
junto a largo plazo, y analizada en
profundidad por un Organismo Téc
nico-Asesor, a nivel Ministro de De
fensa (hoy inexistente) debe ser
contemplada, analizada y asumida,
en su caso, por el Gobierno, una vez
armonizada con las directivas y prio
ridades de la Política Científica y
Técnica de la Nación, pisa así ad
quirir su plena valoración, coheren
cia y eficacia dentro del marco de
los grandes objetivos nacionales.
Bueno será recordar a este res
pecto el caso de la Inglaterra de los
años 30-40, cuando se cernían sobre
Europa las poderosas alas de la Luf
waffe, apoyando a una Wehrmacht
en la estrategia de la Blitzkrieg (o
Guerra Relámpago), que debía con
cluir con la invasión de las Islas Bri
tánicas (Operación León Marino).
Eirtonces la dirección político-mili
tar irglesa supo comprender y valo
rar la menaza real para el país y
apoyó, sin reservas y con toda clase
de recursos personales y materiales,
no sólo las propuestas que le hicie
ron los científicos de realizar “un
sistema capaz de detectar la presen
cia de aviones a distancia, determi
nando su orientación y distancia”
(el llamado Sistema Radar), sino
que, comprendiendo el valor poten
cial de las nuevas tecnologías, em
prendieron una reforma de todo el
Sistema de Defensa Aérea, para ba
sarlo en las nuevas capacidades del
Radar: fruto de esta acertada de ci
sión político-militar fue la victoria
inglesa, en la famosa “Batalla Aérea
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
de Inglaterra” y la superáción de la
amenaza de invasión alemana de las
Islas.
En cierto modo, nuestra actual
situación respecto a la orientación a
dar a la Investigación Técnico Arma
mentista es similar a la inglesa en
1939. Con nuestro ingreso en la
OTAN nos sentiremos a partir de
ahora inmersos y atraídos por una
política de investigación técnicoarmamentista de alcance europeo y
signo aliancista, mientras los intere
ses que demanda la Política Militar
Nacional en relación con la Investi
gación técnico-armamentista puedan
no concordar, fntegramente, con
aquellos presupuestos.
Ello significaría revisar la actua
les prestaciones de Centros o Indus
trias Militares, a la luz de esta futu
ra Ley de la Investigación Científica
y Técnica, para acordar los objetivos.
del desarrollo técnico-armamentista,
primero a las necesidades básicas del
progreso de la Nación, luego a la de
manda de unos intereses prioritarios
de la Defensa Nacional y por fin a
los intereses de la Alianza Atlántica.
Si como parece deducirse de los
varios anteproyectos elaborados so
bre el tema, se va hacia un Organo
(Agencia o Comisión) Nacional de la
Investigación Científica y Técnica,
que estudie y prepare las decisiones
del Gobierno en este área, con senti
do y amplitud nacional, parece evi
dente que la parcela de la 1 + D, de
la Defensa sea llevada a ese Organo,
con un sentido de coherencia y gb
balidad en las FAS, lo que justifica
ampliamente un Organo, Asesor es
pecífico, a nivel del Ministro de De
fensa que abarque todos los aspec
tos científico-técnicos implicados en
el desarrollo del Objetivo de Fuerza
Conjunta. Este importante Organo
de Consulta y Asesoramiento en ma
teria científico-tecnológica militar
existe hoy en la mayoría de las Or
ganizaciones de Defensa de los paí
ses avanzados y se considera de la
mayor importancia y significación
para aquellos países que como Espa
ña pretendan acceder a un cierto
grado de protagonismo y de autosuficiencia en el vasto, complejo y
costoso campo de la Armamentísti
ca Moderna. •
11
LOQUE
HAY
DECIERTO
Y DEFALSO
ENTORNO
A
LABOMBA
DENEUTRON
1
/
7
/
4-.
1
f
.‘Jj
/
Guillermo Velarde,Coronel Ing. Aero., Catedrático de FísicaNuclear, U.P.M.
1.— INTRODUCCION
Ultimamente se han publicado
numerosos artículos sobre la mal lla
mada bomba de neutrones, la mayo
ría de los cuales están caracterizados
por dos hechos esenciales:
Los autores podrán ser exper
tos en su especialidad, pero demues
—
REVISTA
DE AERONAUTICA
tran gran desconocimiento de los
fundamentos de la física nuclear.
Todos ellos parten de una.pre
misa falsa: la bomba de neutrones
mata1 pero no destruye.
Partiendo de esta premisa falsa, y
siguiendo razonamientos más o me
nos aceptables, llegan lógicamente a
—.
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
conclusiones erróneas, que en algu
nos casos alcanzan el absurdo. Así,
unos dicen que la bomba de neutro
nes es una bomba capitalista, por
que al matar a las personas y no
destruir la propiedad ésta pasaría a
incrementar la de los vencedores.
Otros dicen que es el invento más
reciente realizado en la carrera de
13
armamentos. Y, para colmo, Televi
Sión Española la llama bomba ecolo
gista, porque, según ella, mata a los
hombres, pero no destruye los edifi
cios ni afecta a la agricultura. Esto
no debe extrañarnos, ya que otras
veces nos han obsequiado con otra
afirmación por el estilo: la de que la
bomba atómica puede fabricarse en
un garage por un grupo de estu
diantes.
1.1.— Nosotros veremos en este ar
tículo que la bomba de neutrones
mata y destruye como otras bombas
nucleares, aunque de forma diferen
te, y de que de invento reciente no
tiene nada, fue descubierta hacia
finales de la década de los 40, antes
que la bomba de hidrógeno, habien
do sido experimentada por primera
vez en 1963 en el desierto de Neva
da, no habiéndose entonces conti
nuado su desarrollo, ya que se consi
deró que por su bajo rendimiento
era antieconómica.
2.- DESCRIPCION COMPARATI
VA DE LAS BOMBAS MAL
LLAMADAS ATOMICAS, DE
HIDROGENOY DE NEUTRO
NES.
Al bombardear los núcleos pesa
dos (más allá del hierro. en el sis
tema periódico) con neutrones, pue
den producirse diversos procesos,
entre ellos la fisión, fig. 1, por la
cual el núcleo se rompe en dos tro
zos, dando lugar a una pérdida de
masa que se transforma en energía,
y a dos o tres neutrones rápidos,
cada uno de los cuales puede indu
cir otras fisiones, y así sucesivamen
te, estableciéndose una reacción en
cadena. Al final de la cual se pro
duce una enorme cantidad de ener
gía, 20 kilotones por cada kilogra
mo fisionado, y un intenso flujo de
neutrones rápidos. Aunque todos los
núcleos, a partir del hierro, pueden
El dicho churchilliano dé que
una mentira repetida suficiente nú
mero de veces vale tanto como una
verdad puede aplicarse directamente
a la bomba de neutrones. Tantas
veces se ha dicho que mata9pero.no
destruye, que es difícil encontrar a
un no especialista en física nuclear
que crea otra cosa.
1.2.— Como el mando militar debe
conocer con suficiente fiabilidad los
efectos de las armas, y particular
mente los de la bomba de neutro
nes, puede ser de utilidad aclarar en
qué consiste esta bomba, cuáles son
sus efectos reales, qué hay detrás de
tanta falsedad, y por último, contes
tar a una serie de preguntas que
están en la mente de la mayoría de
nosotros.
Figura 1
T
FISIONES EN CADENA
FISION
NEUTRON
/
QUE ESCAPA
NEUTRON
QUE ESCAPA
y’
fr
FISION
FSION
N
á
NEUTRON
CAPTURADO
NEUTRON
CAPTURADO
NEUTRON
•
NNEUTRON
NN
O
:PROTON
1
REVISTA
DE AERONAiJTICA
CAPTURADO
Y ASTRONAIJTICAIEnero
1983
fisionarse, se necesitaría emplear
neutrones de muy alta energía. Sola
mente unos pocos núcleos lo hacen
con neutrones de cualquier energía,
en particular el uranio 235 (U 235)
y el plutonio 239 (Pu 239). El pri
mero se encuentra en la naturaleza
mezclado con el uranio 238.. El
Pu 239 se obtiene como subproduc
to del combustible irradiado en un
reactor nuclear, tai como se repre
senta en la fig. 2.
Por otro lado, cuando núcleos
ligeros (antes del hierro en el
sistema periódico) se someten a
temperaturas de millones de grados,
se producen diversos procesos, entre
ellos la fusión, indicada en las
figs. 3 y 4 por la cual dos núcleos
ligeros dan lugar a uno más pesado,
con una apreciable pérdida de masa
,que se transforma en energía, a
razón de hasta 60 kilotones, por nado, en la fusión se obtienen 3
cada kilogramo fusionado. En la veces más kilotones que en la fisión
fig. 3 se representa la reacción del
deuterio (D + D) que precisa tem
Todos estos resultados son los
peraturas superiores a los 400 millo que se aplican en las bombas inco
nes de grados, y en la fig. 4 la del rrectamente llamadas atómicas, de
deuterio con el tritio (D + T), que hidrógeno y de neutrones, las cuales
requiere una temperatura del orden serán descritas a continuación, sin
de la décima parte de la anterior. El que estos esquemas correspondan
deuterio se encuentra en el agua del exactamente a la realidad.
mar, habiendo una cantidad estima
da de diez billones de toneladas. El 2.1 Bomba atómica
tritio se obtiene artificialmente,
Está constituida por tres sistemas
bombardeando el litio con neutro representados en la fig. 6a: un gene
nes, según se indica en la fig. 5.
rador de ondas de choque esféricas
convergentes, formado por lentes de
Lomparando los procesos de ‘fi explosivo químico, una esfera de
sión: del U 235 con los de fusión una masa subcrítica de U 235 o de
del D + T, puede decirs que por Pu 239, y de una fuente auxiliar de
cada kilotón producido, ¿n la fusión neutrones. Al dar fuego simjiltánea
se obtienen 4 veces más neutrones, mente a las lentes de explosivo quí
y éstos con una energía 6 veces mico se genera una onda de choque
superior a la de la fisión; y que por que comprime la esfera de U 235 o
cada kilogramo fisionado o fusio de Pu 239. Cuando esta esfera se
—
Figura 2
PRODUCCION DE PLUTONIO 239
,f,NEUTRON
CALOR
24000 Kwh
gramo
238
PLUTONIO 239
PLUTONIO 239
gramo
PLUTONIO 239
• =NNEUTRON
o
PROTON
REVISTA
DE AERONÁUTICA
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
15
REACCIONNUCLEARENTREDOS NUCLEOSDE DEUTERIOA ¿00 MILLONES
DE
GRADOSCENTIGRADOS
FUSION
!
HUChEO DE
ODWER,OO
EChO
1
—3(
NUCLEOHC
DE
flOOO:E
•
HUChEO
DE
OEUTERO
O
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/
(
,JEOO
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PROTON
HUChEO DE
DETIO
A
IT000
PÓ 9f01H
UnO
•
..— —
/
H.,t,4H
-,
Figuro 3
hace supercrítica alcanzando su den
sidad máxima los neutrones previa
mente producidos en una fuente
auxiliar alcanzan la esfera, iniciando
las fisiones del U 235 o del
Pu 239. En estas fisiones se produ
ce energía y nuevos neutrones que a
su vez inducen otras fisiones y así
sucesivamente. Al cabo de un par de
microsegundos, se termina el pro
ceso. La bomba así constituida se
llama correctamente bomba de fi
Sión pura y es de bajo rendimiento,
debido a la energía de los neutrones
que se escapan.
Con objeto de aprovechar el gran
flujo de neutrones producidos, se
coloca alrededor de la bomba de
fisión pura una capa de uranio natu
ral, que tiene dos misioíies impor
tantes: una es la de reflejar parte de
los neutrones que iban a escaparse,
desviándoles hacia dentro para que
induzcan nuevas fisiones en el
U 235 o Pu 239, y la otra, es la de
que los neutrones que no se refleja
ron y penetran en ella, puedan indu
cir fisiones en esta capa de uranio
natural. Esta bomba, representada
en la fig. 6b, se llama correctamente
de fisión-fisión, y es la que impro
piamente se suele designar como
bomba atómica, bomba A, o cual
quier otro nombre que la imagina
ción periodística suela emplear.
En ambos tipos de bomba, des
pués de la explosión se produce una
bola de fuego con temperaturas del
orden de las decenas de millones de
grados y presiones de mifiones de
atmósferas.
2.2.— Bomba de neutrones
Como vimos anteriormente en el
párrafo 2, para que se produzca la
Figura 4
Y
REACCION NUCLEARENTRE UN NUCLEODE DEUTERIOY UNO DE TRITIOA ¿5 MILLES
DE GRAOOSCENTIGRADOS
FUSION
HUCLEO DE
HELIO En
HUChEODE
DEUTERIO O
HUCLEO
00
TRITIO
1
—e
(.
,ASM1LLOSES
DE C
/
NEUTRO
E
7.
‘
PnlH
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICAJEner0
1983
REACCIONNUCLEARENTREUN NEUTRONY UN AlOMO DE LITIO6
ATOMODE TEITIOT
t
AlOMO DE LITIO Li E
(
ATOMO DE HELIOMi
®
A
Figura 5
sistemas: bomba de fisión .pura y
capa exterior . de uranio natural.
Sión y el resto a la fisión.
fusión del D + T se necesitan tem
peraturas superiores a los 45 millo
nes de grados, y según se indicó en
el párrafo anterior, estas temperatu
ras pueden alcanzarse en la explo
sión de una bomba de fisión pura.
Por tanto, es lógico unir ambos pro
cesos, colocando como cebo una
bomba de fisión pura y alrededor
una capa de D + T tal como se ha
representado en la fig. 6c. La explo
Sión de la bomba de fisión pura
produce una temperatura suficiente
para iniciar la fusión del D + T. Al
final se obtiene energía y un intenso
flujo de neutrones. La bomba así
construida se designa correctamente
como bomba de fisión-fusión, o
también de radiación intensificada,
aunque suele llarnársela impropia
mente bomba de neutrones por los
neutrones emitidos, pero la emisión
de neutrones no es un fenómeno es
pecífico de este tipo de bomba,
según se ha expuesto anteriormente.
Esta bomba es de muy bajo rendi
miento, debido a la energía de los
neutrones que se escapan, de modo
análogo al caso de la bomba de fi
sión pura.
Generalmente, más del 60% de la
energía producida se debe a la fti
REVISTA
P,.tI,
DE AERONAUTICA
23— Bomba de hidrógeno
Para aumentar el rendimiento de
una bomba de fisión-fusión (de neu
troneS), se coloca a su alrededor una
capa de uranio natural, tal como
indica la fig 6d. Los neutrones pro
ducidos en la explosión de la bomba
de fisión-fusión (de neutrones) indu
cen nuevas fisiones en el uranio na
tural, aumentando considerablemen
te la energía producida. De este
modo queda constituida la bomba
de fisión-fusión-fisión, que vulgar
mente se llama de hidrógeno o ter
monuclear, y que los aficionados al
alfabeto la llaman también bomba
H.
Generalmente el 50% de la ener
gía producida es debida a la fusión
y el otro 50% a la fisión.
2.4.— Como resumen de lo antior
se tiene:
-
Bomba de fisión-.fusión.;(dé nue
trones)— Consta de dos con
juntos de sistemas: bomba de fi
sión pura y. capa exterior de D ±
T. es decir, es análoga a la bom
ba de flsiófisión.. (atómica),
pero con una capa de D + T, en
vez de una. capa de uranio na
tural.
Bomba de ‘fisión-fusión-fisión
(de hidrógeno).— Consta de dos
conjuntos de sistemas: bomba de
fisión-fusión (de neutrones) y
una capa exterior de uranio natu
ral. O bien puede considerarse
que está formada por tres con
juntos de sistemas: bomba de
fisión pura capa intermedia de D
+ T y una capa exterior de
uranio natural.
Todas las bombas anteriores se
designan genéricamente como nu
cleares.
Bomba de fisión pura. Consta de
tres sistemas: lentes de explosivo 3.— EFECTOS PRODUCIDOS EN
LA EXPLOSION DE BOMBAS
químico, esfera de U 235 .0 de
NUCLEARES.
Pu .239 y fuente auxiliar de neu
Los efectos producidos por las
trones.
diferentes bombas nucleares conside
Bomba de fisión-fisión.. (atómi radas anteriormente son cualitati
ca).— Consta de dos conjuntos de vamente análogos, aunque las inten
Y ASTRONAUTICA!Enero
1983
17
Ex pos yo
rmico
a
b
c
Bomba de fisión pura
Bomba de fisión-fisión
(atómica)
Bomba de fisión-fusión
(de neutrones o de ra
diación potenciada)
A
d
Bomba de fisión-fusión- fisión
(de hidrógeno o termonuclear)
Figura6
rayos X e infrarrojos, los cuales se
onda de choque,
propagan en línea recta a la veloci
radiación retardada.
Se considera una bomba táctica dad de la luz, sufriendo los procesos
de .1 kilotón que explosiona sobre la de dispersión y absorción. La radia
térmica tiene Úna energía del
superficie de la tierra. Inicialmente ción
35% de los kilotones producidos,
se producen neutrones y rayos y
dando lugar a quemaduras de segun
Los producidos durante el primer do
grado a 716 m de distancia del
minuto constituyen la radiación ini
punto
cero.
cia!, la cual tiene una energía de 5 %
de los kiotones producidos. Esta ra
Debido a la elevada presión de la
diación inicial da lugar a una dosis bola de fuego se produce una onda
radiactiva (de 8.000 rems) que inca
de cho que que se propaga a una ve
pacita instantáneamente a toda per locidad de 1 a 3 veces la del sonido
sona situada en un radio de 351 m en el medio considerado. Esta onda
produciéndole la muerte al cabo de de choque tiene una energía del
un día con una probabilidad del
50% de los kilotones producidos,
100%.
originando una sobrepresión de 0,35
El 95% de los kilotonós restantes atmósferas a 662 m capaz de pro
se invierten en la formación de una ducir daflos irreparables en edificios
bola de fuego constituida por los de tipo rnedió.
residuos de la bomba, o sea, por los
fragmentos de fisión y fusión, y por
Al ir ascendiendo la bola de fue
el material estructural de la bomba. go se origina una depresión que
Al principio, la bola de fuego alcan arranca’ y arrastra partíçulas y cas
za temperaturas de millones de gra cotes de tierra, las cuales se mezclan
dos y una presión de millones de con los residuos de la bomba que
atmósferas. Debido a estas enormes componían la bola de fuego, dando
3.L— Efectos producidos por la ex
presiones y temperaturas, se va ex
plosión de bombas nucleares pandiendo y elevando, con lo que se lugar a 1a famosa seta, de unos
3.000 m de altura, constituida por
convencionales de fisión-fisión
enfría, dejando de ser brillante, en el tallo que actúa de chimenea, y la
(atómica) y de fisión-fusión- cuyo momento se dice que alcanza
nube de unos 2.000 m de diáme
fisión (de hidrógeno).
su diámetro máximo, de unos. 140 tro. Las partículas que forman la
En la explosión de este tipo de m.
seta son altamente radiactivas, unas
bombas nucleares, se producen los
directamente, y otras por radioacti
Durante
los
pocos
segundos
de
siguientes fenómenos:
existencia de la bola de fuego, y vidad inducida, originando todas
radiación inicial,
debido a su elevada temperatura, ellas la radiación, retardada cuya
radiación térmica,
emite radiación térmica !h1:forma de energía es del 10% de los kilotones
—
sidades de cada efecto dependen del
tipo de bomba, de los kilotones pro
ducidos, y del lugar dé la explosión.
Para el análisis de los efectos pue
den considerarse dos grandes gru
pos: los producidós por las bombas
nucleares convepcionales que tienen
una capa exterior de uranio natural,
es decir, las bombas de fisión-fisión
(atómica) y las de fisión-fusión-fi
sión (de hidrógeno), y los efectos
producidos por las restantes bombas
nucleares, como la de fisión-fusión
(de neutrones).
Como en este artículo sólo se
consideran las bombas nucleares tác
ticas; la explosión se produce sobre
el suelo, con energías del orden del
kiotón.
En el manual de la ref. 1, se
describen los efectos producidos por
las bombas nucleares, incluyéndose
abacos de aplicación rápida por el
mando militar. A continuación se
hace un resumen de estos efectos.
—
-
•
—
—
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
producidos. Debido al viento local,
la nube se desplaza aguas abajo del
punto cero, dando lugar a la precipi
tación de las partículas radiactivas
sobre una extensa zona, conta
minándóla. Con un viento local de
25 Km/h, toda persona que per
maneciese durante las 4 primeras
horas después de la explosión a
menos de 6 km aguas abajo del pun
to cero, recibiría una dosis radiacti
va (de 150 rems) que en el mejor de
los casos, necesitaría tratamiento
médico para recuperarse.
3.2.— Efectos producidos por la ex
plosióñ de bombas de fisiónfusión (de neutrones).
En la explosión de este tipo de
bombas nucleares se producen los
mismos efectos que en el otro tipo
de bombas consideradas en el párra
fo anterior, aunque con intensidades
distintas.
La radiación inicial tiene una
energía del 34% de los kilotones
producidos, es decir, 6,8 veces la
obtenida en el caso anterior, la cual
da lugar a una dosis radiactiva 100%
letal en un día, para toda persona
situada dentro de un radio de
838 m.
El 66% de los kilotones restantes
se invierten en la bola de fuego. la
radiación térmica producida por esta
bola de fuego tiene una energía del
25% del total, ocasionando que
maduras de segundo grado a 640 m.
de distancia del punto cero. Lá
onda de choque tiene uní energía
del 38% de los kilotones produci
dos, originando una sobrepresión de
0,35 atmósferas a 604 m capaz de
,
Energía de cada fenómeno, en % de los kilotones producidos (1
KT sobre el suelo)
Fenómeno
•,••,
bomba de fision-fision(atomica) o de fisión-fusión-fisión (de hidrógeno)
bomba de fisión-fusión (de
neutrones)
ideal teorica
actual
Radiación
inicial
5
34
80
Radiación
térmica
35
25
8
Onda de
choque
50
38
12
Radiación
retardada
10
3
0
Tabla 1
Radio,
Fenómeno
Efecto
m (áreakm2) de
bomba de fisión-fisión (atómica) o de
fisión-fusión-fisión
(de hidrógeno)
cada efecto
bómba de fisión-fusión (de
actual
destruir edificios de tipo medio.
La radiación retardada se lleva el
restante 3% de los kilotones produ
cidos, dando lugar a una zona con
taminada muy reducida.
En las futuras bombas’ de fisiónfusión (de neutrones), se pretende
reducir la energía de la bola de
fuego, y por tanto de la radiación
térmica, de la onda de choque y de
la radiación retardada incrementan
do la energía de la radiación inicial
constituida por neutrones y rayos
y. En el caso límite de que la
bomba de fisión pura empleada
como cebo tuviese una masa despre
ciable frente a la masa D + T de la
capa exterior, o que se desctibriese
otro tipo de cebo no binado en la
fisión nuclear, se obtendría que la
radiación inicial podría alcanzar una
energía del 80%, es decir 16 veces
la obtenida en el caso de bombas de
fisión-fisión (atómicas) y fisión-fu
sión-fisión (de hidrógeno). La bola
de fuego tendría’ la restante energía
del 20% de los kilotones produ
cidos.
3.3.— Comparación de los efectos
producidos por los diferentes
tipos de bombas nucleares.
En la tabla 1 se dan las energías
de cada uno de los fenómenos pro
ducidos en cada tipo de bombas nu
cleares consideradas y en la tabla 2
los radios y las áreas donde se pro
ducen los efectos indicados. Compa
rando las diversas clases de bombas
nucleares, de modo que con kiotonajes distintos den lugar a los mis
mos efectos, de las tablas anteriores
y de las correspondientes a los efec
tos considerados dadas en la ref. 1,
se obtiene:
ideal teórica
—
dosis de
8000 rem
351 (0.387)
838 (2.206)
1113 (3.892)
dosis de
150 rem
865 (2.351)
1662 (8.678)
2243 (15806)
Radiación
térmica
quemaduras
de 2.° grado
716 (1.611)
640 (1.287)
437 (0.599)
Onda de
sobrepresión
de 0.35 at
mósferas
662 (1.377)
604 (1.146)
411 (0.531)
Radiación
inicial
doque
—
la dosis producida por la ra
diación inicial de una bomba
de fisión-fusión (de neutrones)
de 1 kilotón de las desarrolla
das actualmente o de las ideales
obtenidas
teóricamente, es
equivalente a la producida por
una bomba nuclear convencio
nal de 22 ó 70 kilotones.
las quemaduras producidas por
la radiación térmica y la des19
REVISTA DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICAIEnerO
1983
trucción producida por la
onda de choque de una bom
ba de fisión-fusión (de neutro
nes) de un kilotón de las desa
rrolladas actualmente o de las
ideales obtenidas teóricamente,
es equivalente a la producida
por una bomba nuclear conven
cional de 0,7 o de 0,2 kilotones.
Comparando las diversas clases de
bombas nucleares, todas ellas de 1
kilotón, de la tabla 2 resulta:
Lazona de letalidad de 100%
al cabo de un día (dosis de
8.000 rems) producida por la
DE LA DOSfS
La tendencia futura es a ir incre
ment ando la radiación inicial a es
pensas del poder de destrucción de
bido a la radiación térmica y la on
da de choque aproximándose a los
ideales dados en las tablas 1 y 2 Sin
embargo, hay una diferencia funda
mental entre estos tipos de bombas
nucleares. En las bombas de fisiónfusión (de neutrones) predomina la
radiación inicial constituida por neu
trones y rayos 7 lacual tiene dos
características importantes: prodtice
efectos poco contaminantes (princi
palmente por actividad inducida), y
da lugar a ura dosis letal en una
zona alrededor del punto cero en
donde mayor es el efecto de la ra
diación térmica y de la onda de
-choque superponiéndose estos tres
efectos. En las bombas nucleares
convencionales predomina la radia
ción retardada, constituida por nú
cleos emisores de partículas a, ¡3 y
‘y, formándose una nube radiactiva
que es arrastrada por el viento local,
precipitando aguas abajo del punto
cero, con lo que se contamina una
extensa zona en donde los efectos
de la radiación térmica y de la onda
de choque son despreciables.
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EN mr.mv
Enfermo
Muy enfermo
1 mes
3 meses
6 semanas
Muerte
probabl,
Muert, muy
probable
6 meses
/. semanas
2 semanas
1
20
De lo anterior resulta que carece
de todo fundamento científico el
decir que la actual bomba de fisiónfusión (de neutrones) mata, pero no
destruye, ya que según se ha obte
nido anteriormente, los efectos des
tructivos de este tipo de bombas se
extienden en una zona que es el 81 %
de la debida a las bombas nucleares
clásicas, o de otro modo, extrapo
lando al caso de una bomba de fisión-fusión (de neutrones) de 29 Id
lotones, sus efectos destructivos se
rían análogos a los de la bomba de
Hiroshima o Nagasaki, los cuales no
pueden considerarse desprçciables.
la
zona de quemaduras de se
gundo grado producidas por la
radiación térmica y la zona de
destrucción producida por la
onda de choque de una bom
ba de fisión-fusión (de neutro
nes) de las desarrolladas ac
tualmente o de las ideales teó
ricas, es de un 81 %a un 38%
Figura 7
60
dela correspondiente a la pro
ducida por una bomba nuclear
convencional.
—
—
EFECTOS
•
radiación inicial de una bómba
de fisión-fusión (de neutrones)
de las desarrolladas actualmen
te o de las ideales teóricas, es
5,7 ó 10,1 veces la correspon
diente a la producida por una
bomba nuclear convencional.
Es decir, la bomba de fisión-fu
sión (de neutrones) es lo suficien
temente limpia para que la zona
afectadapueda ser ocupada después
del ataque por las unidades milita
res, sin que reciban una dosis que
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/E0
1988
les imposibilite en sus acciones tácti
cas. Sin embargo, las bombas nu
cleares convencionales son los suíi
cientemente sucias como para impe
dir la ocupación inmediata de la
zona afectada, precisando laboriosos
trabajos de descontaminación o bien
permaneciendo a la espera durante
15 días, hasta que la dosis recibida
no produzca lesiones en el personal
que requieran tratamiento médico.
3.4.— En los efectos producidos por
la radiación inicial o retardada se
han indicado las zonas donde se
producen determinadas letalidades
para toda persona que permaneciese
en estas zonas durante un cierto
tiempo. Estas zonas se determinan
trazando las curvas de isodosis, se
gún se explica en la ref. 1, emplean
do como unidad de dosis recibida,
el rem o el m rem = rem/l000. En
la fig. 7 se relacionan las dosis reci
bidas en rem con el porcentaje de
casos de enfermedad y letabilidad,
así como el tiempo que ha de trans
currir para la recuperación o la
muerte.
4.- CARACTERISTICAS DE LA
PROTECCION RADIACI1VA
FRENTE A UN ATAQUECON
BOMBASNUCLEARES.
Los sistemas de protección ra
diactiva para el caso de la radiación
inicial predominante en el caso de
Figura8
Valor., di t sr distintos pisos de un
edificio
‘‘y’’
T IfSP
Dosissinblindaje
Galia
CO blindaje
rr
4
.•‘‘:,
a
::•,
.
E
130
lx 100
23Ç HS
200
100 200
260
130 260
Absorbida
Diap.’sadañ
1.
reina
iÍad
fruina
-Distancia-.
VALOR
2—)
3—lO
DE f
10
EN
—
Dispersada
sr .1 su.t
A
DISTINTAS
50
CLASES
50— 250
UI
UI
UI
120
UI
55
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Dispersadasr
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21.0 120
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DE EDIFICACIONES
as
250—1000
di 1000
.
21
P5V1STA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICAIEnerO
1983
las bombas de fisión-fusión (de neutrones) son distintos de los empleados para la radiación retardada predominante en el caso de bombas
nucleares convencionales. En ambos
casos, es conveniente emplear el factor de blindaje o de atenuación, definido como el cociente entre la dosis recibida por una persona sin protección alguna, es decir, sin blindaje
y la que recibiría si estuviese prote.
gida por un determinado blindaje.
En la fig. 8 se dan los factores del
blindaje para las personas situadas
en diferentes lugares de diversos
tipos de edificios, en el caso de precipitación radiactiva debida a la radiación retardada. Ha de observarse
que el factor de blindaje para una
vivienda unifaniiliar es de 2, y el de
su sótano de 10 a 50, mientras que
para una persona situada en el pri-
mer piso de un rascaciekjs es de 40,
pero que si se subiese a uno de los
pisos intermedios sería de unos 200,
es decir, estará cinco veces mejor
protegida.
Teniendo
en cuenta que la radia
ción inicial esta constituida fundamentalmente por neutrones rápidos,
la protección más eficaz consiste en
emplear un blindaje compuesto por
átomos de hidrógeno, en la práctica
TABLA 3
Afirmación:
Respuesta:
Labomba de neutrones sóToha sido desarrollada por los Estados Unidos de América.
FALSO.Cualquier nación que posea la bomba de hidrógeno, con un esfuerzo adicional debido a problemas
de confinamiento puede obtener la de neutrones. Aparte de los Estados Unidos, la bomba de neutrones está
en una etapa más o menos avanzada de desarrollo en la.U-RSS, Francia y probablemente, China.
Afirmación:
Respuesta:
Labomba de neutrones es de principal aplicación en el teatro europeo.
CIERTO.Debido a la alta densidad de fuerzas de la OTAN y del Pacto de Varsovia que se concentrarían en
Europa Central, principalmente en las dos Alemanias, en caso de conflicto armado, la bomba de neutrones
puede tener su aplicación, aunque debe tenerse en cuenta su limitación contra las divisiones acorazadas.
Partiendo por un lado de la fiabilidad de cada misil, de la probabilidad de que no sea interceptado por el
sistema ABM, del número de cabezas, de su. kiotonaje, del procedimiento de lanzamiento de cada cabeza:
M R V, M 1 R V, M A R V, del radio del círculo equiprobable, Cep, y de la probabilidad de interferencia
entre las cabezas de un misil que llegan a un mismo sitio y, por otro lado, de la clase de cada silo y su
rcsistencia, mediante un cálculo de probabilidades descrito en la ref. 3, puede obtenerse la probabilidad de que
un determinado silo sea destruido. Siguiendo estos razonamientos se han obtenido diversos colorarios, y entre
ellos e! de aplicación a este caso: la probabilidad de una guerra entre los Estado Unidos y la URSS es muy
pequeña, por lo que la aplicación de este tipo de bombas quedaría limitada a los teatros de operaciones fuera
de Estados Unidos de América y de la Unión Soviética.
Afirmación:
Respuesta:
Labomba de neutrones mata pero no destruye.
FALSO.La bomba de neutrones mata y destruye. La bomba de neutrones de ún kilotón desarrollada
actualmente, produce los niismos efectos destructivos que una bomba atómica de 0,7 kilotones.
Afirmación:
Respuesta:
Labomba de neutrones mata más eficazmente que la bomba atómica de igual kilotonaje.
DEPENDE En la bomba de neutrones predomjna la radiación inicia!, constituida principalmente por
neutrones rápidos, dando lugar a una dosis letal en una zona alrededor de! punto cero, en donde es mayor el
efecto destructivo producido por la radiación térmica y la onda de choque. Estos tres efectos se solapan en la
misma zona, con lo que la eficacia global de la expJosión disminuye. En la bomba atómica predomina la
radiación retardada que da lugar a la precipitación radiactiva, aguas abajo del punto cero, contaminando una
extensa zona donde los efectos de la radiación térmica y de la onda de choque son despreciables.
Afirmación:
Respuea:
Labomba de neutrones es el arma táctica más eficaz de que se dispone actualmente.
DEPENDE.Si lo que se pretende es ocupar inmediatamente el terréno bombardeado, la bomba de neutrones
es la más apropiada, pero si lo que se intenta es producir la destrucción máxima y dificultar la reconquista de
la zona bombardeada, las bombas nucleares convencionales son las indicadas.
Afirmación:
Respuesta:
Labomba de neutrones es el invento más reciente en la carrera del armamento nuclear.
FALSO.Se conocía antes de desarrollar la bomba de hidrógeno. La primera explosión de una bomba de
neutrones se realizó en 1963.
Afirmación:
Respuesta:
Labomba de neutrones es más barata que la bomba atómica o la de hidrógeno.
FALSO.A igual kilotonaje, la bomba de neutrones es algo más cara que las otras bombas
convencionales, debido a problemas de confinamiento.
Afirmación:
Labomba de neutrones es el tipo de bomba que deberían desarrollar las naciones que pretenden iniciarse en
el campo del armamento nuclear.
FALSO.Las naciones que pretenden tener una fuerza nuclear, deben empezar con el desarrollo de las bombas
atómicas, que son las que tienen mayor poder disuasorio. El desarrollo de las bombas de neutrones sólo está
justificado en las naciones que poseen un gran arsenal de bombas nucleares, y que desean disponer de algunas
para casos muy específicos.
Respuesta:
22
REVISTA
DE AERONÁUTICA
Y ArRnÁTTPT..
nucleares
plástico u hormigones, a la que se
les ha añadido productos de cadmio
o de boro. Cuando un neutrón cho
ca con un núcleo de hidrógeno, co
mo ambos tienen prácticamente
igual masa, hay una gran probabili
dad de que el neutrón pierda casi
toda su energía, en cuyo caso es
más probablemente absorbido por
los núcleos de cadmio o de boro.
Experimentalmente se ha obtenido
una gran capa de plástico borado de
unos diez centímetros de espesor
que puede dar un factor de blindaje
de varias decenas. Este es el procedi
miento empleado en los nuevos
carros de la URSS, los cuales tienen
un factor de blindaje próximo a la
unidad, pero que protegidos por una
gruesa capa de plástico borado de
unos 10 cm- de espesor depositada
sobre un tejido de nilón para darle
una mayor consistencia, pueden al
canzar un factor de blindaje del or
den de 30. De este modo, si una
bomba de fisión-fusión (de neutro
nes) de 1 kiotón explosionase a
unos 800 m de un cario sin protec
ción, su tripulación recibiría una do
sis 100% letal en pocas horas, mien
tras que si el carro estuviese protegi
do por la capa de plástico borado,
recibiría una dosis 20% letal.
4.1
Todo esto indica que las divi
siones acorazadas pueden protegerse
adecuadamente frente a los efectos
radiactivos de las bombas de fisiónfusión (de nuetrones), sin modifica
ciones importantes en su despliegue
táctico ni en su maniobrabilidad.
-—
La principal aplicación de este
tipo de bombas nucleares es en las
grandes concentraciones humanas a
campo abierto, lejos de las edifica
.ciones, como corresponde a masas
de
refugiados, agrupaciones de
infantería, etc. y en aquellos casos
que precise la ocupación inmediata
de la zona afectada.
5.- HISTORIA Y ESTADO AC
TUAL DE LAS BOMBAS DE
FISION-FUSION
(DE NEU
TRONES).
Cuando el 16 de julió de 1945
explosionó la primera bomba de fisión (atómica) en Alamogordo, soREVISTA
DE AERONAUTICA
bre una torre de unos 30 rn de
altura, ya se conocían las principales
condiciones para obtener energía de
la fusión nuclear: temperaturas de
decenas de millones de grados y
confinamiento del medio. La pri
mera ‘condición podría cumplirse.
empleando como iniciador o cebo
una bomba de fisión-fisión (ató
mica), mientras que la segunda po
dría obtenerse considerando la iner
cia de la materia. De este modo
nació de modo natural la bomba de
fisión-fusión (de neutrones), aña
diendo una capa de D + T a la
bomba original de fisión pura tal y
como se indicó en el párrafo 2.4.
