Do 228NG De regreso a América Latina Do228NG D e la mano de su nuevo fabricante, RUAG Aviation, el exitoso Do 228, heredero de la larga trayectoria de Dornier, regresa al continente en su última versión, sirviendo a la Aviación Militar de Venezuela. Por: Santiago Rivas / Fotografías: RUAG - Katsuhiko Tokunaga A partir de los años 80, varias empresas civiles de América Latina operaron el Dornier 228 y algunas de ellas continúan haciéndolo por ser uno de los aviones de transporte ligero más eficientes del mercado. Compañías como Aerocardal de Chile, American Jet de Argentina, YPFB de Bolivia, MAYAir de México y Aerotuy de Venezuela, han operado el modelo en la región y varias de ellas, siguen haciéndolo. 40 www.vortexx.cl El Do228 El Do 228 comenzó a ser desarrollado a partir de 1975 por Dornier Flugzeugwerke, tomando como base algunas de las experiencias obtenidas con el Do 128, pero con una nueva ala de perfil supercrítico llamada TNT (Tragflügel Neuer Technologie), la cual fue evaluada en 1979 en un Do 28D-2 Skyser- vant modificado, con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-110, el cual fue denominado Do 28TNT y se diferenciaba además por llevar los motores en las alas en lugar de en el fuselaje frontal. Posteriormente, Dornier cambió la planta motriz por dos Garrett AiResearch TPE-331-5 y desarrolló un fuselaje más grande con tren de aterrizaje retráctil, que primero se llamó Do 128.1 y luego Do 228. Se ofreció inicialmente en dos Do 228 NG variantes diferentes, para 15 y 19 pasajeros respectivamente, denominando a dichos proyectos E-1 (posteriormente Do 228-100) y E-2 (Do 228-200). El programa del Do 228 fue presentado oficialmente en ILA 1980 y el 28 de marzo de 1981 voló el primer prototipo, recibiendo el certificado de tipo por parte de la autoridad aeronáutica alemana el 18 de diciembre del mismo año y entrando en servicio con la aerolí- nea Norving en julio de 1982. En 1986 la compañía Hindustan Aeronautics Limited compró la licencia de producción del Do 228-101 y 228201, fabricando en India a partir de ese entonces las células para casi toda la producción del modelo. Los ejemplares para el mercado asiático eran comercializados por HAL y el resto eran llevados a la planta de Dornier en Oberpfaffenhofen (Alemania) para ser terminados. Unos 270 ejemplares se produjeron en total, de los cuales casi la mitad continúa en servicio en 58 operadores de todo el mundo en seis variantes originales: Do-228-100, Do-228-101, Do-228-200, Do-228201, Do-228-202 y Do-228-212. www.vortexx.cl 41 Do 228NG Nueva vida al Do228 En 2002, el consorcio Fairchild Dornier entró en bancarrota y la empresa suiza RUAG Aviation compró parte de su paquete accionario, incluyendo entre otras áreas, la producción del Do 228 y el certificado de tipo del Do 228-212. En 2007 y luego de trabajar durante cinco años en la mejora del modelo, RUAG lanzó el Do 228 New Generation (NG), el cual fue certificado en 2010 por la European Aviation Safety Agency, entregándose el 2011 el primer ejemplar. La empresa ya ha entregado desde entonces más de 10 aviones a operadores que incluyen a la guardia costera de Alemania y la Armada de Bangladesh, apuntándose a una producción de entre ocho y 12 aviones por año, alcanzando unos 300 aparatos en 20 años. Aunque el avión se ofrece principalmente como aeronave de transporte, tanto de pasajeros como de carga, RUAG Aviation ha aumentado el espectro de misiones que puede cumplir a 42 www.vortexx.cl través del Do 228 Special Missions, pudiendo realizar tareas de inteligencia, vigilancia, reconocimiento, control de polución, etc. y con equipos de acuerdo a lo que el cliente solicite. El gran tamaño de su cabina de sección cuadrada, con 1,55m de altura y 1,35 de ancho y con 7,08m de largo, ofrece una excelente visibilidad gracias a su ala alta sin montantes. El excelente desempeño tanto a altas como bajas velocidades gracias al diseño de su ala, lo