Síntesis Sesión #5

Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos
Documento de síntesis Sesión 5
¿Se requieren ajustes en costos operativos, costos administrativos y otros costos de la
prestación del servicio de autobús?
Reconocimiento y actualización de costos legítimos
Fecha :
18 - Febrero-2015
Lugar:
Hora:
Colegio de Profesionales en
Ciencias Económicas
De 9:00 md a 12:30 pm
Objetivo (s) de la Sesión:
Obtener insumos sobre aquellos costos operativos y administrativos de la prestación del servicio
que requieren ser revisados y actualizados, así como sobre los costos legítimos de la prestación
del servicio que no se reconocen actualmente en la tarifa.
Temas y argumentos expuestos en la sesión
1- Coeficientes e indicadores del modelo tarifario
Argumentos:
i. Se argumenta fallos en
la utilización del modelo
tarifario que se pasó en
1996 a la Autoridad
Reguladora
Detalle de los argumentos:
-
Se mantienen los mismos coeficientes de hace 20 años ya que no
se han realizado estudios de mercado para verificar si
corresponden o no.
-
La relación precio rendimiento entre el producto y el precio de la
canasta de insumos está desfasada y no puede combinarse como
se realiza actualmente.
-
Aresep ha eliminado el valor residual de la flota, anteriormente era
de un 20%.
-
Un expositor manifestó que existen distorsiones de tarifas por
alteración de los costos fijos por kilómetro:
a-
La Aresep y el CTP homologaron la flota total con la flota efectiva
en operación, esto altera los indicadores: Km/Bus/Mes y
Pasajero/Bus/Mes. El algoritmo del modelo pasado a la Autoridad
Reguladora no capta la flota total, sino la flota efectiva en
operación. Esto afecta principalmente a rutas con flotas menores a
10 autobuses y las tarifas se aumentan. Este impacto es menor a
medida que crece el tamaño de la flota.
b- Un expositor argumentó que el modelo ha sido diseñado para
trabajar con valores medios. En rutas con tarifas fraccionadas e
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indicadores asimétricos se utiliza la conversión de ingresos de la
empresa en “demanda equivalente” a la tarifa superior de la ruta,
lo cual distorsiona el número de pasajeros realmente movilizados a
tarifa media. Esto produce menor número de pasajeros, un menor
IPK y un efecto directo a tarifas infladas que pagan los usuarios.
ii.
Se requieren ajustes en
los costos operativos,
administrativos y otros
costos.
-
Faltante de reconocimiento exigidos por CTP y Aresep: sistemas de
control de pasajeros (barras electrónicas), software estadísticos,
asesorías de profesionales, uniformes de conductores, capacitación
de conductores, profesionalización de empleados claves,
contraloría de servicios, cumplimiento de la Ley 7600, sistemas de
pago electrónico, auditoria externa anual, estadística y papelería
necesaria, patentes, impuestos y cánones, permisos sanitarios y
combustibles reconocimiento del pasaje adulto mayor.
-
No reconocimiento de otros costos necesarios para la operación
eficiente: seguridad, comunicación, GPS, cámaras de video,
planillas administrativas, planillas en talleres, horas extra
empleados, talleres de enderezado y pintura, lavado interno y
externo de unidades, centros de monitoreo, servicios de grúa,
asesorías legales y financieras, costo de capital.
-
Otros costos no tomados en cuenta: Tardanza en tiempo de
respuesta
(sean
tarifarios
o
de
aspecto
técnico);
inversiones adicionales en: talleres, herramienta, equipo de apoyo,
vehículos de salvamento; rotulación e información al usuario;
páginas web y líneas telefónicas para contacto; estudios de campo
para normalizaciones de demanda y otros; incremento de tiempos
de viaje; proliferación de servicios informales; crecimiento del tren;
cuotas gremiales o inscripciones a cámaras gremiales.
-
Cuando se trata de dar un mejor servicio a los usuarios se incurren
en costos que no se reconocen.
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iii. Se requieren ajustes en
la forma en la que se
calculan los costos de
los insumos que son
parte del modelo de
fijación tarifaria.
-
Existen diferencias en los datos estimados por el modelo actual y la
realidad en las empresas.
-
Un expositor indicó que:
a- Los precios de mercado son calculados sin parámetros definidos
de calidades mínimas, que a su vez contribuyan a definir los
costos mínimos. Esto atenta contra la reducción de la vida útil
de los autobuses y por ende va en contra de la continuidad del
servicio.
b- El establecimiento de una mediana en el cálculo para establecer
el valor de los insumos, violenta el principio de servicio al costo,
pues no contempla el precio mínimo encontrado en el mercado.
El reconocimiento de la mediana en el precio sin determinar la
calidad, afecta la seguridad de los usuarios.
c-
Los sondeos son realizados con un nivel revisable de
discrecionalidad en función de a quienes y a cuántos consultar.
d- Que el mecanismo sea legal no quiere decir que sea adecuado y
moderno.
Costos operativos y administrativos de las empresas de autobús
Argumento:
Detalle del argumento:
i. Propuesta de estructura - Un expositor presentó un resumen de un estudio realizado para la
Aresep y señaló lo siguiente: El estudio que se realizó tomó en
consideración el marco legal y la revisión de las política públicas para
el sector transportes, así como las características de la industria para
definir una empresa representativa y la estructura productiva
modelo, que permiten identificar la estructura general de costos.
productiva modelo para
el sector transporte
remunerado
de
personas,
modalidad
Autobús
-
La empresa representativa fue caracterizada por tamaño de empresa
y tipo de ruta que son:
Tipos de empresa:
o
Pequeña: flota <=20 unidades
o
Mediana: 20< flota <=60 unidades
o
Grande: flota > 60 unidades
o
o
o
-
Tipos generales de ruta:
Urbanas
Interurbanas
Interregionales
Se plantea una estructura de costos basada en costos fijos y costos
variables que a nivel general incluyen:
Costos fijos:
o Depreciaciones
o Flota
o Instalación en operación
o Remuneraciones
o Mantenimiento
o Operación
o Administración
o Desechos, seguros cánones y peajes
o Servicios públicos
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Costos variables:
o Consumo
o Lavados
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