RESOLUCIÓN RRG-3223-2003 San José, a las trece

RESOLUCIÓN RRG-3223-2003
San José, a las trece horas con treinta minutos del nueve de octubre de dos mil
tres.
SOLICITUD DE AJUSTE TARIFARIO PLANTEADA POR LA JUNTA DE
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA Y DESARROLLO ECONÓMICO DE LA VERTIENTE
ATLÁNTICA (JAPDEVA)
EXPEDIENTE ET-100-2003
RESULTANDO:
I.
Que mediante Oficio P.E. 315-2003 de fecha 24 de julio del 2003, suscrito por
el Ing. Alberto José Amador Zamora, Presidente Ejecutivo de la Junta de
Administración Portuaria y Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica
(JAPDEVA), personería visible al folio 70, se presentó en la Autoridad
Reguladora, solicitud de ajuste tarifario para los servicios que presta en los
puertos de Limón y Moín.
II.
Que el ajuste tarifario lo justifica JAPDEVA, con base a las dificultades
financieras por la cual atraviesa: pérdidas arrastradas por períodos anteriores,
debido a los sucesos terroristas del setiembre 2001 en los Estados Unidos;
incremento de las inversiones a financiar con recursos propios; incremento de
los costos de operación; y una disminución de tarifas.
III.
Que con la solicitud tarifaria se pretende cubrir los costos reales de los
servicios portuarios y contar con tarifas actualizadas sustentadas sobre esa
base, siguiendo los procedimientos técnicos y metodológicos reconocidos y
solventar en parte los problemas financieros por lo que atraviesa, manteniendo
siempre la armonía de todos los componentes internos y externos de la
actividad en los puertos.
IV.
Que de acuerdo con su Ley Orgánica, 5337, JAPDEVA, está autorizada para
brindar servicios portuarios en Limón y Moín.
V.
Que el Exregulador General, Dr. Hermann Hess Araya, trasladó la solicitud
tarifaria a la Dirección de Aguas, Saneamiento y Transporte, el 28 de julio de
2003, mediante el Oficio 1179-RG-2003 y se le otorgó la admisibilidad a la
petición, el 1º de agosto de 2003 mediante el Oficio 750-DASTRA-2003.
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VI.
Que se le solicitó a JAPDEVA suplir de nuevo la información que presentaba
problemas de legibilidad en las copias, mediante el Oficio 756-DASTRA-2003
del 4 de agosto de 2003 y esa Junta, cumplió lo solicitado, el 11 de agosto de
2003, mediante Oficio PEL-0758-03.
VII.
Que se solicitó a JAPDEVA incorporar al expediente, información faltante sobre
el programa de inversiones y asuntos conexos de la solicitud tarifaria, el 20 de
agosto de 2003, mediante el Oficio 799-DASTRA-2003 y, esa Junta respondió,
mediante Oficios: PEL.0812-03, del 26 de agosto de 2003 y P.E. 396-2003, del
1° de setiembre del 2003.
VIII. Que el ajuste y las tarifas solicitadas por JAPDEVA se observan en los folios del
45 al 47 del expediente administrativo ET-100-2003; a continuación se detalla
el pliego tarifario con las tarifas vigentes:
Tabla 1
TARIFAS POR SERVICIOS PORTUARIOS EN LIMON Y MOÍN
(US dólares por servicio)
Unidad de
Medida
1
1,1
1,2
1,3
2
2,1
2,2
3
4
4,1
4,2
4,3
4,4
4,5
5
6
7
7,1
7,2
7,3
7,4
7,5
8
8,1
8,2
8,3
ATENCION A NAVES
Cuota fija buque más de 300 TRB
Cuota fija buque hasta 300 TRB
Cuota variable
ESTADIA - ATRAQUE
Estadía en puerto
Estadía en rada portuaria
PASAJEROS EN TRANSITO
MUELLAJE
Muellaje general
Muellaje chasis
Muellaje tara conten y furgones vacíos
Muellaje vehículos menores a 4 ton
Muellaje maq, equipo y vehíc > a 4 ton
ATENCION NAVES PASAJERAS
CANON Y TARIFAS ALQUILER ÁREAS
REMOLCADOR
Remolcaje con 1
Remolcaje con 2
Remolcaje con 3
Remolcaje costado de buque
Remolcaje fuera de rada
MONTACARGAS
Montacargas costado buque:
Montacargas de 2 a 3,4 toneladas
Montacargas de 3,5 a 9,9 toneladas
Montacargas más de 10 ton
Servicio en bodegas y patios:
Tarifas $
Vigentes
Propuesta
Tarifas $
JAPDEVA
Variación
$
Variación
%
Unidad
Unidad
TRB
536,54
108,03
0,12
630,67
109,13
0,14
94,13
1,10
0,02
17,54%
1,02%
16,67%
Met/Esl/Hor
Met/Esl/Hor
Unidad
1,17
107,31
2,75
1,28
121,04
2,95
0,11
13,73
0,20
9,40%
12,79%
7,27%
Tonelada
Unidad
Unidad
Unidad
Unidad
Buque
M²/Mes
0,75
1,50
3,00
3,00
15,00
5.465,35
4,56
0,89
1,78
3,56
3,56
17,80
5.923,00
5,40
0,14
0,28
0,56
0,56
2,80
457,65
0,84
18,67%
18,67%
18,67%
18,67%
18,67%
8,37%
18,42%
TRB
TRB
TRB
Hora/Frac
Hora/Frac
0,17
0,34
0,51
1.525,00
1.525,00
0,19
0,38
0,57
1.624,58
1.624,58
0,02
0,04
0,06
99,58
99,58
11,76%
11,76%
11,76%
6,53%
6,53%
Hora/Frac
Hora/Frac
Hora/Frac
15,68
32,87
49,74
18,03
37,90
57,20
2,35
5,03
7,46
14,99%
15,30%
15,00%
Página 2 de 99
8,4
8,5
8,6
9
10
11
11,1
11,2
11,3
11,4
11,5
11,6
12
13
14
15
15,1
15,2
16
17
18
19
19,1
19,2
20
21
22
23
24
25
26
Montacargas de 2 a 3,4 toneladas
Tonelada
Montacargas de 3,5 a 9,9 toneladas
Tonelada
Montacargas más de 10 toneladas
Tonelada
ALMACENAJE
Tonel/Día
SUMINISTRO DE AGUA POTABLE
Tonelada
MOVILIZACION DE CONTENEDORES
Asistido / straddler carrier (1)
Mov/Unidad
Asistido / cabezal
Mov/Unidad
Asistido / grúa pórtica
Mov/Unidad
Asistido grúa pórtica sist convencional
Hora/Frac
Carga y descarga conten y furgones
Mov/Unidad
Recibo y despacho contenedores (2)
Mov/Unidad
SERV CONTEN REFRIGERADOS (3)
Kw/Hora
SERVICIO DE LANCHAS
Viaje
SERV OPERADOR MONTACARGAS
Hora/Frac
CARGA REC FUERA MANIFIESTO
En contenedor
Unidad
Carga general
Tonelada
DEMORA GRUA PUENTE
Hora
CONSOL Y DESCONS. MERC PUERTO
Vehículo
ESTAC CONTEN Y FURG + P. GRACIA
Unidad
ESTACIONAMIENTO EN RADA PORTUARIA
Buques más 300 TRB
Buque
Buques hasta 300 TRB
Buque
CANON DERECHOS DE ESTIBADORAS
Tonelada
DEMORAS COMPAÑÍA NAVIERA
Met/Esl/Hor
DEMORAS COMPAÑÍA ESTIBADORA
Met/Esl/Hor
APERTURA DE BODEGAS Y PATIOS
Hora/Frac
CANON TRASIEGO PETRÓLEO Y
Camión hasta
DERIVADOS (IFO-SLUDE)
20 ton
CANON VENTA ALIMENTOS A BARCO
Camión hasta
(SHIP CHANDLER)
5 ton
CANON TRASIEGO EXTRACCIÓN Y
Camión hasta
TRANSPORTE DE DESECHOS
12 ton
0,78
0,66
0,69
4,97
4,00
0,90
0,76
0,79
5,96
4,00
0,12
0,10
0,10
0,99
0,00
15,38%
15,15%
14,49%
19,92%
0,00%
18,16
16,44
44,83
814,71
8,93
2,13
1,59
5,29
81,29
1,07
11,73%
9,67%
11,80%
9,98%
11,98%
13,29
33,47
7,55
20,29
18,03
50,12
896,00
10,00
20,29
1,733
43,45
10,38
-11,56
9,98
2,83
30,42%
29,82%
37,48%
100,00
5,00
500,00
16,39
9,74
100,00
5,00
501,20
16,39
11,13
0,00
0,00
1,20
0,00
1,39
0,00%
0,00%
0,24%
0,00%
14,27%
116,40
23,70
0,16
0,48
0,48
14,98
121,04
24,21
0,17
0,49
0,49
16,42
4,64
0,51
0,01
0,01
0,01
1,44
3,99%
2,15%
6,25%
2,08%
2,08%
9,61%
21,20
21,20
5,30
5,30
12,72
12,72
NOTAS:
(1) Esta tarifa incluye los servicios recibo y despacho de contenedores y movilización de contenedores y furgones.
(2) La Autoridad Reguladora incorporó esta tarifa en la 11,1 Asistido / Straddler Carrier.
(3) La tarifa fijada por la Autoridad Reguladora contemplaba una facturación mínima de 10 horas o fracción. En la
solicitud la prestación del servicio se establece una facturación mínima de una hora por el servicio.
