El primer Raid de la Aviación Militar española

El primer Raid de la Aviación Militar
española
Ilustración 1. Portada con el avión Dornier Wall, hidroavión que acompañó el raid.
El raid Melilla – Santa Cruz de Tenerife constituía un indudable éxito, se había demostrado la
posibilidad de establecer el enlace aéreo entre la Península y la Provincia más alejada de ella.
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Índice
EL PRIMER RAID DE LA AVIACIÓN MILITAR ESPAÑOLA:
MELILLA-SANTA CRUZ DE TENERIFE...............................................................................................................3
(GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA)

Sin apenas sacudirse el polvo del combate .......................................................................................................... 3
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Motor y al aire ...................................................................................................................................................... 5
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Ya no estaban en Auámara ................................................................................................................................... 6
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Agasajos en Casablanca y temporal en Mogador ................................................................................................. 8
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Los «Breguet» continúan; el «Wal» espera .......................................................................................................... 9
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La zona «abrigada» era un hervidero de espuma ................................................................................................ 9
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En el archipiélago canario ................................................................................................................................... 10

Más altos el Teide ............................................................................................................................................... 11
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La etapa más larga del «raid» ............................................................................................................................. 12
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¡El peor temporal que he encontrado en mi vida! ............................................................................................. 14
Índice de Ilustraciones
Ilustración 1. Portada con el avión Dornier Wall, hidroavión que acompañó el raid. .......................................... 1
Ilustración 2. Formación de aeronaves Breguet XIV A-2, cuyo resultado en la campaña hacía
esperar el éxito en este vuelo ............................................................................................................................... 3
Ilustración 3. Hasta el cabo Tres Forcas, fueron acompañados por un Savoia S-16 bis ....................................... 4
Ilustración 4. Comandante Guillermo Delgado Brackembury, jefe de la misión .................................................. 4
Ilustración 5. Capitán Alejandro Mas de Gaminde, radiotelegrafista del Dornier ............................................... 4
Ilustración 6. Imagen del hidro en la rampa de grava apisionada que cubría la playa ....................................... 5
Ilustración 7. El hidro quedó dos días en el puerto de Ceuta, amparado por la fortaleza de El
Hacho .................................................................................................................................................................... 6
Ilustración 8. Los tres Breguet de la patrulla que habían despegado a las 11 y 10, iniciando la
aventura sin esperar al hidro que debía acompañarlos ....................................................................................... 7
Ilustración 9. El pesonal de la Patrulla fue recibido con gran afecto por el coronel Bens,
gobernador del territorio y verdadero adelantado de España en el Sáhara. ....................................................... 9
Ilustración 10. El Dornier siendo remolcado por una falúa a la boya prevista para él, en la que
quedó debidamente amarrado ........................................................................................................................... 10
Ilustración 11. Perfiles del Biplano Breguet XIV A-2 ........................................................................................... 13
Índice de Tablas
Tabla 1. Recorrido de la Patrulla de Breguet XIV ................................................................................................. 11
Tabla 2. Recorrido del Dornier Wal nº 3. EC-WAC ............................................................................................... 15
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EL PRIMER RAID DE LA AVIACIÓN MILITAR
ESPAÑOLA: MELILLA-SANTA CRUZ DE TENERIFE
Emilio Herrera Alonso
(GRANDES VUELOS DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA )
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA DEL EJÉRCITO DEL AIRE
Sin apenas sacudirse el polvo del combate
En 1923 se consideró oportuno aprovechar un período de relativa calma en las operaciones militares
de Marruecos, para llevar a cabo una expedición aérea que hiciera llegar las alas militares españolas
hasta aquellas provincias de la Patria más alejadas físicamente de ella.
El capitán Díaz Sandino llevó a cabo, por orden del General Echagüe, director de Aeronáutica a la
sazón, un estudio de los posibles campos de aterrizaje para aeroplanos terrestres y de fondeaderos
para hidroavión en la costa del Sahara, y a la vista del correspondiente informe, decidió el Mando
que una patrulla de aeroplanos terrestres realizara el viaje desde Larache a Tenerife, y que fuera
amparada a lo largo de la ruta, y convoyada cuando sobre el Atlántico volara, por un hidroavión.
El material de vuelo que se consideró más adecuado al propósito del raid fue, para la patrulla de
aeroplanos terrestres el Breguet XIV A-2, cuyo resultado en la campaña hacía esperar el éxito en
este vuelo, y como hidro de acompañamiento se eligió el Dornier Wal, ya que, pese al poco tiempo
que llevaba en servicio, su comportamiento ofrecía garantías de que cubriría con soltura la misión
que se le encomendaba; de hecho, este último fue el protagonista de la expedición.