Desde el principio se vio que su
principal ventaja consistía en ser
una bomba nuclear casi limpia, pero
con el grave inconveniente de su
bajo rendimiento.
versión del misil Lance, con una
cabeza de fisión-fusión (de neutro
nes) del orden del kijotón.
Según se expone en la ref. 2,
actualmente los EUA han propuesto
dotar a las fuerzas de la OTAN con
los siguientes misiles y proyectiles
con una cabeza de fisión-fusión (de
neutrones)
—
—
—
misil Lance (150 Km. de al
cance) con 2 versiones, según
que la cabeza sea de menos y
de más de un kilotón.
proyectil de 8” (20 Km. de
alcance) con 3 versiones, de
menos de 1 kilotón, de 1 kilo
tón y de unos 2 kilotopes.
proyectil de 155 mm. con una
cabeza de unos-2 .kilotones.
Posteriormente, el 3 1 de octubre
de 1952 explosionó sobre la superfi
cie de Eniwetok la primera bomba
de. fisión-fusión-fisión (de hidróge
no), que era el paso siguiente a la
bomba de fisión-fusión (de neutro
nes) al completarla con una capa de
uranio natural o empobrecido.
6.-AFIRMACIONES
•Y RE
PUESTAS
Al comparar lo -que se ha ido
publicando y diciendo en los medios
de comunicación social con lo ex
puesto en este trabajo, es convenien
te responder a una serie de afirma
ciones que aclaren definitivamente
En 1959 el Profesor Edward Te todo este barullo de ideas. Confu
ller de la Universidad de California, Sión que ha. ido produciéndose por
que había trabajado intensamente la falta de rigor y el oportunismo
en el desarrollo de las bombas nu actual. En la tabla 3 se resumen las
cleares, propuso al Presidente Eisen dualidades afirmación-respuesta.
hower un plan para desarrollar la
bomba de fisión-fusión (de neutro 7.— BIBLIOGRAFIA
nes) en 18 meses. Aunque se siguió ref. 1) MANUAL PARA LA DEFENSA
trabajando en esta bomba, nunca se
CONTRA
UN ATAQUE
NU
CLEAR DE LAS BASES, CEN
hizo de modo preferente.
En 1963 explosionó en los EUA
la primera bomba de fisión-fusión.
(de neutrones) con unos resultados
no muy satisfactorios.
En 1969, el Director de Investi
gación e Ingeniería del Departarnen
to de Defensa de los EUA, Dr. J.
Foster, con el apoyo del Secretario
de Defensa Melvin Laird y de Henry
Kissinger, propuso al Presidente
Nixon la fabricación de una serie de
cabezas nucleares del orden del kilo
tón, para los misiles tácticos que
entonces se estaban desarrollando.
En 1976, el Presidente Ford au
torizó la fabricación de una nueva
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
TROS INDUSTRIALES
Y NU
CLEOS
DE POBLACION.— G.
Velarde — Mando de la Defensa
Aérea, Junta de Energfa Nuclear,
Madrid, 1973.
ref. 2)
TACTIÇAL
NUCLEAR
WEA
PONS: European Perspectives —
SIPRI — Taylor and Francis Ltd.
Londres 1978.
ref.
3)
EVALUACION
DE LAS PRO
BABILIDADES
DE UNA GUE
RRA
NUCLEAR
ENTRE LOS
ESTADOS
UNIDOS
Y
LA
UNION SOVIETICA
CONSIDE
RACIONES
SOBRE EL CASO
DE ESPAÑA.—
G. Velarde —
Centro Superior de Estudios de
la
Defensa
Nacional,
Madrid
1977 (Circulaci6n Confidencial).
ref.
4)
ARMAS DE RADIACION
IN
TENSIVA.— F.M. Kaplan — In
vestigación
y Ciencia,
Julio
1978.
23
Apuntesparala
ORGANIZACION
YFUNCIONAL
DELAPOLITIA
DE
ARMAMENTO
Y MATERIAL
Faceta importante de la Política de Defensaes, sin duda, la de Armamento y
Material, pues de ella dependedirectamente la eficacia de los Ejércitos y el
rendimiento de unos recursosfinancieros que pueden alcanzar el 60 por
ciento del presupuestode Defensa, generadoresde una importante fuerza
impulsora para la industriay el trabajo de la comunidad.
JESUSMARTINBISÇARRI,
TenienteCoronel de Artillería
Los armamentos modernos son cuanto sea homologable y en cuanto
complejos no sólo en su tecnología lo sea, por claras razones económicas
intrínseca, sino en los procesos de su y logísticas. En segundo lugar —pero
preparación y gestión, en su mante
a la larga no menos trascendental—
nimiento; en las servidumbres res
se impone la coordinación con el
pecto al exterior, etc. Por esto, ele. potencial tecnológico e industrial de
gir un sistema de armas es una deci
la Nación, pues de su magnitud y
Sión importante, a madurar más allá, aprovechamiento depende nuestro
y además, de una simple “compra”
nivel de independencia y una com
Frente al casamiento con un arma pensación de la carga económica so
no cabe ley de divorcio: es “hasta bre el país si las inversiones revier
que la muerte nos separe”. Pero esta ten sobre los sectores interiores.
muerte del arma por obsolescencia Consecuencia obvia de ello es que
no tarda en llegar gracias a la rápida un Ejército no puede erigirse en
evolución de los medios. Esta acti
exclusivo árbitro de este tipo de de
tud conservadora, y a la vez renova
cisiones, si bien importa dejar a sal
dora, consciente y nada caprichosa, vo el principio de que a cada Ejérci
es una característica más de la Polí
to hay que garantizarle su propia
tica de Armamento y Material, en la eficacia operativa con unos medios
que, además, hay que alcanzar el que nadie mejor que él puede valo
mayor nivel posible de coordina
rar en sus cualidades. No siempre se
ción.
rán fáciles las soluciones prácticas
de ponderación entre el natural inte
En primer término, coordina
ción entre los distintos Ejércitós rés por la propia eficacia y las servi
porque es necesario lograr un equili
dumbres de coordinación, especial
brio de medios en el marcó del Plan mente en un país de vehemencias y
con larga tradición de independencia
Estratégico Conjunto y porque hay
que alcanzar la homologación de entre las Fueráas Armadas. Perdón
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAIJTICA/Enero
1983
de antemano si alguno se ve recor
tado en sus prerrogativas.
*
*
*
Una órganica para la Política de
Armamento y Material. Pretender la
coordinación sin una orgánica bien
regulada es ponerle puertas al cam
po. Cargar el peso de aquélla sobre
un organismo —laDirección General
de Armamento y Material— sin,. al
mismo tiempo, responsabilizar en
ello a los demás participantes ya sea
como usuarios o como “coordinador
de usuarios” equivaldría a señalar
una cabeza de turco... maniatado.
Por ello trataremos, aunque sea so
meramente, de esbozar una posible
organización para una eficaz Política
de Armamento y Material y para
ello seguiremos cierto orden de las
acciones esenciales de esta Política.
El planteamiento y armoniza
ción de las necesidades. Es la acción
raíz de dicha Política. Los mejores
sabedores de sus necesidades son los
propios usuarios a la vista de la mi
sión que el Plan Estratégico Conjun
25
to les encomienda y lo que la tecno
lógía les ofrece en condiciones de
asequibilidad. A esta fase de plan
teamiento de necesidades ha de su
ceder otra de armonización con el
conjunto de las FAS a nivel de JU
JEM y con las posibilidades presu
puestarias.
Veamos el papel de los distintos
organismos que intervendrían en estas
fases:
El EM de cada Ejército pro
pondría sus propias necesidades
expresándolas
cualitativa y
cuantitativamente por sistemas
de armas y con una metodolo
de presupuesto por progra
ma;
el EMACON estudiaría la armo
nización
y trataría con los
EE.MM. los pertinentes rea
justes. Actuaría como órgano
de trabajo de;
la JUJEM, la cual decidiría fi
nalinente el Programa Económi
co Conjunto, remitiéndolo al
Ministro de Defensa para su
aprobación definitiva e inclu
sión en el Proyecto de Ley de
Presupuestos;
la Subsecretaría de Defensa se
ñalaría las disponibilidades eco
nómicas globales según el régi
men de financiación para la De
fensa y en el marco de presu
puestos por programa;
la Dirección General de Arma
mento y Material (DGAM) ase
soraría a las FAS y a todos los
demás organismos en aspectos
técnicos y de adquisición o fa
bricación.
—
•
—
—
—
—
El Programa Económico Con
junto de cada año comprendería las
necesidades de los anteriores pen
dientes de realización —o sus modi
ficaciones— y las nuevas. Aprobada
la Ley de Presupuesto, el Programa
Económico Conjunto entraría en fa
se de ejecución.
Los sistemas de armas y sus
programas. A los Ejércitos no se les
dota de “armas”, sino de “sistemas
de armas”, es decir, del arma en sí
más el conjunto de elementos que
condiciona su empleo eficaz: las
municiones, los repuestos, el utillaje
específico para su mantenimiento, el
material de instrucción, transporte,
detección, etc. En muchos casos, el
contenido del sistema puede alcan
zar hasta las fases previas de investi
gación, diseño, pruebas de prototi
pos y problemas industriales de fa
bricación. La implantación de un
sistema de arma y su sostenimiento
en servicio significa el esfuerzo du
rante años de un “equipo de progra
nución, seguimiento y gestión”.
En la etapa de ejecución, a par
tir de que se apruebe en presupues
to la primera anualidad del progra
ma, privarán los problemas técnicos
y de gestión (contratación, inspec
ción, etc...) y la dirección del pro
grama pasará a la DGAM mientras el
EM participará velando por los in
tereses de la Fuerza Armada (evita
ción de demoras, desviaciones en las
características del Sistema, modifica
ciones económicas, etc.).
Un Plan de Necesidades Conjun
to integraría tantos Programas como
Sistemas de Armas se incluyesen en
él y lo desarrollarían, por lo mismo,
tantos Equipos de Programación co
rno Sistemas.
El Equipo de Programación. Es
taría compuesto por personal corres
pondiente a los organismos que in
tervienen en el Programa desde el
punto de vista de su dirección, se
guimiento y gestión, ya que los equi
pos técnicos de proyectos de investi
gación, fabricación, etc. constituyen
cuestión aparte. Tampoco este per
sonal tendría una adscripción rígida
ni igual en todas las fases; es un
problema de distribución funcional
de tareas e individuos y no una for
mal organización burocrática. En la
dotación del Equipo no se puede ser
tacaño ni pródigo: los hombres ne
cesarios en cada momento.
A partir de su nacimiento,
cuando el arma a implantar aparezca
por primera vez como necesidad, el
Equipo de Programación atravesará
dos etapas bien diferenciadas: la de
planteamiento y armonización ya
expuesta y la de ejecución.
En la etapa de planteamiento se
trabajará bajo la dirección del Esta
do Mayor correspondiente con la
participación de la DGAM en fun
ción asesora,pues en dicha etapa pri
vará la determinación de las caracte
rísticas operativas y la entidad de
las necesidades. Durante ella nacerá
el programa, siquiera en una forma
estimativa y perfectible, con la co
ri-espondiente distribución en tiem
po, normalmente varias anualidades.
La armonización será una fase de es
ta etapa en que la dirección del
Equipo seguirá conrrespondiendo al
EM aunque las decisiones se trasla
den al nivel EMACON-JUJEM.
Cada parte de este Equipo mix
to enviará sus informes a su organis
mo correspondiente
(DGAM y
EM). Las diferencias o dificultades
que no pudieran resolvérse a nivel
de éstos, serían objeto de una Comi
sión Interejércitos de Armamento y
Material y, en último términO,se di
rimirían por decisión del Ministro.
Teóricamente a este nivel deberían
llegar pocas diferencias o dificulta
des, aunque sí importantes, pues
hay dos niveles previos de decisión
(DGAM-EM y Comisión) en que
aquéllas habían podido resolverse.
La aportación de las Armas y
Servicios en la fase de planteamien
to es de la mayor importancia por
su experiencia táctica y técnica en
cuanto al empleo de las armas y
porque primariamente detectan las
necesidades y proponen su resolu
ción.
Las organizaciones logísticas del
EM y de la DGAM deberían adap
tarse a este procedimiento de traba
jo por Sistemas, Programas y Equi
pos, pues esta forma de llevar las ta
reas no puede irnprovisarse y sus
ejecutores deben acumular experien
cia en estos métodos. No pueden ser
“cazados a lazo”.
Hechas estas puntualizaciones,
analicemos con más detalle la etapa
de ejecución para seguir deduciendo
de sus acciones la organización de
seable.
REVISTA
La etapa de ejecución y las rela
ciones industriales. Aunque la etapa
de planteamiento se caracterice por
las relaciones internas de Defensa,
ello no excluye que en ella se sos
tengan relaciones con la Industria
especialmente en cuanto a conoci
miento de los productos existentes
o en proyecto. Sin embargo, es en la
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA!Enero
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1
1
1
1
L
——--
ri
1
-+
1
L
RVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONÁUTICA/Enero
1983
27
etapa de ejecución cuando aquéllas
se desarrollan con más fuerza y se
formalizan. Estas relaciones habrán
de mantenerse con cuatro tipos de
industrias: la industria militar de
pendiente aún de Defensa (Trubia,
por ejemplo), la que depende del
INI (y no sólo las típicamentes mili
tares), la industria privada nacional
y las industrias extranjeras.
competen a la Dirección General de
Armamento y Material y debería ser
así en toda la gama de materiales de
uso en las FAS, si somos consecuen
tes con lo anteriormente dicho, o al
menos en todos los materiales que
supongan importaciones, bien direc
tas, bien a través de industrias mon
tadoras o simplemenie suministrado
ras.
Aparte del objetivo primordial
que es obtener los productos de ma
yor eficacia operativa y los precios
más ventajosos, las relac1ones indus
triales han de orientarse a tres fines
que también tienen una enorme
trascendencia.
A) conseguir la menor dependencia
posible del exterior, para lo que
también las industrias naciona
les tienen que esforzarse, no 11mitándose a ser meros interme
diarios.., a lo sumo, montado
res.
a)
Concepción
y desarrollo
depro.
gramas alrededor
de losdistin
tos Sistemas
de Armasconteni
dos en elPlan de Necesidades
Conjuntosparalo cualdebería
contarcon unaDivisión
de Pro-,
gramas a finde constituir
los
núcleos (dos o tres
personas)
de
los Equiposde Programación
(Aquí cabeseñalar que en las
divisiones logísticas de los EM
también debería existir un orga
nismo parecido dedicado a par
ticipar en los Equipos). Alrede
dor de tales núcleos DGAM
EM se integrarían otros espe
cialistas según las necesidades
del Equipo en las sucesivas fa
ses.
b) Relacionesindustriales en los si
guientes aspectos:
Ciertamente que ello implica
potenciar su organización —que no
quiere decir recargarla— y evitar
dualidad de funciones con los Cuar
teles Generales.
Tanto la selección como la con
tratación y la inspección deberán e
tar impregnadas de las ideas expues
tas anteriormente respecto a las rela
ciones industriales y cada una de es
tas acciones en su terreno tendrá
que responder al objetivo y fines se
ñalados.
El hilo conductor de toda la se
B) que cuando aquella dependencia cuencia y el responsable de su conti
sea ineludible, se procure obte
nuidad es cada Equipo de Programa
ner el mayor grado de valor ción apoyado por distintas depen
añadido nacional y de ventajas dencias especializadas de lá DGAM a
para nuestra tecnología mediarí
lo largo de su actuación.
te cláusulas de cofabricación,
Los factores de decisión en to
contrapartidas, cooperación téc
das
estas acciones deben referirse a
nica, etc.
todos los aspectos del Sistema del
C) que el beneficio de las inversio
arma (el arma en sí, su munición,
•nes alcance a toda la industria repuestos, elementos de instrucción,
nacional, sea pública o privada, mantenimiento, etc., subsistemas de
en lícita competencia.
transporte,
información, protec
ción...),
así
como
a todo lo dicho
Conseguir aquel objetivo y estos
sobre
relaciones
industriales.
Es cla
fines constituye una alta responsabi
ro
que
en
su
estudio
no
sólo
inter
lidad del Ministerio de Defensa tan
vendrá la DGAM, sino el EM’a tra
to en el orden estratégico como en
del Equipo de Programación pa
el económico; responsabilidad cuyo vés
ra velar por la eficacia operativa del
ejercicio es, en un Estado democrá
Sistema según su previa definición
tico, objeto de control parlámenta
de cualidades y características.
c)
rio y está expuesto a la opinión pú
Es importante quç las distintas
blica. La cuestión incluye, pues, una
vertiente política importante, de ahí dependencias d.e la DGAM que in
tervengan en la selección, en la con
que el tema tenga trascendencia ca
pital, en su triple aspecto: político,
tratación
e inspección
industrial
militar y económico. Superar el ac
sean independientes
entresíe igual d)
mente el Equipo de Programación
tual rodaje de la organización y fun
respectoa aquéllas.
cionalidad de la Política de Arma
mento y Material reviste suma im
Un esquema sencillo para la e)
portancia. Es a nuestro juicio una DGAM (Fig. 1). Partiendo de lo ex
de las tareas más urgentes de la De
puesto, se vislumbra un. esquema de
fensa.
funciones para la DGAM que podría
ser el siguiente,
almargen(permíta
Selección, contratación e ins
senos la licencia) de lo que actual
pección industrial. Estas acciones mente exista o no:
-
28
REVISTA
bi) contratación en adquisicio
nes y fabricaciones según
las condiciones económicas
y de calidad y también las
industriales, garantías de
mantenimiento, homologa
ción, catalogación,
inter
cambio tecnológico,
contra
partida, etc. Para lo cual
contaría con un organismo
técnko-legal de contrata
ción.
b2) inspección
industrial con
máximas garantías
de inde
pendencias.
b3) información de (y a ) la In
dustria nacional y extranje
ra que no debería liniitarse
aser receptáculo de catálo
gos,sinoa realizar
unatarea
seria’ de información indus
triaL
La investigación, en el doble as
pecto de alta dirección de los
centros militares de investiga
ción y de cooperar con los civi
les, nacionales y extranjeros.
La alta gerencia de los Estable
cimientos militares que en la
DGAM se encuadrasen.
Finalmente, se considera que
deberían
ser propios de la
DGAM aquellos servicios que
contribuyen a proporcionar a
las Fuerzas el medio para ejer
cer sobre el material una buena
acción logística:
DE AERONÁUTICA
Y ASTRONÁUTICA/Enero
1983
Normalización
Catalogación
Normativa técnica para el
Empleo y Mantenimiento,
ya que el origen de los mismos
es primordialmente industrial.
Asimismo habrá que mantener
una cierta conexión con los servicios
informático-logísticos de los Ejérci
tos.
El mantenimiento. La industria
según los oportunos contratos ten
drá que mantener los niveles de re
puestos, señalar las normas técnicas
de mantenimiento y proporcionar
catálogos de piezas para empleo de
los usuarios en las FAS.
El mantenimiento es de la in
cumbencia
de las FAS, pero la
DGAM debe proveerlo de los ele
mentos citados. Excepcionalmente,
cuando no resulte rentable a las
FAS por la alta tecnología o por la
escasa entidad de las series a mante
ner, e ste mantenirnientose con trata
rá con los fabricantes o concesiona
rios e incluso en el futuro no será
infrecuente llegar a un mantenimien
—
—
—
to de carácter internacional. Enten
demos qu& también aquí la DGAM
deberá asumir el papel negociador
con la industria o con la logística
extranjera, no sin la participación de
la Fuerza Armada que en definitiva
como usuaria y según el remachado
principio de su eficacia operativa
tiene la primera palabra y. muchas
veces la última. Los aspectos con
tractuales de esta cuestión entran
dentro de la Programación que alre
dedor del Sistema de Armas se de
termine. Los objetivos de protección
a la industria y a la tecnología na
cionales son también aquí válidos,
tanto o más que en la adquisición
del arma propiamente dicha. El apa
rato logístico para el mantenimiento
de un Sistema de Arma es algo que
la Fuerza Armada usuaria debe te
ner previsto y en este punto a la
DGAM puede corresponderle un pa
pel asesor técnico muy apreciable
ante el EM correspondiente.
*
*
*
Recapitulando todo lo dicho:
—
A los Ejércitos corresponde la
determinación
cualitativa y
cuantitativa de sus necesidades
expresadas por sistemas de ar
mas y en forma programada.
A los órganos conjuntos de la
cadena
militar
(JUJEM
EMACON) incumbe la armoni
zación de estas necesidades, la
homologación posible y su fija
.ción definitiva en un Plan de
Necesidades Conjunto adecuado
a las posibilidades presupuesta
rias.
La DGAM es el organismo de la
obtención,
del asesoramiento
técnico, de la aplicación de los
principios que determinan las
relaciones industriales y, funda
mentalmente, el órgano de la
Política de Armamento y Mate
rial en sus vertientes política,
militar, económica y tecnológi-.
ca.
La organización y funciona
miento del conjunto debe garantizar
preferentemente el principio de la
eficacia operativa de los Ejércitos. u
—
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REVISTA
DE AERONAUTICA
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Y ASTRONAUTICAIEner0
1983
29
CENTROS
ALERTA
Y
CONTROL
LOGISTICOS
ANGEL JEREZ MANZANERO, Coronel del Arma de Aviación
INTRODUCCION
Se pretende con este artículo se
ñalar la necesidad de establecer unos
órganos que se encarguen del con
trol o conducción logística y, en ge
neral, la necesidad de cuidar de este
control o conducción en toda la
amplitud de la organización militar
nacional e internacional.
No obstante, nuestros razona
mientos, para facilidad de la expo
sición, los vamos a referir especial
mente a los niveles más elevados de
la organización militar de una na
ción y con carácter nacional; aun
que al fina] se generaliza un poco,
de acuerdo con el ámbito de las im
plicaciones logísticas que se esboza
más abajo.
AMBITO LOGISTICO
El concepto que ampara actual-
mente el vocablo de Logística lo
podemos obtener de cualquiera de
las numerosas definiciones existen
tes. De su análisis se desprende que
la Logística tiene una gran participa
ción, una gran relación con la eco
nomía de una nación, por lo que
tiene una gran proyección nacional
e internacional.
También se desprende que afecta
a toda la organización militar, desde
sus más altos niveles, pasando por
las grandes unidades, hasta llegar a
las más pequeñas. Y, en cuanto res
pecta a la guerra misma, tanto se
aplica a las grandes batallas, como al
menor golpe de mano. Esto es así,
aunque, por un capricho semántico,
el concepto de Logística queda
absorbido por el de Táctica cuando
ésta hace referencia a los pormeno
res del combate. ¿Es que no se loREVISTA
gística la acción de cargar un arma
o la de dar de comer a un soldado?
Igualmente, sin salir de este aspecto
militar propiamente dicho, nos en
contramos con interrelaciones de ca
rácter internacional: la logística en
tre aliados o países amigos.
MANIOBRA Y CONDUCCIONLO
GISTICAS
Muchas de las acciones logísticas
son amplias y complejas y necesitan
de unos planes que, teniendo pre
sente el principio de economía de
medios, coordinen el empleo de
estos medios para evitar duplicida
des innecesarias y para lograr la
oportunidad de su empleo en el
tiempo y en el espacio.
Pero los planes no pueden tener
lo todo previsto, ni conviene que lo
esté, pues los planes logísticos (y,
DE AERONALJTICA
Y ASTRONAIJTICAIEnero
1983
en general, toda previsión) deben ser
lo suficientemente flexibles para po
der ser adaptados a tas cambiantes
situaciones estratégicas y tácticas;
esto es, a las contingencias derivadas
de la acción del enemigo o de cual
quier otro tipo.
Igualmente se beneficiarán las
acciones logísticas reducidas y senci
llas si su planificación se hace próxi
ma al lugar y momento en que de
ban realizarse; ésto equivale a tener
en cuenta la situación real y no una
supuesta o deducida.
Tenemos también otro tipo de
acciones logísticas que necesitan un
tratamiento aun más oportuno en
cuanto a planificación, tales son las
de carácter urgente, aquellas en que
se observa la necesidad de su ejecu
ción casi con simultaneidad al mo
mento en que la necesidad ha de ser
satisfecha. (Conviene reparar en que
estas acciones pueden ser de la
índole de los dos tipos antes cita
dos.)
A partir de estos planteamientos
vamos a definir la maniobra y la
conducción
logísticas. Desde un
punto de vista general, se puede en
tender como maniobra logística el
conjunto de todas las acciones logís
ticas. La maniobra puede haber sido
realizada ya, en cuyo caso no pode
mos hacer otra cosa que contemplar
los resultados o tenerla solamente
prevista o, incluso, por prever.
La conducción de la maniobra lo
gística con arreglo a lo precedente,
será, según dicte la situación, modi
ficar la maniobra prevista y planifi
car lo imprevisto; esto es, será adap
tar los planes, planificar lo que no
está previsto en los planes, planificar
las acciones logísticas reducidas y
sencillas y las de carácter urgente,
•de acuerdo con la situación. Quizá
podríamos haber hablado de control
y dirección de la maniobra logística,
en vez de conducción de la misma.
(1)
—
(1)
Respetamos
esta denominación
por estar muy aceptada, aunque nos hu
biera gustado escribir “conducción’del
as
pecto logístico de la maniobra”, pues co
mo también indica la doctrina, ¡a mamo
bra es lnica, lo que indudablemente
debe
significar que cualquier acto bélico tiene
un aspecto logístico
y otro operatiuo y
que dicho acto no tiene existencia cuan
do falta cualquiera de los dos.
REVISTA
DE AERONAUTICA
ALGUNOS ASPECTOSURGENTES como por el lugar donde surja la ne
DE LA CONDUCCIONLOGISTICA cesidad, ‘y que requieran decisiones
En los párrafos que siguen se in y acciones rápidas. Hay equipos de
dican, con carácter de ejemplos, al mantenimiento que, por ser escasos
gunos aspectos de dicha maniobra, o muy especializados, tienen una de
polarizados, por convenir a nuestro pendencia centralizada, y que deben
propósito, a acciones logísticas que ser controlados de forma oportuna
demandan decisión •o ejecución ur ‘ económica.
Es obvio que es necesario, no só
gente.
lo por economía, sino especialmente
Los planes de operaciones supo por su propia naturaleza y carácter
nen un flujo de abastecimientos, humanitario, coordinar, la mayoría
constituido por todos los imagina de las veces con urgencia, los servi
bles: municiones, repuestos, víveres, cios médicos, la evacuación sanitaria
etc. Este flujo puede ser cortado o y el uso de hospitales.
dificultado por la acción del enemi
La acción del enemigo puede
go u otras causas o, también por és afectar seriamente, tanto a las obras
tas mismas causas, puede ser conve en curso, como a cualquier otra ins
niente desviarlo. Lo normal es que talación en servicio: carreteras, puer
estas perturbaciones se contrarresten tos, aeródromos, etc. Para remediar
con acciones de carácter inmediato, estos daños, habrá que asignar me
tales como intercambios y reasigna dios de reserva e incluso proceder a
ciones de fuentes de abastecimiento, reasignaciones y afectar todo tipo
de todo tipo de vías de comunica de gestiones con arreglo a priorida
ción, ferrocarriles, carreteras, puer des, y con una diligencia tal que no
tos, aeropuertos, medios de trans preciso indicar.
porte, etc.
La incidencia del transporte en la
La razón de la constitución de guerra es enorme, ya que éste difi
las reservas de guerra es poder em culta el factor sorpresa y, por otra
plearlas con oportunidad en tiempo parte, está sujeto a peligros y necesi
y espacio, lo cual implica una rápida ta protección. Pensando en esto y
decisión y distribución; esto, a su en la nécesidad de transporte urgen
vez, exige una también rápida asig te que originan las otras funciones
nación de medios, con arreglo a logísticas, nos podemos dar cuenta
de la vigilancia y dinamismo que el
unas prioridades.
desarrollo de esta función origina.
El uso de la calificación de pro He aquí algunos ejemplos de estas
ducto “crítico”, así como la poste acciones de carácter urgente: esta
rior distribución de éstos, son otros blecimiento y aplicación de priorida
importantes aspectos a considerar. des, centralización y descentraliza
Tal calificación se asigna a aquellos •ción, reasignación de medios, de
productos cuya distribución adquie líneas de comunicación, de puertos,
ra capital importancia, teniendo en de aeropuertos, de terminales de
cuenta la frecuencia de uso, la canti carga y descarga, asignación de carga
dad disponible y la importancia y disponible, etc.
número de las misiones que se ve
rían afectadas por su falta. La distri INFORMACION NECESARIA
bución debe hacerse, como en el ca
Los aspectos de la conducción de
so de las reservas de guerra, con la maniobra logística del tipo de los
oportunidad en tiempo y espacio, anteriores requieren un conocimien
según prioridades y considerando la to instantáneo de la situación, tanto
conveniencia de su centralización o propia como del enemigo. La prime
descentralización. La complejidad de ra, para poder tomar las medidas
esto se comprenderá mejor, si se correctoras que se desprenden de lo
piensa que los combustibles tienen escrito en el apartado anterior: será
mucha probabilidad de ser produc necesario, pues, un intercambio de
tos críticos.
información entre los organismos su
periores, subordinados y laterales,
Con respecto a mantenimiento, referente a los abastecimientos dis
pueden surgir reparaciones imprevis
al estado del manteniniien
tas o urgentes, tanto por su tipo, ponibles,
to, a los equipos especiales disponi
Y ASTRONAUTICA!Enero
1983
31
bies, obras, mano de obra, etc. La
del enemigo, para conocer las per
turbaciones logísticas que se derivan
de su acción y contrarrestarlas. Ro
gamos al lector que a partir de lo
escrito repare en la magnitud y
complejidad de los datos necesarios.
ORGANISMO NECESARIO
La responsabilidad de recoger y
tratar adecuadamente la informa
ción, y de conducir los aspectos ur
gentes de la maniobra logística, de
acuerdo con los datos que arroje di
cho tratamiento, recae en el coman
dante en jefe, en el jefe superior,
pero naturalmente éste necesita una
organiz4ción que lo asista en la
tarea.
Esta organización ha de desempe
ñar, con respecto a lo urgente, y co
mo se desprende de lo anterior, las
funciones de planificar, coordinar y
supervisar. Dicho con más exten
sión, se ha de encargar de procurar
y facilitar informaciói, vigilar el
desarrollo de los planes y demás ór
denes, así como la evolución de la
situación, y de recoinendar al co
mandante la acción apropiada y
transmitir convenientemente inter
pretadas y desarrolladas sus órdenes
e instrucciones.
Estos son los cometidoi de un es
tado mayor de tipo clásico; pero co
mo quiera que para poder hacer
frente a los problemas que nos ocu
pan hay que poder actuar con rapi
dez, oportunidad y continuidad, pa
ra lo que no está preparado el tipo
de estado mayor citado, es necesario
dotarle de unos medios de personal
y materiales adecuados.
Referente a los medios materia
les, se puede decir que práctica
mente no se necesitan con carácter
de exclusividad. Se necesita acceso a
aquellos medios que la conducción
logísticaS moderna impone a todo
cuartel general, pero haciendo uso
de ella de forma continuada y con
terminales suficientes. Son, concre
tamente, medios telefónicos, radio
fónicos y otros. Absolutamente in
dispensable es estar enlazadós con
los centros receptores y de trata
miento de datos ya que, dada la
multiplicidad y complejidad de los
datos que se manejan, son precisos
32
procedimientos modernos para su
tratamiento, que permitan el que se
disponga de ellos de forma casi ins
tantánea. Hay que hacer posible re
cibir, tratar y emitir la información
y establecer los contactos menciona
dos. Hay que tener medios para pre.
sentar todo tipo de datos y situacio
nes. Se trata en suma de poder de
terminar la situación logística y di
fundir las órdenes e instrucciones
pertinentes para la conducción de la
maniobra logística. Todos estos me
dios deben estar ubicados en un edi
ficio, en una sala, la cual sería el
lugar físico que, en un sentido res
tringido, puede tomar el nombre de
Centro de Alerta y Control.
En un sentido amplio, tal deno
minación debe hacer referencia, no
sólo al edificio o sala donde se pre
senta la información, sino también a
los reglamentos y doctrina de todo
tipo, y a los medios antes referidos
y a los de personal.
Hay que dotarle del personal ne
cesano para que actúe con la opor
tunidad, rapidez y continuidad a
que venimos haciendo referencia,
cuyos componentes sólo auxiliarán,
no mandarán; sólo actuarán en nom
bre y por delegación de su coman
dante; pero esto supone que para
casos de urgencia y de aislamiento,
o simplemente para descargar a su
comandante, estén capacitados para
elaborar lo que pudieran denominarse “subdecisiones” o “cuasidecisio
nes”, de aquí que deban conocer to
dos los reglamentos aplicables e in
terpretar las instrucciones y com
prender los puntos de vista del co
mandante, de forma que puedan
actuar como su “alter ego”.
El Centro es el organismo más
apropiado pam presentar la manio
bra y situación logísticas, puede por
tanto detectar necesidades de plani
ficación para todo el estado mayor,
y el estado mayor debe hacer uso
de dicha presentación para sus tra
bajos. Además, por necesitar cono
cer las acciones logísticas de todo
tipo y por su permanencia en el lu
gar de trabajo, puede descargar al
resto del estado mayor de muchas
de las de carácter rutinario y otras.
(Repárese en que, aparte de atender
a lo urgente, el Centro hace algo
REVISTA
que tendría que hacer el resto del
estado mayor para poder conducir
la maniobra, que es seguirla, y que
lo puede hacer mejor.)
Por otra parte, estos Centros son
órganos perfectamente adaptados
para canalizar la ayuda de las fuer
zas armadas a la población civil, con
ocasión de desastres por la incle
mencia del tiempo, terremotos, epi
demias u otras calamidades públicas.
Los hemos denominado “Centros
de Alerta y Control Logísticos”, ya
que a estos vocablos se les viene
atribuyendo unos significados que
resultan indicadores de la función
que hemos dejado señalada. Si se
quiere (y dependiendo del nivel or
gánico), podría cambiarse “control”
por “conducción”, pero Conviene
dejar el “alerta”, ya que éste indica
el grado de preparación o disposi
ción necesario. (2)
GENERALIZACION
Recordemos que todo lo que ve
nimos escribiendo hace referencia,
casi con exclusividad y de forma im
plícita o explícita, a acciones logís
ticas de carácter urgente, y que lo
mismo ocurre con esta generaliza
ciónDecíamos que la Logística, como
la Economía, tiene una incidencia
internacional (logística internacional
y combinada), por eso su conduc
ción trasciende los espacios terres
tres, marítimos y aéreos de sobera
nía nacional, para irrumpir en los de
carácter internacional. Como ejem
plo, puede decirse que será necesa
rio seguir el curso de las mercancías
y medios de transporte a través de
vías de comunicación internaciona
les, tanto para proporcionales y
coordinar la protección, como para
disponer lo conveniente a su desti
no, etc.
Pero es que, además, sin que se
salga del espacio nacional, puede re
vestir un carácter combinado o in
ternacional, ante la posibilidad de
(2) Hay tendencia a creer que sólo lo
operativo
requiere ‘alerto”,
cuando por
ejemplo,
dada la velocidad de tiro de las
armas modernas, la necesidad de municio.
nes de una unidad puede producirse
de
forma
rapidísima.
Y se podrían poner
otros ejemplos y del más variado tipo,
además de los que pueden inferirse de lo
escrito en este trabajo.
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICAIEner0
1983
Preparación de cargaspara lanzamiento
que fuerzas de naciones diferentes
actúen con una finalidad común o,
simplemente, que una nación actúe
en el territorio nacional de. otra.
Igualmente trasciende del ámbito
militar al civil. Habrá, en caso de
guerra, que transferir competencias
al primero, para atender precisamen
te con oportunidad, las necesidades
que la guerra impone. Además, los
medios y las vías de comunicación
son comunes, son únicos, por lo que
habrá que regular su empleo para di
chos ámbitos, de acuerdo con las
prioridades y urgencias que se des
prendan de las necesidades, con in
dependencias de su cárácter civil
militar. Esto es más propio de los
altos niveles orgánicos.
Volviendo al aspecto militar, de
todo lo que antecede se desprende
que la logística “empapa” todas las
operaciones bélicas; esto supone que
el control y dirección logísticos tie
nen que llegar hasta el combatiente,
hasta el usuario de las armas, por
ser su empleo por éste la razón de
ser de toda la organización logística.
Al descender por la cadena orgá
REVISTA
DE AERONÁUTICA
nica, estos centros que necesitan es
tar próximos
los de operaciones
(3), lo estarán de cada vez más, has
ta fusionarse con ellos (como se ha
podido apreciar, la filosofía que ins
pira la actuación de estos organis
mos, es semejante a la de los cen
tros de operaciones),. Llegando los
controles operativos y logísticos a
ser dirigidos por el Jefe de las uni
dades, asistidos por sus planas ma
yores, hasta que, por último, en los
escalones más inferiores, toma un
carácter personal.
Con arreglo a lo dicho, estos cen
tros de Contro1lpueden tener un ca
rácter combinado o internacional en
todos los niveles orgánicos, donde
haya fuerzas de este tipo. Y que en
los niveles más elevados, tengan o
no uno de estos caracteres, las rela
ciones internacionales necesarias son
grandes.
En suma, es necesario, “mutatis
mutandis”, generalizar,lo que se ha
escrito en este artículo a toda la
amplitud que la funciór tiene.
