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Facultad Regional La Plata
La UTN y la
compactación de
vehículos en la
provincia de
Buenos Aires
a necesidad de minimizar
las actividades sin control de los desarmaderos y el
comercio ilegal de autopartes,
a su vez estrechamente vinculadas a temas de inseguridad,
sumado a la contribución que
aquéllas hacen a la contaminación ambiental en sus más
diversas formas —visual urbana, acumulación de residuos,
proliferación de alimañas y
demás vectores de enfermedades— ha motivado la puesta
L
Autor:
Ing. Horacio Pisolato
F. R. La Plata, UTN.
danipiso@frlp.utn.edu.ar
en marcha del Programa “Descontaminación, Desguace, Destrucción y Compactación de
Vehículos y su Destino Final”
(DDyCV), que lleva a cabo el
gobierno de la Provincia de
Buenos Aires a través de su
Dirección Provincial de Automotores y Embarcaciones Oficiales (DAEO). Siete Facultades
Regionales y un Centro de
Estudios de la Universidad
Tecnológica Nacional participan
del mismo, implementando
trabajos de Auditoria y Asistencia Técnica.
El programa “Descontaminación, Desguace, Destrucción y
Compactación de Vehículos y
su Destino Final” tiene como
objetivo vaciar de automóviles
con causas judiciales a los
depósitos fiscales y comisarías
de la mencionada provincia, ya
que esos lugares terminan
transformándose en un gran
núcleo de contaminación ambiental y visual. Para lograrlo,
cada vehículo almacenado deberá atravesar un circuito dividido en tres etapas —verificación
técnica, descontaminación y
compactación— en donde se
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Facultad Regional La Plata
comprobarán sus condiciones
para poder seguir rodando o se
procederá a su disposición final. Esto último generará una
cantidad de elementos residuales que pueden ser contaminantes o tóxicos —aceites, líquidos de freno, refrigerantes,
combustible, carburantes, baterías, air bags, neumáticos,
paragolpes, vidrios, telas y espumas, filtros y chatarra— y
que se deben tratar por separado, lo cual no siempre resulta
sencillo.
Para maximizar el esfuerzo
puesto en desarrollar el proyecto, en las dos primeras etapas
(verificación técnica y descontaminación) intervendrá la Universidad Tecnológica Nacional,
para controlar que cada paso
esté encuadrado dentro de la
normativa aportada por la Dirección Provincial de Automotores y Embarcaciones Oficiales
(DAEO), autoridad de aplicación de las leyes Nº 13.434 y
Nº 13.727. A su vez, para cumplir con la tercera etapa se crearán 12 centros compactadores
en toda la provincia, de los cuales ya están trabajando los establecimientos de La Matanza,
La Plata y San Nicolás.
La Auditoría y Asistencia Técnica y Ambiental y Verificación
de Vehículos será efectuada
por las Facultades Regionales
Avellaneda, Bahía Blanca, Delta, General Pacheco, Haedo,
La Plata (a cargo de la coordinación general), San Nicolás y
el Centro de Estudios de Mar
del Plata de la UTN. Atendien-
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do a la importancia y magnitud
del programa, que incluye intervenir y compactar a más de
50.000 vehículos en centros
definidos y distribuidos estratégicamente, el trabajo aportado
en el ámbito provincial involucra a 130 becarios y 70 profesionales de la universidad.
Alumnos becarios coordinados y supervisados por profesionales y docentes de las unidades académicas arriba mencionadas verificarán el estado
de los vehículos para determinar su aptitud de rodaje. Para
cuantificar el análisis se utiliza
un software aportado por la
Universidad Nacional de La
Plata, que permite ingresar los
datos relevados y expresar el
resultado de la verificación
como un porcentaje de las piezas faltantes o inútiles: si está
por encima del 50% el vehículo
no es apto para rodar, de lo
contrario es utilizable y debe
ser devuelto a la DAEO para su
recuperación.
Además de evaluar el estado
general de los automotores, el
trabajo de auditoría de la UTN
se extiende a todo el proceso
de descontaminación, desguace y compactación, y a la disposición final de los residuos no
metálicos. La programación y
planificación de las acciones
que se llevarán a cabo fueron
efectuadas por la Facultad Regional La Plata, en donde se
elaboraron los protocolos operativos de trabajo que especifican cada una de las tareas y
los mecanismos para desarro-
llarlas, incluyendo:
• Diseño de la documentación
técnica y procedimientos a aplicar en las fases operativas,
para determinar el cumplimiento de los requerimientos que se
deben verificar a fin de establecer la “condición, o no, de aptitud para rodar” de los vehículos.