convierten en una plataforma inigualable para esta gran variedad de misiones. Por otro lado, el avión puede ser equipado tanto con radares de barrido lateral de apertura sintética o de vigilancia con barrido de 360º, además de sensores electro ópticos e infrarrojos, datalink, un cockpit compatible con equipos de visión nocturna, ventanillas de observación tipo burbuja y comunicaciones seguras encriptadas. Las excelentes prestaciones a gran velocidad le permiten operar en largas distancias, reduciendo el tiempo hacia y desde la zona de operaciones, mientras que a la vez puede trabajar a baja velocidad sin problemas, lo cual es ideal para misiones de patrullaje o vigilancia. Todo lo anterior lo vuelve más eficiente que sus competidores en lo que se refiere a costos de operación. Otra ventaja del diseño de su ala son las características STOL; con una carrera de despegue de sólo 700 metros con peso máximo, y una de aterrizaje de 450 metros, puede tam- bién hacerlo incluso desde pistas no preparadas y en condiciones de altura y altas temperaturas. Esta cualidad ha llevado a que sea seleccionado por varias compañías para operar en regiones difíciles, con pistas cortas ubicadas entre montañas -como el Himalaya- y donde muy pocos aviones pueden operar. Además, su cabina puede ser rápidamente reconfigurada para misiones de evacuación aeromédica, carga, pasajeros o lanzamiento de paracaidistas. El Do228NG Las mejoras de la nueva versión incluyen el sistema Universal UNS-1 de pantallas de cristal líquido, con cuatro paneles multifunción de 13x18cm en los que se presenta la información de vuelo, motores, datos secundarios, TCAS (Traffic Collision and Avoidance System), un sistema de navegación basado en GPS con sistema de alerta de proximidad del terreno TAWS (Terrain Awareness Warning System), biblioteca de cartas de aproximación Do 228 NG digitales, radar meteorológico, mapas y listas de chequeo electrónicas. Aún más, el sistema puede mostrar las imágenes que obtienen los sensores de alta definición de los equipos de misión, sin la necesidad de agregar una pantalla específica para los mismos en el cockpit, lo que permite mantenerlo bastante despejado. Así, los pilotos pueden estar al tanto de lo que los operadores de sistemas están viendo y si necesitan hacer correcciones en la orientación del avión para una mejor visualización. Cabe destacar que el avión también se ofrece con un sistema de piloto automático digital de última generación. Por su parte, los antiguos motores se cambiaron por los Honeywell TPE33110, cuya potencia de 776shp brinda mayor seguridad a la operación, con nuevas -más pequeñas y livianas- hélices de cinco palas construidas en materiales compuestos, lo que reduce en gran medida el ruido, además de mejorar la seguridad y confiabilidad, ya que pueden soportar un máximo de potencia muy superior a la de los motores del antiguo Do 228. Con la nueva configuración, el Do 228NG alcanza una velocidad máxima a 10.000 pies de 444km/h y de 416km/h a baja altura, con un alcance para una misión típica de 1.295nm (2.400km), un peso máximo al despegue de 6.400 kilos y un consumo de menos de 200kg de combustible en misiones de patrullaje a 4.000 pies de altura. En una misión a 194nm (360km) de su base puede alcanzar una autonomía de más de siete horas. Si bien el avión no es presurizado, para el tipo de misiones que realiza -a baja altura- esto no es necesario y puede operar hasta a 25.000 pies de altura con un sistema de oxígeno para la tripulación. Su regreso a América Latina Aunque las ventas comenzaron en cuanto RUAG lanzó el nuevo Do228, la mayor orden de compra para el avión la realizó la Aviación Militar Bolivariana de Venezuela por un total de diez ejemplares. Dos de ellos corresponden al modelo Do228-212 de segunda mano y ocho al Do228NG, los cuales serán empleados con matrícula civil por el Grupo Aéreo de Transporte Nº 9 desde la Base Aérea General en Jefe José