(3)
Véase la nota (1)
Y ASTRONAUTICAJEDerO
1983
CONCLUSION
La descripción que se ha hecho
nos parece lo suficientemente elo
cuente como para pensar en organi
zar estos centros y, en general, la
conducción o dirección y control lo
gísticos, desde tiempos de paz. En
este campo no se puede improvisar,
la complejidad lo impide, y es nece
sario aprovechar las acciones logísti
cas que se realizan en la paz, en
ejercicios y maniobras, para que sir
van como entrenamiento de la con
ducción logística en la guerra.
Recordemos el gran dinamismo
que caracteriza a la guerra moderna
y que, como hemos demostrado, la
logística está en todas las manifesta
ciones de la misma, y que es inesti
mable la contribución que a dicho
dinamismo, con carácter ofensivo o
defensivo, pueden aportar los Cen
tros de Alerta y Control Logísticos;
recordemos también su contribución
a la oportunidad, a la economía, a
la visión de la maniobra. Recorde
mos, por último, que en el Hecho
Bélico están presente, tanto la Lo
gística, como la Táctica y la Estrate
gia.U
33
ACTIVIDADES
DEL
c.LM.A.
1982
a
ANDRESCARRETERO
La actividad aeronáutica exige
por razones de seguridad que los
que a ella se dedican acrediten reu
nir unas condici ones psicofísicas
excelentes. Estas condiciones han si
do regladas internacionah’nente para
Aviación Civil por la OACI y mili
tarmente por el RAO-5, aumnen vi
gor en el Ejército del Aire. El órga
no encargado en España de exigir y
vigilar el cumplimiento de esas nor
mas es el CENTRO DE INSTRUC
36
MOYA, Coronel Médico Director del C.I.M.A.
ClON DE MEDICINA AEROSPA
CIAL, conocido’ habitualmente por
sus siglas, C.I.MA.
El CIMA., pues, es el Centro
fundamental de la Medicina ‘Aero
náutica en nuestro país. Como se
desprende de lo dicho; este Centro
se encarga de realizar los reconoci
mientos iniciales y periódicos de to
do el personal volante, tanto civil
como militar, pero además es un
REVISTA
órgano de investigación y estudio,
imparte los cursos de especialización
en Medicina Aerospacial y desarrolla
los ciclos de entrenamiento fisioló
gico del vuelo para personal de vue
lo y paracaidistas militares.
En las páginas que siguen vamos
a tratar de explicar a nuestros lecto
res de manera sintética y pormenori
zada, cada una de las funciones que
el C.LM.A. realiza.
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA/EnerO
1983
FUNCIONES DEL C.1.M.A.
Reconocimientos
2.—
iniciales.
Reconocimientos periódicos.
3.—
Rc-inscrcioncs y recuperación del personal que pierde su aptitud temporal
mente.
4.—
Desarrollo de la Unidad de Fntrdnamiento
Personal de Vuelo y ParacaidistasMilitares.
5.—
Fisiológico del Vuelo, para
Identificación y A ntropomctría.
6.— Archivo de l-listorial Médico-Aeronáutico
cos-Aeronáuticos.
y Procesamiento de Datos Médi
7.—
Divulgaciones de Medicina Aeronáutica y estudio del Factor l-lumano en la
Seguridad de Vuelo, en la producción de Accidentes aéreos.
8.— Investigación en general, de carácter Módico-Aeronáutico. Congresos. Simpo
siums, Publicaciones, etc.
9.— Tribunales Médico-Aeronáuticos.
10.— Docencia.
RECONOCIMIENTOS INICIALES
Los Reconocimientos Médicos
Iniciales del Persona] de Ingreso en
las FAS sirven para dictaminar su
Aptitud para el Vuelo y las diferen
tes especializaciones del personal
que integra el Ejército del Aire.
Igualmente son reconocidos ini
cialmente aquellas personas civiles
que desean demostrar y conocer si
poseen Aptitud para el Vuelo ante
las Autoridades Civiles (que otorgan
las Licencias de Vuelo) para Pilotos
de Líneas Comerciales, Aviación De
portiva, Helicópteros, Inspectores
del Cuerpo Superior de Policía, etc.
(Licencias de Líneas de Transportes,
Subsecretaría de Aviación Civil,
Ministerio de Transportes).
lizar en cada caso y siempre sin que
pueda disminuir la Seguridad del
Vuelo.
Naturalmente, estas exploracio
nes, estos seguimientos del personal
volante a lo largo de su vida aero
náutica, requieren que sea exami
nado por un grupo de Especialistas
Médico-Aeronáuticos, que emplea
equipos modernos más o menos
sofisticados, para detectar cualquier
alteración psicofísica del individuo,
disminución a veces que si no se
detectase a tiempo. sería difícil de
corregir después de un accidente. El
CJ.M.A. vela por la Seguridad del
Vuelo, seleccionando, vigilando y
recuperando al Personal Volante
cuando lo precisa.
RECONOCIMIENTOS
PERIO
DICOS
Se practican igualmente aquellos
Reconocimientos Periódicos que el
Personal de Vuelo ha de seguir
mientras conserva su capacidad y su
aptitud para el vuelo. Estos Recono
cimientos Periódicos se hacen a in
tervalos regulares que vienen marca
dos por los Reglamentos, aprobados
y emitidos por las Autoridades (Mi
nisterio de Defensa. Ministerio de
Transportes).
Para ello el CLM.A. aplica los
criterios médicos contenidos en el
R.A.O. 5. y en el Anexo 1 de la
O.A.C.I., Licencias al Personal Nor
mas y Métodos Recomendaciones
Internacionales, intentando persona-
REINSERCIONES Y RECUPERA
ClON
DEL PERSONAL DE
VUELO
Cuando el Centro de Instrucción
REVISTA
DE AERONAUTICA
de Medicina Aerospacial se ve obli
gado a dictaminar un NO APTO,
bien Circunstancial, Temporal o De
finitivo, está creándose una imagen
negativa, entre este grupo aeronáu
tico. Pero quisiéramos que no exis
tiese prevención alguna contra el
C.LM.A. Alguien debe ejercer esta
responsabilidad fiscalizadora y este
Centro es el encargado de ello.
Esta misión no siempre agra
dable, ni bien interpretada a veces,
consiste en aplicar los criterios mé
dicos, siempre pensando en el Fac
tor Seguridad de Vuelo. En estos
casos el C.LM.A. intenta recuperar
para el vuelo a todo el que no sien
do en un momento de su vida Apto
para continuar volando, puede ser
reinsertado y recuperado.
Naturalmente, aquel que es califi
cado como NO APTO DEFINITI-.
VO, termina sus relaciones con el
Centro. Pero si no es así el C.I.M.A.
desarrolla una función de recupera
ción y reinserción de este Personal,
temporalmente separado de su tra
bajo y por esto es importante que el
C.I.M.A. haya sido construido y esté
ubicado a unos metros del Hospital
del Aire, con el que mantieiie un
estrecho contacto y comunicación
constante. En el Hospital del Aire,
existe un Servicio de Medicina Clí
nica Aerospacial, que es el canal de
unión entre ambos Centros. Sirve
este Servicio de Medicina Clínica
Aeroespacial para que las alteracio
nes de la salud, desviaciones de algu
nos parámetros (tales como tensión
arterial, analítica. radiológica, etc.),
una vez detectados por el CJ.M.A.
sean seguidos y tratados por los di-
EJEMPLO DE RECUPERACION
1-lace tan sólo unos aiios, cuando el piloto sufría un infarto, era dado de BAJA
DEFINITIVA EN VUELO. Hoy esperamos con un NO APTO TEMPORAL a que
se recupere y cuando los cardiólogos declaran el alta, es examinado por nuestro
Servicio de Cardiología, luego se estudia en el Departamento de Exploración
Cardio-respiratorio del C.l.M.A. (de una manera voluntaria) y si supera las pruebas
a que es sometido, se siguen las actuales directrices de Cardiología Aeronáutica y
se le hace una arteriografía y sin detallado estudio• hemodinámico en el Hospital
del Aire (también con carácter optativo), si el resultado de esta exploración
hemodinámica, es de no padecer secuelas post-infarto (obstrucción de coronarias,
áreas de incoordinación cardiocinética, aumento de la función telediastólica arte
rial, etc.), se dictamina su aptitud para volar. Y esto se propone y se realiza por
existir nuestra Unidad Aérea Médica (C.I.M.A-HOSPITAL), lo mismo con el Perso
nal Militar que con el Civil, en las vertientes que viene realizando y en las dos
vertientes se recuperan para el vuelo, estas personas valiosas para la aviación.
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
37
al Personalde Ingreso, sino que ha
de seguirle explorando en futuras
ocasiones y detectarestas alteracio
nes, recuperándolasa tiempo; y en
esta fase de reinserción,la cercanía
de nuestroHospital del Aire, pernilte que aprovechemossusmagnificas
instalacionesy especialistas.
Por su parte el C.I.M.A. colabora
con el Hospital del Aire, en explora
ciones de índole médico-aeronñu
tica. que presta cuando es preciso
(card iologia. neumología, oftalmo
logía, etc.).
UNIDAD
DE ENTRENAMIENTO
FISIOLOCICO
DELVUELO.
Se realiza una labor importante
en la Unidad de EntrenamientoFi
siológico del Vuelo. Existen en el
(.1 .M .A unas modernisimas y
recientes instalacionesde Cámarade
Exploración Cardio-Pespiratoria
el medio ambiente aéreo que es Baja Presión (C.BP). Vestifugo y
versos Especialistas de que dispone adverso, ha supuesto un costeeleva Silla de Baranay.que fueron adqui
do a la sociedad y volver a adquirir ridas por el Ejército del Aire, a pro
el Hospital del Aire, para que pue
dan normalizarse y reincorporarse al esta capacidadpara volar, es impor
puesta de la magnífica gestión de
tante y no se improvisa.
volver a la situación de Apto.
quienes nos han precedidoen este
(‘entro.
Estarnoscompletandola do
El experto que vuela o trabaja en
El CIMA. no sólo diagnostica la tación de material de esta Unidad
Aptitud del Personalpara el Vuelo, de Entrenamiento Fisiológico del
Pruebas de 1-lipoxia (Alteraciones pta foló
-
A
picas)
38
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
Vuelo. Pero como se trata de un
material muy costoso y de manteni
miento también caro, aún nos queda
por recorrer parte del camino para
que puedahomplogarsenuestroCI.
MA., con otros centrossimilaresdel
extranjero (Alemania.EE.UU. Italia,
etc.) y se puedanrealizar todo tipo
de Entrenamientosy Reconocimien
tos de los Pilotos de cualquierespe
cialidad y cuando se haya consegui
do dicha homologación podremos
realizar cii nuestro Centro, todas las
exploraciones y entrenamientos de
cualquier piloto, ya sea español o de
otra nación (OTAN). Así lo ha coni
prendido el Mando nos está Facili
tando todos los medios adecuados
para la continua modernización y
puesta al día de tau1valiosos apara
tos. El que esta Unidad de lntrcna
miento Fisiológico de Vuelo esté a
pleno rendimiento, es tan necesario
para la existencia del CIMA,
que
se puededecir que es su misión mé
dico-aeronáutica más importante si
el Ejército del Aire precisa tener un
C.l.M ,A. operativo a nivel mundial.
El piloto ha de ser entrenado
continuamente y ha de pasar sus
REVISTA
DE AERONAUTICA
A
Vistade la Cámarade baja Presión
pruebas en esta Unidad de Entrena
miento cada tres años, como míni denada por el vertifugo, etc., que le
mo, para que no pierda eficacia y hagan observar su buena forma y
esté siempre a punto y sea capaz de estar entrenado en las experiencias
conocer su organismo en condicio fisiológicas del vuelo, con los mo
nes extremas y adversas y recordar dernos avionesmilitares que vuelan
la sintomatología de la hipoxia, de
la desorientación espacial. desenca
Y ASTRQNAUTICA(Enexo
1983
Clase teórico-práctica en la Unidad de
Entrenamiento Fisiológico
39
en alturas superiores a los 10.000
pies y a velocidades elevadas, super
sónicas o no, y a los paracaidistas
en sus rápidos descensos que hacen
en la Cámara de Baja Presión (des
compresión explosiva, etc.)
ENTRENAMIENTO
sonal de Vuelo de Líneas Comercia
les y se está en trámite de adquirir
una ampliación con la adquisición
de un sitema integral que permita al
C.LM.A. dar agilidad y rapidez a los
Reconocimientos del Centro, así co
Y ENSEÑANZA
Dentro de las Normas de Seguridad pertinentes, se han hecho durante ci periodo
(1981-82)
vuelos en la Cámara de Baja Presión a 254 individuos y se han
desarrollado 527 horas de vuelo y entre ellos han volado en la Cámara de Baja
Presión paracaidistas, helicópteristas, etc. lstos entrenamientos les habitúan en el
manejo de máscaras, cascos y nuevos equipos y a conocerlos.
Este cometido del CtM.A. de
Entrenamiento y Enseñanza del
Personal Volante se viene realizando
exclusivamente a personal militar.
Para ello hay programados la asis
tencia a Cursos de Entrenaniiento
Fisiológico a Médicos Aeronáuticos
y Técnicos del C.1.M.A.en el mane
jo de estos aparatos mediante cursos
de refresco en Broocks, etc.
ANTROPOMETRLA
Dispone el C.I.M.A.de un Depar
tamento de Identificación y Antro
pometría del Personal de Vuelo, que
conserva la Historia Clínica Médico
Aeronáutica Inicial, Periódica, así
como de todos aquellos datos somá
ticos que tienen interés futuro (hue
llas dactilares). Este Departamento
ha sido enriquecido últimamente
con la adquisición de un aparato de
Rayos X para radiografía panorámi
ca dental, y que va a empezar, en
breve, a almacenar estas placas que
se irán renovando periódicamente
para cada individuo, cuando hayan
existido cambios en su dentadura o
cada determinado número de años.
PROCESODE DATOS
Al aumentar el número de reco
nocimientos anuales en nuestro
Centro, el año 1981 a la cifra global
de 9.467; suma de 3.552 personal
militar y 5.915 personal civil, se
está tratando de informatizar el sis
tema de archivos y recolección de
datos. Para ello se están ya regis
trando en el Departamento de Infor
mática del Hospital del Aire, datos
Médico-Aeronáuticos de todo el Per
nio facilidad para hacer listados y
estudios en series, que permitan
aumentar nuestros conocimientos y
al mismo tiempo ahorro de espacio,
de tiempo y dinero. Esperamos en
breve y cuando sea posible, poda
mos ofrecer esta moderna amplia
ción de informática de nuestros ser
vicios, que ha de contribuir al con
feccionamiento de los datos. Agili
zándose así la espera a la que forzo
samente se ve sometido el Personal,
tanto militar como civil, que viene a
pasar reconocimiento médico.
En este sentido y a modo de
comentario he de decir que hemos
variado la distribución de nuestras
instalaciones internas.
Se han hecho unas obras impor
tantes para tratar de evitar a todo el
que nos ha de visitar, las molestias
que estas obligadas esperas les pro
ducen. Algunos días se venían pro
duciendo unas colas delante de los
Departamentos
Médicos que acaban
por molestar y cansar, a veces hay
150 ó 200 personas esperando ser
reconocidos.
El Cl.MA quiere adquirir una
nueva imagen de amabilidad y ofre
cer confort mientras esperan su tur
no para ser reconocidos, y que pue
dan estar debidamente instalados y
no de pie y en colas improcedentes
en los pasillos.
DIVULGACION DE MEDICINA
AERONÁUTICA
En el medio militar surgen pro
blemas Médico-Aeronáuticos que
son a menudo consultados y resuel
tos por los Oficiales Médicos MiliREVISTA
tares,
destinados
Aéreas.
en
las Basas
El Oficial Médico ha hecho un
Curso Básico de Medicina Aeronáu
tica y el ideal es que conviva con el
Personal de Vuelo incluso vuelo con
él y que sepa en qué forma se vive
en las cabinas de los aviones y los
problemas de Fatiga de Vuelo, dolo
res cervicales, lumbagos, litiasis, mi
cosis de los aviadores, etc..
Estarnos estudiando la posibilidad
de aumentar el número de nuestros
Médicos Aeronáuticos y Diplomados
para una vez formados en este Cen
tro, ocupen el lugar del “Flight sur
geon” que tienen en otras Fuerzas
Aéreas.
En este sentido se camina y
cuando el Mando pueda o lo consi
dere oportuno, probablemente se
facilitarán Cursos y Diplomas a los
Médicos, a este fin.
Existe un espacio sin cubrir en el
ámbito civil y con vistas a subsanar
este vacío se vienen impartiendo
charlas de divulgación Médico-Aero
náutica, al final de los reconoci
mientos periódicos, de los Pilotos
Civiles,.al que queremos asistan tam
bién los Mecánicos, Auxiliares de
Vuelo, etc., los días que dedica este
Centro al Personal de Líneas y Tras
portes Comerciales.
Se retinen en el Aula Magna del
Centro, con un Médico Aeronáutico
y se les da una charla que en princi
pio se pensó tuviese una duración
de no más de 10 minutos, pero hay
días que se supera la hora, por la
abundancia de preguntas que surgen
en esta tertulia. Se hace un inter
cambio con nosotros de cuestiones
Médico Aeronáuticas; demostración
fechaciente de la dualidad MédicoPiloto. En estas charlas que ofre
cemos, para que asistan voluntaria
mente, surgen interesantes temas
que el C.I.M.A. desarrolla, mediante
comunicaciones a los Servicios Médi
cos de Líneas para su difusión si
Personal Volante.
Recientemente, nos habrían he
cho ver los Pilotos de Líneas, mayo
res de 55 años, lo incómodo que les
resultaba el tener que acudir al Re
conocimiento Periódico dei C.IM.A.
cada tres meses, sólo por una cir
DE AERONAIJTICA
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
.LIIlstallcia cronológica. Hechas las
consideraciones de tipo Médico
Aeronáutico y consultadaslas Auto
ridades otorgadorasde Licencias,de
la Subsecretaríade Aviación Civil,
liemos conseguidoque continúen te
niendo los ReconocimientosPerió
dicos cada seismeses,como los de
más vienenhaciendo.
En este apartado de divulgación
Médico-Aeronaútica,hemosreanuda
do desde hace unos meseslas reu
niones mensualesde la Comisión
Central de Medicina Aeronáuticay
Seguridad de Vuelo, reunionesque
se habían celebrado antes de una
manera esporádica,cuandonuestros
predecesoresen el C.1M A., se die
ron cuenta de las convenienciasde
éstas.
En ellas se estudiael Factor Hu
mano en su entoriio aeronáutico,in
fluencia en la producción de acci
dentes aéreos,fatiga del vuelo, pro
filaxis para compensarla buenafor
ma del personalque vuela.
Esta Comisión Central está for
mada por Médicosdel C.LM.A., di
plomados en Medicina Aeronáutica
y Especialistasque puedandesarro
llar las cuestionespropiasde su es
pecialidad. Un TenienteCoronel del
Estado Mayor del Aire (S.V.), el Je
fe de los Servicios Médicos de las
principales LíneasComerciales,Jefes
de Operacionesy Representantes
de
Aviación Civil, Investigadorde Acci
REVISTA
DE AERONAUTICA
dentes Aéreos.Se tratan con arreglo
a un Orden del Día los temas del
mes y se amplía la bibliografía de
artículos específicosy difundiendo
cada mes una serie de ideaspara el
personal de vuelo, por ejemplo so
bre alcoholismo,tabaco,etc.
do es ordenadopor la Superioridad
o se estima necesarioen su gestión
diaria.
DOCENCIA
Una Sesión Facultativa del Ci.
M.A., se dedica a impartir docencia
y organizaciónpara obtener el Di
ploma de MedicinaAeronáutica,en
cursos que tienen dos mesesde du
ración y son obligadosa todos los
Médicos del Cuerpo de Sanidaddel
Aire, Escala Activa, otro Superior
de dos años de duración y Cursos
de MédicosExaminadoresAéreos.
INVESTIGACION
El C.LM.A. colaboraen los casos
que es solicitada su ayuda,enviando
médicos especialistas
paraestudiode
accidentesde aviacióny recogidade
niaterial para posteriororientación.
Este Centro tiene una función de
Investigación y Divulgación de Te
nias Médico-Aeronáuticos,para ello CONCLUSION
El Centro de Instrucción de Me
se cuentacon una BibliografíaMédi
dicina
Aerospacial,el C.I.M.A., es
co-Aeronáutica, con un Laboratorio
de Toxicología y los Departamentos un órgano del Ejército del Aire que
de Especialidades,
con recepciónde enfrenta una grave responsabilidad
revistas Médico-Aeronáuticasespe respecto a la Seguridaden Vuelo y
cializadas y mantiene una relación cara al personal,tanto militar como
con Centros homologadosde otros civil, dedicado a la actividad aero
países, asistiendo especialistasdel náutica.
mismo a Congresos,Simposiunisde
Es verdad que entre sus funcio
sus propiasespecialidades
(Cardiolo nes están las de realizarlos recono
gía,
Neumología, Radiologías, cimientos iniciales y periódicos de
Audiologías M.A. Psiquiatrías) y este personal,y quizásseanéstaslas
siempre que ha sido posible, se ha que fundamentalmentecontribuyen
acudido a ellos con ponenciaso te a dibujar su imagen, pero esta
mas de interésaeronáutico.
imagen no debe hacer olvidar el va
lor de la labor investigadoraque en
TRIBUNALES
MEDICO-AERO el C.LMA. se realiza ni su impor
NAUTICOS
tancia como centro de formaciónde
El PersonalMédico se retine en especialistas en Medicina Aeronáu
Tribunal Médico-Aeronáuticocuan- tica y Espacial.•
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
41
La razón
deserdelos
CENTROS
AFREOS
Y
SECTORES
MUSEO
DEL
AIRE
MANUEL PONS FONTANILLAS, Oficial de ComplementoM.A.U. (S.V.)
Al año de iniciadas las activi
dades del Centro de Cultura y Di
vulgación Aeroruiutica “CENTRE
AERI” de Vilanova i la Geltrú, a
través de REVISTA DE AERONAU
TICA Y ASTRONAUTICAse quiere
REVISTA
DE AERONAUTICA
exponer a la opinión pública —con ra servir de guía para la creación de
preferencia a cuantas personas com otros, en diferentes regiones espa
ponen nuestro Ejército del Aire—las íiolas.
razones y deseos por los que se de
cidió la creación del mismo; con MOTIVAC ION
Con carácter altruísta el centro
idea que, como centro piloto, pudie
Y ASTRONAUTICA!Enero
1983
43
nació como Centro de Culturay Di
vulgación Aeronáutica, sin finalidad
lucrativa y con el fin de fomentar y
aunar la afición por la Aviación en
general.
La idea de creación del Centre
Aeri surgió tras las conclusiones sa
cadas de las Jornadas Aeronáuticas
desarrolladas en el Sector COS
MOS 80, de la Feria Internacional
de Muestras de Barcelona, donde,
ante la participación de diferentes
entidades nacionales y extranjeras,
quedó patente la casi nula represen
tatividad de nuestra juventud hacia
los actos realizados.
Con posterioridad, en unas jorna
das de conmemoración celebradas
con motivo del 25 aniversario de la
VI promoción de la MAU, en el
burgalés aeródromo de Villafría y
ante la exposición del proyecto pre
sentado por el General Jefe dél Es
tado Mayor del Aire, Excmo. Te
niente General D. Emiliano J. Alfa
ro Arregui, sobre la creación de
unos cursos de verano, de instruc
ción aeronáutica, dedicados a la ju
ventud, se presentó la idea de los
Centros Aéreos. La idea fue recep
cionada con interés por el GJEMA,
quien desde el primer momento
aprobó la sugerencia y ofreció su
colaboración.
fija como primera actividad, la moti
vación de necesidad de una enseñan
za de Formación Profesional Aero
náutica, en su vertiente civil, en
aquellas ramas inexistentes, hoy por
hoy, en nuestro país.
FINALIDAD
FORMACION PROFESIONAL
Siendo el principal objetivo, del
Centre Aeri, la juventud, hoy tan
necesitada de ayudas para orientarles hacia metas bien definidas y anté
el análisis de la situación actual de
la aviación española, que deja paten
te la falta de posibilidades para el
acceso de los jóvenes a enseñanzas
de tipo profesional aeronáutico, se
Con la esperanza de que algún
centro oficial hubiera presentado un
Plan de Estudios sobre Formación
Profesional Aeronáutica, se efectua
ron las pertinentes averiguaciones
cerca del Ministerio de Educáción y
Ciencia, con resultados negativos.
Existía alguna referencia y esperan
zas de que la ENA —Escuela Na
En la inauguración oficial del
Centre Aeri, se expuso el tema al
General Jefe del Estado Mayor del
Aire, que presidía el acto, quién
mostró gran interés por tal posibi
lidad docente.
1
5
-GUNDA
FASE
SECTOR MUSEO DEL AIRE
C(TRO
0€ CULTURA Y
OIVULGACION
A€RONAUTICA
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAtJTICA!Enero
1983
cional de Aeronáutica-— pudiera
estar interesadaen dicha enseñanza.
Ante estos resultadosy siendoel
Ejército del Aire la única entidad
que disponede una FormaciónPro
fesional de tipo aeronáutico,recono
cido oficialmente, que desarrollaen
sus Escuelas de Especialistas,se
mantuvieron diferentes contactos,
llegando a una reunión de trabajo
en el propio Cuartel General del
Aire. De esta reunión salió el com
promiso por parte de nuestra
FF.AA. de facilitar el Centre Aeri,
los Planesde Estudio de la Escuela
de Especialistas
de León.
Excluídas las materias de tipo
militar, la Escuelade León ofreció
el Plan de los cursos que pueden
considerarsebásicosen la F.P. Aero
náutica.
necesarios para la implantación de
una nuevaespecialidadde F.P. 2, se
acordó con la Dirección Generalde
Enseñanzade la Generalidadde Catal u ña, presentarlo, inicialmente,
dentro de la ramaexistente de Me
cánica y solicitar al Ministerio de
Educación y Ciencia la correspon
diente homologación.
Con esta iniciativa el CentreAeri
no pretende ser pionero en la -ins
tauración de tal enseñanza,tan sólo
ofrece su colaboraciónpara la acti
vación de la misma.
SECTOR MUSEO DEL AIRE
Se cree convenientela creación
de Sectoresde Museo,en diferentes
regiones, que como complementa
rios del MUSEO de Cuatro Vientos,
contribuyeran a una mayor difusión
de la cultura aeronáutica.
Estos Sectorespodrían ser espe
cializados en un tipo determinado
de avión y en númeroreducido.Ló
gicamente la primacía de los mode
los correspondeal Museo del Aire.
En el casoconcreto del Sector de
Vilanova i la Geltrú, en la presenta
ción del estudio al Cuartel Genera
del Aire, se solicitó su dedicacióna
aviones de enseñanza y entrena
miento. Ante la experiencia obte
nida a travésde lasvisitasrecibidas
El CentreAeri ha puestoen estu
dio diferentes accionescon tenden
cia a potenciarlasactividadesy rela
ciones con el MUSEO DEL AIRE,
para lograr una mayor popularidad Alzados y planras de
de los temas aeronáuticosentre los actuales del CENTER
fase) asf como de las
Ante la complejidadde trámites españoles.
fase)
las instalaciones
AERI (primera
fu tures (segunda
y
si
JJ2RL27DODEII
ENTRENADORES)
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAIJTICAIEneS0
1983
4
en el Centre Aeri, gracias al H.A.
200 D “Saeta”, puede asegurarse su
éxito, a la vez que promueve el inte
rés hacia una siguiente visita al MU
SEO DEL AIRE.
Los Sectores deberían promover
viajes colectivos, de forma perío
dica, a Cuatro Vientos. Dirigidos
por el MUSEO podrían efectuarse
actividades diversas: conferencias,
proyecciones, exposiciones, etc, con
carácter rotativo.
RECUPERACION AVIONES
IIISTORICOS
a-
‘“4
•
-_——
_I
,— -‘
.—J
-t
-
De todos es conocido que los
mayores museos, tanto aeronáuticos
como navales, lo son los fondos de
los mares y océanos. Analizando los
trabajos y resultados que ‘vienen
obteniendo la “Association pour la
Recherche et le Sauvetage des
Epaves d’Avions d’Intérét H istori
que”, con sede en la francesa ciudad
de Frejus, el Centre Aeri propone la
creación de grupos de trabajo, den
tro de los centros aéreos, que pue
dan contribuir a la localización de
aviones o materiales, que por su in
terés histórico deberían ser recupe
rados con destino al MUSEO DEL
AIRE.
La recogida de datos, localiza
ción, estado del avión, identificación
del modelo, etc, es labor difícil y
laboriosa, muchas veces iniprecisa.
No debemos pretender que los Cen
tros efectúen la operación de res
cate; la propuesta es señalar, con el
máximo de datos y detalles, la loca
lización aproximada del avión. Los
datos obtenidos deberán ser transfe
ridos al Cuartel General del Aire
para que proceda en consecuencia.
No dudamos que una estrecha cola
boración Aire-Armada haría factible
la recuperación de algún ejemplar de
gran interés.
Por su parte en Centre Aeri inicia
esta actividad, ofreciendo la posibi
1
Las fotografías de esta página muestran
aspectos del primer vuelo realizado en la
comarca barcelonesa de Gayraf. Era el 4
de Julio de 1911 y el avión, un Bieriot
XI, estaba pilotado por el francés Lafo
restier, quien habiendo iniciado el vuelo
Sitges - Vilanoval la Gelrrú tuvo que
amenizar, a cuatro kilómetros de ésta úl
tima ciudad
46
REVISTA
DE AERONÁUTICA
Y ASTRONAUTICA!Enero
1983
lidad de localizaciónde un bombar
dero Tupo!ev“KATIUSKA”, sumer
gido en las profundidadesdel lago
de Bañolas(Gerona).
Por otra parte, se sabede la exis
tencia de dos avionessumergidosen
las costasde Barcelonay Tarragona,
estando el Centre Aeri reuniendo
información y detalles pertinentes.
ACTIVIDADES CULTURALES
Los Centros pueden dedicarsea
la recopilación de materiales,datos
de interés histórico, curiosidades.
etc., formando archivosque, en un
momento determinadopuedanresul
tar del máximointerésy utilidad.
Para dar un ejemplo,en la actua
lidad el Centre Aeri, de acuerdocon
la Dirección de REVISTA DE AE
RONAUTICA Y ASTRONAUTICA,
está realizandoun estudio sobrelas
diferentes ermitas y capillasdedica
das a la Virgen de Loreto en la
región catalana.
Una ampliación de este estudio
en las restantes-regionesespañolas
permitiría la recopilación de un
trabajo del máximo interéscultural
dedicado a nuestraPatrona.
OTRAS ACTIVIDADES
Indudablemente de cara a la ju
ventud, los centrosdeberándedicar
una especialatencióna la enseñanza
y práctica del Aeromodelismo.Su
iniciación se vienerecomendandoen
centros de E.G.B., como tarea nor
mal de trabajos de ExpresiónPlás
tica. Complementandocon pasesde
películas y audiovisuales,la juven
tud va adentrándoseen la Aviación,
mediante su inicial adaptacióncomo
“hobby”.
QUIEN DEBE PROMOVER
LOS CENTROS AEREOS
A pesarde creerque losCentros
Aéreos deberíanserpromovidospor
entidades civiles, contando con el
En esta página
recoge el monumento
al Saeta en el Centre Aeri, la visita a sus
instalaciones por el Teniente General
Alfaro, anterior Jefe del Estado Mayor
del Aire y, por último, aspecto de la Sala
de Conferencias adornada con profusión
de láminas, motores y demás elementos
aeronáu ricos.
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAtJTICAJEner0
1983
apoyo de las FF.AA., la sugerencia
que se ofrece al personal del Ejér
cito del Aire, es de que podrían ser
promocionados desde las mismas Ba
ses Aéreas o Unidades. En tor
no a una Base, o mejor en su centro
residencial, se reune un considerable
número de jóvenes, hijos del per
sonal que la compone.
Se conoce el interés de alguna
Base Aérea hacia la creación de Cen
tros de Estudio y trabajo encamina
dos con preferencia hacia la historia
de la propia Base o Unidad. Fácil
mente debe encontrarse alguna per
sona interesada por la juventud,
pudiendo disponer de algún local
donde desarrollar las difereiites acti
vidades. Es una sugerencia que se
hace a aquellas personas, que por
afición quieran dedicar parte de su
tiempo libre a nuestra juventud.
CONCLUSION Y PROYECTO
FUTURO
DEL “CENTRE
AE Rl”
aumento de voluntariado hacía el
Ejército del Aire, entre los jóvenes
de la zona. El incremento de activi
dades culturales y docentes hará que
aumenten los deseos de incorpora
ción de estos jóvenes al Ejército del
Aire.
Para su segundo alío de actividad,
el CENTRE AERI tiene intención
de motivar y llevar
término el
proyecto de creación del SECTOR
DE MUSEO DEL AIRE. Las relacio
nes con el MUSEO DEL AIRE de
Cuatro Vientos habrán de ser abier
tas, con miras a una deseada colabo
ración, que viniera principalmente a
divulgar los resultados y trabajos
hasta ahora conseguidos, a la vez
que ofreciera su experiencia en la
creación del Sector.
Dada la vinculación del Centre
Aeri con nuestro Ejército del Aire,
el SECTOR estará dedicado prefe
rentemente a nuestras Fuerzas Aé
reas.
Someramente se ha expuesto
unas actuaciones y unos deseos,
siempre con miras al mismo fin: la
juventud y los deseos de lograr una
mayor difusión entre los españoles,
de las actividades y realizaciones de
la Aviación en general.
El proyecto inicial, a más de la
consecuencia de algún avión de en
señanza o entrenamiento, para la
exposición estática, lo configura el
montaje de una exposición pernia
nente dedicada a las Unidades y Ser
vicios del Ejército del Aire.
La existencia del Centre Aeri ha
logrado un visible acercamiento de
la pobalción civil con las FF.AA.
Asimismo viene observándose un
El proyecto consiste en el mon
taje de unos módulos dedicados a
cada Unidad, Servicio, Escuela, etc.
Los módulos reunirán la metopa de
48
REVISTA
la Unidad, algún accesorio aeronáu
tico propio de la misma, algún ele
mento característico o popular y
una breve semblanza de la misma.
Dicho proyecto no será posible
sin la participación de las Bases,
Unidades y Servicios, por lo que, a
través de REVISTA DE AERONÁU
TICA Y ASTRONAUTICA, se soi
cita la colaboración de los Jefes de
las mismas.
Una vez completada la segunda
fase del CENTRE AERI, con la
inauguración del SECTOR MUSEO
DEL AIRE, se procederá a su divul
gación a través de los diferentes
medios de comunicación social,
ofreciendo su visita a todos los cen
tros docentes de la región, médiante
un programa de audiovisual y expo
sición estática. Los fines de semana
estarán abiertos al público en ge
neral.
Deseo del CENTRE AERI es la
instauración de unas Jornadas anua
les de Divulgación Aeronáutica, a
semejanza de las que se vienen reali
zando en diferentes regiones espa
ñolas.
Asimismo, con el tiempo, sería
deseable lograr un “hermanamiento”
con alguna Unidad, con las impli
caciones de tipo cultural, recreativo
y social que corilleva este tipo de
unión entre poblaciones o Centros
afines. •
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
r
7
R
ecientemente.y con la polémi
ca venta de los Boeing E-3A
“Sentry”, más comunmente
conocidos como AWACS, a Arabia
Saudí, raro era el día que los
medios de comunicación social no
publicaban referencias continuas so
bre este tipo de avión y casi siempre
lo hacían con muy poco conoci
miento de causa, pues según éstos el
AWACS es la única plataforma de
radar volante o “avión espía’ como
también se le denomina incorrecta
mente en los países occidentales.
Además, por una parte, está el BAe.
“Nimrod” AEW Mk.l. a punto de
entrar en servicio en la Royal Air
Force, y, por otra, tenemos al relati
vamente pequeño Grumman E-2C
“Hawkeye”, del cual trata este ar
tículo.
Es destacable que, la aviación na
val de los EE.UU., haya sabido sacar
un gran partido de los E-2C. pues
aparte de su tarea básica, y que es
la que indican las siglasde su misión,
AEW —Advanced Early Warning—.
realiza otras misiones, como son la
detección de buques de superficie y
misiles de crucero en vuelo a baja
cota y que estén fuera del alcance
de los radares de la flota.
Básicamente, esta tarea la hace el
E-2C con su gran radome de más de
7 metros de diámetro situado en la
parte superior del aparato, el cual.
volando a 30.000 pies de altura, pue
de detectar un avión a su misma
altura y a una distancia de más de
700 Knis., buques de superficie a
360 Kms., mientras que para misiles
crucero la distancia de detección es
de 270 Kms. Este radar, denominado
AN/APS-125 tiene una gran capaci
dad de detección pasiva de blancos,
tanto sobre el mar como sobre la
terra’ a la máxima distancia po
sibles. Otro detalle muy importante
es su diseño especial contra interfe
rencias provocadas (/amming) pues
cuando recibe interferencias en algu
nas de las frecuencias o modos que
en ese momento utiice, sólo sufre
una pérdida de alcance de unos
20 Kms.
Página anterior:
Grumman E-2C Hawkeye del Escuadrón
VAW- 724Va bordo del AMERICA
La marina de los EE.UU. fue la
pionera en el desarrollo de los avio
nes de alerta temprana o AEW.To
do esto comenzó hacia el final de la
Segunda Guerra Mundial en el Pací
fico y espoleada por el peligro de
los Kamikazes Japoneses en sus mi
siones suicidas cont.ra las grandes
concentraciones de buques de guerra
Estadounidenses y ante la manifiesta
dificultad de detectar aviones a baja
cota, por los radares de la flota has
ta que estaban a una distancia corta.