Ilustración 2. …el Breguet XIV A-2, cuyo resultado en la campaña hacía esperar el éxito en este vuelo
Las tripulaciones de la patrulla de Breguet, cuyos aviones recibieron los nombre de Tenerife,
Archipiélago Canario y Gran Canaria, estaban compuestas por los pilotos, capitanes Rafael
Martínez Esteve y Joaquín Pardo García y el teniente Juan Martínez de Pisón, a los que
acompañaban, respectivamente, el teniente Antonio Rexach Praga, el capitán Félix Bermúdez de
Castro Feijóo y el soldado mecánico Domingo Boscho Guitart.
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La del Dorniel Wal la formaban los capitanes Ramón Franco Bahamonde y Alejandro Mas de
Gaminde, piloto y radio-telegrafista, respectivamente, y los mecánicos, cabo Mateo y soldado
Panizo. El comandante Guillermo Delgado Brackembury sería el jefe de la misión, y viajaría a
bordo del Dornier, al igual que Leopoldo Alonso, fotógrafo oficial de la Aviación Militar,
especialmente invitado para participar en el raid. Tanto los Breguet como el Wal, y lo mismo las
tripulaciones, estaban curtidos en la campaña de Marruecos, y sin apenas sacudirse el polvo y el
humo de los combates afrontaban la aventura de lanzarse a recorrer 1.500 kilómetros la patrulla de
biplanos y 4.500 el hidroavión.
Ilustración 3. …hasta el cabo Tres Forcas, fueron
acompañados por un Savoia S-16 bis
Se consideró que la fecha ideal para
iniciar el raid estaría comprendida en la
segunda quincena de diciembre, por ser
aquellos días, con toda probabilidad el
tiempo más favorable para el vuelo.
Hubo de ser, sin embargo, retrasada la fecha para que el falucho San Francisco, el Servicio de
Aviación, llegara a las islas Canarias con los repuestos que se consideraron necesarios; esto ocurrió
el 2 de enero, y se decidió que el 3 se iniciaría el raid.
Ilustración 4. Comandante Guillermo Delgado
Brackembury, jefe de la misión
Ilustración 5. Capitán Alejandro Mas de Gaminde,
radiotelegrafista del Dornier
A las 8 de la mañana de aquel día, cargado y dispuesto el hidroavión Dornier Wal, EM-WAC,
número 3, en la base de El Atalayón fue puesto en el agua por la rampa de grava apisonada que
cubría la playa; al quedar a flote, le fueron quitadas la ruedas y se le remolcó hasta una boya en la
que quedó amarrado. Media hora más tarde embarcaron en él los capitanes Franco y Mas, el cabo
Mateo, el soldado Panizo y Leopoldo Alonso; el avión fue remolcado por la canoa y dejado a unos
500 metros de la base.
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Ilustración 6. …la rampa de grava apisionada que cubría la playa
Motor y al aire
Se pusieron los motores en marcha, dio Franco unas carreras para calentarlos, y, faltando un cuarto
de hora para las 9, se aproó al fortín de la Restinga que se divisaba a lo lejos, e inició el primer
despegue del raid, maniobra que, pese a llevar el avión 500 kilos más de peso de los determinados
en la casa Dornier como peso máximo al despegue1, se realizó con cierta facilidad, ayudado el hidro
para abandonar el agua, por el viento que había aumentado y ya era casi de 12 nudos. Una vez en el
aire viró hacia el norte, pasando aún a poca altura sobre la plaza de Melilla.
Volando en formación con el Dornier número 3 marchaban el número 2 y el Savoia S-16 bis
número 10, que, pilotados respectivamente por el capitán Botana y el teniente Martín Delgado,
habían despegado unos minutos antes que el avión expedicionario al que acompañaron hasta el cabo
Tres Forcas, donde se despidieron de él con amplios y prolongados alabeos que fueron
correspondidos por el número 3.
Puso Franco rumbo al Estrecho, ya que su punto de destino era Cádiz, donde debería recoger al
comandante Delgado, jefe de la misión, que allí se incorporaría a la expedición. La primera parte
del vuelo se desarrolló con cielo despejado, pero cuando iba transcurrida una hora desde el
despegue empezó a observarse que en el Estrecho una espesa niebla cerraba la visibilidad hacia
Poniente; Sierra Bullones, en Ceuta, se divisaba bien, no así en el peñón de Gibraltar que quedaba
tapado por la niebla. El Dornier, volando sobre un mar de densas nubes que cubrían toda la costa
española, llegó hasta la altura de Tarifa; allí, al avisar por un pequeño claro el mar, redujo Franco
gases y descendió hasta llegar a 40 metros del agua, continuando el vuelo rozando un toldo de
grises nubes.
Pronto se vio forzado a abandonar aquella altura y volar cada vez más bajo, pues las nubes iban
aplastando contra el mar al hidroavión que hubo de volar a menos de 20 metros de las olas, hasta
llegar a Cádiz en cuya bahía tomó agua a las 12 horas y 43 minutos. El vuelo había durado cuatro
horas, y el consumo de combustible había sido de 180 litros/hora.