• Estudio de los procedimientos a utilizar en la fase operativa, para controlar los riesgos
de contaminación ambiental y
la seguridad personal en los diferentes procesos.
• Elaboración de las reglas
para el seguimiento total de los
procesos de desguace, destrucción y compactación de
vehículos, y para el control pormenorizado de todo riesgo ambiental y de la seguridad del
personal interviniente, sea de la
UTN o de terceros.
• Asistir en la programación
general de las tareas a ejecutar
en los doce Centros de Compactación, y planificar la verificación de vehículos en los diferentes lugares de depósito en
V
Vinculación entre el Programa y
las especialidades de Ingeniería
que dicta la FRLP-UTN
Ingeniería Mecánica: Estudio y diseño
de la documentación técnica de la
especialidad. Entrenamiento a
pasantes/becarios para aplicar herramientas de gestión y procedimientos.
Maestría en Ingeniería Ambiental:
Estudio y diseño de documentación
técnica de la especialidad.
Ingeniería Química: Participación de
pasantes/becarios en acciones vinculadas a la preservación del medio ambiente y el control de riesgos ambientales y de la seguridad personal.
todo el territorio provincial.
• Asistir a la Autoridad de
Aplicación en la verificación y
supervisión de instalaciones y
obras complementarias que deban ejecutar o proveer los
Prestadores para el correcto
funcionamiento y desarrollo de
sus tareas.
• Asistir en la planificación de
Ingeniería Industrial: Participación
de pasantes/becarios en la aplicación
de las herramientas de gestión.
Ingeniería en Sistemas: Participación
de pasantes/becarios en la aplicación y
manejo de herramientas y soportes
informáticos; programación de la
información relevada con migración a
base de datos. Asistir a la Dirección
Provincial de Informática (Pcia. de
Buenos Aires) en la adecuación y
compatibilización de programas propios con la operatividad en la gestión
del Programa.
la logística operativa en cada
Centro, y del transporte hasta
ellos de los vehículos verificados en comisarías y/o depósitos policiales.
Los protocolos de trabajo
Cuatro documentos —elaborados por la Universidad Tec-
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L
La experiencia europea
En Europa, la cantidad de autos en
desuso crece año tras año. Según datos
oficiales se desechan anualmente entre 8
y 9 millones de coches, lo que genera
hasta 9 millones de toneladas de residuos extra. La Agencia Europea de
Medio Ambiente, que agrupa a 31 países
de ese continente, aplica desde hace ya
algún tiempo un proceso de descontaminación altamente efectivo. Además,
dispuso la instalación de Centros Autorizados de Recepción y Descontaminación de Automóviles (CARD), que
desde el 2003 funcionan —por ejemplo— en España. Cada centro tiene
delimitada una “zona de descontaminación” cubierta, pavimentada y sin conexión con las alcantarillas. La limpieza
debe realizarse en seco, con elementos
absorbentes y usando distintos tipos de
contenedores. Antes de enviar los autos
a compactación se extraen y etiquetan
nológica Nacional y aprobados
por los funcionarios provinciales— describen las reglas para
realizar el seguimiento de las
diferentes etapas del proceso
de descontaminación, desguace, destrucción y compactación
de vehículos y el control de los
riesgos ambientales. En ellos
se especifica que será la Dirección de Automotores y Embarcaciones Oficiales, con la asistencia de la Auditoría de la
UTN, quien decida cómo proceder ante situaciones o acciones
no previstas. La DAEO también
tendrá la última palabra sobre
el uso de tecnologías distintas
de las requeridas en las Espe-
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todas las piezas recuperables, que
vuelven al mercado. Esto no ocurre en
el programa que impulsa la Provincia de
Buenos Aires, porque se busca terminar
con el círculo ilegal de los desarmaderos.
Flavia Carbonetti
(extractado de
http://www.diarioperfil.com.ar/edimp/0228/
articulo.php?art=5390&ed=0228)
cificaciones Técnicas Básicas.