Entonces se decidió situar unos des
tructores,
denominados “Radar
Picket Ships”, avanzados en las di
recciones probables de ataque de los
Kamikazes, pero sufrieron importan
tes pérdidas por parte de éstos (algo
similar ocurrió recientemente a la
Royal Navy en el conflicto de las
Malvinas).
Por ello desarrollaron el proyecto
de un avión AEW. denominado Ca
dillac 1 y II, siendo adaptados para
tal fin los versátiles bombarderos
embarcados Grumman Avenger, así
como una modificación del Boeing
B-l7, conocido en la marina como
e! PB-lW. Ambos modelos fueron
equipados con un radar ANtAPS-20
para la detección y seguimiento de
blancos en vuelo y superficie, estan
do entre estos últimos los “Snorkel”
de submarinos sumergidos.
De estas experiencias nació el
concepto de equipos de dos aviones
para la detección y destrucción de
objetivos de superficie y/o sumergi
dos (hunter-killer}.
El Grumman
TRM-3W Avenger fue reemplazado
por una variante para este tipo de
operaciones del famoso Douglas
Skyraider, el AD-3W.Pero el primer
avión diseñado especialmente para
estos fines, estaba tOmando forma
en el departamento de experimenta
ción de la compañía Grumman. Este
era el AF-2 Guardian, el cual entró
en servicio en octubre de 1950, pe
ro al ser un monomotor, el trabajo
de búsqueda y destrucción todavía
debía ser efectuado por parejás. Así
el AF-2W era el “cazador” con su
radar AN/APS-20, ECM y ECM y
sonoboyas, mientras que el AF-2S,
el “asesino”, llevaba un pequeño ra
dar AN/APS-3 y un potente foco
bajo uno de sus planos, más un ar
REVISTA
mamento consistente en cargas de
profundidad, torpedos, bombas y
cohetes.
Pero fue en el pequeño bimotor
Grumman S2F- 1 Tracker, el que
reemplazaría al Guardian en la Manun de los EE.UU. en 1954, donde
las dos funciones eran realizadas por
primera vez por un solo avión sien
do desarrollado en distintas y más
avanzadas versiones. Durante 1958
entró en servicio el modelo WF-2
Tracker (posteriormente redesignado
E-iB) también conocido por sus tri
pulaciones como “Willy Fudd”, lle
vando sobre su dorso una antena de
radar de cinco metros de diámetro,
encerrada en un carenaje de fibra de
vidrio.
Así pues y como se ha podido
comprobar, hacia finales de la dé
cada de los años cincuenta, nacía el
concepto del avión única y exclu
sivavamente para misiones AEW,
pues desde los primeros Avenger
modificados a tal fin, se habían en
tremezclado estas funciones con la
detección antisubmarina.
Pero el Tracker se había expan
sionado y refinado lo suficiente para
incluir todos los usos tácticos posi
bles en la flota de un radar aero
transportado. Así, el nuevo concep
to elaborado sobre él —sistemanaval
táctico de datos— (NDTS) propor
cionaría al comandante del porta
aviones una información muy com
pleta sobre la situación de todos los
buques y aviones en su area de res
ponsabilidad —fueran amigos o ene
migos—. Así como también el con
trol y despliegue de sus fuerzas en
una grado óptimo. Para poder reali
zar todo esto, resultaba evidente
que un avión tipo AEW, debería lle
var un ordenador para analizar, cla
sificar y al mismo tiempo remitir al
C.1.C. del portaaviones todos los
datos optenidos, pudiendo dicho apa
rato ser empleado también como
puesto de mando volante, dirigiendo
a los interceptadores contra los avio
nes enemigos o dirigir a los aparatos
de ataque propios en misiones con
tra objetivos de superficie, en el mar
o en tierra.
Lógicamente y en vista de la
experiencia adquirida por Grumman
con sus modelos antes citados, fue
DE AERONÁUTICA
Y ASTRONAUTICAlnero
1983
declarada ganadora del concurso
convocado por el Bureau of Aero
nautics de la Marina de los EE.UU.,
para el desarrollo de un nuevo avión
AEW. Este no sería otro que el
Grumman E-2 Hawkeye, en su mo
delo inicial, el E-2A, cuyo primer
vuelo lo realizó el 21 de octubre de
1960, entrando en servicio con el
Escuadrón de Alerta Temprana
núm. 11 (WAW.
11) embarcando en
1965 en el portaaviones USS
IUTFY HAWK CVA-63y seguido
del USS RANGERCVA-61.Ambos
buques fueron destacados al teatro
de operaciones de Vietnam, siendo
utilizados los Hawkeye en combate
por primera vez, principalmente en
la detección de aviones hostiles y en
el guiado de los propios contra los
objetivos en las misiones de bombar
deo sobre Vietnam del Norte. En
estas misiones se recuperaban en los
portaaviones de la 7a Flota, —que,
cuando operaban al norte de la Ii
nea desmilitarizada que unía a los
dos Vietnam, eran conocidos como
‘Yankee Statios”. Continuando du
rante todo el conflicto la presencia
de estos aviones con destacamentos
a bordo de otros portaaviones.
Pero el ordenador del E-2A era
muy delicado de manipular, por lo
que al propio tiempo se le dotó a
toda la serie con un nuevo computa
dor Litton L-304 digitalizado, pa
sando a denominarse E-2B. Sin
embargo, la deficiencia de estos mo
delos para la detección de blancos
volando sobre tierra firme y a baja
CARACTERISTICAS Y PRESTACIONES — Grumman
altura, llevó al desarrollo del radar
AN/APÇI 11, que paliaba la caren
cia del modelo anterior, y además el
mantenimiento
del mismo era
mucho más reducido y sencillo, y,
como consecuencia no hacía falta
un alto nivel técnico del personal
encargado de su mantenimiento.
Este radar mejorado llevó al desarro
llo de la versión E-2C en mayo de
1968, efectuando el primer vuelo de
pruebas el 20 de enero de 1971,
mientras que el primer E-2C de serie
voló en septiembre de 1972, entran
do en servicio en noviembre de
1973 con el Escuadrón VAW-123,
Desde entonces se han producido al
mdedor de setenta ejemplares del
Grumman E-2C Hawkeye, mientras
que para los próximos cinco años,
E-2C Hawkeye
Tipo:Bi.turboltéliec
de akrta aérea temprana, con una tripulación compuesta de dos pilotos, operador de radar, operador
de control aéreo y operador del ccntro de inlormación y combate (CIC).
Planta Motriz: Dos turbohélices Detroit Diesel Allison T56-A425 de 4.910 IIP.dc potencia máxima de 13.820 r.p.m., con
hélices cuatripalas Oarnilton-Standard de 4.1 metros de diámetro. Combustible total alojado en depósitos en los planos 6.904
litros.
Pesos:
V:mcfn:
Más..:
Atcrriiajc
Velocidad:
Máxima.
Crucero:
Alcance máximum)erry”
REVISTA
DE AERONAUTICA
C:mrrLra de despegue
17.256Kgs.
23.540
Kgs.
18.050 Kg.
Dimensiones:
Longitud:
560 K nm’./m
498 Knr./li.
: 2.800 K ms.
Y ASTRONÁUTICA/Enero
desde base Icrrestre
Fnvcrgadu
ra:
Altura:
Super0eic
1983
-:
580 metros.
24,56un.
con planos plegados: 8,94 nl.
17,55
m.
5.59
mn
alar: 65.03 ni
53
es
prevista la adquisición de 30
aparatos más.
Aparte del cambio de tipo de ra
dar y de la incorporación de una
complet-a aviónica, la potencia de la
pl anta motriz ha sido aumentada. y
la céluja ha sufrido diversos cam
bios, pero veamos cuales son los
equipos más importantes en el
E- 2C:
—
Un radar General Electric
AN/APS-125 de gran alcance y reso
lución. instalado dentro del radome
superior, el cual tiene un diámetro
de 7,3 metros y una velocidad de
rotación de seis revoluciones por mi
nuto, conteniendo también antenas
UHF a 1FF incorporadas. Este siste
ma tiene capacidad para la detec
ción de blancos sobre el mar y la
tierra, y posee un sistema para reali
zar blancos en movimiento, permi
tiendo la detección y el rastreode
blancos aéreos inmersos en “clur
ter”, integrándose con un procesa
dor de radar OL-93/AP.
—
Un
transmisor-receptor
wdificadas informando de su po
sidón, combustible y armamento
disponible y si es seleccionado para
interceptar el posible blanco, el pro
cesador calcula el perfil de la mis
ma, velocidad, altura, rumbo y dis
tancia al objetivo. Esta información
se transmite por data link también
al interceptador, que si es un F-14
Tomcat todos estos datos se presen
tan en forma alfanumérica en la
pantalla del operador del radar.
central y comprende:
—
Un sistema de navegación iner
cial Litton AN/ASN-92.
—
Doppler
General Precisión
AN/APN-I 53.
—
Central Aerodinámica Cornac
CP- 1085/AS.
—
Lear
I-IARS.
Siegler
A//ASN-50
Adicionalmente a los dos pilotos,
el Hawkeye lleva otros tres tripulan
Como se ha dicho, toda la in tes, éstos son: Oficial del CIC, Ofi
formación en cuanto a la navegación cial de Control Aéreo, y Operador
es procesada por la computadora de Radar,
de
WF, Hazeltine RT-988, unido a un
detector/procesador del 1FF Hazelti
nc OL-76/AP y un grupo indicador
de control para la oportuna exposi
ción e identificación en la pantalla
del operador AN/APA-172. También
se utiliza
un
RT-859A/APX-72.
‘‘transpondef’
—
Capacidad aumentada en de
tección pasiva gracias al sistema de
microondas Litton AN/ALR-59.
El centrq nervioso del E-2C es el
procesador de datos Litton OL-77/
ASO, que elabora toda la informa
ción proporcionada por el radar, el
sistema de comunicaciones (Data
Link), navegación y detección pa
siva.
Este procesador comprende dos
computadoras L-304, ocho unidades
de memoria con una capacidad má
xima cada una de 8,192 palabras,
más otTos sistemas auxiliares, así co
mo la presentación de datos en las
pantallas de los operadores. Tam
bién éstos pueden ser enviados a las
pantallas de radar del portaaviones
vía el sistema Data Link II NTDS.
Igualmente y de una maneraauto
mática, cada interceptador o for
mación de los mismos, envía señales
REVISTA
DE AERONAUTICA
X ASTRONAUTICA/Enero
1983
Cualquier fallo dentro de todo
este complejo sistema es detectado
por un monitor AN/ASM-440, el
cual ayuda al operador a localizar
de una forma exactala avería
Los motores que propulsan al
E-2C son dos Detroit-Alljson
T-56-A-425 turbohélices con una
potencia unitaria de 4.910 sup.
una vez en vuelo puedecontrolar el de aproximadamente6 horas,de las
resto de los despeguesy ayudar y cuales unas cuatro y media las em
guiar a los otros avionesen el co plea en la misión propiamente di
mienzo de sus respectivasmisiones. cha,, y el resto, en el tiempo de
También, cuando las operaciones tránsito haciasu zona de tesponsabi
aéreasestán a punto de finalizar, el lidad —unas doscientasmillas por
Hawkeye es empleadonormalmente delante del portaaviones—
en la ida
para coordinar recuperaciones
en el y el regreso.
portaaviones, y particularmente
Una de las funcionesmás impor
auxiliar a cualquier avión que tenga tantes es la de control de los distin
algún problema. Pero sin embargo,
Utilización operativadel Haw su labor principal es la búsqueday tos tipos de “Combat Air Patrols”
keye. Durante los distintos periodos vigilancia por medio del radar por CAP y que son los siguientes:
de vuelos en un portaaviones,lior delante de la “Task Førce”. Su al
FORCAP Cobertura aérea pa
malmente, el E-2C es el primero en tura ideal es de alrededorde 30.000 tu la flota
despegary el último en aterrizar, : pies, y la duración de la misión es
TORCAP Cobertura aérea pa
tu una formación es de avionesde
ataque propios sobre territorio ene
migo.
BARCAP Cobertura de “ba
rrera” entre la flota y posiblesata
ques aéreoscontra la misma desde
tierra firme, estableciendouna línea,
la cual es patrullada por los cazas
propios, apoyadospor supuestopor
mio o másE-2. Durantela guerrade
Vietnam. estesistemase perfeccionó
notablemente y muchos de los éxi
tos de los F-4 Phantomy F-8 Crusa
der contra los MiG-17, 19 y 21 se
debió a un control adecuadodel es
pacio aéreo por los Hawkeye, aun
que no siempre resultabafácil, por
el gran número de aviones propios
en el escenariode la batalla o cerca
del mismo.
Actualmente, a cada E-2C se le
asigna dos escuadrillasde F- 14
Tomcat (ocho aviones)o un escua
drón (l2) pues el sistemade con¡rol de tim del Tomcat, el AWG-9y
los misiles Phoenix, puede seguir a
seis blancosaéreosal mismo tiempo,
mientras que el E-2C puedecontro
lar a 30 cazassimultáneamente.
Por
esta razón la combinación E-2C/
F-l4, es uno de los sistemasde con
trol e interceptaciónmáscompletos
que jamáshaya existido.
El complementonormal de cada
escuadrón de alerta tempranaVAW
es de cuatro E-2C, siendocorriente
en periodos embarcadosuna tasade
disponibilidad del 92% y despuésde
un periodo prolongadode operacio
nes el de un 79%.
—
—
—
—
E-2C del ex. VAW-123 a bordo del
gigantesco USS SARA TOGA CV-SOen el
puerto de Valencia, metro 1979
4
REVISTA
DE AERONAUPICA
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
55
ESCUADRONESDOTADOSDEL GRUMMAN E-2 HAWKEYE
—
ALA DE ALERTA AEREA TEMPRANA EMBARCADANUM. 12 Norfolk VA
—
E- 2C
RVAW- 120
VAW-l21
VaW-123 CycIops”
VAW-124 ‘Bu1lseyeHurnrners”
VAW- 125 “Torchbearers”
VAW- 126
—
Norfolk,Va (unidad conversiónop.)
9
ALA DE CAZA Y ALERTA AEREA TEMPRANADEL PACIFICO (FitAWWingPac)
RVAW-1 lo
VAW-I1I Hunters”
VAW-1 12
VAW- 115 BIack Flawks”
VAW-114 “Screaniing Flawks
VAW- 115
VAW-116 ‘Sun King”
VAW- 117 “Gamecocks”
56
basez
E-2B/C Base:
Miramar,Calif. (unidad conversiónop.)
E- 2C
u,
E- 2C
E- 2C
E- 2C
Atsugi, Japón
Miramar, Calif.
Miramar, Calif.
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRØNAUTICAIEnero
1983
Página anterior:
Impresión artística de un E-2C israelila
En esta página
Foto superior:
Vista de un C-2A Gryhound, bimotor de
transporte estafeta derivado del E-2, para
el transporte de personal y mercancias,
operando desde bases en tierra1en vuelo
hacia el portaaviones. Puede llevar 39
personas o 10.000 libras de carga
Foto central
-
-
E-2C de VAW-115 sobre el Pacifico occi•
dental. Como se puede apreciar por la
indicación antes indicada de la pa/abra
Navy, es el avión que vuela normalmente
el jefe de ala, así como por los co/ores en
la deriva y la nariz, pues estos son los de
ceda escuad:n. El ala en cuestión es
CVW-5 en el USS MIDWA Y CV-4 1.
Foto inferior:
Hawkeye perteneciente a la dotación del
etc. C’AW-125 en el USS FORRESTAL.
Se aprecia claramente el original sistema
de plegado de los planos
Normalmente y dependiendode
las disponibilidades, los escuadrones
son destacados de vez en cuando a
portaaviones basadosen la costa es
te u oestede los EEUU, indistinta
nnte de donde están basadoslos
E-2. Lo normal es que esténcierto
tiempo adscritos a un Ala Aérea
Embarcada CVW, y a un portaavio
oes en su zona, como los basadosen
Miramar, en el Pacífico, etc., excep
to el VAW-115, pertenecienteal Ala
Aérea embarcada N(im.5, CVW-5
(código NF), cuya base terrestrees
Atsugi en Japón y su portaaviones
d USS MIDWAYCV-41, el cual es
tá desde 1973 pernsinentemente
destacado en el Pacífico, siendo su
base la gran basenaval de Yokosu
ka en Japón.
ReservaAéreaNaval—
ReserveCarrier Air WingTwenty
CVWR-20.
—
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
-
VAW-78
E-lB Norfolk, Va.
Navy y USAF (A-6, RA-5, E-los.
F-lOó etc.) pero con la aparición
del E-2C y las experiencias de las
CVWR-30.
guerras de Oriente Medio, empeza
VAW-SME-2B Minimar. Calil.
ron a llegar a Grumman propuestas. El
primer cliente fue Israel que entre
1979-Sl adquirió ocho E-2C. las
El E-2C HAW Keye en la actuali
cuales fueron inmediatamente utili
zados en las operaciones militares, y
En cuanto a las exportacionesde en los frecuentes combates aéreos
este bimotor, dedicado a la guerra con las cazas sirios durante estas
electrónica, en tui principio parecía jiltimos añas. El control de las
que sufriría la misma suerte que Hawkeye ha resuliado itaJ para los
muchos grandes iviones de la US pilotos de caza de la IDF/AF, espe
Reserve Carrier Mr Wing Thirtv
E-2C en
el
,nomn
del arerrMaJe en el USS J E KENNEDY
cialmente durante la guerra en el
Líbano junio-agosto 1982, y que
causó unas enormes pérdidas a los
cazas sirjas. Gracias a los E-2C. qir
los detectaban desdepoco después
de despegarde sas bases, los Kfir.
F-l5 y F-l6, siempre estaban con
ventaja de altura,e idealmentesitua
dos, cayendo sobre los sirios como
aves de presa,siendo derrumbados
cerca de noventa avionessirias en
este conflicto. También los Haw
keye, guiaron a las diversas oleadas
de F-4E. A-4, Kfir y F-16 en los
ataques contra las instalacionesde
los SAM sirios,en el vallede Bek,
pulverizondo dichasbaterías.
Japón (que desde que el Tte.
BalenLo y su MiG-25 Foxbat prácti
camente eludieron hasta el ‘último
minuto la cobertura radar del norte
del Japón mientras que la parejade
F-4E que salió para su identificación
tampoco localizó al MiG-25)detectó
cierto estado de vulnerabilidad y
máxime teniendo en cuenta la pro
ximidad geográficacon respecto a
las grandesinstalacionesmilitaresso
iéticas. Así pues,ocho E-2C fueron
encargadosa Grumman por la lapa
nese Selí Defence Force-Air Force,
el primero de los cuales fue entrega
do en mayo de 1982.
Egipto es otro diente de este
avión, ya que recientemente ha sido
firmada una carta de intenciónpor
un número indeterminadode E-2C,
—parece ser que doce—,estando la
primera entregaprevistaparafinales
de 1985.
Francia ha efectuado reciente
mente varias evaluaciones
y posible
mente adquirirá el E-2C (muy a pe
sar de ellos) pues como contrapro
puesta Aeropatiale proponía una
versión AEW del C-160 Transail,
pero sus costos son muy altos y el
tiempo de desarrollobastantelargo.
En realidad, y aunque recien
temente ha formado el Ea,uadrón
Multinacional de E-3A de la OTAN
con los primeros de los dieciocho
AWACS adquiridos para la Alianza
Atlántica, ciertamentehay paisespe
tiféricas de la misma, como Grecia,
Italia, España,en que el E-2C fuera
una mejor solución en la relación
costo-eficacia.
REVISTA
DE AERONAUTICA
•
Y ASTRONAUTICAIEnero
1983
EL
PI3NTATHL
AFRONAUT
fraternidad,
lucha,
sacrificio...
y todolodemás
zsnfl
IGNACIO PRIETO, Comandante de Aviación E.T.S.
/
Iii
iii:
.t—Itw
REVISTA
DF AERONAUTICA
Y ASTRONAkJTIUA/Enero
1983
Tras el cauda!informativo que ha
desencadenadola celebraciónen Es
paña de la Copa de! Mundo de Fut
bol 82 la noticia de que un equipo
militar españolhaya ganadoel Cam
peonato Internacionalde Pentathón
Aeronáutico ha sido apenasuna go
ta de agua en la mareaagobiantede
noticias deportivasque ha acosadoa
los españolesdurante los mesesde
verano.
La victoria que vino del frío.
En una disciplina tan compleja
como el Pentathlón;el que la com
petición se inicie con buen pie pue
de repercutirde manerainusitadaen
el desarrollo de conjunto de las
pruebas. En esta ocasión el equipo
español tuvo eseempujón inicial de
la fortuna, pues en la competición
de Tiro, donde el factor concentra
ción es trascendentaly el impacto
Por meramente anecdótico que de los nervios puedeser demoledor
sea siempre el triunfo deportivo, para el atleta mejor entrenado,nues
creemos que merecela penaen este tros representantesse colocaron en
caso reflexionar sobre lo que signifi
los siete primeros,empatandoel Ca
ca dentro del contexto de nuestras pitán Luengo por el primer puesto
FAS, y lo sintomático que pudiera con el Capitán Larsson del equipo
resultar•de una nuevaaproximación sueco, con una puntuación de 191
a la práctica regular del ejercicio sobre 200 posibles.
físico de cierto númerode profesio
nales.
A partir de este momento todo
No es la primeravez que el equi
salió como deberíahacerlosiempre:
po español de Pentathón Aero
en Esgrinia los Capitanes Plaza y
náutico alcanzapuestosde honor en Mora ocuparon los puestos1-o y 2°
el CampeonatoMundial de la espe y el resto de los españolesse situa
cialidad. Hace dos años, cuando la ron entre los lO primeros puestos.
competición se celebró en Sala En el test de Baloncesto,el Capitán
manca, el conjunto españolno sólo Abad empató para el primer puesto
se alzó con la victoria,sino que des con el CapitánPaimde Finlandia,el
trozó el récord del CJ.S.M. (Con Capitán Vazquez fue segundoy el
sejo Internacional de Deporte Mili
resto se clasificó entre los 12 lugares
tar), situándolo en cota práctica de la cabeza.En Nataciónel equipo
mente inalcanzable.
mantuvo el tipo, ya que sin resulta
dos brillantes, obtuvieron puntua
El año pasadoen Noruegaperdió ciones que mantenían la diferencia
la medalla de plata por un esca anterior con los equipos rivales. En
sísimo margen; de cualquier forma, la carrera de obstáculos,la clasifica
la victoria de la edición de esteaño ción de cuatro españolesentre los
lograda en el propio ambientede los diez mejores,significó un cierto re
países nórdicos, hegemónicos en troceso respectoa compeonatosan
este deporte en las últimas décadas, teriores en que esta modalidad
y precisamenteen pugnadirecta con había sido dominada por nuestros
los suecos —encuya Academiadel atletas, reflejando acaso el exiguo
Aire se celebróla Competición—,da tiempo de que se dispuso para afi
mayor valor al resultado,pues aun nar algunosaspectosde la prepara
que el factor “campo” —esefetiche ción del equipb. toda vez que entre
futbolístico— no pesa tanto en un la celebracióndel CampeonatoNa
deporte combinado como el Penta cional en la BaseAéreade Reusy la
thlón, fuerzaes reconocerque en las salida para la Competición Interna
pruebas de Baloncesto y Orien cional apenassí hubo una semana
tación, el conocimiento de la can de entrenamientos.Donde realmente
cha, la familiaridadcon los mapasa los seleccionados
españolesderrocha
utilizar y la certeza de que ellos ron coraje y resistenciaa la adver
representanadecuadamenteel terre sidad fue en la pruebafinal, el reco
no con que se ha de lidiar en el rrido de Evasión. Esta prueba, por
recorrido de Evasión, son factores definición, puededar un vuelco a la
que apoyan la posibilidad de un tabla clasificatoria, ya que no es
buen resultado para el equipo del inusual que las diferencias entre
país organizador.
atletas inmediatamenteclasificados
REVISTA
Detrás de las sonrisas del triunfo quedan las 1
competición, y a vecescicatrices de anteriores f
la última generación que el bote de un balón d
lucha conf
1
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA/Eriero
1983
¡ornadas de entrenamiento, las tensiones de la
s. La misma inteligencia gobierna un reactor de
‘oncesto. Al final siempre se aprende que sólo se
‘o mismo.
hasta el momento sea de 1.000 pun
tos, mientras que en cualquiera de
las otras disciplinas las diferencias
raramente sobrepasen el centenar de
puntos entre conipetidores de expe
riencia equivalente. En esta ocasión
además, la Evasión se había organi
zado según el estricto criterio nór
dico de la Carrera de Orientación, es
decir, muchos puntos de control
poco separados, en vez de poCo
controles pero distantes. Tal plan
taniiento favorecía claramente a los
nórdicos, para los cuales la orienta
ción en bosques inextricables es
una segunda naturaleza e integra
una parcela básica de su aprendizaje
escolar, frente al equipo español
que, a pesar de conocimiento teóri
cos similares de la disciplina, se en
cuentra con dificultades insuperables
a la hora del entrenamiento por ca
rencia de mapas adecuados y escasez
de zonas forestales que presenten re
tos comparables a los que plantea el
bosque boreal. La clasificación espa
ñola en la tabla fue pobre,pero inte
ligente. Expliquémonos: en Penta
thlón importa mucho menos el
puesto que los puntos conseguidos
con una determinada marca, y nues
tro equipo, a base de hacer unos
recorridos más lentos de sus posib iii
dades reales, aseguraron punt uacio
nes que impidieron a los conjuntos
rivales, suecos y finlandeses, excep
cionales especialistas en orientación,
neutralizar el margen de puntos pre
vio s.
Resultado: el equipo español ven
cedor por 750 puntos sobre Finlan
dia, y tres españoles con el Capitán
Luengo, subcampeón del Penta
thlón, a la cabeza, situados entre los
siete primeros puestos de la clasifi
cación individu9l.
Convendría matizar para evitar
suspicacias que la competición de
este año ha sido limitada, respecto a
otras ediciones, a sblo diez equipos
representativos de cinco países. Esto
podría interpretarse como una con
frontación devaluada y, en puridad,
no es tal, porque los equipos escan
dinavos son los punteros en el Pen
tathlón Aéreo y la única ausencia
significativa fue la de Brasil, cuya
clasificación más elevada fue una
medalla de bronce, por equipos, en
REVISTA
DE:AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICAIEOer0
1983
MATACAN-80.
-
Ciertamente, la participación en el
PAIM ha ido mermando en número
de equipos desde su creación en
1948. Países otrora punteros en esta
disciplina como Inglaterra, Francia,
Bélgica u Holanda, sólo participan
esporádicamente, al igual que Italia.
La Fuerza Aérea Francesa, que pro
mueve la práctica extensiva del
Pentathlón entre sus pilotos en ám
bitos de Unidad y Mandos, no pre
senta un equipo al Campeonato
Internacional por considerar que las
marcas de sus posibles representan
tes sólo podrían alcanzar un nivel
discreto respecto al tono del resto
de las delegaciones que concurren
regularmente a los PAIMS. Estados
Unidos, aunque ha estudiado en re
petidas ocasiones la participación en
el Pentathlón Internacional, no ha
conseguido reunir un equipo acep
table, acaso porque la USAF tiene
organizada la práctica atlética más
en base a las secciones de Recreo y
Acción Social, que a las de Instruc
ción. Otros países de elevados logros
deportivos han cedido su participa
ción ante las dificultades de organi
zación y viabilidad de conseguir un
equipo competitivo en el campo
internacional.
El campeonato de Pentathldn del
C.I.S.M o P.A.I.M., funciona por
tanto como una especie de confron
tación para equipos de élite, a la
cual sólo concurren aquellos que
pueden optar a una puntuación de
terminada o, en casos especiales, de
legaciones que tratan de obtener ex
periencia de competición u organiza
ción para sus pilotos, inalcanzable
de otro modo, como los equipos
Saudí o Uruguayo por ejemplo.
Se verifica así un proceso de
autoelmiinación y el reducido núme
ro de equipos regularmente partici
pantes —entre 6 y 12 países—viene
dado
por las altas demandas
deportivas de la competición.
El Pentathl6n como responsabilida
profesional.
Este es el hecho, casi tan escueto
como inexplicable. Inexplicable por
que el equipo de Pentathlón Aero
61
del Ejére¡to del ; ‘re como iii al fiL
de iii excelente conhtinlo deportivo.
reside en el creciente u íi’ ncro de
practicantes que van surgiendo, a
veces contra toda lógica, contra la
roma aritmética de carencia de ins
talaciones apropiadas y escasez de
¡cm po libre, cci re los integrantes
de las Unidades,
La victoria de este año, como la
de la (‘onipe ticióii de Matacán, es
uds un hito que una cima cii la a
larga Ii istoria de nuestra participa
cióti cii el PA! M Historia que se
remonta a la década de los 60,
tial ido soLi un puñado de tui dudes
y ciertos excént ricos pilotos que se
euíren tahan en tilia extraña utinfron
1 aciori deportiva - más por nior de
rivaliiar
en la Prueba Aérea previa.
ilue por destacar co exoticas disci
plinas depon vas. 1listoria que trans
der a los puestos de honor son muy
limitadas, pero que año tras año
prestan su esfuerzo y su entusiasmo
al Pentathlón Nacional, no sólo por
apoyar al equipo de su Unidad, sino
por la convicción de que el penta
thlón es el terreno más concreto y
factible para mantener su condición
física
en un nivel profesional
óptimo.
¿Y por qué hacer del Pentathlón,
deporte complejo y absorbente, la
pieza maestra de la condición física
de u tiestros pilotos’? La objeción es
evidente, pero hay algunas razones
que avalan la preponderancia del
l’entathlón entre los deportes ofi
ciales del Ejército del Aire. Una de
ellas es de índole positiva: E] Penta
thlón Aeronáutico como disciplina
deportiva destinadaespecíficamente
a los pilotos t’ue acogidacomo tal.
ctirre entre la ci’eac,oii de una atit— tras laboriososestudiosde técnicas
plia Familia de l’eiitatlilonianos y deportivas de las FAS aliadas —el
,náutico en puridad no e st e sino
que cada año rehace de sus propias
cenizas después del Campeonato Na
cional de la especialidad Lo que sí
existe, la verdadera potesiciahilidad
ex-petitathletas. Liii) el prestigio de
Ii aher participado en una contienda
sobreliuniana —aunque sólo sea con
ra ni’ u) tu isino - la exigeuicia de
cada ve! mis al)os rendirnientos de
p° ti Vi 15. y la con fron ación con
equipos cxi raneros. a veces íruc
ifera
osras frustran te, hasta
desembocar CH la situación actual
mas de una veintena de pilotos po
sccdi res de uni al it’ nivel de ejecu
ción deportiva. respaldados por un
amplio con tingente de competidores
anónimos, de profesionales conscien
tes de que sus posibilidades de acce
PAINI íue formulado definitivamen
te
por el Jefe de Escuadrones
francés,
Comandante Petit en
1948 porque en la combinación de
deportes que lo componían queda
ban integradas la mayor parte de las
cualidades físicas y psíquicas exigi
bles a tin piloto, que ha de enfren
tarse con el esfuerzo agonístico del
vuelo en ambiente de guerra. Así el
Tiro suponía capacidad de autode
fensa, amén de profundo control
nervioso, La Esgz-itna,evaluación rá
pida de situaciones tácticas comple
jas y coordinación óculo-manual. El
REVISTA DE AERONAUTICA
Y ASTItØNAUTICA/Er,ero
1983
lialonceslIl.
de
1eilidad.
IlOCCIl _iIIIIriil
lleibllldad
.
11t1VIOStl. 1 1 t:i-
()ricllt:icit,i.
nienitdt,
coiidicitiiiadii
1)01 el lugar
0111V U
ilt_’ cclehricitiri
rl’Sli!L’IIL’la
llI’t!UI1It_l
It
del t alilpelmialtI
( 1)010 control
adap!ación a la sIlpelvivellcia: It lue
5115111
titivo
como gcllelador de
CLIII la Vi lelllacioli ilelinirian la pt1si- sstciuas
de alarma lisiológicos. lo
bilidati de que LIII 111010lerIIl)Iilo 1 en ir da b tienos resol1Ud u pero
Fuera Icctuldo tu condlel,uIes 01)11’ cuIellia con ulla severa desvenuaia: es
mUS pali Cl)lltIllLhII dcsenipeñaiidui
demoledor
para el CO) de ciertos
sil’: come! idos. I11j’SDIC Si tenemos
individuos, toda vez Lplc II) personal
e’’ cuenta que los recorridos de
I1IeII le proptmeslti cumulo atItOCol) 1rol
Orientación
presu pone
1anthicii la
de la (-nldicióli física se puede CillI—
ex Istellcia LII’ ilutilvitI 1105 perlcci a
venir CII III rosario de derrotas de
rente adaplados a durisimos eslnci— pon i i is - l’eroziuictile
Frustrantes
7(15 sosienidos. capaces de decisiones
atlllqmue lógicamente explicables.
rápidas en coiitlicit’iies
adversas
LlImi’ Nieden
Ihçlulir la tendencia
Con tina gran dosis ile coraie ( ‘ualt— liItIdIn1eu1lal a la príilica alletica O
dades. tIldas las ahteriore,. (ILIe col
al IuanIeuIiI%liellII de la coiidicioii
liguran el rclramo ribot del aviadu
lisica que ‘I.ih aTe el] md
profe
que cualtltuel -lcr/a -&ea descaiiii sional lloesuo y consciemile
tener cii sos I’ilas.
FI Deporte como componente de
CIlIO,
La razón de índole negativa po
dría ser la Ile istencia dell t ro de los
programas de inslnuccion del perso
nal profesional de un sistenia de
evaluación de la condición física.
Esta carencia ha hecho que la parti
cipación en el Penta thlón Aeronáu
tico sea una especie de le.i de esta
do físico para una mayoría de os
participantes
asiduos: su mejor o
peor clasificación en ci (‘ampeonato
Nacional
les marca su grado de
regresión o progresion lisiologicos introducid os fact ores de cm recc oil
específicamente
deportivos
como
pueden ser la mej ura general de ni*1 del resto de los competidores o
el orado de dnre>’adel recorrido de
los Planes de Instrucción
Por emIcilila de la posibilidad de
seguir alcanzando lritiui 1)5 deporti—
VIS
en el campo iulleru]acIomlaI
- que
en el casI) del Peniatlmlóiu Aeranaiutu
co 5011 particulaulleIlte
valiosos o a1
n)enlks
signilicativos
ponqtle
5011
obtenidos en el Olas estriclo campo
un nuciti:
es decir,
con fron t audo
o ues trus ade las,
aviad tires mili tares
con colec ti vi 15 1)oniol 1)05 de
otros pauses. lo que indica liasla que
pu luto la adecuada pl ahi lic aci(fil y La
ausencia de factores exiradeportivos
pire d en colocar al deporte espa fol
en planos de igualdad con el de
países de superior cultura física que
el
nuestro, con 1rarialliell te a la
REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONAUTICA/Enero 1983
Del esfuerzo puro del recorrido de obs
táculos a las complejidades técnicas de las
frases de armas de un asalto de espada,
,dé,urico hilo conductor espíritu de lucha
63
opinión dominante de que habría
que hacer masivasinversionesen el
campo de la EducaciónFísica para
lograr niveles de ejecución equipara
bles a países como Alemania o No
ruega por encima, afirmamos de los
oropeles del triunfo deportivo, el
desarrollo del Pentathlón Aeronáuti
co entraña otros valores, mucho más
trascendentalesy esperanzadores.
En primer lugar, el hecho de que
el número de profesionales haya ido
creciendo con los años, a despecho
de la existenciamás o menos expl
cita de una élite de atletas que mo
nopoliza —en base a una particular
excelencia fisiológica o una superior
disponibilidad o voluntariedad para
el entrenamiento deportivo—,y más
en un deporte combinado de las
características del Pentathlón, que
presupone una utilización muy mati
zada del tiempo disponible, a más
de una cuidadacoordinación de los
diversos factoresdel entrenarn‘ento,
significa principalmenteque la capa
cidad de gestión —motivación,capa
citación, organización,planificación
de entrenamientode alto nivel—ha
sido satisfactoriay dado que la ges
tión deportiva no está, ni mucho
menos, tan alejadade las gestiones
operativas, administrativaso po1íti
cas, sus logros acreditan•la alinea
ción del Ejército del Aire en una
tónica de modernidadrealmenteiniportante. Esta idea nos ha sido
insinuada repetidasvecesen los últi
mos años, en el curso de reuniones
internacionales, por delegados de
equipos extranjerospertenecientesla
la órbita occidental, que en tono
entre admirativo y sorprendidohan
alabado las realizacionesde la dele
gación española,no sólo en el cam
po competitivo1sino especialmente
en el organizativo. En esta línea de
cosas, el prestigio alcanzadopor el
equipo españolen el campointerna
cional también ha repercutidofavo
rablemente para España en una
especie de liderazgomoral entre los
pafses hispanohablantes
adscritosal
Consejo Internacional del Deporte
Militar (CISM).