1
Aunque para esta etapa no era necesario llevar el avión con aquella carga, dado que en alguna de las siguientes sería preciso
cargarlo así, Franco prefirió hacer la prueba de máximo peso en este primer despegue, contando con la amplitud de la Mar Chica,
en vez de esperar a experimentarlo en una superficie poco conocida y de indudables peores condiciones.
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Ilustración 7. En el puerto de Ceuta, amparado por la fortaleza de El Hacho, quedó el hidro dos días
Amaneció al día siguiente, viernes, con una densa niebla cubriendo la bahía gaditana, por lo que no
fue posible despegar hasta las 11 y 22 minutos en que, despejado el horizonte, partió el Dornier
llevando a bordo al comandante Delgado. La información meteorológica recibida de Larache era de
fuerte viento del suroeste y chubascos. Siguió el hidro la costa hasta Tarifa desde donde se aproó al
cabo Espartel que se destacaba sobre el mar, dejando Tanger a la izquierda y teniendo que
descender hasta muy cerca del agua igual que el día anterior de nubes que, desde la superficie del
agua ascendía para rematarse en las características coliflores del desarrollo vertical.
Pasado el cabo Espartel y ya cerca de Arcilla, la cortina nubosa se hacía más espesa, y empezaron a
recibirse en la descubierta cabina del hidro los primeros ramalazos de agua, por lo que ante el
castigo que del granizo y los menos recibía el Dornier, optó Ramón Franco por retroceder y
dirigirse a Ceuta cuyo puerto le ofrecía más garantía que la poco protegida desembocadura de
Lucus, en Larache.
Ya no estaban en Auámara
En el puerto ceutí amparado por la fortaleza de El Hacho quedó el hidro dos días hasta que pasado
el temporal despegó el día 6, a las 10 horas y 15 minutos, una hora más tarde la prevista, pues el
ancla se agarró al fondo y no hubo más remedio, luego de casi una hora de esfuerzos para
desprenderla, que picar el cabo y perderla.
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El tiempo estaba despejado y la visibilidad era mucha, pero la turbulencia hizo bailar al hidro hasta
algo después de pasado Tánger; sobrevolaron Arcilla y llegaron, siguiendo la costa, a la playa de
Ras Remel, junto a la desembocadura del Lucus; allí encontraron tierra, pasaron sobre la ciudad de
Larache y se dirigieron al aeródromo de Auámara en el que deberían encontrarse los tres Breguet de
la patrulla que allí iniciaría su raid.
No se veía sobre el campo, y un radio del aeródromo comunicó al comandante Delgado que habían
despegado a las 11 y 10, iniciando la aventura sin esperar al hidro que debía acompañarlos.
Continuó viaje el Dornier, saliendo al mar y siguiendo la costa se dirigió hacia el sur; poco después
pasó por debajo del hidro la desembocadura del río Sebu que, caudaloso y sucio de tierra, dejaba
marcado en el azul Atlántico un amplio semicírculo de color ocre. Llevaban ya voladas casi tres
horas cuando apareció ante el Dornier, Casablanca; tras una protocolaria vuelta que sirvió a Franco
para reconocer el puerto y elegir el lugar más indicado para el amaraje, tomó agua a las 13 horas y
10 minutos, yendo a amarrar a una enorme boya junto a la que esperaba una embarcación con un
oficial de la Marina francesa y un barquito fletado por la colonia española en la que un grupo de
compatriotas tan ansioso estaba por dar la bienvenida a los aviadores que varios de ellos saltaron a
la tambaleante e insegura boya en la que recibieron los primeros abrazos los expedicionarios.
Ilustración 8. …habían despegado a las 11 y 10, iniciando la aventura sin esperar al hidro que debía acompañarlos
Casi al mismo tiempo que el Dornier tomaba agua en el puerto de Casablanca, aterrizaban en el
aeródromo militar los tres Breguet, que, aunque llevaban delantera al hidro al pasar éste por
Larache, y ser su velocidad de crucero ligeramente superior, se habían visto retrasados en su marcha
por viento contrario que soplaba en tierra y que no afectó al Dornier volando sobre el mar.
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Agasajos en Casablanca y temporal en Mogador
El recibimiento que se hizo a los aviadores fue extraordinario: las autoridades civiles y militares, el
Aero Club, el Centro Español, todos rivalizaron en agasajos y atenciones a los expedicionarios, que
fueron alojados en el Circulo Militar. Les fue ofrecido un almuerzo en el Casino Español, y fueron
recibidos y obsequiados en el palacio del Gobierno por el controleur2, M. Laurente, que celebró un
banquete en su honor, en el Aero Club, al que entre muchos otros invitados asistieron, Ricardo
Begoña, cónsul de España, y el coronel Chantin, jefe de la Aviación francesa en Marruecos, llegado
expresamente de Rabat para dar la bienvenida a los aviadores españoles y organizar lo necesario
para que éstos recibieran cuanta ayuda precisaran.