1. Protocolo de control de
procesos y tareas
Puntualiza las tareas en las
cuales la UTN asistirá a la Dirección de Automotores y Embarcaciones Oficiales, entre
ellas: verificación de la gestión
administrativa y operativa que
conforman los procesos a cumplir por los Prestadores de los
servicios de Descontaminación,
Desguace y Compactación de
vehículos, autopartes, chatarras, etc.; controlar la Documentación de Registro, Habilitación y Certificados que el
Prestador debe presentar ante
la DAEO, según las Especifica-
ciones Técnicas Básicas; controlar el cumplimiento conforme
a las normas vigentes de los
certificados de registro y habilitación de los Transportistas y
Tratadores de los Residuos Especiales, de Disposición Final
de Residuos contaminantes y
de Disposición Final de Residuos NO Contaminados (asimilables a los residuos sólidos urbanos).
2. Protocolo de verificación
del equipamiento del prestador
En relación a los equipos pesados, se deberá verificar el
buen estado de mantenimiento
de hidrogrúas, tractores con
pala y uña, etc., de la plataforma elevada con rampas de
entrada y salida, y de las bandejas para evitar derrames sobre el piso o terreno de aceites, grasas o líquidos de cualquier tipo contenidos en diferentes partes de los vehículos.
En cuanto a los dispositivos
semipesados y livianos se
controlará el buen estado de
uso y la existencia de suficiente cantidad de depósitos para
almacenar los diferentes tipos
de líquidos hasta su disposición final; equipos portátiles,
aspiradores y herramientas
para vaciado y extracción total
de aceites, grasas, líquidos,
etc.; recipientes plásticos con
tapa hermética para el contenido de los líquidos de baterías; recipientes aptos para
la acumulación de baterías
hasta su envío a disposición final; contenedores para alma-
cenar (hasta su remisión a tratamiento o disposición final)
plásticos, mangueras, cubiertas, cámaras, componentes de
tapizados, vidrios, ópticas,
etc., que serán acumulados
por separado según tipo de
material y previo cortes de
destrucción; cubiertas contra
lluvia para almacenar contenidos y partes contaminantes;
lingas y elementos de izaje;
equipos de oxicorte completos
y, por último, máquinas, equipos y herramientas de mano.
Con respecto al cuidado de
la seguridad y la higiene se
verificará la provisión de: vallado perimetral de altura apto
para resguardo de viento y
efecto visual externo; superficie mínima de trabajo, incluyendo los metros cuadrados
para almacenar contenedores
y diferentes residuos; servicio
de seguridad para horarios
fuera de tareas; carros matafuegos y matafuegos triclase.
En cuanto a la protección personal de los operadores de los
distintos procesos se constatará que cuenten con la ropa
apropiada, protectores auditivos y faciales, antiparras para
oxicorte, zapatos de seguridad, guantes, capas de lluvia,
casco, y delantal de cuero
(para trabajos de oxicorte).
Asimismo, se comprobará que
el lugar de trabajo disponga
con habilitación de uso permanente de una oficina móvil
para tareas administrativas y
pañol, dispenser de agua fríocalor, baños químicos para el
personal y elementos de limpieza, entre otros.
3. Protocolo de descontaminación de unidades
En este documento se determinan acciones tales como la
evacuación del líquido de refrigeración, los aceites y el líquido de frenos, el fluido de amortiguadores, y la deposición de
baterías y radiadores, equipos
de aire acondicionado, tanque
de combustible, tanque de gas
natural comprimido, catalizadores y filtros. Se especifican
también las condiciones bajo
las cuales se deben llevar a
cabo estas tareas; por ejemplo, cómo extraer, manipular y
almacenar los residuos según
su composición. Del mismo
modo, se aclaran los procedimientos precisos para la compactación y/o desguace de los
vehículos.
4. Protocolo de desguace,
clasificación, destrucción y
compactación
Detalla de qué forma debe
desarrollarse esta última etapa
del proceso, explicando cómo
proceder para cada tipo de
parte del vehículo residual.
Los elementos se discriminan
en ferrosos (motor, caja de
cambios y diferencial, carrocería, chasis, componentes de
acero, tanques de combustible
y caños de escape) y no ferrosos (instalación eléctrica, ruedas, zapatas de freno, vidrios,
burletes, componentes de caucho, tapizados, componentes
plásticos).
Comentario final
Para concluir hay que destacar
la importancia de esta propuesta, atendiendo a la inexistencia
de antecedentes en el país sobre la materia, ya que si bien anteriormente se compactaron
vehículos, tal actividad nunca fue
programada y ejecutada tomando en cuenta la calidad medioambiental y sus consecuentes
beneficios sociales, sanitarios y
económicos. Por otra parte, la
dispersión de vehículos en todo
el territorio provincial requiere
especial atención ya que deben
ser verificados en el lugar de
depósito (comisarías, depósitos
fiscales, etc.), lo cual requiere —
por ejemplo— desplazamientos
de hasta 30 kilómetros por caminos secundarios, desde una ruta
provincial, para revisar menos de
cinco vehículos.