IX.
Que las tarifas solicitadas representan, en promedio, según JAPDEVA, un
aumento de 13,70 % sobre las tarifas vigentes. Se desglosan de la siguiente
manera: 42 tarifas en alza, 4 tarifas se mantienen igual, y se incorporan al
pliego 3 nuevas tarifas, las cuales son las denominadas cánones: de trasiego de
petróleo y derivados (Ifo-Slude), de venta de alimentos a barcos (Ship-Chandler)
y de trasiego extracción y transporte de desechos.
X.
Que las tarifas vigentes fueron fijadas, mediante las resoluciones: RRG-28722002, publicada en La Gaceta 236 del 6 de diciembre del 2002, RRG-2986Página 3 de 99
2003, publicada en La Gaceta 39 del 25 de febrero del 2003 y RRG-3047-2003,
publicada en La Gaceta 67 del 4 de abril del 2003.
XI.
Que JAPDEVA, asume en la solicitud tarifaria, un tipo de cambio de ¢ 398,52
para el año en curso y de ¢ 434,51 por dólar de los Estados Unidos de América
para el año 2004, y condicionado al cumplimiento de las proyecciones de la
demanda por servicios portuarios; JAPDEVA espera concluir en el año 2003,
con una pérdida de ¢ 333,5 millones y tendría una utilidad neta de ¢ 673,5
millones en el año 2004. Los requerimientos para financiar con recursos
propios los proyectos de inversión en infraestructura y equipamiento
declarados son del orden de ¢ 2.018,6 millones para 2004, de manera que con
el planteamiento tarifario hecho y bajo la premisa de que otros factores
permanecerán constantes, JAPDEVA sólo estaría en capacidad de financiar con
recursos propios resultantes de la nueva tarifa el 16,8% de su programa de
inversiones el próximo año, dado que de aquella utilidad habría que restar las
pérdidas del período en curso, quedando disponibles recursos netos por un
monto de ¢ 340 millones. En principio, se considera que el proceso de
planificación de las inversiones es deficiente, pues no hay correspondencia ni
congruencia entre el programa de inversiones y la estimación de recursos
financieros para satisfacerlo.
XII.
Que la convocatoria a Audiencia Pública se realizó el 6 de agosto de 2003,
mediante publicaciones en los diarios Al Día y La Nación y, en Oficial La
Gaceta 152, del 13 de agosto del 2003.
XIII. Que en el Informe de Instrucción, que ocupa los folios 3131 al 3151, se indica
que dentro del plazo legal previsto al efecto, se presentaron las siguientes
oposiciones: (1) Cámara Nacional de Armadores y Agentes de Vapores (NAVE),
representada por el Vicepresidente, Helmut Dorsam Prestinary, (folios 27852788 y 3105-3120). (2) Asociación de Profesionales de JAPDEVA, representada
por el Presidente Ing. Luis Vargas Araya, (folios 2789-2817). (3) Sindicato de
Trabajadores de JAPDEVA (SINTRAJAP) y Unión Cantonal de Asociaciones de
Desarrollo de Limón (UCADIL), representadas por su orden: Danilo Powell
Pritchard, Secretario General, y Michael Alexander Lackwood Mc Farlane,
Presidente (folios 2818-2905). (4) Corporación Bananera Nacional, S.A.,
representada por el Gerente General Ing. Jorge Sauma Aguilar (folios 29072917). (5) Cámara Nacional de Bananeros, representada por la Presidenta de la
Junta Directiva, Licda. Diana Guzmán Calzada (folios 2918-2957).
(6)
Servinave Sociedad Anónima, representada por el apoderado general Ing. Luis
Gerardo Nassar Carballo (folios 2958-2962 y 3060-3082). (7) Nueva América
Internacional S.A., representada por el apoderado Alberto Rossi Lara (folios
2963-2999). (8) Refinadora Costarricense de Petróleo S.A., representada por el
Gerente de Administración y Finanzas Lic. Douglas León Campos (folios 3014Página 4 de 99
3055). También se presentaron las siguientes posiciones de apoyo a la gestión:
(1) Municipalidad del Cantón Central Limón. Moción realizada por el Regidor
José Francisco Correa Garita. Acuerdo a, Inciso III de la Sesión Extraordinaria
73 del 24 de setiembre de 2003. (2) Partido Acción Ciudadana. Suscrita por el
Diputado Edwin Patterson Bent (folios 2497 y 2498); y (3) Ministro de la
Presidencia. Suscrito por Ricardo Toledo Carranza (folio 2906). El resumen de
los argumentos de las oposiciones es el siguiente:
1. La Cámara Nacional de Armadores y Agentes de Vapores (NAVE), manifiesta
que existen una serie de incumplimientos de las resoluciones anteriores,
que hay inconsistencias y falta de respaldo de la información base para el
cálculo de las tarifas, que falta una visión clara de la situación financiera y
tarifaria para el futuro, razones por las cuales solicita se rechace la petición
y que para futuras solicitudes no se otorguen tarifas que generen
excedentes, que la Autoridad Reguladora haga valer el cumplimiento de sus
resoluciones anteriores que son indispensables por la información requerida
en el análisis y que el cálculo se efectúe usando los datos de los centros de
costos.
Aspectos Legales, incumplimientos de las resoluciones anteriores:
1) No se establece la existencia o no de sentencias condenatorias en firme
en materia laboral incluyendo salud ocupacional, según los requisitos de
admisibilidad publicados en el Alcance 63 de La Gaceta Nº 165 del 29 de
agosto del 2001.
2) No se aporta la declaración Jurada del cumplimiento de las obligaciones
tributarias del último período fiscal con la Tributación Directa, según los
requisitos de admisibilidad señalados de agosto del 2001.
3) No señala cuál es el incremento promedio bajo una adecuada
ponderación que pretende, según el lineamiento 3 de la resolución RRG3051-2003.
4) El aumento solicitado no se ajusta a los cálculos presentados, y según el
lineamiento 8 de la resolución RRG-3051-2003 la Autoridad Reguladora
podrá considera esas inconsistencias como una falta de fundamentación.
5) No ha cumplido las condiciones establecidas por la Autoridad Reguladora
en fijaciones tarifarias anteriores, por ejemplo: Las tasas de reserva de
inversión en Desarrollo, de 7% de rendimiento por concepto de
infraestructura y 17% de rendimiento por el equipo no ha sido
debidamente justificada por JAPDEVA, y la Autoridad Reguladora lo hizo
patente en las últimas fijaciones tarifarias.
La tasa de reserva de inversión y desarrollo debe tener un retorno
aceptable, con base en un análisis de las condiciones particulares del
complejo portuario en Limón, debe efectuarse, por ejemplo un estudio
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tipo Benchmarking con puertos que posean características semejantes,
con el fin de determinar técnicamente un valor o rango de dicha tasa de
reserva de inversión y desarrollo. No es aceptable que señale como tasa
de rendimiento del capital invertido un 8,1% del puerto de Rotterdam,
que relación existe entre ese puerto y el nuestro. Como fue solicitado por
la Autoridad Reguladora, debe justificar las tasas de rendimientos
aplicadas en el cálculo tarifario: de 7% para infraestructura portuaria
(7%) y de 17% para los equipos, así como la distribución de esos
rendimientos obtenidos, en reserva de inversión y reserva de desarrollo,
la tabla siguiente muestra las proporciones usados por JAPDEVA en el
estudio tarifario:
Tarifa
Servicios de Infraestructura
Servicios de equipos
Tasa
Rendimiento
7%
17%
=
=
Reserva
Inversión
34%
41%
Reserva
Desarrollo
66%
59%
Lo señalado incumple el artículo 30 de la Ley 7593, que indica “La
Autoridad Reguladora estará obligada a recibir y tratar esas peticiones,
únicamente cuando al presentarlas cumplan con los requisitos formales
que el reglamento establezca...”
Sustento técnico e inconsistencias presentadas en el estudio tarifario:
6) La tarifa dolarizada, se calculada sin explicación alguna, utilizando tipos
de cambios diferentes del 2002 que van desde ¢352,94 a ¢363,27 por
dólar, este procedimiento anula la estabilidad en las tarifas y deberá
usarse el tipo de cambio promedio del 2003.
7) El programa de inversiones de inversiones, no se cumple según el plan
maestro, en el 2001 se ejecutó sólo un 28,2% y en el 2002 se ejecutó un
28,6%. Para el 2003 con recursos propios se espera que JAPDEVA, gaste
¢979 millones, sin embargo el aporte en inversiones a tarifas vigentes
será de ¢1.200 millones y a tarifas solicitadas ¢1.490 millones. Para el
2004 se espera que la inversión alcance la suma de ¢2.019 millones, sin
embargo el aporte a tarifas vigentes será sólo de ¢1.240 millones y a
tarifas solicitadas el aporte alcanzará los ¢1.842 millones. Por lo que a
tarifas solicitadas al final del 2004 habrá un sobrante de más de ¢300, lo
que evidencia una sobre estimación de ingresos, afectando con ello el
principio del servicio al costo. Debido a lo anterior debe evaluarse
exhaustivamente el plan de inversiones propuesto y sus posibilidades
reales de ejecución.
8) La proyección de las unidades físicas en el cálculo tarifario no es
consistente, se usan combinaciones de criterios, o estimación lineal con
base en valores históricos o también el de expectativas de crecimiento
efectuadas por la sección de estadística, las del año 2002 y en otras las
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del año 2003, por lo que la Autoridad Reguladora no deberá usar esas
proyecciones hasta tanto sean debidamente justificadas.