El lunes 7, despegó del aeródromo militar la patrulla de biplanos, a las 9 y media, y algo después,
en el puerto, lo hizo el Dornier saliendo al aire entre una maraña de barcos, rozando casi los palos
de una goleta grande, y tras una litúrgica órbita sobre el puerto tomó el rumbo de Mogador.
La mañana era tristona, con celaje gris que cerraba el horizonte por Poniente, quedando despejado
éste hacia el sur, donde únicamente unos altocúmulos manchaban el azul del cielo. Una mar
tendida, de olas largas, rompía en la costa formando una muy visible faja de espuma que se alargaba
hacia el sur. Dejado atrás el cabo Cantín y la pequeña ciudad de Safi, surgió frente al hidro
Mogador, cuyo blanco caserío se apiña gregariamente encerrado en el perímetro de sus carcomidas
murallas; las ruinas del antiguo fuerte portugués que se alzan sobre la isla que ampara el surgidero
por el sur, recibían el azote de las grandes olas que al romper levantaban líquidas torres que
asaltaban las abandonadas almenas de sus muros. El puerto era un hervidero de espumas de las olas
que entrando en él rompían rabiosas antes de ir a morir en la playa. El panorama se presentaba muy
feo ante la ineludible necesidad de tomar agua, y Franco, después de dar varias vueltas sobre el
puerto buscando el lugar más propicio para amarar, lo hizo al amparo de un barco que se mantenía
al ancla en la zona más resguardada del abrigo. Un remolcador llegó en auxilio del Dornier,
destacando una enorme chalupa en la que, al mando del comandante de mar, remaba una docena de
moros, y que, a pesar de las grandes dificultades creadas por el profundo oleaje que cambiaba
constantemente las alturas relativas del hidro y embarcación, lograron amarras con dos anclotes,
trasladando luego a los tripulantes del hidro a tierra donde fueron recibidos por las autoridades
francesas, la colonia española en pleno y numeroso público francés e indígena; los aviadores de
alojaron en el Casino Militar.
Poco después de la llegada del Dornier al puerto llegaron al aeródromo los biplanos Tenerife y
Archipiélago Canario; el teniente Martínez de Pisón, con el Gran Canaria, se había visto forzado a
aterrizar cerca de Safi, a consecuencia de una avería en el encendido de su motor, avería que, en
poco tiempo solucionada, sólo retuvo al Breguet dos horas en tierra, continuando el viaje y llegando
sin más contratiempos a Mogador.
El tiempo fue empeorando en la mar hasta convertirse en un verdadero temporal que cerró el puerto;
hubo necesidad de remolcar al hidro para meterlo en la dársena interior y evitar así su pérdida,
maniobra que resultó dificilísima y muy peligrosa, pues las grandes olas que entraban en el puerto
pusieron a prueba la habilidad y el valor del comandante de mar y sus hombres, y de la tripulación
del Dornier que, finalmente, a las 5 de la tarde y luego de más de dos horas de esfuerzos quedó
amarrado a una boya en la abrigada zona de barcazas, al amparo de todo riesgo.
2
El cargo de «controleur» era similar, en la zona del protectorado francés de Marruecos, al de “interventor” en la española.
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Los «Breguet» continúan; el «Wal» espera
El día 13 despegaron los Breguet para cubrir los 129 kilómetros que los separaban de Agadir, la
más meridional de las poblaciones francesas de Marruecos. Cubrieron el trayecto en poco menos de
hora y media, y quedaron allí hasta el día siguiente, en que con no muy buen tiempo se dispusieron
a cubrir la “etapa reina” del raid, Agadir-Cabo Juby, de 500 kilómetros. En cielo despejado y
atmósfera limpia transcurrió la primera parte del vuelo, pero al llegar al territorio de Ifni fueron
violentamente sacudidos los aeroplanos por fuertes remolinos, viéndose envueltos en nubes de
arena, llegando a temer que allí acababa la expedición, por lo que impotentes para luchar con la
turbulencia decidieron internarse en el mar a donde no llegaba aquella, y siguiendo la costa
alcanzaron Cabo Juby luego de tres horas y media de vuelo, siendo recibidos con gran afecto por el
coronel Bens, gobernador del territorio y verdadero adelantado
de España en el Sahara. Desde allí, por radio, comunicaron a la
tripulación del hidro que tanto el tiempo como el estado del mar
eran buenos.
Durante los días que los Breguet permanecieron en Cabo Juby
esperando la llegada del hidroavión que habría de convoyarlos
en su viaje a las islas, realizaron varios vuelos hacia el interior
del territorio, a petición del coronel Bens que quería que los
indígenas vieran los aeroplanos de España.
Ilustración 9. …fueron recibidos con gran afecto por el coronel Bens,
gobernador del territorio y verdadero adelantado de España en el Sáhara.