-
-
En segundolugar, el papeldesta
cado que los pentathlonianosespa
ñoles vienenprotagonizandoen con
frontaciones internacionales,contra64
dice racionalmente las teorías de
ciertos agorerosde la práctica de
portiva. que desertande su estricto
deber profesional de. mantener una
condición física apropiadaa los es
fLierzos que pudiera tener que afron
tar en el desempeñode sus cometi
dos castrenses,
escudándose
en la es
casez o absolutacarenciade instala
ciones deportivasen los centrosmi
litares. No es que rechacemosla
idea de que son necesariasmás ins
talaciones deportivasen los centros
militares, mejor cuidadas, y más
adaptadas a’ las necesidades
y hora
rios de utilización del personal de
las Unidades.Sin embargo, a pesar
de las sumarias posibilidades de
nuestros pilotos de practicar depor
tes complejoscomo la Esgrimay la
Natación, de las dificultadesde en
trenanliento de Tiro y de la práctica
imposibilidad de desarrollarregular
mente actividades de Orientación,
ahí están sus marcas y sus logros
atléticos. Quiere ello decir que la
instalación deportiva,no generacon
ductas deportivas,sino que más im
portantes resultan a la largamotiva
ciones profundaso exigenciasregla
men Lanasparala prácticadel depor
te. A partir de éstas, el manteni
miento de la condición física del
personal, se engranaríanaturalmen
te, armónicamente,en los ciclos de
Instrucción de Unidades.Y seríaen
tonces, a partir de tal integración,
cuando habría que pensaren remo
delar instalacionesdeportivaso en
construirlas, dando la prioridad a lo
funcional sobre lo decorativo,y sin
perder de vista que el contingente
básico para el cumplimiento de los
cometidos del E.A. es el profesional,
mientras el contingente d conscrip
tos es muy secundariorespectoa las
misiones fundamentalesasignadasa
aquél.
Como conclusióna la ya excesiva
exposición a que nos ha movido la
anécdota más o menosluminosa de
un triunfo deportivo, querríamosse
ñalar lo siguiente: Buena parte de
los éxitos logradospor nuestrosatle
tas, amén de valías individuales y
apropiadas técnicasde‘entrenamien
to, han residido en el apoyo presta
do por el Mando a las actividades
deportivas implicadas, a sus practi
cantes y a sus coordinadores.
REVISTA
No obstante, este apoyo se ha’
realizado’ en la mayor parte de los
casos de una forma personal y no
institucional. Es decir, sehan encon
trado facilidadesde organizacióny
entrenamiento allá donde un Jefe
aceptaba la idea de que el Panta
thlón, o cualquier otro ejercicio físi
co organizado,eran recomendables
para la óptima preparacióndel per
sonal a sus órdenes;en casocontra
rio, si no existía esteconvencimien
to previo del Jefe, se producía una
inhibición devastadoracontra la que
nada podían entusiasmosindividua
les. Es por ello que pensamosque la
definición institucional de la necesi
dad de la práctica física es imperati
va. Por otra parte, los mejoresresul
tados de los equiposnacionalesdel
Pentathlón han sido logrados por
personal que inició sus actividades
atléticas en la AcademiaGeneraldel
Aire. De donde se desprendeque es
fundamental que en todaslas Escue
las y Centros de Enseñanzadepen
dientes del E.A., especialmentelos
de carácterbásico,se tienda, no só
lo a una práctica deportiva regular,
sino a la creaciónen el alumnodel
hábito social del ejercicio físico, sea
por presión o convicción,hastacon
seguir que la idea del mantenimien
to físico seaun ingredientemásde su
bagaje cultural. Lo cual concretado
a la A.G.A. podría significar la prác
tica extensivadel Pentathlón Aero
náutico no con intención de descu
brir nuevosatletas, sino como fami
liarización laxa con disciplinasque
son altamenteformativasy rentables
para el logro de las cualidadesque
se desean en los futuros profe
sionales.
Repitamos que el triunfo atlético
es poco significativo en sí para nues
tra meta, que ha de ser el empleo
óptimo de los medios que el país
pone en nuestrasmanos para que
garanticemossu defensa;no obstan
te, podemosafirmar con orgullo que
esos casi ochentapilotos que practi
can con asiduidadrelativa el Perna
thlón, configuran un Ejército del
Aire que puede vanagloriarse.de
mantener a sus combatientespoten
ciales en una condición física que,
sin exageración,podríamosconside
rar entre las mejoresde los Ejércitos
actuales. •
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
El Teniente Coronel Pedro Herrero Aldama nos ha abandonado.Revista
de Aeronáutica y Astronáutica, que se ha honrado frecuentemente con
su colaboración,quiere rendirle un cariñoso recuerdo publicando este ar
tículo, entregado por el autor poco antes de su fallecimiento,y que le había
sido solicitado como divulgaciónde su libro “PROBLEMAS PSIQUIATRI
COS EN MEDICINA AERONAUTICA” galardonadocon el “Premio para
miembros del Ejército del Aire” en su edición del pasadoaño.
Descanseen paz.
Posiblesbasesdeuna
PSIQUIATRIA
AFRONAUTIC
•
PEDRO HERRERO ALDAMA, Teniente Coronel Médico
El objeto primordial de la Psi
quiatría en Aviación es prevenir, re
parar y resolver en las tripulacjone.s
los problemas patológicos de adap
tación psicológica a las exigencias
particulares de la profesión. Es algo
más específicamente concreto y algo
menos extensivo que tratar simple-
mente las enfermedades psiquiátricas Aeronáuticos ocupan el lugar núme
de los aviadores y de SUS familiares. ro uno. Esto se debe no sólo a las
máximas dificultades de su diagnós
Las enfermedades psiquiátricas en tico y objetivación, sino que a las
el mundo son cuantitativamente el consecuencias de estas enfermeda
segundo motivo médico de las bajas des, a veces, como mcapacitaciones
en los pilotos profesionales, pero en larvadas, las más graves como es sa
la preocupación de los Médicos bido, pueden suponer, antes de su
65
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAJJTICA/Enero
1983
diagiióstico, un enorme peligro para
El médico ya destinado pasa a nales, al vivir en una cultura donde
la Seguridadde Vuelo o parala efi
for-mar parte administrativamente de todos estos problemasse ven como
cacia en la misión.
una agrupaciónsecundaria,como es cobardía o baja de moral.
Por lo tanto, el diagnóstico re una Unidad en el sentido,estricto,
HADNI, decía que la vigilancia
quiere que se inicie lo antes posible, que ademástendrá no sólo que co
nocer,
sino
que
integrarse
en
ella,
e
psicológica
en la Unidad, completa
para un despistajeprecozen el pri
mer nivel, en las unidádes y esto incluso en los subyacentesnivelesde la seleccióninicial del personalnave
grupo primario, dando y buscando gante, de que hablaremosmás ade
tiene eti todas partes sus dificulta
des. Haceañosen BROOKS,URSA. el calor humano que esto represen lante. Y asimismoafirma, que esta
NO, encontró que los estudiantes ta, para podei cumplir con su mi vigilancia no se reducetan sólo a la
“flight surgeon” tenían deficiencias sión psiquiátricay desdeluego tam desagradablefunción de despistaje
administrativas y en la valoración bién, con su misión médica.Estoes de lá adaptación, sino que debe
del impacto del ambiente de vuelo algo que no se aprendeen las Facul comportar una dimensión terapéu
en el estado mental de los pilotos: tades ni tampoco en los Cursos de tica de crisis motivacionales,dismi
mientras que los Médicosde Vuelo Medicina Aeronáutica.
nuciones transitoriasdel placer por
veteranos, aun presentandodeficien
el
vuelo, que frecuentenientese re
Y además,será difícil, porque la
cias de conocimientos,resaltabanen agrupación de aviadores,segúnJOLI suelven en el despachoMédico de la
la comprensióndel individuo y del (1977), se caracterizapor una reti Unidad, sin necesidadde acudir al
ambiente en sus relacionesgrupales cencia marcadaa toda relación fié
psiquiatra. Muchos de estos casos
de familia y trabajo. Los Psiquiatras dica, aunque paradójicamentepre no pasanasí a los Centros Médicos
Militares estudiados como control sente una gran dependenciafrente a de Reconocimiento. Desgraciada
destacaban,como es lógico, en la los galenos,en parte por creenciay mente,, la vigilancia del Médico de
realización casi exclusivade los pro búsqueda de una cierta vulnerabili Unidad, sobre el piloto, si queremos
blemas clínicos que implicabanel dad. Es necesariocrearlas condicio obtener datos que permitanun diag
diagnóstico. URSANO,consideraés nes para una relación armoniosaen ostico precoz imprescindiblepara la
to importante, pero destacaasimis tre este médicoy los pilotos, y para recuperación o para la Seguridadde
mo la valoración de las interrelacio ello hay que lograr un diálogo sim Vuelo, debe implicar en ocasiones,
nes entre individuos y grupo, y la ple y directo, sin los rituales y for una transmisión de información a
necesidad de planes organizativos malismos habituales de la relación los Centros de Reconocimiento,di
adecuados. Aunque parece que los médica y esto se consiguepor algo fícil para los médicos que, como
psiquiatras militares, al menosen los que creo hemosvivenciadotodos los hemos dicho, deben ser siempre
Estados Unidos, necesitancompene médicos de aviación que hemostra compañerosde los aviadores.Quizás
trarse más con el ambienteaeronáu bajado en Unidades, precisamente más grave aún sea que a veces,sus
tico, los importantes Médicos de por lo que HADNI llamó, “una auténticos colegasde armasy profe
Vuelo son fundamentalesen la fun
identificación recíproca sobre una sión deben hacer lo mismo, luchan
ción psiquiátrica en un sentido aler cierta similitud emocionaldel médi do contra falsos compañerismos.
El
tador y de búsquedade solución de co y del piloto”.
intento de obtener y proporcionar
pequeños o iniciales problemas y
antecedentes también debe abarcar
aparte de precisar ampliar suscono
El Médico de Vuelo tiene la todo aquello que se haga contra la
cimientos psiquiátricos, necesitaban obligación de integrarseen el grupo, “tolerancia” tradicional del medio
un tiempo paravalorar en estesenti no sólo como profesional,sino tam aeronáutico
ante determinadas
do adecuadamenteel entorno avia bién como persona. Ello le servirá excentricidades, y asimismo contra
tono.
para la profilaxis y para el trata una supuestafalta de información
Estas dificultadesparaesenecesa miento de los problemaspsiquiátri en este sentido por parte de su
rio entrar en el ambientede vuelo y cos de los aviadores,entre otras compañeros,por lo que nosotrosde
ver de su problemática,es algo que cosas, aunque indiscutiblemente a benios proporcionar estos datos en
oçurre en todos los sitios. Por ejem veces, ampliará las- dificultades forma simplificada, asequible y
plo JOLI (1979) dice que cuando cuando tenga que proporcionar ne amena a los interesados,
un. médico llega a una BaseAérea, cesariamente información, más o
Hace unos meses, decíamosen
pronto descubreque su cultura mé menos íntima en esasáreasy dirigi
este
sentido que posiblementefuera
dica y aun su autoridad no son das a distintos niveles.
conveniente divulgar un cuadro de
suficientes y que incluso para ejer
El piloto tiene una resistenciaa determinados signosde alarma psi
cer su oficio debe adquirir un cono la autorreferenciade síntomas psi
quiátricos y de la necesidadde co
cimiento extensode sushombresen quiátricos a cualquiera,no sólo por municar, con todas las reservasposi
situación en el medio profesionalo el temor de la posible pérdida de bles, si eran importantesestosdatos,
social. El médico debe conoder la licencia, sino según DALY, porque a los ServiciosMédicosde las Com
vida de los aviadoresy las molestias además presenta una especie de pañías y Asociaciones,y a la Sani
del vuelo, para actuarsobreel hom “miedo” sobreañadido de pérdida dad y Seguridadde Vuelo de las
bre en su situación social, segúnel de la autoestimación,cuandoadmite Unidades, para que todos estosesta
concepto de FOUCAULT.
la existencia de trastornos emocio mentos, en contacto con sus Jefes,
REVISTA
DE AERONATJTICA
Y ASTRØNAjJTICA/Enero
1983
valoraranla conveniencia
o no de tra
nhitar dicha información a los Cen
tros Médicos de Reconocimientos,
aparte de a los Servicios terapéuti
cos especializados.
la selección de aquellos aspirantes
que presentenuna mayor resistencia
al “stress” de vuelo. Los anteceden
tes psicopatológicosserían funda
mentales y son mencionadosen to
das lasreglamentaciones
paravalorar
esta selecciónpsiquiátrica,pero exis
ten grandesproblemasen cuanto a
la veracidadde la información que
se obtiene. El descubrir síntomas
psiquiátricos actualesy evidenteses
función de la selección, mediante
entrevista y test, pero como es lógi
co sólo cuadrosdestacadospueden
detectarse, fallando corrientemente
este reconocimientoinicial en lograr
datos sobre síntomas potenciales
con solo maticesde mal pronóstico
con los que compartieron muchas
actividades antes de ir al colegio
ayudándole esto para su identifica
ción masculinamuy positiva. El esti
lo de vida de los padres era muy
competitivo y dos tercios de ellos
residían en un ambiente,en cierto
rtodo, militar. Ellos vivían con el
deseo de novedady de éxito, y aun
tendiendo a manteneruna cierta dis
tancia interpersonaly emocional,no
eran precisamente introspectivos
Notros con MOLDENHAUER hi
cimos hace muchosaños un trabajo
similar, buscandolas característica
óptimas, no sólo psicológicas,sino
también electrobiológicasde los pi
lotos de cazade reactoresespañoles
Para el diagnósticoy para el con
trol del tratamiento incluso “es ne
cesario la íntima colaboraciónde los
Jefes, especialmentede los médicos
de las Bases, con los Centros o
Servicios de TratamientoPsiquiátri
co y con los Departamentosde Con
trol Médico Aeronáuticode los Pilo
tos. Para ello, es -fundamentalque
todo este equipo comprenda los
problemas y se interese por ellos,
pero también parece imprescindible
que conozcanalgunossignoso seña
les que le permitan actuar y ayu
dar” (Problemas Psiquiátricos de
Medicina Aeronáutica.Premio Ejér
cito del Aire 1981).
Todo esto, la posibilidad de que
se haga así, el que llegueel informe
precoz al Oficial Médico, tiene que
estar basado en un problema •de
educación psiquiátrica general,fun
dada en parte, en la posible toleran
cia ante los trastornos emocionales
de los aviadores(DALY), admitien
do que en las anomalíaspsíquicas
intensas el primer beneficiadode ser
apartado del vuelo es precisamente
el propio sujeto afectado. No hay
duda de que esto planteaproblemas
graves, y es por eso por lo que qui
zás debaextremarseel rigor al prin
cipio de la carrera, para intentar
detectar y eliminar la mayoría de
los casosque luego nos plantearían
situacionesgravesde estetipo.
Con el fin de intentar disminuir
al máximo los problemaspsiquiátri
cos en Aviación, se ha procurado,
por lo tanto, el intentar al ingreso,
REVISTA
DE AERONAUTICA
A pesar de esos trabajos y de
o información de los fundamentales
antecedentesque el grupo aspirante muchos similares,que podrían citartiende, como es lógico, a encubrir. se, realmenteno se logra formar un
Los antecedentes
negativos son fac único y uniforme retrato positivo
tores muy valorados en tdas las del piloto, ya que aviadoreshay bas
reglamentaciofle comp signos de tantes y de muchasclases,apartede
mal pronóstico de exclusiónen con que el piloto, ademásde volar, tiene
secuencia.
que ocuparsede otras muchascosas
Sobre estos maticesy fundamen a veces tan importantes como e
talmente sobre las características vuelo.
positivas o negativasde la personali
Sobre la personalidadnormal de
dad para ser aviador se ha escrito seable o tolerable de los pilotos, hay
mucho.
muchos datos curiosos. En cierto
REINHARDT, en 1970, estudia modo cada personalidadnormal di
más de 100 pilotos de la Armada ferenciada, sin que necesariamen
Norteamericanaperfectamenteadap esté en la base de una posible y
psico
tados al vuelo, encontrando que la determinadadescompensación
mayoría eran primogénitos,con es lógica, aunqueesto tambiénes posi
trechas relacioneshacia los padres, ble, puedetener característicasposi
Y ASTRONA’JTICAIEneXO
-
1983
67
tivas o negativas para volar, como
para todo. Pero incluso hay tipos de
personalidad no idealmente norma
les que pueden proporcionar buenos
aviadores en determinadas situacio
nes. HARWARD (1972) encuentra
en los pilotos anancásticos, de per
sonalidades rígidas, como es sabido,
que estaban muy controlados en el
curso de los vuelos, pero que produ
cían más errores de omisión que
otro grupo psicológico, estudiado
también por él, llamado disdmico
que presentaba otro tipo de dificul
tades. Aun así el autor afirmaba que
la personalidad anancástica contri
buía mucho a más perfecta Seguri
dad de Vuelo, ya que ellos son por
naturalezá cuidadosos, precavidos y
concienciados además de que “su en
cierto modo pedantería y parsimo
nia les acarrea premios administra
tivos precoces donde se muestran
burocráticamente eficaces”.
Este es un complicado ejemplo
de personas con determinadas carac
terísticas normales de su personali
dad que pueden triunfar en Avia
ción, aunque es posible en ellos, co
mo decíamos, una descompensación,
en determinados momentos y situa
ciones, por lo que requieren un con
trol piquiátrico en cierto modo per
manente y profiláctico. Lci que no
parecen preconizar los autores que
se han ocupado de ellos es la no
aptitud sin más, ante la posibilidad
de esa descompensación neurótica.
Otra personalidad interesante en
Aviación es lo que se llama perso
nalidad traumática, y que es aquella
que engloba aquellas personas que
por su idiosincrasia tienden a tener
más accidentes que los demás suje
tos. La existencia de tal personali
dad al menos en Aviación ha sido
muy discutida. Posiblemente exista
en general, aunque en nuestro ámbi
to no se encuentre porque los indi
viduos que la poseen fueron ya eli
minados en el Ingreso, en los Reco
nocimientos Periódicos, o en los nu
merosos cursos que se realizan los
pilotos. Ha habido épocas en que
incluso se ha negado la existencia de
esta propensión a los accidentes sus
tituyéndola por lo llamado por algu
nos en Aviación “Síndrome de Ica
ro”, en el que se valora no la perso
68
nalidad, sino los factores actuales
que están incidiendo sobre el indivi
duo.
Aun
así, recientemerite, por
ejemplo el año pasado, BOROW
SKY. parece demostrar que los avia-.
dores que tienen más accidentes en
las primeras 1.000 horas tienen un
potencial subsiguiente de repetición
más alto que los que no los tienen.
Si esto es así, parece importante
saber qué características diferencia
les, presentan los aviadores que no
suelen tener accidentes con respecto
a los que tienen. SANDER y HOF
FMAN (1975) creen que los aviá
dores libres de accidentes, suelen ser
más autosuficientes, mañosos y
acostunibrados a tomar decisiones.
Asimismo son más imaginativos, al
go bohemios y poco convencionales.
Tanibién resulta positivo la es
pontaneidad y la naturalidad’.
En un trabajo de 1980, de LEI
MANN y col, valoran como más
propensos a los accidentes los que
presentan una modalidad obsesiva
del control de la ansiedad y una
angustia incrementada, con impulsi
vidad agresiva o controlada. Asimis
mo, registran con sus test, una cier
ta disociación intelecto-afectiva o
una integración forzosa de posible
desestructuración ante emergencias..
Como vemos existen interesantes
trabajos sobre unas personalidades
deseables o no deseables, para ser
piloto. Peros realmente, el problema
en el nivel científico todavía no
aparece totalmente resueltos por lo
que a nosotros, aparte de no usar
hasta ahora este tipo de datos para
la eliminación de aspirantes, pensa
mos sería razonable y útil completar
el estudio psicçilógico5ampliándolo
al periodo de aprendizaje, según se
hace en algunos países.
En Uruguay, por ejemplo, en la
mayoría de las convocatorias no hay
“no aptitudes” definitivas, califican
do a estos como no aptos condicio
nales hasta ver su ajuste al medio
militar en la Escuela de Aprendizaje.
Las reglamentaciones francesa, belga
y suiza permiten también, aparte de
la valoración de no aptitud, las cali
ficaciones de aptitud con reservas y
la aptitud con la condición de que
REVISTA
“sea supervisada durante el entrena
miento, desde el punto de vista del
ajuste”. Realmente la enseñanza mi
litar básica es un factor “stressante”
y en ella existe necesidad de un
reajuste social en otros sucesos vita
les: cambio de trabajo, de vida, de
horario, de residencia, de ocio, de
actividades sociales, de sueño y de
comida (Escala de evaluación del
reajuste
social de HOLMES y
RAHE),
Allí se pueden desencadenar o
exteriorizar problemas psiquiátricos
‘potenciales o larvados. Algunos de
ellos son no valorables y reversibles.
Pero además, la aptitud condiciona
da permite comprobar incluso si li
geras inferioridades físicas son com
pensadas. Este sistema se considera
eficaz, además de más humano, que
eliminar sin más, aunque presente el
grave inconveniente de alargar la
selección definitiva. Toda selección
es realmente la formulación de un
pronóstico y según algunos esto no
puede realizarse sin probar al indivi
duo en’la aptitud para la que se le
examina. Quizás no se pueda ser tan
tajante como en la afirmación de
ROLAND GARROS cuando decía:
“no se podrá jamás afirmar misma
mente a un hombre que ha mostra
do mil veces su coraje, su destreza,
su sangre fría, etc., que él llegará a
ser un buen aviador. Una sola mane
ra permite saberlo.., ensayarlo”, pe
ro .lo cierto es que una selección
está obligada a diferenciar, aparte de
los casos claros, a aquellos aspiran
tes con alteraciones que sólo sugie
ren una patología psiquiátrica poste
rior, aunque requieran para compro
barla la necesidad de continuar el
estudio hasta el Centro de Selec
ción.
Los casos psicopátológicos más
patentes serán así discriminados en
los exámenes de ingreso y los más
caros, susceptibles de franquear el
filtro, serán finah’nente y con cierta
facilidad identificados en la Escuela
que elimina, por un doble proceso
de hetero y de autoselección, aun
que sea bajo los conceptos de insufi
ciencia técnica o de fallos en la dis
ciplina que frecuentemente recubren
aspectos psicológicos determinantes
más profundos.
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAIJTICA/Enero
1983
mos en la necesidadde una más to psiquiátrico y posiblementetam
En nuestro país, la “prueba fun
cional” de la enseñanzabásicaapa estrecha colaboraciónde dichoscen bién una mejor readaptaciónde los
rentemente y según nuestros datos tros con el C.I.M.A.en estesentido, afectados, aunquecomo puedeverse
no desencadenaproblemas psiquiá así como de lasBases,en,el casode esto sdlo es posible en parte, con
tando con el recurso entusiastade
tricos, ni los exteriorizaen cantidad, los reconocimientosperiódicos.
Con todo esto, perfeccionando todos los relacionadoscon el proble
pero aun así pensamosque debeha
ber casosque habiendopasadopor los sistemasde reconocimientosde ma: Jefes, Profesores,Miembrosde
obtención de información, tanto en la Seguridaden Vuelo, compañeros
los filtrQs del C.LMA. han sido eli
minados en dichasEscuelas,aunque el ingreso como en los reconoci Médicos de Base o de Escuelay
encasilladosen otrascausasacadémi mientos periódicos, podría ograrse finalmente Psiquiatras y Médicos
cas o disciplinarias.Por ello pensa una mejor seleccióny mantenimiefl Aeronáuticos. U
CONCESION DE PREMIOS DE “REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA”
La Orden Ministerial 513/03221/82, de 18 de noviembre, p’ublica los premios “GAR
CIA MORATO”, “VARA DE REY”, “HAYA” y “VAZQUEZ’SAGASTIZABAL”, crea
dos por O.M. núm. 3.332/72 (B.O.A. 152), concedidos a los mejoresartículos publicados
en “Revista de Aeronáutica y Astronáutica” durante el primer semestredel año 1982.
Los autores galardonadosson:
PREMIO “GARCIA MORATO”, dotado con 60.000 pesetas, al artículo “Fuerza
Aérea Completa”, del que es autor el Teniente Coronel del Arma de Aviación (E.A.) don
Miguel Valverde Gómez.
PREMIO “VARA DE REY”,dotadd con 40.000 pesetas,al artículo “Consideracio
nes en torno a la Plantilla, el Presupuestoy el Vector de Carrera”, del que es autor el
Teniente Coronel del Arma de Aviación (E.A.) don José A. CerveraMadrigal.
PREMIO “HAYA”, dotado con 35.000 pesetas,al artículo “PROSAT, un Proyecto
Español”, del que es autor el Doctor Ingeniero Aeronáutico don Ambrosio Lorente Arcas.
PREMIO “VAZQUEZ SAGASTIZABAL”, dotado con 25.000 pesetas, al artículo
“Las otras dimensiones‘de la Alianza Atlántica”, del que es autor el Coronel del Arma de
Aviación (E.A.) don Alfredo Chamorro Chapinal.
REVISTA
DE AERONAIJTICA
Y ASTR0NAUTICA/Enero
1983
E
n la revista del mes de julio y
en el artículo “El Futuro de la
Aviación Táctica” se presenta, una
vez más, una argumentación entre
partidarios de los equipos ya cpnoci
dos, probados y “sencillos”, y parti
darios de las innovaciones técnicas,
complejas y “caras”, argumentación
aplicada en este caso a los aviones
tácticos. Quisiera aquí profundizar
algo más en los datos que aparecen
en el mencionado artículo y hacerlo
sin ánimo de entrar en polémica con
su autor, tanto más cuanto que lo
que se pretende no es contradecirlo.
sino llevar algo más lejos el estudio.
El primer argumento que aparece
en boca de los partidarios de las
soluciones simples es el de que se
pagan elevados precios por aviones
muy complejos que pueden volar
poco, con lo que, en vez de tener
menos aviones que hagan más, se
tiene menos aviones que hacen me
nos. Como apoyo a lo anterior se
presenta el Cuadro 1, que me pernhi.
to copiar, en el qúe, en función del
número de aviQnes que se pueden
comprar por un mismo dinero y de
la disponibilidad que la complejidad
creciente permite, nos da el número
de salidas.día que podemos hacer.
¿Se tienen menos aviones que h
cen menos?
Partiendo de los valores que apa.
recen en el cuadro, y dado que lo
que se persigue no es volar, sino
capacidad de acción, contempleté
moslo con algunos datos sobre lo
que esos vuelos nos permiten hacer.
(Cuadro 2.)
En la columna (4) del Cuadro 2,
al comparar la carga máxima de ar
mamento que podemos poner en el
aire con los vuelos disponibles, ve
mos que se produce la primera caí
da, que no será la mayor, en la
“ventaja” numérica del avión más
simple. Las relaciones a su favor pa
san de 10/3,3/1
a ser3/1,5/1,
se
han dividido por tres. Pero este dato
es todavía poco significativo,ya que
la máxima carga de amiamentó qüe
un avión puede poner en el aire
quizás tenga escasa aplicación mili
tar por la reducción drástica que
produce en el alcance.
/
.
-
—
4-e.
—-t_-__.__i_-
.-,
.
CALIDAD
versus
cANTIDAD
CUADRO NUM. 1
TIPO
DE
AVION
N.° AVIONFS
POR IGUAL
COSTO
°
SALIDAS
AVION/DIA
SALIDAS
TOTALES
F-S
4
2,5
10
F-4
2
1,5
3
F-15
1
1
1
REVISTA
DE AERONAIJTICA
Y ASTRONAIJTICA/Enero
1983
—
ANTONIO
RIOS DOMINGUEZ
Comandante del Arma de Aviación
(EA)
Analicemos ahora los datos de la
última columna del Cuadro 2. Com
parando cuál es la máxima carga
que se puede llevar a la máxima
distancia, vemos que con las diez
salidas del F-5 —elavión más econó
mico— podemos transportar cinco
toneladas de armamento a una dis
tancia de novecientos kilómetros.
Tres vuelos de F-4 pueden transpor
tar prácticamente la misma carga...
pero setecientos kilómetros más le
jos. Como la superficie crece con el
cuadrado de la distancia, resulta
que, por el mismo coste, hemos
aumentado en un trescientos por
cien el territorio sobre el que pode
mos ejercer una misma amenaza y,
si consideramos que los objetivos
más valiosos estarán colocadt,s a la
mayor distancia posible, la ventaja
conseguida con el aumento del radio
de combate aún será mayor.
Hasta ahora sólo se ha cQnsidera
do la capacidad de transporte de
armamento, pero no es este acarreo
el que interesa desde el punto de
vista militar, sino el colocarlo en el
objetivo. Esto tiene dos facetas:
una, la llegada al objetivo y, otra, el
disparo •con precisión. Todo aquel
que conozca el ambiente en que se
desarrollan las operaciones aéreas
sabe que el Phanton y, en mayor
medida el F-l5, están mejor capaci
tados para soslayar las dificultades
que la naturaleza ponga en su ruta
hacia un objetivo; no digamos nada
de su capacidad para eludir la
acción del enemigo. Este aumento
de la fiabilidad en la llegada al
objetivo seleccionado, conseguido
por la mayor complejidad de los
equipos incorporados en los aviones
más avanzados, también hay que te-
CUADRO NUM. 2
(1)
TIPO°
DE
AVION
(2)
SALIDAS
DIARIAS
(3)
ARMAMENTO
MAX. POR AVION
(TM)
(4)
MAXIMO ARMAMENTO DIARIO
(TM)
(5)
ARMAMENTO/DISTANCiA
(TM) / (KM)
POR AVION
(6)
ESFUERZO MAX.
DIARIO
(TM) / (1(M)
F-5
10
3,10
31
0,5/900
5 Tm/900 Km.
1-4
3
7,25
21,75
1,5/1.600
E-lS
1
10,9
—
REVISTA
DE AERONAUTICA
10,9
y ASTRONÁUTICA/Enero
1983
4,5 Tm/1.600 Km.
—
71
nerlo en cuenta a la hora de consi
derar el aumento en la relación efi
cacia/coste, pero ese aumento no se
va a cuantificar aquí.
Entra ahora en la comparación
final el avión más complejo y caro
de la serie que se estudia, el F-15.
Vamos a suponer que con el único
vuelo de que disponemos podemos
llegar a la misma distancia que el
F-4 y con dos toneladas de arma
mento (el F-l5 está desarrollado por
un círculo de quince metros de diá
metro. Un cálculo conservador en el
que entra: a) el número de bombas
que la carga de cada avión repre
senta, b) la probabilidad deseada de
conseguir un daño determinado y c)
la precisión del tiro, distinta con
cífico, lo que se quiere es poner de
manifiesto el salto en eficacia que
representan los aviones de la última
gene ración
De hecho no debe sorprender
que esto sea así. Hoy día, merced a
las innovaciones tecnológicas, se
puede ver una factoría manejada
por 90 hombres y produciendo 600
coches diarios, y la misma filosofía
de aumento de eficacia, llevada a
sus límites máximos, es la que se
aplica en el terreno militar, aunque
en éste no hay tantas oportunidades
de ver sus resultados.
Como exponente del camino que
se ha recorrido se puede citar aqui
un estudio realizado tomando como
referencia el raid efectuado contra
-
ces se podría haber conseguido hoy
empleando tan s6lo OCHO F-l6.
Visto lo anterioi quizás sería
necesario también el revisar la idea
de la baja disponibilidad de los avio
nes avanzados. Durante la II Guerra
Mundial el índice medio de salidas
de la Novena Fuerza Aérea fue de
0,26 un vuelo por avión cada cua
tro días. Con el primer avión que se
ha çonseguido superar el índice de
una salida por avión y día durante
todo un año, ha sido con el F4 (2).
No hay duda de que un Harrier es
un avión muchísimo más complejo
que un Spitfire o un Hurricane;
pues bien, el máximo índice de
salidas conseguido por la RAF
durante toda la Batalla de Ingla
CUADRO NUM. 3
RESUMEN COMPARATIVO DE COSTOS
lo 1Istudiad o)
(Ejcinp
TIPO DE
AVION
ARI:A Dl
ACCION
COSTO lN AVOS/
R [SIJLTAD0
CONSUMO DI
A RMAMI:NT0
TRIPULACIONES
TIEMPO
HVERT1DO
F—15
l(rnzs)
1
1
1
1
F5
1/3
2,5
8,2
10 x 2,5
2,5(rnás)
Otras ventajas no cuantificadas:
-
Mayor fiabilidad de ejecución
Mayor polivalencia.
cada uno de los aviones por razón
de los distintos equipos de que van
dotados; nos da que, para conseguir
la misma probabilidad de impacto
que con el F-l5, necesitamos veinti
cinco salidas de F-5, es decir, diez
aviones. Concluyendo, hacer lo mis
mo que hace un avión “caro” nos
cuesta dos veces y media más con el
avión “barato”. Y no se olvide que
diez kilómetros más allá de su radio
de combate, que es menor, la capa
cidad de todos los aviones sencillos
que se tengan es cero.
Con lo expuesto hasta ahora no
se quiere decir que un avión sencillo
no sirva para nada, todo lo contra
rio, tiene su campo de acción espe
72
la factoría de Schweinfurt el catorce terra, lo alcanzó el día 30 de agosto
de octubre de 1943 (1). Para esta de 1940 con 1,5 salidas por avión.
misión la Octava Fuerza Aérea En el reciente conflicto de las Malvi
empleó 291 B-17, más su escolta de nas, operando en las condiciones
caza, lo quel representó más de más desfavorables que hubiera podi
3.000 hombres en el aire de los cua do plantearse ningún Estado Mayor,
les se perdieron más de 600. Todo los Harriers destacados efectuaron
este esfuerzo fue necesario para 2.000 salidas, con un promedio por
garantizar un número determinado avión de SEIS salidas diarias, que
de bombas sobre el objetivo. Pues representaron nueve horas al día de
bien, el mismo resultado de enton
permanencia en el aire (3).
(1).—
Keith Jackson,
“Quality-Quantity
and Technology.A
perspectiue
on
Fighter Deuolopmet”.
SAE Techni.
cal Papel Series (citado en Air For
cé de junio ¡982).
REVISTA
(2).—
Gen. (Ret.) Robert C. Mothis, Se
gundo Jefe de EM. de la USAF
(En Air Forcé de junio 1982).
(3).—
Auiotion Week of Space Technolo.
gy, 19 julio 1982.
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA/EnerO
1983
Como nos decía el dossier de la
revista de junio, los aviones de la
última generación: los F-14, F-15,
F.l6,
F-18; están concebidós y
desarrollados
para proporcionar
índices de disponibilidad altos. Si se
compara una flota que lleva diez
años en servicio con otra que acaba
de hacer su aparición, naturalmente
los índices de disponibilidad de la
última serán inferiores, ya que ni se
han corregido los fallos de la prime
ra vida, ni habrá alcanzado aún el
personal la preparación necesaria.
Todas las informaciones parecen
confirmar el aumento de disponibili
dad de los nuevos aviones que están
entrando en servicio.
Si la comparación que se ha reali
zado hasta ahora, la efectuamos en
el dominio del combate aire-aire, se
verá que los aviones de la nueva
generación representan un avance de
varios órdenes de magnitud.
En primer lugar la combinación
materiales-aerodinámica-planta mo
triz está proporcionando caracte
rísticas de vuelo que se podrían
definir como el sueño del piloto,
aparte de constituir el factor deter
minante en el combate aéreo próxi
mo, como lo demuestra la propor
ción favorable al F-l5 de 88/1 en
los combates ACEVAL.
En la fase de localización y apro
ximación a1 objetivo los nuevos ra
dares han multiplicado la eficacia de
varias maneras: aumento de la pro
babilidad de detección, incluso los
blancos más pequeños; posibilidad
de localizar blancos que vuelen en:
mascarándose en las proximidades
del terreno; y posibilidad de man
tener el seguimiento, e incluso
atacar, a más de un blanco simultá
neamente (un F-4, por ejemplo,
mientras efectúa un ataque, tiene
que ignorar a los demás objetivos,
que haya en las proximidades).
(4).—
AW & ST. 5 de julo
REVISTA
1982.
DE AERONAUTICA
Y por último, aunque no sea lo
menos importante, se ha producido
una verdadera revolución en las téc
nicas de tratamiento de. los datos
obtenidos por los diversos equipos
de a bordo, y su transformación en
informaciones útiles para el piloto a
la hora de maniobrar y de disparar
sus armas de la forma más eficaz
posible. Como exponente de lo que
se ha conseguido con la integración
de todas estas técnicas puede servir
de ejemplo la actuación de la Fuer
za Aérea lsaraelí en su reciente inva
matemática precisión la central
nuclear irakí Osirak. Esto señala la
principal ventaja que se está obte
niendo con los aviones de la nueva
generación; están empezando a ser
realmente polivalentes y el mejor
exponente de esto seguramente sea
el F-18. Esta es la última considera
ción que hay que tener en cúenta a
la hora de evaluar el aumento de
rentabilidad que los aviones moder
nos proporcionan.
La polémica que ha inspirado
:idad Relativa
Eje de Misiles
Factor de Carga
Re ttculo
Señalador de Blanco
Alcance
Condici6n
N
de MaCh
Modo
Trayec
toria
max.
de Armado
de proyectiles
Ejemplo de información prentada en un HUD
(Avión F-16. Modo - combate)
sión del Líbano. donde se han derri
bado 81 MIG-2l y MIG-23 sirios,
sin ninguna pérdida propia en com
bate aéreo (4).
Corno punto final al análisis que
se viene efectuando se quiere llamar
la atención sobre dos circunstancias
que han podido pasar desapercibi
das. En la comparación en misiones
aire-superficie, 1se lia utilizado un
avión, el F-15, que no está especial
mente concebido para este tipo de
misión, sino todo lo contrario, y los
mismos F-16 que derribaron el 50%
de los aviones sirios en Líbano, fue
ron los que bombardearon con
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
este artículo se mantendrá segura
mente mientras dure el hombre. Las
nuevas tecnologías, en cualquier
campo, siempre obligan a un cambio
de las concepciones mentales, de la
organización y de los conocimien
tos, para adaptarse a la nueva reali
dad que los cambios técnicos impo
ne. Siempre seguirán defensores de
las soluciones conocidas, y quienes
defiendan el cambio por el cambio;
pero se cree que lo dicho hasta aho
ra demuestra que, en el campo que
nos ocupa, las innovaciones técnicas
se encaminan hacia conseguir más
capacidades con el mínimo costo, es
decir, a hacer más con menos. •
73
AlgunasONSIE
sobrelaPATRIA
y laFÑSFÑANZA
MILITAR
SIIPEI.