9) Los costos utilizados en el cálculo tarifario, no concuerdan con lo
indicado o reportado por los centros de costos (anexo Nº 9 de la petición
tarifaria), solicita que se utilicen estos últimos. Es preocupante que un
documento presentado por la misma institución, exista este tipo de
ambigüedad en las cifras de respaldo fundamental para las tarifas.
10)
Cálculo tarifario: Como ha sido mencionado, existe una serie de
incongruencias en el cálculo de las tarifas, que se resumen a
continuación: - el número de servicios considerados, - diferencia con las
cifras detalladas en el registro por centro de costos, - tipo de cambio
utilizado, - monto del gasto administrativo denominado “indirectos
transportes” y – aplicación de una utilidad neta del 20% en las tarifas
referidas a los servicios de equipo, pero en otras partes del documento se
señala que es de un 17%, adicionalmente se indica que en folio 110 se
presenta la distribución de gastos administrativos, indirectos de
operación central e indirectos de Moín, contenedores y carga general, sin
embargo no se indica la metodología ni le porque de dicha asignación. El
cálculo tarifario efectuado por JAPDEVA, se basa en cifras del detalle por
centro de costos del año 2002 y aplica el tipo de cambio promedio del
2003, que no es un procedimiento lógico.
2. La Asociación de Profesionales de JAPDEVA, se oponen a la petición
tarifaria porque consideran es deficitaria con respecto al modelo matemático
y por lo tanto los ingresos totales proyectados arrojarán pérdidas
sustanciales a la empresa y al cierre técnico de la misma:
Aspectos técnicos
a) Para los servicios de estadía, muellaje, pasajeros en tránsito, no se han
considerado inversiones en infraestructura.
b) El costo de mantenimiento asignado de 1,3% del valor de la
infraestructura no corresponde a la realidad, por lo que solicita se fije en
un 3% aceptado en la mayoría de los casos.
c) Con el terremoto de Limón se produjo una disminución del calado en el
orden de 1 a 1,5 metros sin posibilidad de dragar por restricciones de
estabilidad de pilotes y taludes, la flota moderna requiere de mayores
calados, por lo que la infraestructura quedará obsoleta a los 50 años de
vida útil, por lo que se deberá aumentar el factor de la depreciación
anual.
Aspectos económicos
d) La inflación acumulada desde hace dos años, afecta lo percibido por
concepto de tarifas, por su incidencia en los costos operativos y además
no se ha revaluado los activos en ese mismo período.
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e) Existe una afectación de las tarifas que repercute en los ingresos de
JAPDEVA ocasionada por el diferencial cambiario.
Aspectos financieros
f) El capital invertido K se expresa en colones, por lo cual el rendimiento
del capital anual oscila entre el 18% y el 28%, y no como en la solicitud
tarifaria del 7% para infraestructura y un 17% para el equipo.
Con base en los nuevos valores incorporados y los factores del modelo
ajustados, concluyen que el ajuste es insuficiente y debe incrementarse
hasta un 20% del valor de la tarifa actual, pero para no lesionar, se solicitar
aprobar la petitoria presentada por JAPDEVA. Además, la Autoridad
Reguladora debe tomar en cuenta los argumentos anteriores y en un plazo
no mayor a lo establecido por ley, exigir a JAPDEVA que presente un nuevo
ajuste tarifario donde se corrijan las tarifas con base en los costos reales.
3. SINTRAJAP y UCADIL, se oponen a la petición tarifaria presentada por
JAPDEVA, debido a que:
a) Las actuales tarifas portuarias y las nuevas que se proponen son
anacrónicas, prácticamente se remontan al año de 1990. En el año 2001
se introdujeron 3 cambios al sistema tarifario: Se pasó de un sistema de
27 categorías de servicio y más de 130 tarifas a un sistema con 7
categorías y 47 tarifas, Se estableció el cobro de las tarifas en dólares y
se
redujeron
las
tarifas
provocando
una
disminución
de
aproximadamente ¢1.500 millones con relación a los ingresos que venía
teniendo desde 1997.
b) Las tarifas propuestas no cubren los costos ni las inversiones del
Desarrollo Socioeconómico.
c) Las tarifas propuestas no cubren los costos reales de los servicios
portuarios. Con el aumento solicitado de tarifas del 13,7% JAPDEVA
cerrará su período fiscal con una pérdida de ¢2.812 millones, lo que
demuestra que el porcentaje solicitado no corresponde a lo real y se le
debe aprobar un porcentaje mayor.
d) En el cálculo para establecer el monto de las tarifas hay una inadecuada
proyección de los indicadores portuarios. La actividad del Complejo
Portuario de Limón en los últimos tres años se ha caracterizado por una
tendencia decreciente en los indicadores portuarios, debido al
comportamiento creciente en los precios del petróleo por un lado, la
crisis del sector bananero y el marcado debilitamiento de la economía
nacional entre otros..
e) En el cálculo para establecer el monto de las tarifas no está contemplado
adecuadamente el valor real de la infraestructura portuaria, hay varias
inversiones realizadas que no están siendo consideradas: el Muelle
Taiwanés por $7,77 millones de dólares, Dragado de Puerto Limón –
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Moín por $1,02 millones dólares, Dragado Muelle Moín $8,30 millones,
etc.
f) En el cálculo para establecer el monto de las tarifas no están
contempladas inversiones importantes para el Desarrollo Portuario y la
mejoría de los servicios que se prestan. En la solicitud tarifaria estableció
que el retorno sobre la inversión será destinado al desarrollo económico
regional y que la tasa de depreciación en línea recta será considerado
como fuente de financiamiento de futuras obras de desarrollo portuario y
renovación de las existentes, bajo este criterio JAPDEVA no estará
realizando las inversiones necesarias para competir. En los últimos años
la inversión en infraestructura portuaria y equipamiento no ha sido el
más adecuado y se han postergado obras y compras necesarias para
mantener los actuales niveles de rendimiento. En vista de que se
necesita nivelar el rendimiento óptimo de las inversiones, es necesario
efectuar un cambio en el modelo tarifario y aplicar un porcentaje mayor
para la recuperación de la inversión y desarrollo.
g) El proceso de establecimiento de las tarifas y la solicitud presentada bajo
el expediente Nº 100-2003 no cumple a cabalidad con el marco legal que
regula la materia. La solicitud tarifa no cumple con los artículos 1º, 2º,
17º inciso h), 28º, 29º, 30º, 33º, 35º de la Ley de JAPDEVA,
especialmente los artículos 30º y el 33º no se están aplicando en su
pleno sentido, ya que la institución está cobrando tarifas por debajo de
los costos y sin generar ganancias. La Autoridad Reguladora, está
incumpliendo los artículos 3º,4º, 5º, 6º, 25º, 30º y 31º, de la ley 7593, y
del reglamento del 9 de agosto de 1996 debido a que ninguno de estos
elementos está presente en el proceso de fijación tarifaria de los servicios
portuarios. Incluso las últimas tarifas definidas para JAPDEVA atentan
contra su equilibrio financiero al fijar tarifas por debajo de los costos.
h) Las tarifas propuestas están muy por debajo de las tarifas de otros
puertos del área. JAPDEVA se ha caracterizado por ser un puerto
eficiente y así lo demuestran los rendimientos portuarios. En
latinoamerica se ocupa lugares de privilegio, aún trabajando en
condiciones que no son las óptimas, como si lo tienen otros puertos
hermanos.
Con base en lo anterior, y en los costos reales indicados de la
infraestructura y un retorno aceptable de la inversión, proponen un
nuevo pliego tarifario que tiene incrementos que van desde un 2% a un
165%, solicitan además, no aprobar el ajuste presentado por JAPDEVA,
no reducir las tarifas pues haría mayor el desequilibrio entre costos e
ingresos y aumentar las tarifas según el pliego presentado y en último
caso mantener los porcentajes de ajuste solicitados por JAPDEVA.
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4. La Corporación Bananera Nacional, S.A., se opone porque el manejo de las
tarifas portuarias no está orientada al cumplimiento de los objetivos y metas
del país, causando con ello serios trastornos a la economía nacional.
Razones económicas
a) El aumento tarifario encarece las materias primas importadas que
derivan en un aumento de los costos de los bienes, y estos no pueden ser
trasladados al consumidor externo, por lo que deberán ser absorbidos
por el productor, resultando en una pérdida de la competitividad
nacional. Las tarifas portuarias no son un elemento neutro en la
economía nacional, se asemejan a otros instrumentos de política
económica, como tipos de cambio, tarifas arancelarias que repercuten
directamente en los niveles de comercio, afectando el crecimiento y
desarrollo del país. JAPDEVA, utiliza un lógica económica inconsistente
al promover un aumento en las tarifas, cuando la demanda está
disminuyendo, porque bien conocida es las relación inversa entre precio
y demanda, ley económica fundamental.