La zona «abrigada» era un hervidero de espuma
El Dornier que hubo de permanecer en Mogardor retenido por el temporal que en el mara había
persistido en aquella zona, una vez amainado algo éste, pudo salir el día 17, a pesar de que aún
había bastante mar; la pericia del capitán Franco logró sacarlo del agua sin averías, yéndose al aire a
las 8 y 45; volando sobre el mar a poca distancia de la costa sobrevoló Agadir e Ifni, y pronto
estuvo sobre la desembocadura del río Dráa, límite meridional, histórico, del reino de Marruecos;
faltando pocos minutos para las cinco horas de vuelo llegó a la vertical de Cabo Juby cuyo fuerte
resaltaba sobre la arena, en la proximidad de la playa amparada por el arrecife. Cerca del fuerte, en
su fachada oriental, se veía a los tres Breguet con sus morros apuntando al desierto, y con sus
tripulantes junto a ellos como si esperaran impacientes la llegada del hidro para afrontar las últimas
etapas del raid.
El lugar elegido por Días Sandino para la toma del agua del Dornier, en la zona abrigada por el
arrecife, era un hervidero de olas que entrechocaban, haciendo impracticable aquel lugar para el
amaraje, por lo que Ramón Franco decidió, como mal menor, realizar la toma en mar abierto,
donde, aunque con olas largas y bastante altas, como no rompían y rodaban bastante distanciadas
entre sí, pudo posarse, a las 13 horas 30, y permanecer manteniéndose con motor hasta la llegada de
un bote de remos a bordo del cual iba el coronel Bens, que sería pasajero del hidro hasta Santa Cruz
de Tenerife.
Una hora después de haber amarado y repostado de gasolina, con la que en el bote transportaron
desde el fuerte, despegaba el Dornier y se mantenía orbitando sobre el ocasional aeródromo,
mientras los Breguet despegaban entre nubes de arena, formaban en cuña abierta y ponían rumbo a
Gran Canaria cuando faltaba un cuarto de hora para las tres de la tarde.
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En el archipiélago canario
El viento, de componente Este, favorecía la marcha de los aviones, y la isla de Fuerteventura, que
estaba a la vista casi desde el momento del despegue, se fue acercando con rapidez quedando a la
derecha de la ruta, aunque el Gran Canaria pasó por la vertical del Morro del Jable. El sol,
aproximándose ya al horizonte, daba en la cara a los aviadores y presentaba a Gran Canaria en un
cierto contraluz, resultando muy molesto el reflejo del sol en el agua, aumentando las dificultades
de la tripulación del Dornier para no perder de vista a ninguno de los tres biplanos que se iban
acercando rápidamente a la Isleta, perdiendo altura a medida que se aproximaban a tierra; los
aviones sobrevolaron el puerto y la capital, dirigiéndose seguidamente a la bahía de Gando, pasando
a poca altura sobre el Lazareto y tomando tierra uno a continuación de otro, cerca de la torre de
Faycal.
El Dornier, que hasta allí los había acompañado, viendo a los tres Breguet rodando hacia el lugar
previsto para su estacionamiento, dio una pasada al campo y marchó a amarar al puerto de la Luz;
no fue fácil encontrar entre aquella maraña de mástiles una buna zona para tomar agua, pero Franco
supo hallarla y finalmente se encontró el hidro en ella, siendo remolcado por una falúa a la boya
prevista para él en la que quedó debidamente amarrado; la misma embarcación remolcó al Dornier
llevó a tierra a los tripulantes que desembarcaron entre las ovaciones y la algazara de la multitud
que abarrotaba los muelles. Tanto la tripulación del hidro como las de los Breguet se alojaron el
hotel Metropole, a donde estos últimos llegaron escoltados desde Gando por una caravana de de
más de 100 automóviles.
Ilustración 10. … remolcado por una falúa a la boya prevista para él, en la que quedó debidamente amarrado
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El 21, lunes, se efectuaron unos vuelos de cortesía sobre la ciudad de Las Palmas y otros lugares de
la isla, participando en ellos los tres biplanos y el hidroavión; cuando ya en el suelo rodaban
después del aterrizaje en Gando los Breguet, el Tenerife, cegado sin duda su piloto, el teniente
Martínez de Pisón, por la nube de polvo levantada en el rodaje del Gran Canaria, se fue encima de
él rebanándole el fuselaje y dejándole prácticamente sin cola, quedando este avión inutilizado, ya
que con los medios disponibles en la isla no se podía pretender repararlo; los desperfectos sufridos
por el Tenerife revistieron poca importancia, y en pocos días quedó de nuevo en vuelo.