PASCUAL SANC:IEZ BAYTON, Tte. Coronel Arma de Aviación (D.E.M.)
Nj,
oes tiempo de añoranza. No biado. Hemos de recordar que todo
podemos permitirnos mirar ha
pasa, sólo Dios permanece. La in
cia atrás sin correr el riesgo mortalidad, sobre todo mental, ter
inminente de tropezar con violencia mina convirtiendo al inmovilista en
con el presente.
estatua de sí mismo, quizás decora
tiva, pero siempre inoperante.
No podemos ocultar a nuestros
propios ojos Ii evidencia: El mundo
Al pensar en nuestra Academia
aquel con el que topamos al salir de
nos enfrentamos con el eterno pro
San Javier, con nuestros Despachos blema de las nuevas generaciones a
de Tenientes bajo el brazo y un nu-. las que hay que formar, para lo cual
do de emoción en la garganta, no es
se necesita saber entenderlas y ha
igual al que ahora habitamos. Las cerse entender por ellas. Y no es na
cosas son en estos días mucho más da fácil. Toda ,una nveva tabla de
complicadas, nuestro país din el es
valores se ha impuesto y otros que
tirón del desarrollo alcanzando la antes lo eran, ahora ya no son tales.
madurez sin que apenas nos diéra
Academia, Bandera, Patria, nue
mos cuenta. El haz de posibilidades
vos Oficiales, disciplina, motivación,
de coexistencia pacífica entre los es
heroísmo,
Todo esto se agolpa en
pañoles se ha multiplicado.
nuestra mente por estar íntimamen
Hoy son muy otros los proble
te ligado entre sí y constituir nues
mas, las inquietudes, las tensiones y
tra preocupación principal.
las exigencias de la sociedad e.n la
Porque el militar es ‘un patriota
que nos hallamos inmersos. Y no es
profesional, o por profesión y voca
posible ceder a la tentación de en
ción, si así lo prefieren.
cerrarnos en una torre de marfil ais
lándonos de la realidad que nos ro
Lo inquietante es la enorme mr
dea. Ni soñar con que nada ha cam
ga emocional, afectiva y mítica de
...
74
REVISTA
todas esas grandes palabras. Todos
los valores humanos por sublimes
que sean tienen su contravalor. He
mos de tener plena conciencia de
ello, no hemos de permitirnos que
nuestro patriotismo se degrade en
patrioterismo, ni nuestro amor y
culto a la Bandera en palabrería sen
siblera, o en pseudo-folklore reviste
nl.
Y si nadie debe ser menos procli
ve a la superstición que el religioso,
igualmente nadie ha de estar más
alejado de fanatismo partidista y del
energumenismo que el Militar, sin
que nos sea dado tolerar que los le
gítimos componentes afectivos y
míticos de nuestros más entrañables
símbolos puedan conducirnos a la
aceptación de posturas irracionales o
viscerales.
La patria pone en manos de las
Fuerzas Armadas, poderosos medios
humanos y materiales que ha de uti
lizar de la forma más inteligente, ra
cional y eficiente, para el mejor ser
vicio de España. Tan enorme res-
DE AERONÁUTICA
Y ASTRONÁUTICA/Enero
1983
ponsabilidad hace ¡ntolerable caer
en la tentación de ser como el
aprendiz de brujo y dejarsellevar
por los arrebatosde la emociónmo
men tánea.
IGUALDAD Y EL PLURALISMO
Para mr, por encima de susotra
POLITICO”. (Art. 1.0 de la Consti muchas funciones,importantesy v
tución.)
tales todas, la AcademiaGeneralde
Y en la Banderahan de ver: “AL Aire tiene la de ser campo de culti
PUEBLO ESPAÑOL DEL QUE yo donde los Cadeteshan de adqu
Nadie como aquellos que están EMANAN LOS PODERESDEL ES nr este arte de mandary obedece
llamados a ejercer funciones de TADO”
y “LA INDISOLUBLE que diferencia a nuestra entrañab
mando, nadie como los revestidos UNIDAD DE LA NACION ESPA Institución de las FacultadesUnive
dest
de autoridad, están más obligadosa ÑOLA, PATRIA COMUN E INDI sitarias y EscuelasEspeciales,
poseer un férreo control de si mis VISIBLE DE TODOS LOS ESPA nadas a impartir otros saberesdistin
mos.
ÑOLES” (Art. 2.° de la Constitu tos.
Añadiremos otra característic
Así pues,el militar por una par ción.)
e insus
te, ha de ser frío, calculador,previ
La Banderade nuestraAcademia más, la de ser indispensable
sor, prudente y con un alto concep iio es otra, pues, que la descritaen tituible por cualquierotro centro de
to de su responsabilidad.Por otra, el Art. 4.° de nuestraPrimera Ley, enseñanza militar del extranjero a
se ha de entregarciegay apasiona la Banderade Españaformada por que nuestrosCadetespudiesentene
damente a su alta misión. Lo cual tres franjashorizontales,roja, arriari acceso. Y ello es, porque nuestro
parece contradictorio.
Ita y roja, siendo la amarilla de do futuros Oficiales han de mandar a
han de servir a España,y
El superaresacontradicciónes la ble anchuraque cada una de lasro españoles,
han de hacerlo con estilo y’ con e
jas.
clave del Arte Militar.
talante propio de nuestra tradición
Estos son nuestrospoderes,estos histórica y especialidiosincrasia,ya
Hace unos días, leídas las decla
son nuestros medios espirituales, que lo que puedemotivar a un sol
rationes de un Oficial marroquí, pri
sionero de EL POLISARIO, explica nuestras armas más poderosaspara dado anglosajónes muy posibleque
ba su derrota con estasgráficaspala formar a nuestrossoldadosy alcan fuera contraproducentede aplicars
bras: “Nuestros soldadosno estaban zar nuestrosobjetivos.
a un españoly viceversa.
motivados, ellos sr’.
La- preocupación más obsesiva
Pero ello nos lleva a plantearno
mente sentidaen todaspartes es lo el problema —como diría un hom
Al cerrar el periódico, no pudi
mos menosde exclamar: ¡Interesan grar motivar a los llamados“recur bre de empresa—,de averiguar el
sos hiimanos’, a fin de obtener de perfil del puestode trabajo, así co
te diagnóstico! Por esomismo, por
los mismosun óptimo rendimiento. mo las cualidadesy característica
que motivar y estar motivadoses al
La dificultad consistiráen encontrar requeridas para ocuparlo. No pode
go tan crucial para nosotros,el con
el
incentivoeficiente cuandolos me mos partir de las funcionesque ha
cepto de Patria y de Bandera,es de
una transcendencia
tal, que sin ellos, ros estímulos económicosno resul de realizar el militar, dada la varie
el Militar pierde su condición de ten suficientementeeficaceso posi dad de ellas, tantas como destino
Soldado para convertirseen simple bles, o se haya llegado al techo en posibles y el caráctercambiantede
mercenario a sueldo,carentede dig las posibilidadesde promoción pro las mismas.Habremosde tomar co
nidad e indigno de todo respeto y fesional. El problemaes todo un de mo modelo aquella figura histórica
safío a la imaginacióny capacidad que con menos recursoshumanos
consideración.
de mando del ejecutivo moderno. supo motivarlos, obteniendo los re
La cuestión pues,es de ser o no No difiere en la naturaleza,sino en sultados más brillantes. El estudio
el grado, la función esencial del de su forma de ser y hacer,nos re
ser.
mando militar, quien ha de conse
Nuestra Academiaha de forniar a guir motivar a su personal hastael solverá la cuestión.
unos militares profesionalesy su pri extremo, si la ocasiónasí lo requie
Lo que nadie puede ni siquiera
mer problema será lograr imprimir
re, de que esténdispuestosa sacrifi pasarle por la imaginación,es que la
les una noción de Patria y Bandera, car gozosamenteincluso la propia misión de la AcademiaGeneraldel
acorde con el común sentir de todos vida en el logro del objetivo.
Aire puedaconsistir tan sólo en for
los españoles,sobre parte de los
mar excelentespilotos, puesaunque
cuales, ellos habrán de ejercer su
No basta para cumplir con tan lograse los mejoresdel mundo, trai
man do
difícil misión, la utilización de me cionaría entonces su fin último,
La Academiatiene pues la sagra ras técnicas por modernasy sofisti consistente en ser una forja de mili
da misión de enseñarlesa amar, res cadas que éstassean.Se requiereun tares del Ejército del Aire. Lo cual
petar y defender el símbolo de esa talento y una sensibilidadespecial; obviamente es un objetivo distinto,
Patria constituida en un “ESTADO se impone la utilización de recursos mediando entre ambosel abismodi
SOCIAL Y DEMOCRATICO DE más cercanosa la vibraciónpoética, ferencial existente entre un Aero
DERECHOS,QUE PROPUGNACO a la creaciónartística o al fervor re Club o Escuela de Pilotos y una
MO. VALORES SUPERIORESDE ligioso que a las tareas propiasdel Academia Militar.
SU ORDENAMIENTO JURIDICO, mero funcionario, burócratao técni
Ahora bien, para elegir cual ha
LA LIBERTAD, LA JUSTICIA, LA co
de ser modelo más idóneo, habrá
-
-
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA/Eneo
1983
75
que averiguarquién fue el que pres
tó mayores serviciosa la Patria, lo
que implica a su vez, saber lo que
entendemos por tal; tema no tan
elemental como a primeravista pue
de parecer.
En este punto corremos el peli
gro de deslizarnospor los más mani
dos tópicos y por toda esadespre
ciable hojarascaretórica tantasveces
utilizada con fines partidistas,a fin
de arrimar el astade la banderaa la
sartén de interesesy opcionespolíti
cas concretas.
Empezaremospor aclarar que la
Patria no es simplementeun territo
rio comprendidodentro de unos de
terminados límites geográficos.Eso
es sólo el “habitat” que también sa
ben amary defender las bestiassal
vajes. Aunque desdeluego, la Patria
España,es un conjunto de ciudades,
pueblos, aldeas, montes, llanuras,
ríos, costas, monumentos, campos,
industrias, hombres, mujeres y ni
ños, que han vivido, vi’en y vivirán
en ella, es también una larga suce
sión de aportaciones a la cultura
universal realizadapor españolesde
épocas, talantes,religionese ideolo
gías tantas veces disparesy hasta
contradictorias, es el fruto del lega
do que en su ser dejaron impreso
pueblos y razas diferentes en el
transcurso de los siglos,son susdife
rentes lenguas,entre ellasla castella
na, nada menos,pero nuestraPatria
es ante todo HISPANIA, fecunda
madre y razasubérrimas,como diría
Rubén Darío, aquella que coronó
una obra civilizadora superior a la
de Roma y llevó a cabo otra de
evangelizaciónsólo comparablea la
realizada por los propios Apóstoles,
fue aquel reino que tuvo a gala te
ner súbditosde tres religiones,es al
go, en fin, tan incomensurable,que
no puede apresarsedentro de una
definición.
En todo lo dicho y mucho más,
y en gran parte se lo debemos,entre
otros, al másinsignesoldadoque ja
más haya existido, el que superó
con mucho todo lo realizado ante
riormente por los másgrandescapi
tanes de la antigfledad,incluyendo
entre ellos a Alejandro Magno y a
Julio Cesar,a esecuyas proezasno
Ian podido ser igualadaspor nadie
76
despLiés,ni siquiera por Napoleón graron hazañastalesque no parecen
Bonaparte, a quien además,superó obra de hombressino de superhom
en talento político. ¿Paraqué se bres.
guir? baste su nombre: Flernán
Esa “extraña magia” de Cortés,
Cortés. Y he aquí que topamoscon es el arte de mandar,el cual dorninó
el modelo que andábamosbuscando. de forma tan eminente.Pero lo mis
Si no fuera porque se ha podido mo que la semilla requiereun terre
compronar la veracidadhistórica de no abonado, la orden para que sea
las hazañasde Cortés y sus huestes, obedecida de forma eficiente, y no
pensaríamosque todo no era sino meramente mecánica, necesita la
fruto de la caballería.Es increible creación de un ambiente espiritual
que alguien fuese capaz de motivar adecuado.
a cuatrocientoshambrientos y mal
Ese es el sentido último de las
pertrechados soldadospara que em ceremoniasy ritos castrenses,
culti
prendieran la tarea, que coronó con var el amor a una patria asumiendo
el éxito, de conquistar un poderoso toda su historia, sin renegarni de
y dilatado Imperio.
uno solo de sus capítulos,aceptan
No existe, por otro lado, expe do su diversidad y pluralidad de
riencia para nosotrosmásgratifican aportaciones culturales, rechazando
te, que ver primeroApocalipsisNow toda visión chata, mezquinay parti
y despuésleer el libro de esesolda dista de la misma, sin olvidar que
do que acompañóen la aventuraa no puedanidentificarse los intereses
Cortés, llamadoBernal Díasdel Cas de grupos en el bien de la Patria,y
tillo. Es difícil contener el júbilo y recordando como durante siglos en
el orgullo de ser español y de su suelosupieron convivir en paz y
ser soldado,no se nos suba a la ca armonía gentesde razasy religiones
beza. Si esa historia de la conquista distintas. Y esa Patria la simboliza
de NuevaEspañafuera tan conocida mos con la Bandera,por lo que no
como se merece,Otro gallo nos can puede utilizarse la misma como ar
ma contra ningún grupo ni sector
tara.
Aquellos soldados integraron en del país, ya que no sirve para gol
sus conductaslas doctrinas ius-natu pear, ni para desunir,sino para todo
ralistas de los insignesVitoria, Suá lo contrario, para que honrándola
rez y Soto, quienesse adelantaron suscite el fervor y el orgullo patrio
en siglosa definir los derechosfun en todos.
damentalesdel hombre y su radical
La religión comprendió siempre
dignidad, principios que se “mastica la necesidadde los símbolos para
ban” en el ambienteespañol de la mantener a los fieles unidos en el
época. De ahí la falta de odio al amor a una misma doctrina, idénti
enemigo tan característicade estos ca necesidadsintieron los Ejércitos
conquistadores,de los que se puede del mundo entero, consagrándose
predicar que lograron susconquistas desde tiempos remotosal culto a la
más que con armas, brindando su Bandera.
amor fraternal y proclamandocon
Sin duda es la tarea esencialde la
sus hechosla igualdadesencialentre Academia, crear eseambienteespiri
todos los hombres.
tual del que hemos hablado, hacer
En aparente paradoja, nuestro que llegue hasta el hondón del alma
más insigneCapitán,el que másnu de los Cadetesel sentido profundo
merosas y brillantes batallas ganó, y trascendentede las ceremoniasmi
fue un hombre amante de la paz. litares, asi’ como la tremenda res
Quien másy mejor logró serobede ponsabilidad que implica serMilitar,
cido, jamás fue autoritario y siem cuando tan alta pusieron la cota
pre mandó convenciendoante todo nuestros antepasados.En definitiva
y escuchandoa todos y en toda ha de lograr la difícil meta de for
ocasión. La clavede su éxito consis mar soldadosque seandignos suce
tió en llevar él, e imprimir en los sores de aquellosCaballerosAndan
demás, una imagentan precisacomo tes que aportaron al Mundo Occi
grandiosa de la Patria y su destino, dental y Cristiano todo un Nuevo
motivándolos de tal forma que lo- Continente.
,
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
1.
¿sabiasqU•g
L Gobierno
osórganos
y de
laGerencia
gobierno(D.O.E.A.
y administración
núm. 110).
de ISFAS son: el Consejo Rector, la Junta de
S
u nales
estructura
(Barcelona,
territorial
Burgos,
comprende
La Corufia,
dos
Valladolid,
zonas: Zona
Zaragoza),
Norte, una
con Delegación
çinco Delegaciones
Provincial
Regio
(Ba
leares) y una Delegación Independiente (El Ferrol del Caudillo) y Zona Sur, con cuatro Delega
ciones Regionales(Granada,Madrid, Sevilla y Valencia), cuatro DelegacionesProvinciales(Murcia,
Las Palmas,Cádiz y Santa Cruz de Tenerife) y dos DelegacionesIndependientes(Ceuta y Meli
lla) (D.O.E.A. núm. 110).
*
*
*
E
dad
n undeestudio
utilizarllevado
el bombardero
a cabo por
8-1elenCongreso
el papelde
de los
“dominio
Estadosdel
Unidos
mar”,se
dotándolo
contempla
para
la posibili
ello de
una amplia gama de armas aéreasanti-buque. De llevarsea efecto esta propuesta la US NA VY
perdería la exclusiva del e/ercido del control marítimo que actualmente tiene atribuida.
L
aviones
a patrulia
F- 16,
acrobática
de los que
“Thunderbirds”
ha sido recientemente
iniciará próximamente
dotada.
sus demostracionesaéreas con
El granpasado
alio se celebraron,
bajo el marco
de la OTAN,
las maniobras mii/tares de o tollo, de
envergadura,
sobre el territorio
de la Europa
Occidental.
S
nacional
e denominaron
y multinacional,
“A UTUMNa FORGE
nivel OTAN,
82” y que
abarcaron
duraronundesde
total el
demes
24 ejercicios
de septiembre
de carácter
hasta
mediados de noviembre de 1982, desarro/lándosedesde la costa N. de Noruega hasta las
fronteras orientales de Turquía.
E
las
stos
capacidades
ejercicios son
defensivas
dirigidosde
según
la OTAN,
un concepto
a mejorar
común
la eficacia
desde 1975
en el
y se
combate
destinan
mediante
a reforzar
la
interoperatividad de las fuerzas del A CE, a perfeccionar los medios que permiten hacer frente a
una crisis en el seno del A CE y a demostrar la solidaridad y el estado de preparación de los
países aliados.
E sehtredesarrollaron
los principales
que formaron parte de las maniobras “A UTUMN FORGE 82”;
los ejercicios
siguientes:
El Ejercicio “REFORGER” (REturn of FORces to GERmany), incorporación de fuerzas
a Alemania, que empezó el 25 de agosto y finalizó el 20 de octubre y en el que se
transportaron a los puertos de Anvers y de Gand, cercade 1.000 vehículos americano&
El E/ercicio de defensa aérea “CRESTED CAP”, trataba de demostrar la capacidad y
voluntad de los Estados Unidos de acudir en ayuda de Europa en una situación de crisis,
Lprestándole
REVISTA
el apoyode la aviacióny de fuerzasterrestre&
DE AERONÁUTICA
Y ASTRONAUTICAIEner0
198377
¿sabias que...?
Este ejercicio duró desde agosto a septiembre y fueron transportados desde los Estados
Unidos a Europa cerca de 19.000 hombres de tropa americanosy unas 29.000 Tm. de
material.
•
El Ejercicio aeroterrestre “COL O FIRE 82” se desarrolló en la Región Centro Europa
con participación de las FuerzasAéreas Tácticas y formaciones terrestres del Mando de
dicha Región, con operacionescombinadas y autónomas.
•
En el COLO FIRE participaron efectivos y aviones de Bélgica, Canadá, Ho/anda,
República Federal Alemana, Reino Unido y Estados Unidos, efectuando un vasto
programa de operaciones en vuelo conjuntamente con el ejercicio “CARBINE
FORTRESS’ Se incluyeron vuelos diurnos, así como algunos nocturnos, a alta y baja
cota, que fueron reducidos al mínimo en zonas de densapoblación.
En el Ejercicio “DETERRENT FORCE 82” intervinieron buques de las Marinas de guerra
de Grecia, Italia, Turquía, Reino Unido y Estados Unidos, que permitieron a los
participantes prepararse sobre aspectosde la guerra naval, telecomunicaciones,aprovisio
namiento en el mar, etc.
•
Diez naciones participaron en el Ejercicio “NORTHERN WEDDING 82’ Se trataba de
un ejercicio naval que se extendía desdeel OcéanoAtlántico al Mar Báltico, realizándose:
esfuerzos de escoltasen el Mar del Norte; controles en el Mar Báltico; operacionesnavales
aéreas y submarinas,así como un desembarcoanfibio en Jutlandia.
En este ejercicio intervinieron más de 160 buques, 250 aviones y 5.000 hombres del
Ejército de Tierra de Bélgica, Canadá,Dinamarca, República Federal Alemana, Ho/anda,
Noruega, Portugal, Reino Unido y Estados Unidos. Francia, aún sin formar parte de la
estructura militar de la OTAN envió unidadespara este ejercicio.
El
Ejercicio de entrenamlento “CA RBINE FOR TRESS 82” —ejercicio básico
norteamericano de refuerzo estratégico—actuaron el Grupo de Ejército CENTRO de las
Fuerzas A liadas Centro-Europa con unidades norteamericanas,alemanasy canadienses,
reforzadas por unidadesparticipantes en el ejercicio “REFORGER 82’Ç con elementosde
las fuerzas holandesas,belgas, luxemtwirguesasy danesas.En total, unos io.ooo
hombres..
-
•
La finalidad de este ejercicio era acrecentar la elasticidad de desplieguesy la interoperati
vidad de las fuerzas del CENTAG, así como familiarizar los CuartelesGeneralesde los
Cuerpos de Ejército y de ciertas formacionescon sus misiones.
El Ejercicio BOLD GUARO 82 se realizó en el archipiélago de Zelanda y en la región de
Schleswig-Holstein, con la participación de Dinamarca, Alemania, Estados Unidos, Reino
Unido y Holanda, movilizando a 47.200 hombres, 1.490 vehículos de cadenas, 8.200
vehículos de ruedas y alrededor de 200 helicópteros. En las operacionesaeronavalesde
este ejercicio participaron cerca de 250 aviones y unos 50 buques.
La finalidad de esteejercicio era mejorar la eficacia y la preparación de las fuerzas de la
OTAN, así como las de los paísesparticipantes en vista de las operacionesconjuntas y
combinadas, comprendiendo la recepción y despliegue de fuerzas exteriores en las
cercanías del Báltico.
78
DE AERONÁUTICA
REVISTA
Y ASTRONAUTICA!Enero
1983
AYER,HOYY MAÑANA
LOS “AERO-HEROES”DEL “COMIC”
En comentarios anteriores de
esta sección nos hemos referido
a la ilusión del hombre por el vuelo
y su sentido de inferioridad en tal
sentido respecto a las aves y demás
animales voladores; a la consecuente
escala vertical de valoraciones de los
seres reales o míticos; y al ingenio
desarrollado en imaginar y lograr el
vuelo humano, compensando la falta
de capacidad natural y recurriendo a
medios mecánicos impulsores y sus
tentadores. Desde las creaciones
transmitidas por tradición oral a la
invención, fabricación y empleo de
complejos aparatos, una multitud de
personas y una red cerebral extendi
da y relacionada sobre toda la hu
manidad han hecho posible que el
Hombre, además de llegar a volar
individualmente o en grupos nume
rosos sobre la Tierra, puede alejarse
de ella hasta unos límites indefinida
y constantemente ampliables. Pero
¿hasta qué punto un hombre, aun
que realice acciones superiores a la
supuesta capacidad mental y física
de su especie,puede llegar a conside
rarse como un superhombre? Pese
a que este mito se haya creado des
de tiempos remotísimos, aplicándolo
con cierta insistencia a un teórico
hombre volador por sí mismo, sin
ayuda de ninguna fuerza exterior o a
lo sumo con algún aditamento
simbólico, la verdad es que estos
héroes —al contrario de los verdade
ros que realizan proezas pese a sus
efectivas limitaciones— no existen
más que en la leyenda oral, las idea
ciones artísticas de todo tipo y la
literatura fantástica. Los héroes ver
daderos, vuelen o no, son mortales;
sólo son inmortales y superpodero
sos los personajes (que no personás)
legendarios. Lo que no quita, sino
que favorece que estos, por su mis
ma imposibilidad, sean los más po
pulares; ya que sus hazañas sólo de-
penden de la imaginación creadora e
incluso del más inculto soñador.
Que por lo mismo puede sentirse
héroe. Si además los escritores ‘
artistas profesionales ponen fácil la
79
PVISTA
flE
AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA!EUerO
1983
contemplación de semejante mara
villa hasta a todos los “videntes”
iletrados, tanto más extensa será su
popularidad. Dejando aparte las
artes más o menos primitivas ¿cuan
do aparecieron por primera vez rela
tos visuales en los que cabía plasmar
estos hechos absurdos? Y concreta
mente, cui es la fecha inicial de las
primeras historietas, tebeos o “co
mics” “The New York World” recla
ma la primacía para su colaborador
Richard Felton Outcault por su
creación “The Yellow Kid”. Este
autor era un dibujante científico y
aunque no nos consta pudiera haber
sido también el creador de la inter
pretación en dibujo de relatos imagi
narios en los que interviniese lo que
hoy se llama “ciencia-ficción”. En
cuyo caso es posible que ya esbo
zase referencias a la aeronáutica. Jo
sé Altabella, Antonio Martín y José
L. Fuentes han logrado listas de pu
blicaciones españolas posteriores en
las que sí estamos seguros de que ya
aparecían héroes míticos de tierra,
mar y aire. Del libro “La aventura
del comic” de Alfonso Lindo, publi
cado por. la editorial Doncel, hemos
escogido al azar (de entre más de
100 títulos) los de las siguientes re
vistas infantiles, en algunas de las
cuales ya hemos podido disfrutar
ciertamente de aventuras de este ti
po:
“Gente
Menuda” (1906),
“KDr’ (1912), “Los Muchachos”
(1914) (recuérdese que en este año
comeiizó
la guerra europea),
“T.B.O.” (1917); de esta publica
ción derivó el nombre genérico “te
beo” con lo que se conocerían las
publicaciones de historietas en Espa
ña hasta que se impuso el “comic”;
y en esta publicación se hicieron
famosos “Los Grandes Inventos de
TBO”, muchos de ellos simplemente
bromas pero otros llenos de auténti
co ingenio constructivo. “Flechas y
Pelayos” (1938) (en el que se unie
ron las dos publicaciones de los dos
años anteriores “Pelayos” y “Fle
chas” y que continuó publicándose
después de terminada nuestra guerra
civil), “Chicos” (1938), “Roberto
Alcázar’ 1(1940), “Volad” (1948),
“Rip Kirby” (1948), “Episodios de
guerra”, “El Capitán Marvel” y “Ha
zañas Bélicas” (1948) “Dumbo” (el
elefante volador) (1949), “Aguilu
80
cho” (1950) “A1cotn” (1951),
“Yumbo” (1952), “Diego Valor”
(1954) “Doc Savage” (1961) “Plati
llos volantes” (1963), Héroes Mo
dernos” (1965) “Spider, el Hombre
AralIa” (1966) y “Trinca” 1970).
Por cierto que esta revista infantil
era un verdadero regalo para los
ojos y el conocimiento y fue una
verdadera lástima que desapareciera.
Posteriormente se desató la verda
dera furia de los auténticos “co
mics”, predominantemente dedica
dos a la ciencia ficción, donde los
héroes y anti-héroes voladores esta
ban (y están) a la orden del día
sería imposible dar una lista de to
dos ellos. Pero creemos que a quien
interese este dato le será fácil encontrarios en algunas hemerotecas
(o más difícilmente en librerías “de
viejo”).
Muchos de los personajes creados
para estos tebeos pasarían después
al cine, la radio y la televisión.
Los eruditos me podr?an replicar
(si quisieran molestarse en ello) que
el sistema de relatos en sucesión de
dibujos tiene al menos cinco siglos
de antigüedad. Y que aún mucho
antes de inventarse la imprenta de
tipos
móviles Elio Donatus
(325-400),gramático latino y maes
tro de San Jerónimo, empleaba para
la enseñanza un arte descriptivo,
que fue ampliado en la Edad Media.
Tomando en España este tipo de
ilustraciones el nombre genérico de
“donatos”. Los “donatos” fueron
aceptados por los escolares con tan
to entusiasmo como hoy las rosqui-’
llas blandas americanas conocidas
con un nombre parecido y que se
olvidan con menos facilidad que la
cartera posta-libros. Prácticamente,
parece ser que el primer periódico
exclusivamente infantil fue “The
Lilhiputian Magazine” (1751), de
Londres. Y que, 47 años después, es
decir, en 1798, los hermanos espa
ñoles José y Bernabé Canga-Argüe
lles (intelectuales, ecoflomistas y as
turianos por los cuatro costados) no
se les cayeron los anillos por editar
la primera revista dedicada a la in
fancia española: “La Gaceta de los
REVISTA
Niños”.
Es natural que dos tipos de arte
visual, el “comic” y el “cine”, basa
dos en la ilusión óptica a la vez que
mental (ver casi sin solución de con
tinuidad una sucesión de imágenes),
así como la “radio” (que no sólo
rereaba el ancestral arte de la reci
taciói sino que transmitía la palabra
a grandes distancias), resucitasen las
fabulaciones de antaño, añadiendo
creaciones originales y de ambienta
ción moderna y aún futurista. Y ya
lanzados en el camino de prever el
futuro, como hacían con mejor o
peor fortuna los arúspices de todos
los tiempos, se procurarían imaginar
nuevos personajes y, a ser posible,
afianzar mitos prefabricados, más o
menos artísticamente descritos y fá
cilmente asimilablespor el común de
las gentes. Dado que ya el mundo
había dado demasiadas vueltas y los
me dios de comunicación tenían a
todo el globo, de cabo a rabo, ente
rado al día de lo que pasaba fuese
vulgar o raro (pero especialmente si
lo era así) los literatos, guionistas de
historietas, de cine o de radio (co
mo años después harían los de tele
visión) •tendrían que recurrir a ima
ginar seres y hechos extraños. ¿Y
qué más extraños que personajes que
volasen por sí mismos, puesto que
montar en avión ya estaba al día?
Entc:ice s —independientemente de
esta preocupación surgió lo que fue
una desgracia para la economía
mundial pero un regalo para los
narradores: la Gran Depresión. Un
buen, o mejor dicho, un mal día de
1929, la Bólsa estadounidense’ se
derrumbó; la gente se arruinaba y se
suicidaba con toda facilidad, los un
día acomodados pedían limosna y a
un futuro ideal de esperanza sustitu
yó otro de exagerada desesperación.
Era el momento justo para que apa
reciese un superhombre que resol
viera los problemas más difíciles y
cogiese al vuelo al que tuviera la
mala idea de tirarse por la ventana.
No tardaría en crearse una literatura
de ilusión para animar un tanto a
los deprimidos no sólo económica,
sino moralmente. Al lado de los re
latos lacrimógenos surgieron los
optimistas. Y sin embargo, tardó en
cuajar el super-héroe que insuflase,
DE AERONAUTICA
Y ASTRflNÁTTTTtAIZ’.
1flø
más que evasión mental, alegría o al
menos interés por vivir.
A Superman lo crean, en 1933,
el guionista Jeriy Siegel y el dibujan
te Joa Shuster, dos jóvenes que no
tienen de momento éxito con su
estupensa idea porque ya no hay
dinero, interés ni vista para los ne
gocios y los editores están demasia
do preocupados en sus problemas
para meterse en aventuras de gran
des ambiciones. La idea fue arras
trando su vida a duras penas hasta
que en 1938, “Action Comics” (al
go así como historietas de acción)
decidió lanzar a la calle al ya un
tanto desanimado Superman. Pese a
que los primeros episodios tenían
poco de’.original y no eran precisa
mente muy alentadores, un año más
tarde contaba con edición exclusiva
para sus aventuras. Al menos el tipo
se hizo simpático, se sindicó literal
mente (para evitar imitaciones y co
brar derechos) y no tardó otro año
en lanzar descripciones más vívidas
por la “radio” en un “show” pro
pio. En el núm. 340 (abril 1979) de
la interesantísima revista barcelonesa
“Algo” se ha publicado un’ ensayo
psicoanalítico dé la personalidad de
Superman. En el “dossier” dedicado
al personaje se supone que Freud
dictaminaría: “Es una regresión al
estado primitivo”: Jung opinaría:
“Su capacidad para volar muestra su
incapacidad para vivir con los pies
en el suelo”: Adler: “Sus poderes
sobrehumanos son una compensa
ción de la mutilación orgánica” (su
poniendo malévolamente que su tra
je ajustado y su capita flotante po
día tener un sentido feminoide). Y
apostillan: “Ya antes de Nietzsche
muchas culturas tuvieron la idea del
superhombre”. No relacionamos las
pruebas que propone el citado
“dossier” para examinar al perso
naje, porque son demasiado compli
cadas y no puéden concretarse en nues
tro reducido artículo; pero evidente
mente están bien orientadas. Lo que
nos interesa aquí es que el super
hombre, manteniéndose en guardia
permanente, permite que el sueño
de los neoyorquinos (perdón, “me
tropolitanos”) sea tranquilo y con
fiado. Para algo el protagonista
posee superfuerza, superoído, super
visión (con rayos X incorporados) y
REVISTA
DE AERONAUTICA
sobre todo la capacidad de volar por
sí mismo a la velocidad no slo su
perior a la del sonido (que por en
tonces sólo era una ilusión teórica)
sino superior a la del pensamiento,
¡que ya es velocidad! Pero Super
man tiene una doble personalidad.
Sólo que, a diferencia del Dr.
Jeckill y Mr. Hyde tanto en su
personalidad heroica de Superman
como en su modesto destinilo co
mo el periodista Clark Kent, es bue
nísimo si los hay. Clark es un mu
chacho tímido, precavido (lo que no
va muy bien con su profesión), usa
gafas y aunque está enamorado de
su secretaria Lois, ella no le hace ni
caso y hasta lo menosprecia porque
precisamente
su ideal es.:.
Superman. Y él sin tener siquiera
plena conciencia de que es El. El
caso es que siguiendo el refrán inter
nacional de que “a mal tiempo
buena cara” la gente lo pasaba
bomba con sus historietas y rebus
caba en los bolsillos los centavos
para no perderse ni un episodio. De
la “radio» saltaría a la pantalla (pri
mero en películas de dibujos), a la
literatura corta y larga y de nuevo
al cine en películai de episodios con
personajes de carne y hueso (es un
decir). Y en los años 50... a la tele
visión en un serial protagonizado
por George Reeves (quien cuando
previó que se le iba a terminar el
contrato recurrió a los estimulantes
y acabó suicidándose). Pero el per
sonaje de Superman siguió su curso
y pasó al arte Pop y al Musical.
Según los análisis representa el
ideal precisamente del indeciso que
no se atreve a resolver sus asuntos
por sí mismo,pero le gustaría hacer
lo... si se atreviera o pudiese. Su
visión del Bien y del Mal es definiti
va e intransigente, aunque “como
Clark” no se atreva siquiera a expre
sar sus opiniones. En este mismo
papel prefiere ser mandado a man
dar; pero cuando se entrega a sus
fantasías se imagina invencible; y
efectivamente lo es aunque apenas
se dé cuenta de su transformación.
Su complejo se deriva de que no es
realmente humano (en el sentido de
“terrestre’ sino inmigrante del pla
neta Krypton de donde su padre
Marlon Brando (perdón: Jor-El) le
Y ASTRONATJTICAIEUer0
.
1983
lanzó en una especie de “meteorito
cestillo de Moises” momentos antes
de que su mundo natal se desinte
grase por un cataclismo irreparable.
Yendo a dar con sus huesos a Small-’
ville (pueblecito con nombre de
idem) fue adoptado por dos aldea
nos sencillos, aunque bien. educados.
En la escuela los niños se reían de
él, aunque inconscientemente y —sin
ser visto— podía levantar un ‘camión
con ‘una sola mano. Y las chicas
hasta lo tenían por mariquita o algo
parecido. El caso es que cuando se
enfunda el chandal ajustado azul de
Superman y se pone la capita roja
(todo en un abrir y cerrar de ojos)
lo mismo le sacude a la flota aérea
japonesa (durante la 2a G.M., claro)
que coge blandamente en sus brazos
a un niño que se ha caído del teja
do de un rascacielos o del mirador
de las cataratas del Niágara. Lucha
contra la corrupción, contra las guerrillas y contra la Guerra con ma
yúscula. Cuando volaba sobre Euro
pa en 1944, los G.I. se sentían
tranquilos mientras él se dedicaba a
derribar bombarderos “nazis” y a
destruir bases de artillería antiaérea.
Hasta el punto de qué el propio
Goebbels llegó a comentar con justi
ficado enfado: “Dieser Ubermensch
ist em Jude’ Seguro que el tal Su
perman es udío”) ignorando evi
dentemente que en realidad era
kryptonita, lo que —para los efec
tos— era mucho peor. Durante la
referida 2.a G.M., el éxito de Super
man, en sus distintas formas de
expresión y visión, se hizo tan po
pular entre los soldados americanos
que hubo que lanzar una edicón
especial militar. Y como los autores
tenían que mandar con mucha ante
lación los episodios a la imprenta o
los estudios, resultó que Superman
siguió luchando en el frente hasta
tres meses después de que se firmase
el armisticio.
Superman anixnó a gran número
de guionistas y dibujantes a crear
otros personajes más o menos corta
dos por el mismo patrón. A saber:
que vuelen por sí mismos o que si
lo hacen por medios mecánicos
derrochen heroísmo y realicen ma
niobras increíbles, preferentemente
en astronaves de aspecto nunca vis81
to; que sean buenos a carta cabal o
más bien inocentones, fieles enamo
rados, altos, fortachones, preferente
mente rubios (o por lo menos, de
ojos claros), decididos pero no pre
suntuosos; y que maten a los malos;
pero no del todo porque, aunque
parezca mentira, el crear a un malo,
verdaderamente malo, malo, tampo
co es tarea que se pueda repetir a
menudo, literalmente hablando.