Situación financiera
b) El principal modo de mejorar las finanzas de un puerto sigue siendo
aumentar el movimiento de mercancías y el número de buques que hace
escala y mejorar la utilización de las instalaciones portuarias, JAPDEVA,
en vez de buscar mayor eficiencia y mercadear un mayor uso de sus
puertos, recurren a la vía más simple y cómoda de aumentar las tarifas
para asegurase los ingresos, por su posición monopolística, que implica
un gran riesgo que podría llevar a que las empresas navieras busquen
instalaciones con previos más competitivos o que continúen reduciendo
las llegadas a Limón. En lugar de incrementar los costos portuarios,
JAPDEVA debería “poner en orden la casa”, y mantener una relación
sana de ingresos y costos. Por ejemplo, en el 2002 los ingresos
aumentaron un 13,1% y los gastos un 23,7% y dentro de éstos el aspecto
laboral representó un 65% del total. Las empresas competitivas y
eficientes tratan de reducir sus costos cuando sus ingresos caen, a fin de
mantenerse rentables, el utilizar tarifas como medio para mejorar sus
finanzas resuelve el problema en el corto plazo, pero no soluciona ni
corrige el problema de eficiencia en el largo plazo. Por ello consideran que
en la reducción de los costos de operación y específicamente en los
gastos laborales es en lo que debe concentrarse JAPDEVA para equilibrar
sus finanzas.
Análisis de parámetros portuarios
c) Consideran que JAPDEVA, volvió a subestimar las posibilidades de
algunos de los servicios para los próximos años, por ejemplo: en el año
2002 el tonelaje de registro bruto creció u 12% y al cierre del primer
semestre del 2003, reportó un incremento del 9,6%, pero JAPDEVA
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proyectó apenas un 4,9% de crecimiento para el 2003 y un 4,1% para el
2004.
Inversiones de capital
d) JAPDEVA espera efectuar una serie de inversiones para los años 2003 y
2004 financiadas con nuevas tarifas, argumento utilizado en solicitudes
de incrementos anteriores, sin embargo esas obras no se concretaron.
Solicitan a la Autoridad Reguladora controlar esas inversiones y de no
efectuarse que no se le tramite ninguna solicitud tarifaria. Además,
pretende obtener vía tarifas de corto plazo, los recursos económicos
necesarios para desarrollar inversiones de largo plazo, la teoría
financiera elemental señala que esas obras se financien vía recursos de
largo plazo (capital propio o financiado) y que luego se cobre vía tarifas al
usuario respectivo.
Eficiencia operativa
e) En todos los campos la eficiencia tiene una importancia trascendental, y
el servicio portuario con su ligamen en la cadena de distribución de
mercaderías debe tener también la capacidad de minimizar sus costos de
modo que pueda competir exitosamente, ya que sus servicios (calidad y
valor) inciden en el grado de competitividad de las exportaciones y en la
fluidez con que se realiza el comercio internacional. Un ejemplo claro de
ineficiencia operativa en el puerto de Limón, que todavía tiene validez y
que además ya se había comentado en una anterior oposición, es el uso
de los montacargas en las actividades de carga de banano paletizado y
frutas de exportación, que sumados los tiempos perdidos alcanza el 20%
de una jornada de 6 horas, proporción que incide en un uso adicional de
los muelles (por llegada tardía de los operadores 0,5 hrs; por tiempo de
café escalonado de manera ineficiente 0,25 a 0,5 hrs y por retiro
anticipado al final de la jornada 0,25 a 0,5 hrs). Por lo que solicitan que
para la tarifa de montacargas costado buque cuya unidad de medida es
la hora o fracción trabajada, se cobren por fracción de hora, según el
tiempo real utilizado. Esta y otras ineficiencias denunciadas por la
prensa local, reflejan índices de uso de muelle con parámetros de
congestión portuaria, que establecen falsas necesidades de personal. El
continuo deterioro de la eficiencia portuaria, se refleja en el informe de
Costos de Transporte Marítimos y la Eficiencia Portuaria de 1998
(Handling Costs and Port Efficiency, 1998) del Banco Interamericano de
Desarrollo, el cual calificó a los puertos de Costa Rica con un índice de
eficiencia portuaria de –1,68 (ineficiente) y en la actualización del informe
2001, el índice desmejoró aún más a –2,0.
Tarifas de largo plazo
f) JAPDEVA, debe implementar una política de tarifas de largo plazo que de
estabilidad al sector. La solicitud que se discute actualmente es la
segunda en menos de un año, situación que crea incertidumbre para los
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inversionistas en general. Además, en el estudio tarifario de diciembre
del 2000, argumentó que la dolarización de las tarifas daría estabilidad a
las mismas, ya que los incrementos de costos en colones, serían
compensados con la devaluación, la estabilidad planeada en las tarifas
no se ha cumplido por lo que la Autoridad Reguladora deberá investigar
las razones de ello.
Con base en lo expuesto, se demuestra que JAPDEVA no requiere aumentar
las tarifas portuarias, para cubrir el déficit de efectivo que presenta, basta
con racionalizar el gasto, mejorar su eficiencia y financiar correctamente
sus inversiones de capital, por lo que solicita que se rechace y se declare sin
lugar la solicitud de ajuste tarifario por carecer de sustento técnico,
económico y jurídico
5. La Cámara Nacional de Bananeros, espera que todos los puntos sean
analizados a fondo por la Autoridad Reguladora, pues encierran la clave de
la eficiencia que JAPDEVA necesita, no tienen dudas que si existiera la
voluntad política y administrativa, podría al interior de su estructura de
costos obtener los recursos para el plan de desarrollo portuario y no
tendrían que recurrir a impactar la cadena de consumidores y exportadores
que se verán afectados directamente con aumentos inoportunos y fuera de
lugar, los argumentos de la oposición son los siguientes:
a) JAPDEVA, no ha cumplido con las condiciones establecidas en las
resoluciones RRG-1892-2001 y RRG-2872-2002. Estima la Cámara que
de previo a entrar a analizar la solicitud tarifaria, la Autoridad
Reguladora debe verificar si se cumplieron las condiciones de las
resoluciones anteriores.
b) El esfuerzo serio de la industria bananera por bajar costos e incrementar
su exportación, se verá seriamente afectada, si el costo tan sensible como
es el portuario provocara un incremento en los costos de exportación, ya
que esto los alejaría aún más de los niveles de competencia en los
mercados internacionales
c) Dolarización: JAPDEVA señaló que la dolarización le daría estabilidad a
las tarifas y que así los incrementos de sus gastos en colones serían
absorbidos por la devaluación, lo cual facilitaría la presentación de
cotizaciones internacionales estables en períodos de tiempo razonables.
La devaluación efectivamente ha cumplido su papel y JAPDEVA ha
recibido suficientes colones adicionales para atender sus gastos con los
correspondientes incrementos locales.
d) Austeridad en el gasto versus el exagerado aumento actual en los gastos:
Si el comportamiento general de los indicadores portuarios, señalaba
una disminución de la actividad portuaria, JAPDEVA debió haber
controlado sus gastos, pero ocurrió lo contrario, en el 2001 el gasto de
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operación fue de ¢11.699 millones y en el 2002 creció a ¢14.470
millones, la carga laboral pasó de ¢7.835 millones en el 2001 a ¢9.283
millones en el 2002 (18,5%), para el 2003 se le aprobaron 1.142 puestos
laborales, pero en otros documentos del expediente, se señala que son
1.429. Además en el año 2002 reportaron 1.378 plazas (1.118 plazas en
administración portuaria y 260 plazas en administración de desarrollo,
adicionalmente se contratan 600 empleados suplentes, 50% de la fuerza
laboral para reemplazar al personal titular que se encuentra de
vacaciones o con licencia, al igual que en la empresa privada se debería
planificar los períodos de vacaciones para que no exista necesidad de
contratar suplentes, pues de acuerdo con los cálculos esto le cuesta a
JAPDEVA alrededor de ¢800 millones al año. Solicitan que la Autoridad
Reguladora revise detalladamente las plazas incluidas y valorizadas en la
solicitud. En puertos similares a los de Limón, se dan niveles de
eficiencia mayores al compararlo con los de JAPDEVA (cantidad de
toneladas métricas movilizadas por cada empleado incluido en planilla),
lo que significa que los usuarios están pagando en las tarifas un importe
adicional para sostener una gran cantidad de puestos de trabajo que no
se requieren. Los ahorros generados alcanzarán la suma de ¢3.000
millones, cifra que se podrá utilizar para rebajar en algún porcentaje las
tarifas actuales y llevándolas a un nivel cada vez más razonables y
competitivas. JAPDEVA deberá poner en práctica un programa de
reingeniería, que sin afectar la calidad de los servicios, le genere los
recursos suficientes para atender los gastos, transferencias para el
desarrollo de la región Atlántica y su presupuesto de capital.
El sector bananero está anuente a seguir participando en el desarrollo de
la Vertiente Atlántica, como lo ha hecho por muchos años a través de las
tarifas portuarias, pero consideran que es el momento de revaluar y
redireccionar esos aportes, para que verdaderamente generen desarrollo
para la mayoría de los habitantes de la provincia y no que solo sean
utilizados para subsidiar a pequeños sectores. Consideran conveniente
que se analice la justificación de los 260 empleados en la Administración
de Desarrollo, debido a que representan ¢2.000 millones anuales, y no
guarda relación con el monto destinado solo para inversión de ¢2.593
millones. Recursos que bien administrados y distribuidos podrían
generar el desarrollo que no se ha visto y que la población está
demandando.