El 30 se llevó a cabo la etapa Gran Canaria-Tenerife. A las 11 de la mañana despegó el Dornier del
puerto de la luz, llevando a bordo además de la habitual tipulación, al coronel Bens, al capitán
Rexach y al teniente Martínez de Pisón, y luego de una litúrgica vuelta de saludo sobre la ciudad y
el puerto, rematada por una pasada “caliente”, se dirigió a Gando, donde hubo de permanecer
orbitando sobre el improvisado aeródromo unos veinte minutos, hasta que el Tenerife y el
Archipiélago Canario despegaron tomando el rumbo de Las Palmas para desde Allí dirigirse a
Santa Cruz de Tenerife. El freo fue salvado sin complicaciones, vigilados en todo momento por el
Dornier ambos biplanos que, luego de sobrevolar la capital del archipiélago, se dirigieron a Arico, a
unos 60 kilómetros al sur, regresando el hidro a tomar agua en el laberinto que formaban las
numerosas embarcaciones que en el puerto de Santa Cruz se encontraban.
En Arico las cosas no marcharon tan bien: el terreno escogido como aeródromo era de dimensiones
reducidas, y con no muy buenas entradas; Pardo, con muchas precauciones logró entrar y quedarse,
pero Esteve tuvo la mala suerte de poner las ruedas unos metros antes de lo debido, el terreno era
blando allí y las ruedas se hundieron causando el capotaje del avión que quedo inutilizado y sin
posibilidad de ser reparado en un lugar tan alejado de los elementos necesarios para ello. Aquello
determinó el final del raid de los Breguet, pues el comandante Delgado decidió que regresaran a la
Península embarcados, y únicamente el Dornier hiciera el viaje de retorno en vuelo.
Tabla 1. Recorrido de la Patrulla de Breguet XIV
Fecha
Etapa
Km.
06 enero
07 enero
Larache-Casablanca
Casablanca-Mogador
267
323
2 h. 05 m.
2 h. 30 m.
13 enero
14 enero
Mogador-Agadir
Agadir-Cabo Juby
129
445
1 h. 25 m.
3 h. 30 m.
17 enero
Cabo Juby-Gando
230
1 h. 50 m.
30 enero
Gando-Arico
Total
Tiempo
142
1 h. 10 m.
1.536
12 h. 30 m.
Más altos el Teide
El día 1 de febrero, con ánimo de sobrevolar el cráter del Teide, despegó el Dornier a media
mañana; fue Franco ganando altura sobre el mar hasta alcanzar el cielo azul por encima de la corona
de nubes que envolvía la parte inferior de la montaña, apareciendo ante los aviadores el cono
truncado que constituye la cúspide del gigante más alto de España, a 3.760 metros de altitud; de la
impresionante cumbre rocosa se desprendían, ladera abajo, amplios regueros de nieve que daban al
apagado volcán una gran belleza.
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El hidro fue ganando altura hasta superar la del Teide cuarenta y cinco minutos después de haber
despegado. Luego de casi dos horas de vuelo en las que se alcanzó una altitud de 4.300 metros tomó
agua el Dornier en Santa Cruz.
El día 4 de febrero, tras dejar embalados y listas para el embarque los Breguet, y el repuesto
sobrante del raid a bordo del falucho San Francisco, emprendió el Dornier el regreso a Gran
Canaria, volando durante una hora y 10 minutos, rodeando la isla por el sur hasta el puerto de la
Luz.
A las 10 y media del día 7 despegó con destino a Arrecife de Lanzarote. Antes de poner el oportuno
rumbo sobrevolaron los expedicionarios la ciudad de Las Palmas para con este gesto agradecer una
vez más las numerosas atenciones recibidas. El vuelo fue bastante movido, por soplar un Oeste
fuerte que, muy arrachado e irregular, creaba fuerte turbulencia. A Arrecife llegó el hidro a las 12 y
cuarto, y el amaraje fue fácil y bueno, ya que allí el viento era un Nordeste fijo y no muy fuerte que
rizaba ligeramente el mar.
La etapa más larga del «raid»
Preparándole para la etapa más larga del raid, Arrecife-Casablanca, de más de 800 kilómetros, se
cargó el avión con 1.700 litros de combustible, cantidad necesaria para ocho horas y media de
vuelo; con esta carga el hidro sobrepasaba el peso máximo determinado en las normas, en 370 kilos.
A las 10 y cuarto del día 9 despegó el hidroavión del puerto de arrecife, con pocas dificultades a
pesar del exceso de carga, poniendo rumbo directo a Casablanca para tratar de cubrir la distancia en
un solo salto, estableciendo así la nueva marca española de distancia en hidroavión. La primera
parte fue la más incómoda y peligrosa, pues al ir el hidro sobrecargado era necesario llevar algo
forzados los motores. Hasta esta etapa la navegación del Dornier a lo largo del raid había sido
observada, ya que en ningún momento se perdió de vista la costa, y en ella los accidentes
geográficos eran fácilmente identificables; en este tramo ya hubo de navegarse a la estima,
observando el agua para determinar la dirección e intensidad del viento para con estos datos
introducir las necesarias correcciones de deriva.