Antonio Páez, en Puerto Ayacucho, estado Amazonas. Dicha unidad actualmente posee aviones Cessna 208B Grand Caravan II y T206H Stationair, con los cuales se realizan vuelos de apoyo de las múltiples comunidades indígenas desplegadas en la vasta región que conforman la Guayana y Amazonia venezolanas. Es así como los Do228 constituyen un enorme incremento de la capacidad operativa de la unidad, con lo que se podrá dar un mayor apoyo a estas comunidades que se encuentran prácticamente aisladas. Las nuevas aeronaves fueron ordenadas en octubre de 2013 y el primero de ellos fue entregado en Oberpfaffenhofen en enero de 2014, llegando a Venezuela a comienzos del mes siguiente. A inicios de julio de 2014 se entregó la segunda aeronave, mientras en Venezuela se termina de poner a punto la operación de las rutas planeadas y el entrenamiento del personal, de modo de iniciar los servicios regulares en un plazo muy breve desde la firma del contrato. El tercero de los Do 228NG también será entregado en el transcurso de lo que queda del año. El Coronel César Padrón, comandante del Grupo Nº9, describió que la misión principal de los aviones “es asistir y dar transporte aéreo de pasajeros, carga y evacuaciones aeromédicas a las comunidades del sur del país en los estados Amazonas y Bolívar. Son comunidades indígenas y necesitadas de una aeronave con mayores capacidades que las que contaba el Grupo 9, que eran los Cessna 206 y 208. El Do228 viene a potenciar exponencialmente esas capacidades”. Los aviones operan desde su base hasta las ciudades del sur del Estado Amazonas como San Carlos de Río Negro y Parimabé, comunidades bien alejadas de Puerto Ayacucho, y desde Ciudad Bolívar, a localidades del Estado Bolívar como Santa Elena de Uairén, Kamarata, Uriman, Wonkén y Canaima. En todas aquellas localidades donde se cuenta con pistas de al menos 700 metros, el Do228 puede operar normalmente, “en el Grupo 9 decimos: donde opera el Caravan opera el Do228” sentenció Padrón y agregó que “la autonomía de la aeronave nos permite hacer la ruta que necesitemos”. El comandante de la unidad que opera los aviones destacó que los resultados en los primeros meses de operación son “extremadamente buenos, ya que el Do228 dio una respuesta inmediata de apoyo logístico que necesitaban esas localidades, que era lo que buscaba el estado venezolano con las nuevas adquisiciones”. Padrón además destaca la capacidad STOL y de operar en pistas no preparadas, su autonomía, su velocidad y la facilidad de pilotaje del avión: “a los pilotos se les hace muy sencillo aprender a operar el sistema”. Además destacó el apoyo brindado por RUAG en el proceso de incorporación y puesta en servicio de las aeronaves, señalando que “fue excelente. Ya hay dos aviones volando en el país. RUAG ha estado siempre pendiente de nuestras necesidades para la operación del sistema y nuestro aprendizaje diario. Aspiro a que todo siga así más allá de cuando finalice el programa en el primer trimestre del 2016 y que se pueda llevar a cabo un proyecto que tenemos, de instalar en Venezuela un centro de mantenimiento Dornier. Lo anterior, principalmente porque hay otros componentes de las Fuerzas Armadas que están interesados en adquirir el sistema, como la Guardia Nacional, el Ejército Bolivariano, la Armada, entes públicos y empresas privadas que operan en el sur del país en el traslado de turistas y pasajeros. El sistema Dornier llegó a Sudamérica y Venezuela para quedarse”, agregó. RUAG Aviation se caracteriza por brindar, además de las aeronaves con el entrenamiento de las tripulaciones y repuestos, soporte a lo largo de toda la vida del avión; desde su compra hasta su disposición final, incluyendo mejoras y modernizaciones. Esto permite tener una mayor eficiencia en la gestión de la flota y una reducción de costos operativos y del ciclo de vida, ya que se cuenta permanentemente con la asistencia del fabricante . www.vortexx.cl 43