Las denuncias de despilfarro de dineros en JAPDEVA, publicadas en los
diarios nacionales (se adjuntan 16 artículos publicados), en donde todos
los diarios califican de irresponsables los acuerdos entre los jerarcas y
los sindicatos, debería dar lugar para que la Autoridad Reguladora
suspenda en forma temporal y prudente la pretendida alza de tarifas y
esperar que concluyan las investigaciones pertinentes, que incluye la
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consideración de la Sala IV, de algunos privilegios de la convención
colectiva de JAPDEVA, para que luego puedan contar con tarifas
equitativas.
e) Sobre las Inversiones de capital, se reitera el comentario y objeción
presentada el año anterior por considerarlo vigente y válido, adaptando
cifras y hechos con base en la presentación objeto de estudio en este
expediente. Señalan que normalmente las inversiones de capital se
financian con recursos propios o externos y su costo se recupera vía
depreciación, que debe ser parte de la tarifa aplicada a los usuarios que
se benefician directamente con la inversión. De esta forma se crea una
reserva contable para su reposición en el futuro. Que en el caso de
JAPDEVA, además de aplicar la depreciación a todas sus instalaciones
portuarias e incorporarla a sus tarifas respectivas, su presupuesto
incluye inversiones de capital con cargo a las mismas tarifas, lo que
constituye un doble cobro. Que algo aún más delicado es la omisión que
hace JAPDEVA de los principios contables y financieros generalmente
aceptados, al pretender financiar vía tarifa de corto plazo (2 o 3 años)
inversiones de largo plazo (10-20 o más años). Para ilustrar este punto,
transcribimos lo que JAPDEVA expresa en el punto 9. PROYECCION DE
LAS INVERSIONES (folio AC 00021).
Que para el año 2003, JAPDEVA incluye 979 millones de colones en
inversiones con cargo a los dineros a obtener con las nuevas tarifas,
incluidos 300 millones de colones del Muelle Taiwanés, que apenas
entraría a operar a finales del año 2003 y que se debe pagar con cargos
por depreciación en futuros años y no con cargo al año actual de
construcción. Así mismo, comprende este presupuesto de capital (no de
gastos) inversiones en equipos como montacargas y cabezales. Para el
año 2004 incluye 2.018 millones de colones, de nuevo contra los ingresos
a obtener con los recursos provenientes de las tarifas y con el mismo
criterio erróneo anterior, entre otros, para obras civiles en
infraestructura, expropiación de terrenos para ampliación portuaria, etc.
Por lo que solicitan revisar este concepto y aclarar a JAPDEVA el modo
de proceder a partir de la fecha y en el caso de los años anteriores,
solicitar la explicación pertinente y en caso de que proceda, solicitar los
ajustes retroactivos correspondientes y la devolución a los usuarios vía
rebaja de tarifas actuales.
Que se requiere un buen análisis técnico contable-financiero para
diferenciar claramente lo que es un déficit de efectivo como producto de
mayores necesidades de recursos, que los obtenidos por la operación; y
lo que significa la pérdida operativa propiamente. JAPDEVA siempre los
ha cubierto con sus tarifas, lo que le ha permitido aportar al desarrollo
de la Región Atlántica e invertir en activos fijos y equipos (ver artículo no.
3 de la ley de su creación) y que se tiene claro que tales dineros
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(utilidades), JAPDEVA está en absoluta libertad de invertirlos según su
criterio en infraestructura y equipos. Que dada la importancia de este
tema y lo cuantioso de los rubros que se manejan, se debería solicitar a
JAPDEVA presentar un informe detallado de los dineros recaudados y
apropiados para inversiones en capital y su utilización.
f) La eficiencia operativa: La historia reciente de los puertos de América
Latina, ha mostrado como inversiones “inminentes” en nuevos puestos
de atraque son propuestas con simples mejoras en la eficiencia operativa
y que el caso de JAPDEVA podría enmarcarse en este contexto, pues
existen algunos servicios ineficientes que hacen estar más horas de las
necesarias en los muelles, mientras hay otras naves esperando en la
rada para ser servidas. Para ilustrar presentan el caso del uso de los
montacargas en las actividades de carga de banano paletizado y frutas
de exportación, así como el ineficiente uso de las casetas de entrada y
salida en Moín, ineficiencias que se reflejan posteriormente en los
índices de uso de muelle, aumentando el parámetro de congestión
portuaria, lo que lleva a conclusiones tempranas y erróneas acerca de la
necesidad de nuevos puestos de atraque.
En este aspecto la entidad reguladora haría un aporte efectivo a la
comunidad portuaria, si mantiene su posición inicial de que sólo se debe
pagar por servicio realmente prestado y recibido. Esto haría que la
supervisión de JAPDEVA velara más de cerca para que el servicio iniciara
desde el primer minuto de solicitado y no hasta 30 minutos después. De
igual forma no cobrar por jornadas de 6 horas en el caso de los
operadores de montacargas, cuando se da el caso en la realidad de que
trabajan menos horas por requerimiento del trabajo en la nave. Que
sobre este asunto, solicitan a la ARESEP instar a JAPDEVA a dar
cumplimiento a lo ordenado por el Ente Regulador, pues en el año
corriente se sigue facturando a los usuarios por servicios no prestados,
con el pretexto de que es por Convención Colectiva que los turnos de
operadores son de 6 horas y bien se sabe la ilegalidad de cobrar por un
servicio no prestado.
Que otro caso concreto que solicitan sea evaluado por ARESEP y se
ordene a JAPDEVA establecer una tarifa diferenciada, es el servicio de
remolcadores, para las naves modernas que mediante inversiones
cuantiosas cuentan con tecnología de avanzada, que no requieren el uso
de remolcadores para maniobras de atraque y desatraque, por tener
timones de proa y popa autosuficientes y seguros. Que dada la
recomendación de seguridad de tener al menos un remolcador en “stand
by”, recomendamos que se establezca una tarifa de “stand by” para
remolcadores, cobrando un máximo del 50% de la tarifa vigente.
g) Volúmenes proyectados: Que no hay duda que los años 98 y 99 fueron
años buenos, un poco por encima de los promedios que estamos
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obteniendo desde el año 2000 hasta la fecha y que los volúmenes
adicionales de barcos atendidos y de carga movilizada en aquellos dos
años, proporcionaron a JAPDEVA una cantidad importante de recursos
que debieron ser invertidos o formar parte del superávit acumulado que
presenta en la proyección de su Balance General a Dic 31/03 de 9.212,8
millones de colones (folio AC 00131) (este superávit a Dic. 31/01 era de
11.451 millones de colones y a Dic. 31/02 era de 11.729,7 millones de
colones (folio AC 00147)). Que este jugoso superávit es también reflejo
del sobrepago de tarifas que se ha hecho en el pasado por las tarifas
portuarias, es decir, no se equivoca ARESEP al mantener su posición
reciente de no aumentar tarifas; por el contrario, ajustarlas a niveles
más competitivos en el ámbito internacional e invitar a JAPDEVA a
hacer uso de su superávit de ejercicios anteriores para enjugar sus
pérdidas operativas ocasionales, mientras reestructura sus costos.
En cuanto a cantidad de barcos, no hay que confundirse con la cantidad
de unidades atendidas, pues si se ve el tonelaje de registro bruto ha
venido subiendo consistentemente año tras año (folios AC 00072 y AC
00194), muy por encima de los niveles del 98 y 99 y bien sabemos que
un 50%-60% de las tarifas por atención a las naves se cobran sobre el
TRB (tonelaje de registro bruto), más que por unidades como tales (folio
AC 00185). Que también hay que resaltar que acumulado a mayo de este
año, según el Sistema de Información Portuario de JAPDEVA, llevamos
4,5% más barcos que al mismo período del año 2002 (948 vrs. 907), no
obstante JAPDEVA proyectó prácticamente el mismo número de barcos
para el 2003 (2.092) que los recibidos en el 2002 (2.101) y un incremento
del 3,7% para el año 2004 (2.170), lo que entendemos como un escenario
conservador, pues en solo barcos cruceros, el listado oficial de JAPDEVA
contempla 162 en la temporada Octubre 5/03 a Abril 30/04, o sea, un
47% adicional comparado con el mismo período del año anterior (110).
Que si se analiza el rubro del TRB (base para el cobro de tarifas como
cuota variable y remolcaje), se ve un incremento proyectado por
JAPDEVA de 4,9% y 4,1% en los años 2003 y 2004 con relación al año
anterior en cada caso (folio AC 00072).
En cuanto a toneladas métricas movilizadas, JAPDEVA proyecta un
incremento de 6,5% y 7% en los años 2003 y 2004 con respecto al año
anterior en cada caso, o sea, que prevé crecimientos interesantes para
sus operaciones (folio AC 00072). Que en el rubro de contenedores
movilizados JAPDEVA proyecta un incremento de 7,7% y 2,6% en los
años 2003 y 2004 en relación al año anterior en cada caso, continuando
con su previsión de crecimiento vista en los rubros anteriores (folio AC
00072). Que en resumen, JAPDEVA proyecta un crecimiento entre 2,6%
y 7,7% en los principales rubros generadores de ingresos en los años
2003 y 2004 con relación al año anterior en cada caso, lo cual coincide
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con las proyecciones de los sectores naviero y de los usuarios del puerto,
según la información que se maneja en las diferentes cámaras
sectoriales.
Este progresivo crecimiento proyectado por JAPDEVA,
sumado al efecto del dólar en sus tarifas, le debería proporcionar
ingresos suficientes para ir creciendo y atendiendo sus obligaciones y
planes de desarrollo e inversión, sin necesidad de un aumento de tarifas,
que solo afectaran negativamente el comercio internacional de Costa
Rica, encareciendo las importaciones y haciendo menos competitivas las
exportaciones.