El viento, del Sudoeste y bastante fuerte, obligó ya, desde el primer momento, a efectuar
correcciones de hasta 20 grados. El cielo, que al comienzo del vuelo estaba despejado, se fue
cerrando, obligando a los aviadores, para no perder la vista la superficie del mar, a navegar a alturas
inferiores a 100 metros, soportando y corrigiendo los meneos de los remolinos que de las nubes se
desprendían, lo mismo que los frecuentes chubascos que, mojando a los tripulantes, hacían el vuelo
muy penoso, pasadas dos horas, y ya lejos del archipiélago canario, el viento rolaba al sur, por lo
que hubo que ir disminuyendo la corrección de deriba hasta terminar quitándola totalmente
viéndose notablemente aumentada la velocidad real del avión.
Aunque no se esperaba ver tierra antes de transcurridas cuatro horas de vuelo el fuerte viento de
cola favoreció tanto la marcha del avión que antes de tres se divisó entre las nubes que se
amontonaban al este una línea de costa que fue identificada como el cabo Sim, lo que se comprobó
pocos minutos después, al avistarse la isla y el puerto de Mogador. Aunque el propósito de los
aviadores era pasar sobre la ciudad donde tan amablemente habían sido tratados, un fuerte chubasco
que en ese momento descargaba sobre la plaza, lo impidió, desde allí hasta Casablanca se habían
estimado tres horas, pero el viento continuó en aumento y este tiempo se vio reducido en una hora.
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DE DEFENSA
La desembocadura del Tensif pasó como una exhalación por la derecha del hidro, y, quince minutos
más tarde la ciudad de Safi. Las nubes eran cada vez más bajas y el Dornier se iba aplastando
contra el agua, llegando a volar a menos de 20 metros de las olas, por que Franco, al llegar a cabo
Cantín, decidió ascender para volar sobre la capa de nubes, encontrándose entre dos de ellas a 400
metros de altitud. Poco más tarde se abrieron algunos claros que fueron aumentando, y de nuevo
pudo descender a 100 metros, manteniendo el contacto visual con la superficie.
A las 3 y media, zarandeados por una fuerte turbulencia, llegaron los aviadores españoles a
Casablanca en cuyo puerto tomaban agua cinco minutos después al abrigo del gran malecón que
amparaba el surgidero por el oeste. Navegando por sus propios medios y escoltado por dos canoas
que conducían a las autoridades francesas y personalidades de la colonia española, se dirigió el
Dornier a amarrar a la boya que le había sido asignada en el antepuerto.
Aunque el propósito de los aviadores era descansar un día y partir al siguiente, la insistencia del
cónsul de España y de las autoridades francesas, por un lado, y el cariz del tiempo que tendía a
empeorar, por otro, les decidió a quedar en Casablanca tres días.
Ilustración 11. Biplano Breguet XIV A-2
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¡El peor temporal que he encontrado en mi vida!
No era nada buena la información meteorológica que facilitó a Franco el jefe del aeródromo de
Casablanca: viento SO, de 20 nudos de fuerza, 4 kilómetros de visibilidad horizontal máxima, cielo
cubierto, lluvia y granizo; el estado de la mar muy malo, y todo con tendencia a empeorar. Pese a
todas estas circunstancias adversas, sumadas a estar cerrados todos los puertos de la ruta y llegar a
Sevilla un telegrama que informaba del fuerte temporal que reinaba en dicha población, el amor
propio de los aviadores, y el haber ido al puerto a despedirlos las autoridades francesas y numerosos
miembros de la colonia española, les hizo decidir la salida, y aunque en contra de la opinión de los
técnicos del puerto, embarcaron en el Dornier, y éste fue remolcado hasta la bocana.
Los motores, que hasta aquel momento habían arrancado perfectamente, esta vez se comportaron de
manera muy diferente, y el delantero se resistió a todos los esfuerzos de la tripulación durante una
hora en la que el Wal fue zarandeado por el oleaje, hasta que finalmente arrancó, yéndose el avión
al aire a las 10 y 25, y tras la protocolaria pasada de despedida, puso rumbo a España, volando a
pocos metros de altura, tomando como referencia la ancha faja de espuma que las olas formaban al
romper en la costa, ya que las nubes y la bruma reducían muy notablemente la visibilidad.
El avión, violentamente zarandeado por los meneos que hacían muy molesto el vuelo, avanzaba
muy rápidamente, empujado por un fuerte viento que soplaba de cola. A los diez minutos del
despegue pasaba el hidro sobre el puertecillo de Fedala, y, faltando cinco minutos para las 11, por
Rabat y Salé, en la desembocadura de Bu Regreb en cuya barra las olas se hacían aún más
violentas; allí la visibilidad aumentaba algo, lo que permitió a Ramón Franco ascender a 200 metros
y continuar el viaje a esta altitud.