Como buscando personajes vola
dores se ha rastreado la mitología,
la historia y la literatura de todas
las épocas; y como la gente, sobré
todo los niños, piden temas o am
biente astrónáutico a todo pasto,
ahora se. hace viajar hasta a Ulises
en astronave; los astronautas terres
tres toman tierra en planetas habita.
dosjpor soldados pseudo-romanos y
el día menos pensado, cuando llegue
Colón a América (a bordo de un
misil teledirigido, “of course ‘)se va
a encontrar, dicho sea con todo res
peto, a fray Junípero Sena regañán
dole porque no le ha llevado la edi
ción de “ABC” para las Américas.
Porque la verdad es que nos están
armando un lío histórico y temporal
que no sé qué consecuencias van
a sacar las nuevas generaciones esco
lares entre los textos del “cole” y
los seriales de dibujos de la “tele”.
Pero todo se puede dar por bien
hecho, desde el punto de vista aero
náutico, si esta superabundancia de
“cornics” y “telefilmes” astronáuti
cos fomentan la afición al vuelo,
aunque sea imaginario entre la ju
ventud.
Claro es que no todos los aero
héroes son galácticos. Por ejemplo
ahí tenemos a Steve Canyon (nacio
nalizado en España como Luis Ci
clón) creación del gran dibujante
Milton Caniff. El personaje, que em
pieza como piloto de caza y cuando
termina la guerra pasa a ser director
de la Horizons Limited, que tampo
co es mal destino. Pero lo que no
saben muchos es que, aún siendo un
personaje de ficción, Steve Canyon
figura oficialmente inscrito, como
piloto militar, en la Reserva de la
USAF. Lo que es mucho más efecti
vo que el caso de Dan Dare, el Pilo
to del Espacio, aunque sea Coronel
de la Flota Espacial Interplanetaria..
Y ya en tal plan a éste le. chafa el
Almirante James Tiberius Kirk, que
—además de ser comandante del
“Enterprise” (en “Star Trek)— es el
Jefe Supremo de la Flota de la Fe
deración de Planetas Unidos.
Los relatos heroicos son muy
convenientes para estimular la ilu
sión de la juventud. El que esto
escribe reconoce que es un “fan” o
fanático (más que simplemente “afi
cionado”) de los tebeos y admira
sinceramente (aparte de sentirse
muy honrado con su amistad) a un
prestigioso General del Ejército de
Tierra español, cuyo nombre real no
diré, por si él prefiere mantener el
incógnito bajo su seudónimo de
“Jarbe?’. Esta admiración no se de
be tan sólo a su alta calidad moral y
prestigio militar, sino al hecho de
haber creado el personaje más sig
ni fi cativo del “comic” ibérico.
“Diego Valor”, quien con guiones
de su creador, Jarber, y dibujos de
Braulio Rodríguez (Bayo) y Adolfo
Buylla, ha conocido todos los
medios de difusión: “comic”, no
vela, serial radiofónico, serie tele
visiva, película, etc. Sus aventuras
siempre fueron muy variadas y las
personalidades de los personajes,
perfectamente
captadas por un
capacitado cuadro de actores. En
una de sus últimas andaduras,
Diego, con su astronave “Flecha de
Fuego” se disponía a conquistar
Venus en unión de sus compañeros
de aventuras, Pierre Laffite, Hank
Hokgahh y Miguel Portolés.
No queremos terminar este sim
ple recordatorio sin referimos a
algunos de los muchos extraordina
nos dibujantes que, aún cuando
ocasionahnente trabajan en España,
llevados por su amor patrio, no tie
nen más remedio (por exigencias
profesionales y económicas) que de
dicar la mayor parte de su trábajo e
ingenio a las revistas del género pu
blicadas en el extranjero. Entre
ellos, Esteban Maroto, que recibió
por su obra “5 por infmito” ‘(tam
bién llamada “Legionarios del Espa
cio”) el Foreign Comic.Awad 1971,
concedido por la Academy of Co
mic Book Art; Carlos Jiménez y su
“Dani Futuro” Jesús Blanco, el ani
mador de Cuto: Chiqui de la Fuente
REVISTA
y “Oliver”. La lista sería inter
minable..
Es lástima también que escritores
de valía de nuestro ejército, carga
dos de recuerdos (que corren el ries
go de olvidarse, si es que siquiera
han sido confiados a alguien), no se
animen a transcribir sus propias
anécdotas o aquellas de que hayan
tenido noticia, novelándolas, a ser
posible ilustradas por alguno de los
buenos artistas familiarizados con la
aviación e incluso con los proyectos
de astronáutica. Y si por la natural
modestia que caracte&a a los hé
roes verdaderos no se a’reviesen a
escribir en primera persona, ¿qué
mejor recurso que referirse en terce
ra persona a los hechos o a las ideas
novelables que surgieran sus recuer
dos o la propia fantasía? Aún apre
ciando en lo que valen varias de las
producciones purameñte imaginarias
de los escritores, guionistas y dibujan
tes especializados en los relatos lite
rarios, historietas, guiones de radio,
cine o televisión, quizás la realidad
(aderezada en cuanto sea más atrac
tiva al gusto actual de los distintos
“Steve Canyon’ (a) Luis Ciclán
tipos y técnicas narrativas) sería mu
cho más sorprendente que la fanta
sía pura. Los verdaderos héroes del
aire no se habrán enfrentado jamás
con ningún ser extraterrestre; pero
seguro que han corrido aventuras
emocionantes y de mucho mayor in
terés que las simplemente imagina
das —y generalmente mutuamente
copiadas— de los escritores profesio
nales, dispuestos a dejarse arrastrar
por la imaginación. Aunque debe re
conocerse que ésa es verdaderamen
te una de sus atribuciones.
DE AERONÁUTICA
Y ASTRONAUTICA/Eneo
1983
la aviicion en el cine
VICTOR MARINERO
FLASHGORDON
Un año después de nacer Super
man, mediante la gestación artística,
inocente y conjunta de Siegel y
Shuster, el guionista y dibujante Alex
Raymond daba a luz otra criatura
extraordinaria de la ciencia-ficción
aeroespacial: Flash Gordon. Era el
año 1934 cuando las cosas andaban
bastante mal para todo el mundo.
Ambos personajes, Superman y
Flash; pretendían estimular la espe
ranza en un futuro mejor; aunque el
verdadero Superman, que soluciona
ría los problemas de su nación a su
modo y hasta donde pudo, tomán
dose el tiempo preciso, resultaría ser
el propio presidente de Estados Uni
dos, Franklin Delano Roosevelt;
triunfante como candidato demócra
ta en las elecciones del 32. Su siste
ma de recuperación se llamó “New
Deal”, un “nuevo convenio” entre
los componentes de la nación abar
cando una amplia serie de medidas
que sería imposible relacionar áquí
y ahora.
El optimismo consiguiente creó
una plétora de personajes imagina
rios dispuestos a resolverlo todo y
en cualquier punto; lo mismo en
Estados Unidos que en cualquier
continente. Curiosamente, aunque
en Alemania, Inglaterra y Rusia se
empezaban a realizar investigaciones
interplanetarias profundas, estudios
sobre el desplazamiento a reacción y
los cohetes de combustible líquido,
en Norteamérica los únicos que din
gían su mirada al futuro espacial
eran los escritores, guionistas de his
torietas y de radio, etc., y como
recurso, cada día nacían más super
hombres como protagonistas de
ciencia-ficción.
Superman era un emigrante de
Kryptón, mientras que Flash era un
americano natiyo. Pero durante casi
un cuarto de siglo los astronautas se
reducían a seres exclusivamente inia
ginarios. No fue hasta el inicio de
los años 60 cuando estas criaturas
de la ficción fueron siendo substitui
das en el interés de los lectores de
la prensa por cosmonautas auténti
cos: los soviéticos Gagarin, Titov,
Nikolaiev, Popovich, la Terechkova,
Leonov.. y tantos otros; o por los
estadounidenses Shepard, Grissom,
Glenn, Conrad, Armstrong, Aldrin,
Collins y muchos más entre éstos y
después de ellos.
Quatermass, Buck Rogers, la familia
Robinson y hasta Lake Skywalker
(de “La guerra de las Galaxias”)
irán y volverán, pero no se manten
drán tan fijamente en la imaginación
del espectador como aquéllos; los
primeros entre los primeros.
Después de unas series paralelas,
desde hace tres años han vuelto a
enfrentarse (económicamente, pues
al menos en los tebeos son buenos
amigos, al igual que Aquaman, la
Mujer Maravilla y otros) con el lan
zaniiento casi simultáneo de dos su
perproducciones, casualmente con el
mismo presupuesto: 25 millones de
dólares para cada una. Pero desde el
primer momento el beneficio eco
nómico del “Superman II” de Lester
se destacó netamente sobre el pro
ducido por “Flash Gordón” de Dino
de Laurentis.
Pero mientras en el espacio real
se sucedían los nombres, los super
héroes espaciales del cine iban desa
pareciendo hasta quedar casi en un
mano a mano persoral (como en
aquel ya lejano 1934) de Superman
y Flash Gordon. Blake; el Dr. Who
Kirk (de “star Trek”, Koening (de
“Espacio 1999”, Logan, el Profesor
REVISTA
DE AERONAIJTICA
Y ASTRONAUTICAIEnerc,
1983
83
Sin embargo, hay que reconoce
que los guiones y dibujos iniciales
de Flash son —con mucho— muy
superiores a los de Superman. No en
vano el creador de Gordon fue
Alex Raymond; un genio que, al
mismo tiempo que escribía y dibuja
ba las historias de Flash, hacía las
del “Agente Secreto X-9”, “Jim de
la Jungla” o “Rip K.irby”, entfe
otras; aunque luego, sobrecargado
de trabajo y años, fuera substituido
por el también extraordinario Al Wi
lliamson. Pero Superman llegaba
más al público porque, a través del
despistado Clark Kent, resultaba
más humano, menos ficticio, pese a
lo inverosímil de sus vuelos a base
de la capita consabida.
De todos modos, aunque Flash
debe andar ya por los 70 años,
puesto que saltó a la palestra, ya
mayorcito, en el año 1934, a conti
nuación hizo al menos 3 seriales de
cine, otros dos para la radio (entre
los años 40 y 50), otro para la tele
visión y después más Igometrajes
de dibujos, lo que supone innume
rables episodios. Saltando de nuevo
a la pantalla en 1980. Naturalmente,
los actores que lo han interpretado
han ido sucediéndose, aunque el
más famoso fue Buster Crabe.
Ahora bajo la dirección del inglés
Mike Hodges, le ha tocado hacer de
protagonista al rubiales (como está
siempre mandado) Sam Jones.
Como saben Vds., el productor
italiano Dino de Laurentis. no se
para en barras (ni estrellas); y si
recreó King-Kong (por cierto, con re
sultado inferior al original) gastán
dose una pasta gansa ¿por qué no
iba ahora a tirar la casa por la ven
tana? Para redondear el reparto lla
mó a Melody Anderson para hacer
el papel de Dale (la novia de Flash);
a Max Von Sydow, como Empera
dor Ming y a Topo! (e! “Violinista
sobre el tejado”) como Dr. Zarkov.
Pero esta vez, la verdadera estrella
de la película es Ornella Mutti (la
princesa Aura, hija de Ming) que,
aparte de ser muy mona, hace una
creación de su papel, que en otras
versiones, era secundario.
Como sabe todo lector de estas
historietas, el Emperador Ming, ene
migo directo de Flash, es conocido
como “el inmisericorde”. y disfruta
84
solamente con el humor más negro rio). Lo malo es que Aura al volver
haciendo sufrir a la gente y atravé de Arboria es capturada por la poli
sando con su espada a los protago cía secreta gracias a un chivatazo de
nistas (secundarios, porque con Kala y Klytus; que es como decir de
Flash no puede) de cada episodio. padre y muy señor mío, pues el
En esta ocasión, el “pelota” Klytus propio padre de la chica (perdón,
le propone divertirse organizando en princesa) está dispuesto a que a su
la Tierra grandes desastres. Flash, ju hija se la coman los gusanos pese a
gador de “rugby”, coñoce en un avión su juventud, para que “cante”; a lo
de pasajeros a Dale Arden; y lo está que Aura no está dispuesta ni pro
pasando muy bien a su lado cuando gramada. Mientras tanto, el príncipe
el gafe de Klytus organiza una tor Barñi —que no es tan amable como
menta wagneriana. Los pilotos son parecía— se quiere liquidar a Flash;
absorbidos por una turbulencia, pe primero, haciendo que le muerda
ro Flash se las arregla para aterri una bestia parda en el bosque, luego
zar... en el invernadero del Dr. Zar retándole a muerte y -finalmente.
kov, antiguo científico de la NASA hundiéndolo, dentro de una jaula
que está construyendo un cohete es con otros prisioneros, en el forido
pacial. Este, en lugar de enfadarse y de un pantano. Escapan; pero
en •vista de que su ayudante le ha cuando ya se han librado dç otros
fallado, camela a Flash y Dale para peligros son reducidos de nuevo por
que entren en el cohete e inmediata los Hombres Halcones que les con
mente sale literalmente disparado; ducen al Palacio Estelar 1e1res’ Vallos tres pierden el conocimiento por tan, quien le tiene “fila” al Ppe.
efectos del cambio de gravedad y Barin. Este antes de que lo devuel
amanecen en Mongo (el planeta van a Ming prefiere luchar a muerte
donde impera Mingo y no decimos con Flash (en representación de
la casa de Mingo para evitar confu Vultan); pero ambos jóvenes se ha
siones y anuncios gratuitos). Allí cen amigos, ya que Flash en lugar
han sido atraídos magnéticamente de matar a suoponentele salva de
por el pelmazo Klytus. En cuanto morir atravesado por una pica. Lue
Mingo le echa el ojo a Dale.. pues go hay un lío de capturas, liberacio
“dale que dale”, se la quiere ligar nes y recapturas de Dale, Zarkov y
(previo un lavado de cerebro a Zar Barin. Flash se cepilla a Klytus, pe
kov y una limpia ejecución de ro Ming deja a aquél abandonado en
Flash). Este, usando prácticas de la Ciudad Estelar y se pÉepara a
“rugby”, logra escapar al cerco de destruirle desde una astronave. Sólo
los guardias Brutos (así llamados ge que Flash encuentra unos cohetes
nérica y no específicamente), pero puestos a punto y, como no es ton
sucumbe ante su número abruma to, se vuelve a Arboria, dirigido aho
dor. Ahora bien, la hija de Ming, ra por su buen amigo Vultan. Dale,
Ornella (digo, Aura), se cuela por Aura, Zarkov y Barin se las arreglan
Flash en cuanto le ve tan machote para hacerse -con los mandos de .las
en la pelea y se lo birlaa su padre máquinas que habían de destruir la
haciéndole creer que lo mata, pero Tierra. Flash vuelve a vérselas con
reviviéndole efectivamente y lleván Ming “de una vez por todas” (como•
doselo en plan de l4na dé miel a tanto se dice ahora, según una infa
una auténtica luna, Arboria, donde me traducción importada por los
su novio el príncipe Barin está tam ejecutivos que van a hacer cursos a
bién evidentemente en la Luna y has
Norteamérica —de la locución lii
ta promete proteger al terrestre.
glesa “once for alI”—, en lugar de
Aunque Ming es muy poderoso, atenerse a la castellana “de una vez”
parece ser que no paga bienal servi o “de una vez para siempre”). Pero
cio o que lo tiene muy mal ac1estra- Ming, que es más listo que nadie,
do, pues ni la generala científica 0pta por desintegrarse, por lo menos
Kala consigue lavar el cerebro hasta la próxima producción de
Zarkov (con lo fácil que es utilizan “Flash Gordon II”; ya que —en su
do como superdetergente un rayo lugar— queda su anuló (símbolo de
láser), ni Dale “traga” con el somní la eternidad). •
fero que le ofrece una sirvienta (con
la que cambia de vaso y de vestua
-
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICAIEneTO
1983
;1]
.
.
. .
1
.
•
1
•
noticiario noticiario noticiario
brado en el Cuartel General del
Ejército el pasadodía 4 de diciem
bre, tomó posesiónde su cargo el
actual Ministro de Defensa, don
Narciso SerraSerra.
de los miembrosde la JUJEM.se en
contraban el Presidéntedel Consejo
Supremo de Justicia Militar, Capitán
General de la 1•a RegiónMilitar, Al
mirante Jefe de la JurisdicciónCen
tral de Marina, GeneralJefe de la
Primera RegiónAérea, Director Ge
neral de la Guardia Civil, otras
Al toque de “atención general”
hizo su entradaen el interior del Pa
tio de Armas, acompañadopor los
cuatro componentesde la Junta de
Jefes de EstadoMayor. Despuésde
escuchar el Himno Nacionalpasó re
vista a la Compañía del Ejército
con Bandera,Banday Músicaque le
rindió los honoresde ordenanza.A
continuación saludó uno por uno a
todos los componentesde lasComi
siones de los tres Ejércitos que se
encontraban allí presentes.Tras el
desfile de la Compañíade Honores
ante el Ministro de Defensa, las
autoridades y periodistas que cu
brían la información se trasladaron
al Salón de Embajadoresdondetuvo
lugar la segundaparte del acto.
En el interior del Salón,además
Autoridades civiles y militaresy Co para afrontar los grandesproblema
misiones. El Almirante Liberal Luci como para desarrollar la tarea dia
ni, Subsecretariode Política de De ria...
fensa, leyó el Real Decreto por el
Le ruego trasladeestos senti
que se nombra Ministro de Defensa mien tos y nuestra salutaciónal Pre
a don NarcisoSerra.
sidente del Gobierno. Hágalo, sin
A continuación tomó la palabra dándose seguro de que nada en
el Presidentede la Junta de Jefesde nuestra conducta nos separarádel
Estado Mayor, TenienteGeneralLa- cumplimiento del deber y de la dis
calle Leloup, quien pronunció unas ciplina, que hoy están,una vezmás
palabras de bienvenidaal nuevo Mi con esperanza,
al serviciode Espafia
nistro, entre las cualesentresacamos Seílor Ministro, a sus órdenes.
los siguientespárrafos:
El Sr. Serra estrechóla mano del
Excmo. Sr: en nombre de todos Teniente GeneralLacalleLeloup y a
los miembrosde las FuerzasArmatomó la palabra para
das, le doy nuestrasincerabienveni continuación
dirigir su primer mensajecomo Mi
da a este cargo, vinculadoa tan al nistro de Defensaa los miembrosde
tos objetivos de carácternacional... las FuerzasArmadas,en el que cabe
Los militares sorno gentessen- destacar los siguientespárrafos:
ACTO DE TOMA DE POSESION
DEL MINISTRO DE DEFENSA.
Con un sencillo acto castrense,cele
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAIJTICA/Enero
cillas, nacidasde un pueblo que ha
ponderado siempre sus idea/esmás
allá de la realidadde cadadía, ce/o
sos del honor y dispuestosa entre
gar su colaboraciónsiempre que se
trabaje para el bien de la Patria. En
todos nosotros podrá encontrar esa
colaboración, siempresincera,tanto
-
1983
85
;1]
.
.
.
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.
. .
noticiarionoticiarionoticiario;0]
Excmos. Sres. Generales,Jefes,
Oficiales y Suboficiales:
Al hacermecargo del Ministerio
de Defensa,quiero que mis primeras
palabras seande cordial salutacióna
todos cuantos integran las Fuerzas
Armadas, y también de agradeci
miento a la bienvenidaque, en nom
bre de todos ellos, me ha dirigido el
-Teniente General Lacalle...
...La tareaa la que he sido llama
do y que vengoa ejercer,consciente
de su transcendenciay de la respon
sabilidad que implica, pero con la
ilusión propia de trabajar en el área
más decisivadel servicio a España:
La DefensaNacional..,
..,Siendo el armamentoy la dota
ción de medios un tema de la ma
yor importancia, no debe olvidarse
en ningún momentoque las Fuerzas
Armadas son, ante todo y sobreto
do, un conjunto de hombresal ser
vicio de España.Y en consecuencia
me propongo atender prioritaria
mente al capital humano,como ele
mento básicode mi Departamento,
a su formación, a sus posibilidades
de perfeccionamientoy plenaprofe
sionalización y también a las condi
ciones de su vida diaria, de la vida
de su familia, de la vivienda y, en
general, a todos los aspectosde la
acción social...
...Quiero manifestar mi reconoci
miento al papel que los Ejércitos
han desempeñadodurante toda la
transición política, en este período
de consolidaciónde la democracia.
El discursodel Rey a lasCortes Ge
neralesen la solemnesesiónde aper
tura de la actual legislatura,contie
sas que haya escrito jamás en el
mundo el espíritu castrense”. La
institución militar, a pesarde tantas
provocaciones sufridas en la propia
carne, ha sabido,como no podía ser
menos, conectarcon el pueblo,cami
nar con él por la sendaque los espa
ñoles hemosquerido marcamos: la
sumisión leal al poder legítimo y el
cumplimiento de nuestra Constitu
ción. Y yo os digo que cuando el
terrorismo ha segadola vida de un
soldado, ha sonado un aldabonazo
en el corazón de los españblesque
les ha recordadoesta actitud de sa
crificio de las FuerzasArmadas,les
ha mostrado esta vinculación en la
empresa común de una Españaen
Paz y ha aumentadolos sentimien
tos de respetoy de reconocimiento,
junto al deseo irreprimible de que
terminemos de una vez con el terro
rismo...
.lniciamos hoy una andadura
conjunta. Os pido que como demos
tración de la colaboracióny lealtad
que va a presidirla,gritéis conmigo:
¡VIVAN LAS FUERZASARMADAS!
ne el mejor elogio que puedehacer
¡VIVA NUESTROREY!
se de esta actitud, cuando afirma
¡VIVA ESPAÑA!
que “soportar la inmolaciónabsurda
y cobarde de los compañerosmás
Después el Sr. Ministro ofreció
queridos y soportarlacón las armas un almuerzo a algunasAutoridades
en la mano, en un mutismo glorio militares y civiles que se encontra
so, es una de laspáginasmáshermo ban presentesen el acto.
—
BIOGRAFIA DEL MINISTRO DE DEFENSA, DON NARCISO SERRA SERRA.
Nació en Barcelona el día 30 de mayo de 1943. Estudió Ciencias Económicas en la
Universidad de Barcelona,de la que fue profesor posteriormente hasta obtener el grado
de Doctor en noviembre de 1973.
Más tarde fue profesor en Sevilla y en la Universidad Autónoma de Barcelona. Ha
sido consejero de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalidad de Cataluña y
Alcalde de Barcelona desde 1979 hasta la fecha.
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICAIEnero
1983
;1]
noticiarionoticiarionoticiario;0]
FESTIVIDAD DE NUESTRA SE
ÑORA DE LORETO. El día 10 de
diciembre, festividad de NuestraSe
ñora de Loreto, Patronadel Ejército
del Aire, tuvieronlugaren todos los
Centros, Unidadesy Destacamentos
de este Ejército diversosactos con
memorativos de la misma.
Ejército del Aire, a la que invocó
para que mantuviesela paz y la con
cordia y fomentase la unión de las
Fuerzas Armadaspara un mejor ser
vicio a España.
A continuación,una vez finaliza
da la celebracióneucarística,el Jefe
del Estado Mayor del Aire dirigió
En Madrid, en el Salónde Honor
del Cuartel Generaldel Ejército del
Aire, tuvieron lugar una seriede ac
tos bajo la presidenciadel Ministro
de Defensa,a quien acompañaban
el
Jefe del EstadoMayor del Aire, Jefe
del Mando Aéreo de Combatey la
Primera RegiónAérea, Subsecretario
de Defensa,Subsecretariode Políti
ca de Defensa,así como comisiones
de Generales,Jefes, Oficiales, Sub
oficiales, PersonalCivil y Comisión
de la Asociación de las Damasde
Loreto.
En primer lugar,el ProvicarioGe
neral Castrenseofició la SantaMisa,
pronunciando una homilía en la que
glosó la figura de la Patrona del
unas brevespalabrasen lasque, tras
dar la bienvenidaal Ministro,señaló
la importancia de la festividad que
se celebraba,leyendoa continuación
tres telegramasde felicitación envia
dos por el Rey, el Presidentedel
Gobierno y el Presidentede la Junta
de Jefesde EstadoMayor.
Intervino por último el Ministro
de Defensaen los siguientestérmi
nos:
REVISTA
DE AERONÁUTICA
—
—
—
—
Es una feliz circunstanciala de
que mi primer contacto con e/ Ejér
cito del A ¡re en su casa sucedaen
un día tan entrañablepara /05 avia
dores como el de su Patrona.
Este Ejército del Aire, cuya ju
ventud no es óbice para que ocupe
un lugar de capital importancia en
la DefensaNacionalcomo factor de
disuasiÓn,es garantl’áde la libertad
e independenciadel pueblo españo
en la paz, y arma contundentepara
garantizar la integridad y dignidad
de la Patria,en la guerra,si éstanos
es impuesta.
Por eso es necesarioque Españ
disponga del mejor Ejército del Aire
que le seaposibledentro de sus me
dios, tarea que asumeel Gobierno
como responsabilidad
propia.
Sé
que
por
su
parte
el Ejército
Excmo. Sr. GeneralJefe del Esta
del Aire sabrá cumplir su misión
do Mayor del Aire.
consiguiendo la mayor eficacia de
Excmos. Señores.
Generales,Jefes, Oficialesy Sub los mediosque la nación pone con
esfuerzo en sus manos,aunqueello
oficiales.
conlleve el sacrificio de los que caen
Señorasy Señores.
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
87
noticiarionoticiarionoticiario;0]
en acto de servicio, a los que aquí y
en este día quiero rendir recuerdo
agradecido.
Quiero deciros que considero que
mi condición de Ministro de Defen
se me obliga a estar a vuestra entera
disposición
—obligación que me
honra y asumo plenamen te— y para
la que además sé que cuento con
vuestra total entrega y leal colabora
ción y quiero también repetir, y co
mo no podría ser menos las hago
mías, las palabras del Presidente del
Gobierno en la División Acorazada
“yo les aseguro que conocerá pro-
EL EJERCITO DEL AIRE COLA
BORO EFICAZMENTE A SALVAR
LA VIDA DE UNA JOVEN IN
TOXICADA. Un avión del Ejército
del Aire trasladó desde Tablada a
Badajoz el antídoto que los médicos
necesitaban para salvar la vida de la
joven Catalina Nieto Capote, finali
zando de manera feliz un suceso
que, gracias a la rapidez de los me88
;1]
fundamente las necesidadeshumanas
y materiales de nuestras Fuerzas Ar
madas, que las atenderá dentro de
las posibilidades de la nación espa
flola para el mejor servicio de nues
tra defensa nacional y para la honra
de Espafía, la defensa de su in tegri
dad, de su soberanía y de su inde
pendencia”
No quiero terminar sin expresaros a todos mi más cordial felicita
ción haciéndola extensiva a vuestras
familias.
General, te pido también que ha-
dios empleados,se resolvió de forma
satisfactoria. El hecho había ocurri
do cuatro horas antes de que el me
dicamento llegase a destino, cuando
la joven extremeña había ingerido
un producto fertilizante que puso
en grave pelibro su vida. Al ser tras
ladada al centro sanitario se com
probó la necesidad de utilizar un an
REVISTA
gas llevar esta felicitación a todos
aquellos que forman el Ejército del
Aire y a sus ljnidades, que inspira
dos por su amor a Espafla siguen
ofreciendo su servicio día a día, ha
ciendo realidad su defensa militar.
Tendremos
o tras ocasiones de
reunirnos para hablar de vuestras
ilusiones, afanes, problemas y ob/e tivos. Hoy os reitero mi felicitación,
pidiendo que digáis conmigo:
—
—
—
VIVA EL EJERCITO DEL AIRE
VIVA NUESTRO REY
VIVA ESPAÑA.
tídoto inexistente en Badajoz, aun
que sí en Sevilla, lo que hizo movili
zar autoridades civiles, policía muni
cipal y Ejército del Aire. Gracias a
la perfecta coordinación de todos
estos medios se pudo aplicar el antí
doto con lo que la joven experimen
tó una evolución favorable, quedan
do su vida fuera de peligro.
DE AERONAIJTICA
Y ASTRQNAtJTICA/Enero
1983
HOMENAJE A LAS FUERZAS
AEREAS EN CANARIAS. El Ejérci
TENIENTE GENERAL JEFE DEL
MATAC DIO LA BIENVENIDA A
S.S. JUAN PABLO II A SU LLE
GADA A SEVILLA. El Teniente
General don Fernando de Querol
Müller, Jefe del Mando Aéreo Tác
tico y de la SegundaRegión Aérea
saludó a S.S. Juan Pablo II al pie
del avión DC-8 del Ejército del Aire
que le habíatrasladadohastaSevilla
en su visitapastoral.
to del Aire recibió el 12 de Sep
tiembre un caluroso homenajepor
parte del pueblo canario.
nos de las Escuelasde Aprendices
de Aviación, a la que asistieron
acompañadosde sus mujerese hijos
muchos de ellos, habiéndosereunido
300 personas.
Este año ha sido en Toledo, con
memorándosecon una Misa en la
Catedral y la celebraciónde la Junta
General Extraordinaria que acordó
conmemorarel 40 aniversariodel in
greso en la Escuelade Cuatro Vien
tos de la 2a Promoción.
DE LAS ESCUELAS DE APRENDI
CES DE AVIACION. El día 10 de
octubre se celebró, como en años
anteriores, la comida de hermandad
de la Asociaciónde Antiguos Alum
DE AERONAtJTICA
Y ASTRONAUTLCAlnero
113
A tal efecto, organizado por el
Aero Club de Tenerife con la co
laboración del Mando Aéreo de Ca
narias y el Ayuntamiento de La La
guna se celebró un festival aéreoen
el que participaron miembros del
equipo nacional de acrobacia, pa
racaidista del Paraclubde Çanaria
exhibiéndoseen vuelo avionesC-212
“Aviocar” y Mirage F-1 pertenecie
tes al Mando Aéreo de Canaria
Asimismo material aéreodel Ejérc
to del Aire fue expuesto de forma
estática, siendo visitadopor milesde
personas,quienes hicieron grande
colas para entrar en los aviones y
recibir las oportunas explicacione
sobre suscaracterísticas.
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QUE PRACTI
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(BAVIERA)QUEPARAbEIIOSTRAR QUESUSTR.415
NO ¡rIPED(AN LOS IIOV(P1;EHTOSY QUE No ENCO
QÍAW, SE LANZABAAL ESPAC(O...SO DANUBIo
SIENDo SUS “PASES” HUY COiW,J,ZDo3...
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ESFORZADO
CABALLEROQOE...
PEDALEANDO
PEDALEANDO PUES...
¡MENUDOAGUiLA ..!!
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PUESLACOSA7EN!AQJE
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QUE ESE, NO CONTENTO
CON M) SABERCAMÍMAR
POR EL AÍRE, PRETENDECORRER,
Y I.1EAQJ( QUE APARECEN1.05 PRPiE1oS TE1DRES bE LA ¡-IISTORT4: EL DE UN bESCONOCDo ...Y EL DEL RUSO TELESCHEv QUE EN L86’
ALEMÁN QUEEN £847 APLICÓEL PRINCIPIOFIS;
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SALDR.C ALGO POSITiVO DL RNDIOSO
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VEA EL PRÓXIMO FASCÍCULO Y... SEGLJiRJ EN LA DUDA.
REVISTA
DE AERONÁUTICA
Y ASTRONAUTICAJEner0
1983
1
SEMBLANZAS
EMILIO HERRERAALONSO.CoroneldelArma
de Aviación
CESAR MARTINCAMPO
(1906-1937)
El 10 de agostode 1936 tomaba
tierra a media mañana, en el aero
dromo de Vilafría, en Burgos, un
biplano de caza, Nieuport 52, pro
dente
de la zona enemiga; su pilo
to, el Teniente César Martín Campo,
había aprovechado un cambio de es
tacionamiento del material, para
evadirse del aeródromo de Getafe, y
hacía su presentación en la zona na
cional, integrándose inmediatamen
te, con su avión, en la escuadrilla de
caza que en la capital castellana se
estaba organizando bajo el mando
del capitán Chamorro.
Nacido en Antigüedad, en la pro
vmcia de Palencia, el L° de febrero
de 1906, había ingresado César Mar
tín Campo en la Academia de Caba
lleríá en 1923, siendo promovido a
alférez tres años más tarde, incorpo
rándose al Regimiento de Lanceros
de Borbón, 4.° de Caballería, al que
había sido destinado; en él prestó
servicio, destacando como jinete en
frecuentes concursos hípicos, hasta
1930 en que solicitó asistir a un
curso de observadores de Aviación,
y, acabado éste, fue destinado al
Grupo n° 4 de la Escuadra de Ma
rruecos, al aeródromo de Nador,
quedando allí como observador has
ta abril del año siguiente en que fue
hombrado alumno del curso de pilo
tos de la Escuela Civil de Albacete,
pasado luego a la de Alcalá de He
nares en la que efectuó el curso de
RV1STA
DE AERONAUTICA
transformación, recibiendo el título
de Piloto de Aeroplano de Guerra,
en febrero de 1932. Destinado al
aerodromo de Tablada como piloto
de la Escuadra n.° 2, en ella fue
adscrito a la escuadrilla de caza en
la que su espíritu deportivo, carác
ter combativo y gran acometividad,
encontraron favorable marco para
desarrollarse. En 1933 le fue adjudi
cada, por concurso, una plaza en el
Grupo de caza de la Escuadra n.° 1,
en Getafe, y prestando servicio en
él, se encontraba al producirse los
acontecimientos de julio de 1936.
En los últimos días de la primera
quincena de agosto dél primer año
de guerra, aunque los frentes iban
perfilándose, aún se combatía en
todos ellos para mejorar las posicio
nes que, en algunos, quedarían defi
Y ASTRONAUTICA/Enero
1983
nitivamente estabilizadas hasta el;
final de la campaña; los Nieuport de
Chamorro, estacionados a finales de
este mes en Olmedo, combatían en
el sector de Peguerinos, tratando de
impedir que las fuerzas riacionales
fueran bombardeadas por los Bre
guet XIX gubernamentales y por
los Potaz 540 que ya por estas fe
chas el gobiernos francés había pro
porcionado al español; poco des
pués, ya con los aviones pintados
con los característicos círculos ne
gros en fuselaje y planos, aspas blan
cas en éstos, y blanca la deriva con
la cruz de San Andrés en negro,
sobre ella, tan pronto combatían en
la sierra de Madrid, como lo hacían
en la divisoria cantábrica en bene
ficio de las columnas que, al tiempo
que se oponían a la penetración de
las fuerzas enemigas, trataban de
avanzar para situar sus posiciones lo
más adelantadas posible. En noviem
bre se organizaron dos escuadrillas,
de tres aviones cada una, dotadas
con Heinkel 51, cazas alemanes de
características no muy superiores a
las del Nieuport 52; de una de estas
escuadrillas se le dio el mando al
recién ascendido, capitán Martín
Campo.
Con ocasión de la ofensiva del
enemigo en el frente de Teruel,
cuando atacó apoyado por 20 carros
de combate y 10 baterías, a lo largo
de la línea, desde Gea de Albarracín
91
ya; las fuerzas nacionales trataban
de alcanzar las posiciones adecuadas
para lanzarse al asalto del Cinturón
de Hierro, formidable muralla de
cemento y acero, dotada de todas
las características necesarias para su
defensa excepto la decisión y coraje
necesarios para llev,rla a cabo; la
escuadrilla de Martín Campo, cuya
denominación había cambiado por
2-E.2, tuvo una muy destacada ac
tuación en la conquista de los mon
tes Sollube y Bizcargui en donde se
constituyó en vanguardia de las gue
rrillas de los bravos navarros que
Al organizarse, en marzo de
trepando ladera arriba, llegaron al
1937, tres escuadrillas de 1-lein- asalto de las posiciones separatÍstas
kel, 51 —ya de siete aviones cada mezclados con las ráfagas de los
una— el mando de una de ellas, la
Heinkel 51 que metieron_material
3-E-2, le fue confiado al capitán mente sus ametralladoras en las trin
Martín Campo; estaba terminando
cheras enemigas. El 29, apoyaron
de organizar su escuadrilla éste, en
los aviones de Martín Campo el asal,
Tablada, cuando el general Queipo
to de la peña Lemona, alcanzándose
de Llano lanzó un ataque sobre Po
ese día el Cinturón que fue vulne
zoblanco, tratando de ocupar el va
rado, penetrando las brigadas nava
lle de Los Pedroches y alcanzar el rras por la brecha, para desbordarse
Santuario de N. s.a de la Cabeza en los valles del Ibaizábal y del Ner
en donde aún resistían heroicamente
vión, y ocupar la capital vizcaína el
los hombres del cápitán Cortés. El 19 de junio.
30 de marzo debutó la 3-E.2, guiada
En agosto, anulada ya la peligro
por su capitán, en colaboración con
sa
situación creada por el ataque
tres Junkers 52 y cuatro Fiat
CR-32, llevando a cabo al amanecer enemigo en Brunete y Quijoma, el
un ataque por sorpresa, con cielo mando’ nacional decidió lanzar una
cubierto y nubes bajas, contra el ofensiva en el frente de Santander;
entre las unidades que se fueron
aerodromo enemigo de Andújar lo
concentrando para ella, se encontra
grando destruir diez aviones que
quedaron ardiendo en el suelo al ,ba la 2-E-2, de Martín Campo, que
se estacionó al norte de la provincia
terminar el ataque nacional.
de Palencia, en Calahorra de Boedo.