Con base en todo lo expuesto, solicitan se rechace y declare sin lugar la
solicitud de ajuste por servicios tarifarios presentada por JAPDEVA, por
carecer de sustento técnico, económico y jurídico y se le pide a esa
entidad realizar una reestructuración operativa y financiera que la lleve
al nivel de eficiencia y desarrollo que el comercio internacional de Costa
Rica necesita para seguir compitiendo en los mercados internacionales.
6. La empresa SERVINAVE, no se opone a la variación de las tarifas que
determine y fije la Autoridad Reguladora, pero deja patente que el
incremento en algunas de ellas afectará necesariamente los costos de los
servicios de carga y descarga, estiba y desestiba y manejo de mercancías,
ante lo cual es evidente la necesidad de ajustar en la misma resolución las
tarifas de dichos servicios para compensar la variación en los costos de
operación de las estibadoras. Solicitan que el ajuste tarifario le permita a
JAPDEVA mantener su equilibrio financiero, sin excedentes innecesarios,
por lo que sugieren que se reciben todos los conceptos de gastos e inversión,
que la Autoridad Reguladora haga valer el cumplimiento de las resoluciones
anteriores, que se aclaren las inconsistencias presentadas y que se
establezca y aplique un mecanismo de ajuste automático para los servicios
de estiba, ante los incrementos de tarifas otorgados a JAPDEVA.
Se señala en la oposición que:
Aspectos Legales, incumplimientos de las resoluciones anteriores
a) No se establece la existencia o no de sentencias condenatorias en firme
en materia laboral incluyendo salud ocupacional, según los requisitos de
admisibilidad publicados en el Alcance 63 de La Gaceta Nº 165 del 29 de
agosto del 2001.
b) No se aporta la declaración Jurada del cumplimiento de las obligaciones
tributarias del último período fiscal con la Tributación Directa, según los
requisitos de admisibilidad señalados de agosto del 2001.
c) No señala cuál es el incremento promedio bajo una adecuada
ponderación que pretende, según el lineamiento 3 de la resolución RRG3051-2003.
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d) El aumento solicitado no se ajusta a los cálculos presentados, y según el
lineamiento 8 de la resolución RRG-3051-2003 la Autoridad Reguladora
podrá considera esas inconsistencias como una falta de fundamentación.
e) No ha cumplido las condiciones establecidas por la Autoridad Reguladora
en fijaciones tarifarias anteriores, por ejemplo:.
Las tasas de reserva de inversión en Desarrollo, de 7% de rendimiento
por concepto de infraestructura y 17% de rendimiento por el equipo no
ha sido debidamente justificada por JAPDEVA, y la Autoridad
Reguladora lo hizo patente en las últimas fijaciones tarifarias.
La tasa de reserva de inversión y desarrollo debe tener un retorno
aceptable, con base en un análisis de las condiciones particulares del
complejo portuario en Limón, debe efectuarse, por ejemplo un estudio
tipo Benchmarking con puertos que posean características semejantes,
con el fin de determinar técnicamente un valor o rango de dicha tasa de
reserva de inversión y desarrollo. No es aceptable que señale como tasa
de rendimiento del capital invertido un 8,1% del puerto de Rotterdam,
que relación existe entre ese puerto y el nuestro. Como fue solicitado por
la Autoridad Reguladora, debe justificar las tasas de rendimientos
aplicadas en el cálculo tarifario: de 7% para infraestructura portuaria
(7%) y de 17% para los equipos, así como la distribución de esos
rendimientos obtenidos, en reserva de inversión y reserva de desarrollo,
la tabla siguiente muestra las proporciones usados por JAPDEVA en el
estudio tarifario:
Tarifa
Servicios de Infraestructura
Servicios de equipos
Tasa
Rendimiento
7%
17%
=
=
Reserva
Inversión
34%
41%
Reserva
Desarrollo
66%
59%
Lo señalado incumple el artículo 30 de la Ley 7593, que indica “La
Autoridad Reguladora estará obligada a recibir y tratar esas peticiones,
únicamente cuando al presentarlas cumplan con los requisitos formales
que el reglamento establezca...”
Sustento técnico e inconsistencias presentadas en el estudio tarifario:
f) La tarifa dolarizada, se calculada sin explicación alguna, utilizando tipos
de cambios diferentes del 2002 que van desde ¢352,94 a ¢363,27 por
dólar, este procedimiento anula la estabilidad en las tarifas y deberá
usarse el tipo de cambio promedio del 2003.
g) El programa de inversiones de inversiones, no se cumple según el plan
maestro, en el 2001 se ejecutó sólo un 28,2% y en el 2002 se ejecutó un
28,6%. Para el 2003 con recursos propios se espera que JAPDEVA, gaste
¢979 millones, sin embargo el aporte en inversiones a tarifas vigentes
será de ¢1.200 millones y a tarifas solicitadas ¢1.490 millones. Para el
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2004 se espera que la inversión alcance la suma de ¢2.019 millones, sin
embargo el aporte a tarifas vigentes será sólo de ¢1.240 millones y a
tarifas solicitadas el aporte alcanzará los ¢1.842 millones. Por lo que a
tarifas solicitadas al final del 2004 habrá un sobrante de más de ¢300, lo
que evidencia una sobre estimación de ingresos, afectando con ello el
principio del servicio al costo. Debido a lo anterior debe evaluarse
exhaustivamente el plan de inversiones propuesto y sus posibilidades
reales de ejecución.
h) La proyección de las unidades físicas en el cálculo tarifario no es
consistente, se usan combinaciones de criterios, o estimación lineal con
base en valores históricos o también el de expectativas de crecimiento
efectuadas por la sección de estadística, las del año 2002 y en otras las
del año 2003, por lo que la Autoridad Reguladora no deberá usar esas
proyecciones hasta tanto sean debidamente justificadas.
i) Cálculo tarifario: Como ha sido mencionado, existe una serie de
incongruencias en el cálculo de las tarifas, que se resumen a
continuación: - el número de servicios considerados, - diferencia con las
cifras detalladas en el registro por centro de costos, - tipo de cambio
utilizado, - monto del gasto administrativo denominado “indirectos
transportes” y – aplicación de una utilidad neta del 20% en las tarifas
referidas a los servicios de equipo, pero en otras partes del documento se
señala que es de un 17%, adicionalmente se indica que en folio 110 se
presenta la distribución de gastos administrativos, indirectos de
operación central e indirectos de Moín, contenedores y carga general, sin
embargo no se indica la metodología ni le porque de dicha asignación. El
cálculo tarifario efectuado por JAPDEVA, se basa en cifras del detalle por
centro de costos del año 2002 y aplica el tipo de cambio promedio del
2003, que no es un procedimiento lógico.
7. La empresa Nueva América Internacional, se opone a la solicitud de
incremento tarifario presentado por JAPDEVA, en particular las tarifas de
pasajeros en tránsito y atención a naves de pasajeros.
Fundamenta la oposición en las siguientes consideraciones:
a) Que se legitiman por ser representantes en Costa Rica de las líneas
navieras de carga (cita varias), las que representan un 65% de todos los
atraques de cruceros en Limón y Moín. Que sobre la oposición expresan
las tarifas vigentes por la ARESEP se encuentran fundadas en costos
reales de operación del puerto y que JAPDEVA no ha demostrado
aumento en estos costos que justifiquen el incremento, ya que a
contrario estos no han subido, sino que han bajado, ya que si aumenta
la cantidad total de buques de cruceros y los pasajeros en transito, se
diluye una parte importante de los costos. Que de 125 buques en el 2002
aumento a 160 en el 2003.
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b) Que las tarifas vigentes están establecidas en dólares lo cual hace
innecesario cualquier aumento pudiéndose justificar mas bien una
rebaja. Que considerando que los costos de JAPDEVA son colones y
viendo que la inflación en colones para los últimos doce meses no llega a
6% y que considerando la depreciación del colon ha aumentado,
resultaría que JAPDEVA obtiene un aumento real de sus ingresos en
dólares a la vez que sus costos en colones se reducen en términos reales,
produciendo una ganancia por diferencial cambiario que debería ser
traslada al usuario.
c) En cuanto al procedimiento, manifiestan que hay nulidad, ya que hay un
error en los montos propuestos por JAPDEVA para cada una de las
tarifas antes citadas. Que la publicación de la convocatoria en La Gaceta
del 13 de agosto, indica PASAJEROS EN TRANSITO, cuya tarifa actual es
de USD 2,75 por pasajero, y la solicitada es de USD 2,95 por pasajero,
sin embargo en la pagina de Internet (ARESEP) dice que la solicitada es
de USD 3,50, lo cual arroja un incremento abismal.
8. La Refinadora Costarricense de Petróleo (folios 3000 al 3058), se opone a la
propuesta de incremento tarifario presentado por JAPDEVA, porque deben
tomarse en cuenta en la confección de las tarifas, aquellos servicios
públicos que efectivamente le son prestados a RECOPE en la zona portuaria
de Moín.