Sobrevoló el Dornier Larache y, diez minutos después, pasaba la amurallada Arcila como una
exhalación por debajo del hidro que apenas veinte minutos más tarde llegaba al cabo Espartel desde
donde, era imposible divisar la costa de España, completamente cerrado el paso a Cádiz, por un
murallón de negras y espesas nubes que tapaban el horizonte por el norte, Franco, sabiendo que el
temporal afectaba a Sevilla optó por refugiarse en el puerto de Ceuta.
Mal lo pasaron los aviadores al doblar el cabo Espartel y entrar en la bahía de Tánger; montes y las
barrancadas de Sierra bullones, se potenciaba y adquiría una tremenda violencia, zarandeando a las
cinco toneladas del Wal como si de una hoja se tratara. De aquellos momentos escribiría Ramón
Franco poco después:
«En toda mi vida de piloto no había cogido un temporal tan fuerte; tan pronto estábamos a 100
metros como descendíamos, bruscamente, a rozar las olas; tan pronto la proa del aparato apuntaba
al cielo como al mar; conservar la horizontalidad era imposible, y el avión danzaba cada vez más
desacompasadamente. Se veía a las alas retorcerse a cada golpe de viento como si se quisieran
partir,…» «¡Pobre avión Dornier, que después de las dificultades, malos tiempos y excesos de carga
que soportaste todo el viaje, para terminar te someten a unos esfuerzos para los que no te han
podido calcular tus constructores, te defiendes, y próximo a hundirte en las aguas del estrecho, te
levantas de nuevo para proclamar al hombre vencedor de los elementos! Mi agradecimiento para ti
y para esos dos motores que llevas tan dignamente durará mientras viva.»
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A las 12 horas y 22 minutos se efectuó el amaraje en el puerto de Ceuta entre fuertes rachas del
violento temporal que, como si le hubiera enfurecido más aún ver escapársele su presa, parecía
querer castigar a los aviadores rociándoles con fuertes salpicaduras y zarandeando el hidro hasta
hacerle tocar los extremos de las alas la agitada superficie del mar, complicando notablemente la
maniobra de fondeo.
El raid, de hecho, había terminado; el mal tiempo había hecho de Ceuta el punto en que se iniciara
y donde se rindiera viaje. Podía verse como simbólica la coincidencia de que esto ocurriera en “la
bien murada Cebta”, la ciudad española de la Península de Yebala, avanzada de España en África,
sobre las rutas atlánticas.
El viernes 15 despegó el Dornier de Ceuta, y luego de un apacible vuelo, tomaba agua a la una y
media en el canal de Bonanza. Fueron los aviadores recibidos con gran cariño por el general
Soriano y jefes y oficiales del recién inaugurado aeródromo militar de Tablada.
Al as 10 de la mañana del siguiente día, sábado, 16 de febrero de 1924, ya sin el comandante
Delgado, que se quedó en Sevilla, voló el Dornier a Melilla, cruzando en diagonal el mar de
Alborán, en un vuelo de cuatro horas que lo llevó a su base de El Atalayón en la que salió a tierra
por la misma rampa por la que en el agua había entrado el 3 de enero.
El raid constituyo un indudable éxito; se había demostrado la posibilidad de establecer el enlace
aéreo entre la Península y la provincia más alejada de ella. En doce horas y cincuenta minutos de
vuelo había ido el Dornier desde Ceuta a Las Palmas, y había empleado nueve horas y cuarenta
minutos en el regreso. A lo largo del raid, en la etapa de Arrecife de Lanzarote-Casablanca, de 817
kilómetros, se había batido la marca española de distancia en hidroavión.
Tabla 2. Recorrido del Dornier Wal nº 3. EC-WAC
Fecha
Etapa
Km.
Tiempo
03 enero
Melilla-Cádiz
370
4 h. 00 m.
04 enero
Cádiz-Arcila-Ceuta
250
1 h. 30 m.
06 enero
Ceuta-Casablanca
360
2 h. 55 m.
07 enero
Casablanca-Mogador
323
2 h. 55 m.
17 enero
Mogador-Cabo Juby
550
5 h. 00 m.
17 enero
Cabo Juby-Las Palmas
250
2 h. 00 m.
30 enero
Las Palmas-Santa Cruz
095
1 h. 50 m.
04 febrero
Vuelo sobre el Teide
---
1 h. 45 m.
05 febrero
Santa Cruz-Las Palmas
095
0 h. 36 m.
07 febrero
Las Palmas-Arrecife
250
1 h. 45 m.
09 febrero
Arrecife-Casablanca
817
5 h. 20 m.
13 febrero
Casablanca-Ceuta
360
1 h. 55 m.
15 febrero
Ceuta-Sevilla (Bonanza)
245
2 h. 35 m.
16 febrero
Sevilla (Bonanza)-Melilla
485
4 h. 00 m.
4.450
38 h. 06 m.
Total
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