Los gubernamentales, tratando de
El 14 se iniciaron las operaciones,
conquistar la semisitiada plaza de
actuando la 2-E-2 abriendo paso a
Huesca, lanzaron una ofensiva en el las unidades que rompían el frente
frente de Aragón, a principios de y, a partir del 16, ya iniciado el
abril; en Zaragoza se concentraron
repliegue enemigo, atacó sus comu
las tres escuadrillas de Heinkel 51,
nicaciones y a sus fuerzas en retira
españoles, y desde allí participaron
da, realizando servicio, tras servicio,
intensamente en los combates del sin apenas tomarse deseando. El día
día 12 en la ermita de Santa Quite
20 amaneció cubierto, con las nubes
ria y en el Carrascal, iniciando allí muy bajas y mala visibilidad; el ene
la modalidad de ataque en cadena migo, bien fortificado, resistía en el
que tanta fama había de alcanzar, monte que domina Bárcena de Pie
por la gran eficacia de este peculiar de Concha y, consiguientemente, la
sistema de ataque al suelo;a media
carretera y el ferrocarril que a lo
dos de mes, la ofensiva enemiga bas
largo del curso del Besaya unen Casculó sobre Teruel, y de nuevo actuó
silla con la capital de Çantabria’;so
allí Martín Campo con su escua
licitado apoyo aéreo por el mando
drilla.
de la 1a Brigada de Navarra, despe
garon dos patrullas de Heinkel 51,
A principios de mayo se comba
una de ellas mandada por Martín
tía duramente en el frente de Vizca
Campo; el paso de la sierra, cubier
hasta Santa Bárbara y Celadas, el
mando nacional, no disponiendo de
reservas en tierra, decidió enviar al
aerodromo de Caudé las dos escua
drillas —en realidad, dos patrullas de
Heinkel 51; éstas, tratando de evitar
que tres bimotores Potez 540, pro
tegidos. por siete “chatos”, bombar
dearan las posiciones nacionales,
entablaron combate con ellos el 27
de diciembre, derribando un Potez y
averiando otro, pero perdiendo, a su
vez, al capitán Arija que fue abatido
y entregó gloriosamente su vida.
92
REVISTA
to, y la entrada del valle, cerrada,
hicieron desistir al jefe de la otra
patrulla, pero Martín’ Campo, cons
ciente de la importancia de la coo
peración aérea para el asalto del
monte, insistió en el intento hasta
lograr penetrar en el encajonado
valle; allí se encontraron óon el terrio Navarra, que ya no esperaba re
cibir apoyo aéreo y se disponía a
asaltar las posiciones enemigas; Mar
tín Campo parecía querer superar
ese día todas sus brillantes actuacio
nes anteriores, y con únicamente
tres aviones, lo que no le permitía
cerrar la cadena teniendo que virar
muy ceñido y sin poder ganar al
tura, por la angostura del valle y lo
bajo del techo de nubes, atacó sin
tomar en consideración el. denso
fuego que con ametralladoras ligeras
le hacía el enemigo; conquistadas las
posiciones en las que en algún mo
mento llegaron a coincidir las ráfa
gas de los Heinkel y la explosión de
las granadas de mano de los reque
tés, y ondeando entre girones de
nube la bandera de España en lo
alto del monte, se encontró Martín
Campo con la patrulla atrapada
entre las escarpadas paredes del es
trecho valle; el tiempo había em
peorado y llegó un momento en que
los aviones hubieron de entrar en
nubes, rodeados de cimas que los
superaban en altitud, y pocos, ins
tantes después el avión de Má.rtín
Campo y el del punto derecho, alfé
rez Ferreras, se estrellaron contra ‘la
ladera de la montaña, cerca de San
ta María de Aguayo, incendiándose
los aparatos, ardiendo en antorchas
de gloria los ‘cuerpos de los piots;
el punto izquierdo de la pattulla,
alférez Simón, logró salir de las nu
bes y tomar tierra en una ladera.
César Martín Campo fue aseendido a comandante, por méritos’ de
guerra, y en el expediente del ‘co
rrespondiente juicio contradictorio,
fue calificado por sus jefes y compa
ñeros, como: “muy distinguido por
su gran acometividad y excepciona
les dotes de mando”.. ‘muy valien
te, siempre se comportó con gran
espíritu y alto concepto del de
ber’.. “aviador hábil y de gran
arrojo, su actuación, hasta el día
que alcanzó gloriosa muerte, fue
destacadísima”. u
DE AERONÁUTICA
Y ASTRONAUTICAJEnero
1983
;1]
IndustriaNacional;0
EL TALLER DE MODIFICACIO
NES Y DESARROLLO.Construc
ciones Aeronáuticas SA., en su
complejo industrialde Getafe,acaba
de terminar unas nuevasinstalacio
nes, que ya son conocidasa nivel
empresapor el sobrenombredel “ta
ller de prototipos”.
Su nombre oficial, “Taller de
modificaciones y desarrollo”, res
ponde másexactamenteal trabajo a
realizar en dichas instalaciones,ya
que estarándedicadasa la puestaa
punto de los productos propios de
C.A.S.A.
El taller, que dependedirecta
mente de la Dirección de Ingeniería
de Desarrollo del Productor, está
Ensayo estático del fuselaje
del avión C-lO1
constituido por un hangar de 17
metros de altura, con una superficie
cubierta de 4.608 metros cuadrados
y dos anexos,donde estánubicados
los talleres de apoyo (mecanizado,
chapistería, uti laje, eléctrico,h idráu
lico) y las oficinas.
Dentro de la nave hay una losa
de hormigón armado, de 30 por 30
metros, destinadaa serel soportede
todos los ensayosde tipo estructu
ral, necesariosen las fasesde homo
logación y certificación de nuestros
productos.
El taller, como ramaoperativade
la Dirección de Ingenieríade Desa
rrollo del Producto,estádestinadoa
realizar y poner a punto lasmodifi
caciones que la propia naturaleza
del avión requiere.
REVISTA
DE AERONAUTICA
El avión es un elemento vivo, partiendo de kits de componentes.
que se transforma y adapta a las En principio se montarian unos 20
distintas versionesde uso y requeri juegos de módulos, cada juego de
mientos de cliente, y esto desdesu módulos se componede 6 módulos:
fase más inicial, es decir, desde la Fan, compresorde alta presión, cá
puesta en vuelo de los prototipos.
mara de combustión,turbina de alta
Estas instalaciones,que entrarán presión, turbina de baja presión y
en funcionamiento en enero de postquemadores.
1983, tienen como primeros traba
Por fin realizaría‘también esta
jos asignados,la puestaen vuelodel
prototipo del avión CN 235 y su Empresa el montaje de los módulos
posterior fase de certificaçión, ade partiendo de piezaselementales.Es
más de una serie de modificaciones tos módulos equivaldrían a 13 mo
de losavionesC 101 y C 212.
tores, que posteriormente serían
Esta filosofía de mantenimiento montados en la Factoría de Ajalvir.
del producto, en plena evolución y
desarrollo, cuenta desde ahora, con
las instalacionesque permitirán pa
sar del plano teórico al real, en un DESARROLLOSDE ENERGIASO
plazo tan brevecomo lasexisgencias LAR. Estosdos enormesespejossi
tuados en medio del desierto de
de la evoluciónrequiere.
Mojave, darán una potenciade 100
Megavatios,aprovechandola energía
solar. En este proyecyo de Mc
Donnell Douglas, con la participa
POSIBLE COLABORACION DE ción de Southern California Edison
C.A.S.A. MOTORES CON GENE. Company Bechtel Power Corpora
RAL ELECTRIC.CASA —División tion, tendrá participaciónla División
Motores— de Ajalvir, según parece Espacialde CASA en Getafe.
ha tenido contactos con General
Electric para colaborar con ella en
el montaje de los motoresque equi
pan al F.18. Estacolaboraciónsería
realmente interesante ya que esta
Empresa volveríaa iniciar la fabrica
ción de motores tal como hizo en
tiempos pasados,sin dejar por ello
de dedicarseal mantenimiento.Esto
sería realizado en las instalaciones
que poseedicha Empresaen Ajalvir,
instalacionesmuy modernas,y con
bancos de prueba dotados de los
Esta gran instalación comercial
mejores elementosde medida.
de aprovechamientosolar, la pri
Los trabajos que realizaría CA mera del mundo en esta escala,se
SA-División Motores para General realizará en dos fases, la primera
Electric serían de diferentes tipos. que se completaráen 1986 con la
Uno de los trabajosseríael mon instalación de uno de los espejos,y
taje, la inspeccióny las pruebasde la segundaquedará ultimada a fi
más de 160 motores,’partiendo de nales de 1987.
los módulosde motor. Este progra
Actualmente se están desarro
ma se realizaríaentre 1985 y 1988. llando investigaciones,
en la planta
Otro tipo de trabajo sería el que tiene MeDonnell Douglas cerca
montaje de los módulos de motor de Barstow,en California.
Y ASTRONÁUTICA/Enero
1983
93
la aviacion en los libros
LUIS DE MARIMON RIERA.CoroneldelArmadeAviación
FICHA TECNICA
G UERRE
“LA PREMIERE
MONO/A LE”
GUERRA
Título original en español:
‘LA PRIMERA
MUNDIAL”
Autor: General J.E. VALLUY
Género: Historia Militar
N.a de páginas: 656 en totaL Abarcan 39 capítulos, subdi
vididos en dos tomos. El primero, titulado
“DE. SARAJEVOA VERDUN”. El segundo
“DE VERDUNA RHETONDES”.
Además, ambos volúmenes contienen
otras partidas tales como prólogo, apéndi
ces varios, resumen bibliográfico, índice
alfabético y registro de mapas.
Ilustraciones
En números redondos sobrepasan las
1.100. Comprenden fotografías, mapas,
esquemas, reproducciones de escritos y
manuscritos, etc., sin contar la copiosa
aportación de cuadros estadísticos del más
diverso tipo,
Traductor: AM. Mayench Marvall.
l
edición en francés: “LIBRA/RE
LAROUSSEN”.
(París, año 1968)
1 edición en español: “CarroggiO, SA. de EdicioneS’
(Barcelona, año 1978).
Título
INTRODUCCION
Fieles a nuestra tradición, hemos
escogido para conmemorar el tercer
aniversario de la creación de esta sec
ción mensual. “La Aviación en los
Libros”, una obra de primerísimo ran
go. Se trata, como expresamos en la
ficha técnica, del libro “La Primera
Guerra Mundial”.
Solamente adelantaremos -porque
luego repetiremos- que. bajo todos los
conceptos y aspectos, es una obra
magistral. Mucho, muchísimo se ha
escrito sobre la guerra de 1914-1918.
tanto en forma de extensos y metódi:
cos tratados como de dedicaciones
monográficas sobre determinadas face
tas de la misma. Sin embargo, nos atra
vemos a decir que la obra del general
Valluy es una de las mejores entre las
mejores; es objetiva. completa. amena
original
en francés:
y didáctica, cubriendo todos los ángu
los y proporcionando toda clase de
información.
Sin género de dudas supuso una lar
ga e intensísima etapa de búsqueda y
preparación. No pudo ser escrita, como
infortunadamente sucede a veces, de
modo apresurado para cubrir un simple
expediente o para satisfacer con urgen
cia una demanda editorial.
Es. en suma, aunque incurramos en
el pecado de la reiteración. un texto
magistral
NOTICIA SOBRE EL AUTOR
Pocas noticias tenemos del autor del.
libro, el escritor francés J.E. Valluy.
Confesaremos que es la primera pro
ducción que le conocemos. Pero un
solo botón de muestra basta. No cabe
la menor duda de que se trata de un
REVISTA
historiador de primerísima fila que ha
conseguido el triple y dificilísimo logro
de proyectar. preparar y obtener.
Además de una profunda contrasta
tiva investigación previa, supo -cosa.
que a veces falla- hallar un magnífico
equipo de colaboradores, los cuales
con su esfuerzo contribuyeron en modo
decisivo a la magnífica plasmación del
libro. Cabe destacar al principal colabo
rador del autor, el señor Pierre
Dufourcq. así como a cuantos -que
debieron ser muchos- que aportaron.
con éxito sensacional, una suma sin fin
de ilustraciones gráficas, casi todas
ellas con carácter de primicia y desde
luego de gran calidad.
El estilo expositivo del autor es per
fecto. En un tema tan complejo como
es el del conflicto bélico de 1914-1918.
sabe ser absolutamente imparcial -con
dición indispensable para el historia-
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAIJTICA!Enero
1983
dor-. sin nunca dejarse llevar por el odio
hacia el enemigo ni por Chauvinis
mos que le descalificarían. Da com
pleta visión de todos los acontecimien
tos, desde los escenarios europeos has
ta los más periféricos; consigue una
perfecta ilación en su planteamiento y
posterior desarrollo de las conclusio
nes; alterna. siempre con fluidez, la
descripción de lo esencial y de lo pura
mente circunstancial, pero realmente
apasionante desde el punto de vista
anecdótico.
Este metodicismo logra un objetivo
singularmente fuera de serie: satisfacer
tanto las ansias de los entendidos en
Historia Militar como las del simple afi
cionado a la materia, que sólo busca un
rato de lectura entretenida.
COMENTARIO DE LA OBRA
Empezaremos diciendo que escribrir
este extenso texto fue, sin duda, una
empresa de altísimos vuelos y de conti
nuas y grandes complejidades. Cual
quier vacío o cualquier superficial inter
pretación la hubieran dejado inevitable
mente fuera de lugar. Sin embargo. el
autor acertó certeramente en el centro
de la diana. aunque estamos convenci
dos de que su trabajo previo le costó
cientos y cientos de horas de árdua pre
paración.
En primer lugar. -tuvo que tener en
cuenta la génesis política del conflicto;
la permanente influencia, también de la
política, durante toda la guerra. tanto
en los aspectos internacionales como
nacionales; finalmente, siempre en
este orden de ideas, las secuelas del
final de la guerra que supondrían un
cambio radical del mapa del mundo y el
inicio de una incierta y azarosa época.
En segundo término, la presentación
de un nuevo concepto bélico, que ya en
el futuro sería inamovible. Es decir. “La
Guerra Total”. La ya. en lo sucesivo.
definición
y sistema de la guerra
moderna. Suprema importancia del
factor económico-industrial; participa
ción. a partes iguales. delas operacio
nes militares en los frentes de combate
y de la retaguardia; vulnerabilidad de
esta última -que ya la II Guerra Mun
dial demostraría al máximo- e inicio de
influencia y propaganda que, más ade
lante. se convertirían en principios bási
cos de lo que se ha convenido en llamar
“guerra psicológica”.
Ya en el orden de Arte Militar, la
descomunal potenciación de los efec
tos militares, tanto en el aspecto cuali
tativo como en el cuantitativo. Lo que
poco antes eran miles de combatientes
se transformaron en millones; lo que
antes eran unos cuantos miles de bajas
llegaron a ser casi unos millones de
muertos.
Siguiendo en este tema, el cambio
profundísimo de la Doctrina Militar.
tanto en ideas tradicionales como de
incorporación de novísimos elementos
de combate, en una carrera de arma
mentos que en modo alguno podía ser
REVISTA
DE AERONAUTICA
interrumpida. Entre ellos, el Arma Aé
rea que -como examinaremos más ade
lante- pasó a ser de una rudimentaria
pieza de orden muy secundario, a
herramienta absolutamente. indispen
sable para la consecuencia de la victo
ria. Todas las guerras posteriores -es
pecialmente la II Guerra Mundial- con
firmarían sin discusión este aserto.
El principio de “universalidad”, que
en los años futuros iba a ser incuestio
nable configuración geográfica de una
nueva guerra mundial. No olvidemos
que en la crisis de 1914-1918 nada
menos que unos quince países, con
dominio territorial en todos los cinco
continentes, intervinieron en la guerra,
incluyendo asimismo espacios maríti
mos y aéreos.
De todo esto se preocupa el autor,
siguiendo siempre una exposición cro
nológica, y aunque sea trasladándonos
de uno a Otro escenario geográfico.
Como es lógico. concede su máxima
atención a los frentes europeos, tanto
el occidental como el oriental, puesto
que en ellos radicaba, a fin de cuentas,
la resolución de la guerra. No descuida,
no obstante, su mirada sobre el siem
pre importantísimo frente marítimo, ni
por lo que sucede en regiones tan aleja
das como son Asia y Africa.
Narra los hechos tal como sucedie
ron, tanto en primera línea de lucha
como en el corazón de los países impli
cados y convierte, de acuerdo con la
realidad, lo que fue un principio y lo que
cristalizó en un final.
Durante toda su obra, el autor ofrece
continuamente
noticias aclaratorias,
cuadros estadísticos,
balances de
potencial militar y hasta anécdotas y
misceláneas. Con periodicidad, ajusta
da al progresivo desarrollo de la guerra.
de amplios repasos de las actividades
navales y aéreas que permiten com
prender adecuadamente la actuación y
evolución de la Marina y de la Aviación.
Por lo que a nosotros, los aviadores,
nos atañe, tienen gran relevancia las
muchas páginas dedicadas al aspecto
aéreo. El autor deja bien claro -sin dejar
de dar nunca las informaciones respec
tivas- que hasta la batalla de Verdún
(primera mitad del año 1916). los avio
nes eran unos artefactos primarios.
escasos y simplemente dedica’dos a
misiones de reconocimiento, en nivel
muy inferior a la caballería y sin crédito
ni prestigio en el seno del alto mando
militar. Naturalmente, no existía doctri
na aérea de ningún tipo y solamente
eran armas, como podían ser un fusil o
una ametralladora.
Fue en Verdún donde nació, ya irre
versiblemente.
la Aviación Militar
como ineludible tercer factor tridimen
sional de la guerra; en lo sucesivo vano
se podía en absoluto precindir de ella.
Cierto es que existía el notabilísimo
precedente de la Aviación Española en
la Guerra de Marruecos. que fue hito y
ejemplo.
De la larga batalla de Verdún arran
caron los conceptos de “masa”. “espe
Y ASTRONAUTICAIEneTO
1983
cialización” e imperativo ininterrumpi
do de uña subordinación integral a las
exigencias de cantidad y calidad. Por
decirlo de otro modo, ahí nació el Arte
Militar Aéreo. Surgió la caza, el bom
bardeo y el reconocimiento, amén de
otras especialidades, así como la
imprescindible necesidad del apoyo aé
reo al combate de superficie y. sobre
todo, la inexcusabilidad del “dominio
aéreo’.
Asimismo, la obra da cuenta, en
exposición general y en detalles, del
fracaso de los dirigibles como arma
ofensiva, empleada sistemáticamente
por los alemanes. A pesar de su heroico
sacrificio, tuvo que ser abandonada
ante su terrible desventaja frente al
avión. Desde entonces, el avión y sólo
el avión, fue el dueño del espacio aé
reo, aunque todavía en la II Guerra
Mundial el dirigible fuera utilizado en
misiones de rango secundario.
Tal como se ha dicho en la fipha téc
nica, en el Apéndice figura una parte
dedicada a la Aeronáutica. Es ilustrati
va en grado extremo, no solamente de
la creciente importancia del Arma Aé
rea -partiendo prácticamente de la
nada- sino también de la ya indeclina
ble gravitación en este y futuros con
flictos bélicos.
Da fiel referencia del gran cambio
que supuso para el Arte Militar una
Aviaciór moderna, de su repercusión
en todo tipo de operaciones y de la ser
vidumbre del potencial industrial a las
necesidades aéreas.
Esta parte del Apéndice da cuenta,
entre otras cosas, del hecho de que la
superioridad aérea es elemento impres
cindible para lograr la victoria (a fines
de la guerra 6.200 aviones aliados se
imponían sobre los 2.400 alemanes);
que las pérdidas aéreas aumentaban en
progresión geométrica (23.400 hom
bres y unos 12.400 aviones destruidos)
y que la fabricación de aparatos milita
res se potenció hasta límites insospe
chados (bastará decir que entre 1914 y
1918. alrededor de 147.500 aviones
fueron construidos por Alemania, Fran
cia e Inglaterra).
Igualmente estas notas dan conoci
miento de los datos estadísticos refe
rentes a las victorias aéreas obtenidas
por los principales ases de la caza de
uno y Otro bando y de los efectos cau
sados en Londres y París por los bom
bardeos alemanes ejecutados por vía
aérea.
En resumen, es una grandiosa obra
histórica que, repitiendo conceptos.
ofrece una verídica exposición, no ya de
los hechos militares en si, sino también
del novísimo concepto de lo que a par
tir de entonces, se entenderían como
“guerra mundial y total”, del terrible
precio que habría que pagar en lo suce
sivo (9,000.000 de muertos y destruc
ciones masivas en este escalón inicial)
y la revelación de inmensas posibilida
des del Arma Aérea.
Amigo lector, no dejes de tenerla en
tu bibliotecal
9f
bibliografia
El libro es el fruto de una estre
cha colaboración entre, como ya di
jimos antes, dos entendidos. Estos
se han compenetrado y han definido
sus respectivos campos de acción.
Cervera Pery redactó los esquemas y
líneas de situación, y Casado Alcalá
asumió las opiniones y juicios de
valor. El primero aportó su expe
riencia viajera y del conocimiento
del tema “in situ” y el segundo ana
lizó en profundidad sus connotacio
nes y valoraciones.
OTAN-PACTO DE VARSOVIA.
¿ALTERNATIVAS O EXIGEN
CIAS?, por José Cervera Pery y
José Casado Alcalá. Un volumen
de 159 págs. de l3,5x20,5 cms.
Publicado por Editorial San Mar
tín. Puerta del Sol núm. 6. Ma
drid 14.
Este volumen es el libro núm. 5
de la sección Política de la Colec
ción Historia de la Violencia, que
está publicando la Editorial San
Martín. Los autores, uno de ellos
jurídico de la Armada y colaborador
del CESEDEN, están muy impuestos
en temas políticos militares actuales,
y han escrito mucho sobre ellos, co
laborando asimismo en publica
ciones y desarrollando charlas y
conferencias. El subtítulo de la obra
es un compendio de la tesis desarro
llada por los autores. En efecto para
las demás naciones el enfrentarnien
to entre Rusia y Estados Unidos no
saben muy bien si pueden o deben
alinearse en uno u otro de los dos
bloques.
96
INDICE: Antagonismo entre dos
bloques. La OTAN en su aspecto
militar. El Pacto de Varsovia: Oríge
nes y razones para su acuerdo.
OTAN-Pacto de Varsovia: El balan
c de una confrontación. España
ante la OTAN: Los diversos condi
cionamientos de una integración.
Entre opción y presión: Factores de la postguerra de la Primera Guerra
contribución. España ante la OTAN: Mundial, en la que los pilotos se
Como una reflexión final. Apén entrenaban en veleros; época que se
dices. Siglas usuales de la OTAN. sembocó en la constitución de la
Resúmen cronológico de treinta y Alemania Nacional-Socialista, que
cinco años de la OTAN. Bibliogra fue un resurgir de las cenizas, con
su culminación en la rotura del tra
fía.
tado de Versalles, que impedía que
Alemania tuviera Aviación militar.
El gran artífice de este resurgir fue
indudablemente el Mariscal Goéring,
héroe de la Primera Guerra Mundial,
LA L UFTWAFFE DE HITLER, por sucesor del famoso Von Richtoffen
Tony Wood y Bu! Gunston. Un en el mando de su no menos famosa
volumen de 248 págs. de 22 x 31 escuadrilla. El esfuerzo de Alemania
cms. Publicado por Editorial San fue gigantesco, ya que del 1935 al
Martín. Puerta del Sol, 6. Ma
1939, o sea en cuatro años forjó la
drid 14.
más poderosa Fuerza Aérea, que ja
más se conoció. El esfuerzo indus
Esta obra está subtitulada “histo
trial venía dirigido y ayudado por
ria gráfica y enciclopedia técnica de una investigación que alcanzó las
Hitler en la Segunda Guerra Mun más altas cotas.
dial”, y. realmente es todo esto. Per
Alemania, debido a cier
tenece a la famosa colección de Li tas Cuando
provocaciones decidió invadir
bros Salamander, y su versión caste Polonia, su Fuerza Aérea, que ya
llana, corrió a cargo de Jesús Sáez. conocía el fuego, por su participa
La obra consta de dos partes ción en nuestra Guerra soportó el
muy definidas. En la primera hace mayor peso de las operaciones. Esto
una historia concisa pero detallada, dio lugar a un cambio total de la
de la Luftwaffe, desde la época de estrategia.
-
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONA1JTICA/Enro
1983
Después del hundimiento de
Francia, Alemania intentó negociar
el final de la guerra, con el único
contendiente que le quedaba, que
era Inglaterra, pero ésta se negó y se
lanzó valientemente y en inferiori
dad de condiciones a afrontar el
inmenso poderío aéreo alemán. Esto
dio lugar a la batalla de Inglaterra,
con lo que se paró la ofensiva ale
mana, que ya había conquistado
media Europa. Alemania cambió de
táctica y empezó con los devastado
res bombardeos aéreos, la mayoría
nocturnos. A raíz de la invasión de
Rusia y de la entrada en la guerra
de Estados Unidos, la Luftwaffe tu
vo que combatir en todo el Planeta,
desde el desierto de Libia hasta las
estepas árticas. A pesar de todo si
guió el esfuerzo industrial para do
tar a la Fuerza Aérea de elementos.
Empezaron los bombardeos norte
americanos sobre Alemania, y en
cuevas naturales o en túneles del
metro Alemania siguió fabricando
aviones. Al tomar los aliados Berlín
se encontraron con aviones en pleno
montaje.
La segunda parte, realizada por
BiI Gunston, consiste en un análisis
detallado de los orígenes de los
aviones de la Luftwaffe, SUS dimen
siones, motores, armamento, carac
terísticas, historial y desarrollo. Los
datos técnicos, cuidadosamente veri
ficados, se complementan con una
gran cantidad de perfiles en color,
dibujos esquemáticos, diagramas con
la distribución interna estructural y
de los equipos y trípticos. Cada mo
delo se trata de acuerdo con su im
portancia.
INDICE: Parte Primera. Capítulo 1.
Un fénix que renace de las cenizas.
Capítulo 2. El Asalto. Capítulo 3.
La Batalla de Inglaterra. Capítulo 4.
El Blitz Nocturno. Capítulo 5. La
Luftwaffe ataca en el Sur. Capítu
lo 6. De Barbarroja a Stalingrado.
Capítulo 7. La lucha en el Medi
terráneo. Capítulo 8. Campaña de
Resistencia en el Oeste. Capítulo 9.
Operaciones marítimas de la Luft
waffe.
1939-1945. Capítulo 10.
Perspectiva de una Guerra Larga.
Capítulo
11. Rusia durante
1943-1944. Capítulo 12. El Medite
rráneo. 1943-1944. Capítulo 13. La
Defensa del Reich. Capítulo 14.
iHórrido! Capítulo 15. ¡Pauke!
Pauke! Capítulo 16. Las Ultimas
Batallas. Parte Segunda. Los aviones
de Hitler, Apéndice: Cadena de
mando de la Luftwaffe. Glosario de
Términos y Abreviaturas, Indice.
En este caso el Autor, Teniente
Çoronel de Ingenieros y Diplomado
de Estado Mayor es un escritor muy
conocido, colaborando en la Prensa
nacional. En esta obra se trata de
contestar a la pregunta agobiante,
verdadera espada de Dámocles, de si
se utilizarían las armas nucleares en
un posible enfrentamiento bélico,
entre los dos bloques en que está
dividido el Mundo. Para opinar so
bre ello, se empiezan estudiando las
crisis y las desigualdades, que exis
ten actualmente. Se hace hincapié
en los problemas de ese Tercer Mun
do, que vive en pleno subdesarrollo
frente, a una opulencia descarada de
otros. Se plantean las condiciones
del enfrentamiento Este-Oeste, ver
dadero equilibrio inestable de fuer
zas. Se hace un poco historia de ese
enfrentamiento, remontándose a sus
orígenes.
Nos presenta la realidad apocalíp
tica de una Guerra Nuclear, y no
deja en olvido el hecho de que las
armas nucleares permiten alimentar
sueños hegemónicos de otros tiem
pos impensables.
El Autor opina sobre la pregunta
planteada de sí o no se iban a utili
zar las armas nucleares, que por
encima de tolo, la respuesta depen
de de la forma en que se produzca
el desenlace del enfrentamiento
CRISIS Y AMENAZA NUCLEAR, actual entre los Estados Unidos y la
Unión Soviética. Por ello dedica la
por Francisco López de Sepúlve
da y Tomás. Un volumen de 236 última parte de la obra a estudiar la
págs. de 16x24 cms.. Publicado solidez de los dos imperios y el pa
por Editorial Planeta S.A. Cór pel de España en este contexto y
ante su entrada en la NATO.
cega 273-277. Barcelona.
Todos los temas están expuestos
Esta obra es el núm. 1 de la con una gran claridad, y con un
Çolección Tablero, que publicada total dominio, haciendo que el lec
bajo los auspicios de la Editorial tor pueda hacer su composición de
Planeta y del Instituto de Estudios lugar.
Económicos, trata de presentar las
diversas fuerzas sociales económicas,
culturales,
políticas y de todo INDICE: Introducción. 1. La crisis
orden que hoy libran su batalla en socioeconónhica del Norte. 2. El Sur,
España y en nuestro conflictivo pla subdesarrollo y pocas esperanzas.
neta, sin que se sepa muy bien, en 3. Este-Oeste; el juego de la disua
algunas ocasiones que es lo que sión. 4. Historia de un enfrentamien
pretenden, como no sea destruir la to estratégico. 5. Los desestabilizan
Humanidad. Para ello se han bus tes del equilibrio. 6. Si la hecatom
cado los mejores especialistas en las be nuclear llegase. 7. Poder nuclear
distintas materias, para que llevados y factor humano- 8. Colisionarán los
de su mano desentrañemos esta dos imperios. Epílogo. España y la
amenaza nuclear. Indice onomástico.
madej a.
97
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAIJTICA!EnerO
1983
ultimapagina:pasatiempos
PROBLEMAS DEL MES, por MIRUNI
1.— Supongamos que en unas elecciones
parlamentarias cuatro partidos políti
cos (A, B, C y D) han conseguido
representación parlamentaria. Sabien
do que A tiene más diputados que B
y C juntos; que A y B tienen, entre
los dos, tantos diputados como C y
D; y que B y D, a su vez, tienen más
diputados que A y C, ¿cuál es el
orden de los partidos por número de
diputados?
2.— Sustituir las letras por números para
que se cumpla la siguiente suma.
(corno siempre a letra distinta co
rresponde número distinto).
AMOR
AMOR
AMOR
3.— Los árboles que hay en un jardín son
todos cedros menos dos, todos pinos
menos dos y todos castaílos menos
dos. ¿Cuántos árboles hay en el
jardín?
ODIO
SOLUCIONES A LOS PROBLEMAS DEL MES ANTERIOR
1.°) Son 7 amigos.
Sea X el númeró de amigos, Y el
dinero de que dispone el que invita.
Se puede decir
600 (x — 3) <Y
Y = 300 x + 600
Sustituyendo: 600 (x — 3) < 300 x +
600
2 (x —3) <x +2
2x
Sólo x
=
—6<x
x <8
2.°) La mosca recorre 500 krn,
Basta con hallar el tiempo que tarda
rán en chocar los trenes.
e
600
70+50
horas.
Luego la mosca recorrerá: e
=500 Km.
+2
30)
el ángulo de incidencia es igual al de
rebote.
600
=
v,t
=
100.5
Basta hallar los puntos simétricos res
pecto a cada banda y unirlos como
en la figura. Se puede comprobar que
7 cumple el enunciado.
—
AJEDREZ, por SEVE
BLANCAS JUEGAN Y GANAN:
Núm. 20. Con dos precisasjugadas, las blancas fuerzan el
abandono a su enemigo.
SOLUCION AL NUM. 19:
98
1.
C6R
2.
C5D
3.
C(5D)7A
DxA
D5R
mate
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONÁUTICA/Enero
1983
CRUCIGRAMA 1/83, por EAA
1
2
3
4
6
7
8
9
lo
11
12
HORIZONTALES:
1.—Satélite de Júpiter. De cierta penínsu
la europea. Nombre OTAN del MIG-21. 2.—Cayera dando vuel
tas. Nombre del bombardero
italiano SM-79. Te emitiera un
pollito
su voz. 3.—Al revés. levantara, alzara. Al revés, equipar
con armas. Repito.
Creas, produces.
4.—Conjunto
de personas
reunidas para cantar. Al revés, cierta flor (pl). Al revés, nombre
del Northrop
F-5E. Espacio entre moléculas. 5.—Junté, mezclé.
Dueño. Te atrevieras. Letras de “mitos”. 6.—Matrfcula españolaAl revés, caldo con migas de pan. Satélite de Saturno. Punto
cardinal.
7.—Vocal. Pronombre
personal. Al revés, fibra que se
extrae
de ciertos gusanos. Número romano. 8.—Llene de agua.
Nota musical. Voz de mando. Da un determinado
tono a la voz.
9.—Al revés, lo hace el bebé para aiimentarse.
Nombre OTAN
del transporte soviético Mya-4. Al revés, recelan un daño. Cierta
medida
Inglesa. 10.—Al revés, bóveda semicircular
exterior de
un templo.
Satélite de Júpiter.
Pureza de ánixno inocencia.
11.—Satélite
de Neptuno.
Nombre OTAN del avión comercial
soviético
Yak-40.
Anulo,
liquido.
12.—Adquiriste
prudencia.
Juego de niñas. Anuncien a voces una mercancía.
VERTICALES:
1.—Al revés, nombre del bimotor argentino
IA-58. Partículas
de rocas silíceas. 2.-Cierta
Base Aérea Anda
luza. Ciertas aves palmípedas.
3.—Al revés, con ira. Príncipe o
caudillo
árabe. 4.—Nudo de cintas que sirve de adorno. Adhi
rieses una cosa a otra. 5.—Prefijo con significado triple. Lanza
dera espacial norteamericana.
6.—Siglas de un Ejército español
Al revés, nombre de mujer (pl). Prefijo. 7.—Matrícula española.
Al revés, siglas internacionales
de salvamento aéreo. Vocal. Ma
trícula
española. Al revés, transporte
aéreo. 8.—Al revés, pro
nombre
demostrativo
(pL). Al revés, nombre de varón. Punto
cardinal.
9.—Al revés, deice,
destruí. Al revés, siglas de una
industria
aeronáutica
española.
10.—Vasija de barro cocido o
vidrio. Al revés, cierta figura geométrica.
11.—Altar. Lecho de
las aves. 12.—Número
romano. Número romano.
13.—Número
romano.
Al revés, cierto adverbio de modo. 14.—Vara de oro o
materia preciosa empleada por los soberanos. Al revés, camino.
15.—Des aire a una cosa, secándola. Al revés, nombre de mujer.
16.—Al revés, extensión grande de campo. Al revés, ente, esen
cia o naturaleza.
Matrícula
española.
17.—Consonante.
Sentir,
advertir.
Matrícula
española.
Consonante.
Matrícula
española.
18.—Al revés, cierto número. Se retrase en llegar. Da con su
cuerpo
en el suelo. 19.—Adverbio latino. Industria
aeronáutica
de la República Popular China. 20.—Nombre OTAN del helicóp
tero soviético Ka-20. Cierto establecimiento
comercial.
21.—Fi
guradamente,
que tiene aire y fuerza (fem). Regla para hacer las
cosas. 22.—Al revés, someta una sustancia a la acción de otra.
Naturaleza
y calidad de las cosas: 23.—No ols los buenos conse
jos. Hermano de Moises.
SOLUCION AL CRUCIGRAMA 12/82
HORIZONTALES:
1.—Babosas. atoivaG. Mustang. 2.—rirbuC.
Dirigible.
Murcia.
3.—Orion.
Pared.
Cromo.
Seres. 4.—Nene.
lareP. Abaco. Nave. 5.—COC. Cartea. Solais. Rea. 6.—O. OTAN.
Sena. E. 7.—E. Onza. Pones. S. 8.—ecarbA. OA. La. Copeas.
9.—Pagne.
ednoD.
Llama. Itera. 10.—Oleara. Aeródromo.
Asu
mar.
11.—Caudrón.
Corease.
orenoiP.
12.—Aproabas.
Faike.
otilegnA.
JEROGLIFICOS. por ESABAC.
¿Cómo volaste?
VERTICALES:
1.—Bronco.
Epoca.
2.—Aireo. ecalaP.
3.—Brinco.
ageuR. 4.—Oboe. Tornado. 5.—suN. Canberra. 6.—aC.
Lanza.
aoB. 7.—S. Par. A. E. Na. 8;—Dart. Oda. S. 9.—Airee.
aneC. 10.—Trepa. oroF. 11.—oiD. Dora. 12.—iG. Del. 13.—VIC.
Irak. 14.—Abras. Lose. 15.—Globo. Lame. 16.—emaL. Amo. O.
17.—M. Oca. P. A. OT. 18.—UM. óisoC. srI. 19.—Sus. senoiseL.
20.—Tren.
Neptune.
21.—Acrata.
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22.—Nieve. saraiN.
23.—Gasear. Sarpa.
¿Dónde estás?
¿Dónde está Antonio?
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LETRA
SOLUCION A LOS JEROGLIFICOS DE DICIEMBRE DE 1982:
REVISTA
DE AERONAUTICA
Y ASTRONAUTICA!Enero
1983
—
O
Con nubes bajas; Sincero; No está
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