Elementos a considerar:
a) Que como antecedentes se tiene que mediante Oficio GAF-209-2003 de
fecha 12 de febrero del 2003, ampliado posteriormente por la nota GAF693-2003, del 23 de mayo de los corrientes, la Gerencia de Administración
y Finanzas, solicitó al Regulador General, que dado lo dispuesto por la
Procuraduría General de la República en su dictamen C-279-2002, se les
indicara si JAPDEVA debe incorporar a la petición de estudio ordinario que
presenta ante ese Ente Regulador, el rubro de muellaje y otras tarifas que
se relacionan con el uso de la infraestructura del puesto petrolero,
considerando que JAPDEVA no da una prestación efectiva del servicio a
RECOPE, y por otra parte si debe considerarse a ésta prestataria del
servicio de muellaje para el caso específico de RECOPE, a pesar de que
dicha Autoridad Portuaria no da una prestación real de ese servicio. Que
en respuesta a dichos Oficios, a través de la nota 1249-RG-2003, del día 8
de agosto pasado, se les indica que es factible el establecimiento de una
tarifa especial para RECOPE, que no contenga como parte de los costos la
infraestructura del Puerto de Moín. Que la nota 1249-RG-2003,
específicamente se refiere a los servicios de muellaje que les brinda
JAPDEVA, no obstante existen otros servicios que en sus tarifas incluyen
el componente del uso de la infraestructura del Muelle Petrolero y además
éstas incluyen conceptos como mantenimiento, seguros, gastos
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administrativos y otros que RECOPE cubre en su totalidad. Por lo que
solicitan que lo dispuesto en dicho Oficio (1249-RG-2003) sea aplicado
también a todas aquellas tarifas que se relacionan con el uso de la
infraestructura del puerto petrolero, tal y como se solicitó originalmente en
la nota GAF-693-2003, en el último párrafo.
b) Adicionalmente manifiestan que a causa de la estructura de tarifas que
JAPDEVA utiliza, resulta necesario que por medio de las tarifas, no le
sean transferidos al Gobierno u otros Entes Públicos usuarios de los
servicios, costos de diversa naturaleza que deberían pagar empresas
privadas, lo que eventualmente podría ser traspasado al costo de los
combustibles que deben pagar los consumidores finales, generándose un
subsidio al Sector Privado. Que reiteran que se deben establecer tarifas
diferenciadas para todos los servicios que recibe RECOPE, donde se
considere únicamente los servicios que efectivamente JAPDEVA presta a
RECOPE.
Argumentos de la oposición:
c) Que hacen las siguientes observaciones relacionadas con la Tarifa de
Muellaje y Otros: En lo que a la tarifa de muellaje se refiere, según se
detalla en el anexo # 3 del expediente, los gastos administrativos
representan el 68% del monto de la tarifa, que para ser un rubro basado
en el uso y mantenimiento de la infraestructura, que le pertenece a
RECOPE, resulta desproporcionadamente alto, por lo que solicitan a la
Autoridad Reguladora que se revise de manera detallada la forma de
distribuir los gastos administrativos en que incurre la Autoridad Portuaria
entre las diversas tarifas para que esto no represente distorsiones a la
equidad que debe existir en cuanto a los montos que debe pagar cada
usuario.
d) Que desde el primer estudio que presentó JAPDEVA ante ARESEP la tarifa
de muellaje pareció desproporcionadamente alta, con respecto a las tarifas
que por este concepto se cobra en otras terminales portuarias para
tanqueros. Que dichas tarifas no fueron en aquel momento objetadas, en
virtud de que no nos eran cobradas, porque existía un convenio firmado
entre RECOPE y JAPDEVA, donde expresamente se reconocía las
facilidades construidas por RECOPE. Cabe señalar que anteriormente las
tarifas se cobraban separadamente según la naturaleza de la carga que
se manejaba. En el estudio tarifario anterior, se estableció una tarifa de
“Muellaje General”, cuyo concepto se mantiene en el presente estudio, lo
cual no resulta incongruente en el tanto la carga sea de la misma
naturaleza, sin embargo para el caso de RECOPE, por los grandes
volúmenes que se manejan (más que ningún otro usuario en el país) y por
la naturaleza del producto, siendo líquidos a granel, implica un manejo
diferente (la mayoría del producto es bombeado por tubería, siendo por
ejemplo que en un minuto pasan por la tubería hasta 35 toneladas), la
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e)
f)
g)
h)
tarifa establecida resulta en un pago exagerado por el servicio, que
amerita una revisión.
Que como complemento de lo anterior, cabe aclarar que RECOPE es
dueña de las tuberías por donde pasa la carga hacia los tanques de la
Refinería y cubre el costo del servicio de bombeo que el buque tanque
realiza hacia tierra, esta actividad resulta totalmente diferente al manejo
de la carga en paletas, contenedores, graneles sólidos y otros para los
que JAPDEVA suele llevar un control, mantener supervisión, vigilancia,
etc, que no se hace con la carga de RECOPE. La infraestructura no sufre
ningún tipo de daño por esta operación y si así lo fuese todas las
facilidades fueron construidas por RECOPE y los gastos de
mantenimiento y la operación de la misma, son de RECOPE.
Sobre las observaciones relacionadas con los componentes de las
diversas tarifas: Basados en el detalle de composición de las tarifas que
se presenta en el anexo # 3 del expediente en estudio, se detallan
observaciones sobre los diversos componentes relacionados con costos y
gastos que RECOPE no debe pagar o que solamente debe cubrir de
manera parcial. (Se muestra cuadro en el cual en la última columna se
referencia el número para ubicar los comentarios por los cuales debe
excluirse dichos componentes de la respectiva tarifa).
Obras de Atraque y Muelles, Obras de Protección y Áreas Urbanizadas:
Las facilidades que RECOPE requiere para sus operaciones, fueron
construidas por RECOPE por lo que los componentes de las tarifas
relacionadas con el uso de la infraestructura no deben ser pagadas, pues
representarían un doble cobro, al tener que realizar la inversión y el
mantenimiento por un lado y además pagar como lo hace cualquier
usuario privado.
Costo de los Servicios Personales, Generales y materiales y suministros:
Que estos costos, en lo que se refiere a las instalaciones del muelle
petrolero son cubiertas por RECOPE. Que RECOPE compra las defensas
del atracadero, se encarga de la vigilancia pues posee sus propios
guardas, compra todo el material que se necesita para amarrar los
buques cisterna, se encarga de tomar todas las medidas de seguridad
contra incendios, de la vigilancia continua de la seguridad de los buque y
posee personal entrenado para cubrir estas necesidades.
i. Seguros: RECOPE paga los seguros correspondientes al muelle
petrolero por lo que este concepto debe de eliminarse del pago.
ii. Mantenimiento: RECOPE se encarga de darle todo el mantenimiento
al muelle petrolero, a los portones, áreas urbanizadas, pavimentos,
defensas, sistema contra incendios, edificio administrativo, pilotes de
soporte de las losas, protección catódica, Duque de Alba, etc. por lo
que ninguna tarifa debe contener estos conceptos para RECOPE. El
único mantenimiento que brinda JAPDEVA que se relaciona con el
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iii.
iv.
v.
vi.
vii.
servicio que se le presta a RECOPE es el de los remolcadores pero
este canon se cobra como un servicio aparte, en la tarifa de
remolcador al costado del buque.
Rendimiento al Capital: Debido a que RECOPE construyó las obras
de infraestructura no tiene sentido que se cobre este concepto dentro
de las tarifas que incluyan el rubro de la infraestructura, siendo que
en caso de que se mantenga este concepto debería ser sólo por obras
que JAPDEVA construya y mediante las cuales efectivamente preste
un servicio público a nuestra Empresa en el futuro, para cumplir con
la tareas de suministrar los combustibles que Costa Rica requiere o
bien con aquellas que guarden relación con los servicios que
JAPDEVA realmente le brinda a RECOPE.
Gastos administrativos: Como se ha mencionado RECOPE se encarga
de la administración del muelle petrolero, así autorizado por la
Procuraduría General de la República y cubre con todos los gastos
administrativos relacionados con la operación del muelle petrolero.
Contratación de Seguridad: RECOPE se encarga de la vigilancia de
las instalaciones del muelle petrolero y de las instalaciones para la
venta de combustibles marinos. Este concepto se incluye en la tarifa
denominada “Canon Areas por Concesión”, la cual en total no debería
cobrarse a RECOPE, por cuanto los terrenos del Muelle Petrolero y
sus instalaciones, están registrados a nombre de RECOPE y no tiene
derecho JAPDEVA de cobrar alquiler por áreas portuarias que le
pertenecen a la Refinadora.
Muellaje: Este componente en caso de que esta tarifa (trasiego de
derivados de petróleo en cisternas) se pretendiera cobrar a RECOPE
por el trasiego de camiones cisterna, está relacionado con el uso de la
infraestructura que ya se señaló es un activo RECOPE, de manera
que solo cabría pagar por una parte de este componente de la tarifa,
aquella que no se relaciona con el uso de infraestructura, según lo
determine esa Autoridad.
Derecho de suministro del servicio: En el caso de RECOPE no es
posible establecer un cobro por el concepto de un derecho de realizar
una actividad que esta establecida por ley a RECOPE, en su Ley N°
6588, como lo es el suministro de los hidrocarburos y mezclas
asfálticas que requiere Costa Rica. Por lo que ese componente debe
eliminarse de la tarifa, denominada “Servicios conexos en trasiego”.