Tal vez el desafío es grande.
Estamos frente a un proyecto
inédito con fuerte repercusión
social y política, y la Universidad Tecnológica Nacional participa desempeñando un rol importante, acorde con su esencia de inserción y servicio a la
comunidad.
Acerca del autor
El ingeniero Horacio Pisolato es director
ejecutivo por la Facultad Regional La Plata
- UTN para el Programa “Descontaminación, Desguace, Destrucción y Compactación de Vehículos y su Destino Final”. Fue
director provincial en la subsecretaría de
Asuntos Municipales de Ministerio de Gobierno y asesor en el área de Servicios Públicos Municipales de Ente del Conurbano,
ambos de la Provincia de Buenos Aires
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Residuos generados por los automotores en el
proceso de desarme y alternativas de tratamiento
- Aceites (motor, caja de
cambios, transmisión): las características a tener en cuenta son la viscosidad, la acidez o basicidad, pero generalmente no existe una composición
específica. Las alternativas para su tratamiento pueden ir desde el reciclado
de alguno de sus componentes hasta la
valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras.
En el caso del aceite de transmisión,
además, es posible reutilizarlo tras un
proceso de regeneración o reciclado
de alguno de sus componentes.
- Líquidos (frenos, refrigerante/anticogelante): son también
un tipo de aceite, por lo que se les
analiza la viscosidad y acidez o basicidad. El tipo de tratamiento al que se
los puede someter tiene que ver con
su reutilización y también con la valorización energética por combustión.
Los componentes del líquido refrigerante se pueden reciclar por destilación.
- Combustibles (gasolinas y gasóleos): provienen de la destilación del
petróleo y consisten en una mezcla de
hidrocarburos. Tienen propiedades
muy disímiles debido a las diferencias
en el proceso de combustión de los
motores de encendido por chispa
(que utilizan gasolinas) y los de encendido por compresión (que utilizan
gasóleos). Se los pueden reutilizar
como combustible (si es factible) o
mezclados con otros elementos para
limpieza de motores y piezas.
- Fluidos de Aire Acondicionado: si bien en un primer momento se
trataba de compuestos fluorocarbona-
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dos (CFCs), desde hace varios años se
utilizan fluidos que no afectan a la capa
de ozono. La opción para su tratamiento es la reutilización previo filtrado.
- Baterías: sus elementos constitutivos son células individuales formadas
por un ánodo de plomo, un cátodo de
óxido de plomo y ácido sulfúrico como
medio electrolítico. Su tratamiento puede consistir en la recuperación y reciclado del plomo.
- Air Bag: consta de un generador
de gas, una bolsa y una tapa o cubierta. El generador puede utilizar diversas
tecnologías, entre ellas, un dispositivo
pirotécnico con un combustible en
forma de pastillas de nitruro sódico
(Na3N) y una pequeña carga explosiva.
Hay sistemas donde parte del gas se
genera mediante la combustión y el
resto por liberación de gas comprimido. El material primordial es el tejido
de la bolsa que suele ser de nylon 66.
No hay datos disponibles para su tratamiento.
- Pretensores Pirotécnicos: son pequeños dispositivos situados en la base
del cinturón de seguridad, que actúan
sobre la cinta del mismo retrayéndola y
asegurando una mayor retención del
ocupante del vehículo desde el inicio de
una colisión. No hay datos de su composición, ni de su tratamiento.
- Catalizadores: una vez retirados
del vehículo tienen dos partes bien diferenciadas: la carcasa y la cerámica interior. La primera está hecha de un acero
aleado con cromo, o cromo y níquel, y
dentro está la cerámica en forma de panal compuesto por óxido de aluminio,
(*)
silicatos y óxidos de magnesio. También contiene ciertas cantidades de
platino, rodio y paladio que son los
verdaderos “catalizadores” de la reacción. Para evitar su transporte, se intenta recuperar los metales nobles
que lo componen, por separación química y fundición en el lugar de origen.
- Neumáticos: están formados por
un entramado complejo de materiales
como acero, fibras textiles y elastómeros. Casi la mitad de la masa de un
neumático es caucho, y junto con el
negro de carbono constituyen más de
dos tercios de su peso. Pueden reutilizarse con o sin recauchutado y también para otros usos (barreras en
rompeolas, de seguridad, formación
de arrecifes artificiales, etc.); reciclarse
como caucho de calidad inferior; reciclar sus componentes (negro de
humo, metales, componentes orgánicos); y valorizarse energéticamente
por combustión en incineradoras o
cementeras o pirólisis.
- Paragolpes: su composición ha
ido variando, en los ‘70 eran metálicos, en los ‘80 de fibra de vidrio, y
hacia mitad de esa década empezaron a aparecer los de plástico. La
mayoría de los paragolpes actuales
están realizados en polipropileno e
incorporan absorbedores de polietileno. Pueden ser reutilizados (si
procede) o recliclarse el polímero
por fundición si son de polipropileno; también puede hacerse una valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras
o pirólisis.
- Otros plásticos y gomas: El uso
de distintos materiales plásticos en el
automóvil ha ido creciendo en las últimas décadas. Se emplean en un gran
número de elementos y aplicaciones
dentro del vehículo y suponen casi un
10% del peso total del mismo. En cuanto a las gomas —exceptuando a los
neumáticos— podemos decir que en
los talleres de reparación y a partir de
ellas se genera gran cantidad de elementos que, por haber estado en contacto con aceites u otros líquidos o fluidos peligrosos, merecen especial atención. La mejor opción para tratar mezclas heterogéneas de plásticos es su valorización energética por combustión
en incineradoras, cementeras o pirólisis.
Si en la mezcla hay PVC, deberá hacerse una combustión controlada para evitar la emisión de organoclorados.
- Vidrios: existen pequeñas diferencias entre un parabrisas y el otro. El delantero, por ejemplo, lleva intercalada
una lámina adhesiva de plástico entre
dos capas de vidrio para impedir que al
romperse desprenda fragmentos de
cristal que podrían ser peligrosos para
los ocupantes. El trasero lleva unos hilos conductores que sirven para evitar
la condensación (luneta térmica). Las
ventanillas laterales están compuestas
únicamente de vidrio templado. Es posible su reciclaje.
- Textiles y Espumas: se utilizan
en los asientos y el recubrimiento de
puertas, suelos y techos. Sus componentes son algodón, lana, poliéster, tejidos acrílicos y poliuretano, y son tratables mediante la valorización energética por combustión en incineradoras
o cementeras.
- Filtros de aceite y combustible:
se utilizan con el objeto de eliminar las
impurezas de dichos fluidos. Los de
aceite están compuestos generalmente
por una carcasa metálica y un filtro de
papel. Cuando se retira este elemento,
tanto el filtro como las paredes de la
carcasa están impregnados de aceite y
de impurezas y, por ello, se trata de un
residuo peligroso. Dentro de las alternativas para su tratamiento está la valorización energética por combustión, en
la que habrá que considerar el control
de las emisiones contaminantes. Producirá unas cenizas que hay que gestionar
como residuo peligroso o reciclar
como chatarra.
- Residuo liviano de fragmentación: el proceso de fragmentación produce principalmente dos residuos, uno
liviano y otro pesado, y un producto
que es la chatarra metálica utilizable
como materia prima en la siderurgia. El
residuo liviano se obtiene mediante sistemas de aspiración que se colocan sobre el producto triturado y separan las
fracciones más livianas del mismo. Su
composición es variable y diversa, constituída por un conjunto heterogéneo de
cauchos, goma, polietilenos, plásticos,
acrílicos; también contiene pequeñas
cantidades de metales. Puede ser procesado a través de una valorización
energética por combustión en incineradoras o cementeras, con combustión
controlada si existe PVC en la mezcla.
- Residuo pesado: es la chatarra, lo
que queda después de separar la parte
metálica del producto una vez triturado. Está constituído por los materiales
férreos de la carrocería y el motor, el
aluminio de partes del motor y otros
metales, principalmente cobre. Estos
residuos metálicos pueden ser recuperables.
- Chatarra: suele denominarse así a la
parte metálica que se separa de los
vehículos en el proceso de fragmentación. Está compuesta básicamente de
aceros aleados y metales férricos en general. Podrá hacerse la recuperación de
toda esta chatarra y destinarla a la siderurgia.
Flavia Carbonetti
(extractado de
http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/
valorizacion/cap2.pdf)
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