Por lo anterior, solicita la factibilidad de que se establezca una tarifa
diferenciada que no contenga como parte de los costos dicho rubro, y
además que se resuelva el estudio tarifario con estas consideraciones.
i) Sobre las Tarifas por Servicio de Remolcador: Que la tarifa de servicio de
remolcador es proporcional al volumen de carga que una embarcación
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puede transportar (es decir el Tonelaje de Registro Bruto) de manera que
si un barco es de mayores proporciones su tonelaje de registro bruto es
mayor y por ende debe pagar una tarifa mayor, esto establece una
relación lineal entre el volumen de carga máximo transportable y el
monto que se debe pagar. Que el problema es cuando por las
dimensiones del buque se debe usar un segundo remolcador, resulta que
el costo del servicio va creciendo a dos veces la razón de aumento del
volumen de la embarcación. Esta situación se hace peor aún para
cuando se debe usar un tercer remolcador pues el aumento de los costos
por el servicio se convierte en tres veces el aumento del volumen. Lo
expuesto evidencia serias contradicciones, como la que se describe a
continuación.
Que RECOPE importa el gas licuado de petróleo (L.P.G.) en barcos con
capacidad de alrededor de las 5000 TRB, en lotes de 6300 metros
cúbicos y el petróleo crudo en barcos de 30 000 TRB y en lotes de 47 700
metros cúbicos. El costo del servicio de remolcador, con las tarifas
vigentes, por metro cúbico de LPG es de 0,1349 $. Para el caso del
petróleo crudo el costo por metro cúbico resulta en $ 0,3207 lo cual es
cerca de 2,4 veces el costo unitario del gas licuado, lo cual resulta
absurdo pues se castiga severamente el aumento del volumen de
importación. Esto representa una distorsión al esfuerzo por aumentar los
volúmenes de carga para disminuir costos, lo cual podría considerarse
que es justo en el sentido de que al aumentar el volumen de la
embarcación y necesitarse más remolcadores los costos para la
Autoridad Portuaria aumentan con el número de remolcadores usados,
pero de ser así el costo debería de estimarse únicamente por remolcador
y no de manera proporcional al Tonelaje de Registro Bruto de la
embarcación, que se está manejando, tal y como se hace en algunos
puertos del mundo. Que otra forma de realizar el cobro es hacerlo
exclusivamente de manera proporcional al TRB y que la autoridad
portuaria decida el numero de remolcadores que se requiere para
manejar el navío de forma segura hasta el atracadero, de acuerdo con
sus dimensiones. Que esta última medida es la que sugieren que
requiere establecer un nuevo monto para esta tarifa única, por parte de
JAPDEVA y autorizado por ARESEP.
j) Sobre el Tipo de cambio utilizado en el modelo tarifario: Que llama la
atención el último párrafo del folio AC00016 donde indica que se utiliza
un tipo de cambio de ¢360,92 / U.S.$ para la proyección de indicadores
portuarios, el cual se comprueba que es utilizado en los cálculos
tarifarios de los folios AC00076 a AC00085. Que si bien es cierto que ese
tipo de cambio fue un promedio para el año 2002, las tarifas que
estimaron en dólares con ese tipo de cambio serán cobradas a los
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usuarios durante el último trimestre del 2003 y durante el año 2004, con
un tipo de cambio más alto (a la fecha de la presentación de este
oposición por encima de ¢404 / U.S.$). El utilizar un denominador más
bajo aumenta el monto de la tarifa, en perjuicio de los usuarios, que
terminarán pagando más (porque la tarifa es en dólares con una
minidevaluación diaria anunciada por el Banco Central) y JAPDEVA
tendrá sus gastos constantes, en colones. Si las tarifas fueran en colones
no sería necesario considerar tipos de cambio, pero al trasladarlas a
dólares no es exacto diferenciar tipos de cambios. Que lo correcto en este
caso, y sin perjuicio a JAPDEVA es utilizar el mismo tipo de cambio tanto
para la conversión de costos de colones a dólares como para la
conversión de ingresos de dólares a colones. El cuarto párrafo del folio
AC0059 referido a las Regulaciones Cambiarias dicta el tipo de cambio
que debería utilizarse para la conversión de tarifas de colones a dólares,
en este caso ¢434,51 / U.S.$.
Que dado lo anterior es que esta empresa solicita a la ARESEP que en
sus cálculos para las tarifas solicitadas en este estudio se mantenga la
uniformidad del uso del tipo de cambio y se utilice el mismo tipo de
cambio para hacer las conversiones de colones a dólares y de dólares a
colones, a saber, el tipo de cambio promedio del periodo de vigencia de
las tarifas.
k) Sobre el Rendimiento de capital: Que bajo el modelo tarifario establecido,
a JAPDEVA se le otorga una variable denominada rendimiento de capital
(Folios AC00037 a AC00039) el cual se basa sobre su inversión en
activos fijos, señalando el primer párrafo del folio AC00040 que es claro
que bajo el dictamen de la ARESEP sobre el aporte de RECOPE en la
construcción del muelle de Moín, a RECOPE se le debe excluir de dicha
variable incorporada en las tarifas que pretende establecer esa Autoridad
Portuaria. Que este aspecto se analizó más detalladamente en el Punto II,
subsección 5).
l) Que sobre los Gastos de Operación: En el folio AC00057 se detallan
gastos de operación por un total de ¢ 16.984,4 millones para el periodo
2003, de los cuales se incluyen ¢ 408,4 millones bajo la partida “Gastos
especiales de Administración”; esta partida debiera de desglosarse o
aclarase debidamente para saber que tipo de gastos especiales se están
incluyendo como parte de la operación de JAPDEVA, por su impacto en
la determinación de la tarifa.
m) Tarifa de Muellaje: A mayor abundamiento indican que en el folio
AC00079, se presenta el cálculo de la tarifa de muellaje considerando el
valor de la infraestructura de las obras de atraque y muelle por un valor
total de ¢ 30.263,5 millones. Que como es conocido, RECOPE contribuyó
a la inversión del desarrollo de la infraestructura del Complejo Portuario
de Moín en una suma registrada en libros por ¢ 5.282,90 millones al 31
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de Julio del 2003. Que su criterio es que de la inversión total presentada
por JAPDEVA, RECOPE utiliza sólo una parte, dado lo anterior la tarifa
de muellaje que de debería de cobrar JAPDEVA, debería de ser la que
corresponde únicamente a la parte que efectivamente utiliza RECOPE
como Muelle Petrolero.
Con fundamento en lo anterior se solicita:
a) Por cuanto según se dispuso por esta Autoridad Reguladora, JAPDEVA
no puede cobrar a RECOPE el uso de una infraestructura que no le
pertenece y por ende en el Muelle Petrolero, la Junta de Administración
Portuaria no da una prestación efectiva del servicio de muellaje a
RECOPE. Por tanto JAPDEVA no podrá cobrar la tarifa general de
muellaje establecida, sino una que considere aquellos componentes
verdaderamente incurridos al momento de prestarse el servicio a
RECOPE, así las cosas, solicitan que se fije por parte de la Autoridad
Portuaria, una tarifa especial para RECOPE, que no contenga como parte
de los costos la infraestructura del Puerto de Moín, tal y como lo dispuso
la ARESEP en su Oficio 1249-RG-2003. Adicionalmente solicitan a este
Ente Regular que disponga expresamente a JAPDEVA que no podrá
aplicar la tarifa del servicio general de muellaje, hasta tanto no se nos
defina una tarifa diferenciada, de conformidad con el Principio del
Servicio al Costo, consagrado en el Artículo 3 de la Ley N° 7593 y lo
dispuesto por el Artículo 4, inciso d), de esta misma Ley, que consagra
como objetivos de la Autoridad Reguladora, procurar el equilibrio entre
las necesidades de los usuarios y los intereses de los prestatarios de los
servicios públicos.
b) Que siendo que no solamente la tarifa por el servicio de muellaje que
brinda JAPDEVA lleva inmerso el rubro de la infraestructura, y además
existen
otros
rubros
como
mantenimiento,
seguros,
gastos
administrativos y otros que RECOPE cubre en su totalidad, solicitan que
lo dispuesto en el Oficio 1249-RG-2003, sea aplicado también a todas
aquellas otras tarifas que se relacionan con el uso de la infraestructura
del puerto petrolero, para que de igual forma se defina para RECOPE
una tarifa diferenciada, en resguardo del Principio del Servicio al Costo,
considerando todo lo expuesto en el presente documento. En razón de lo
antes expuesto, solicitan a este Ente Regulador que disponga
expresamente a JAPDEVA que no podrá aplicar la tarifa correspondiente,
hasta tanto no se nos defina una tarifa diferenciada, de conformidad con
el Principio del Servicio al Costo, consagrado en el Artículo 3 de la Ley N°
7593 y lo dispuesto por el Artículo 4, inciso d), de esta misma Ley, que
consagra como objetivos de la Autoridad Reguladora, procurar el
equilibrio entre las necesidades de los usuarios y los intereses de los
prestatarios de los servicios públicos.
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c) Que según lo señalado por la Autoridad Reguladora en el pluricitado
Oficio 1249-RG-2003, página 4, tercer párrafo, concerniente al
rendimiento de la inversión realizada en Moín, además solicitamos que se
nos reconozca esta inversión como parte de la nueva estructura de
tarifas que se genere para RECOPE.
d) Que en relación con el costo de la tarifa del servicio de remolcador, dicho
costo se estime únicamente por remolcador y no de manera proporcional
al Tonelaje de Registro Bruto de la embarcación. O bien, realizar el cobro
exclusivamente de manera proporcional al TRB y que la autoridad
portuaria decida el numero de remolcadores que se requiere para
manejar el navío de forma segura hasta el atracadero, de acuerdo con
sus dimensiones, definiéndose para ello un nuevo monto para esta tarifa
única, siendo esta segunda opción la que consideramos de mejor
aplicación.
e) Solicitan a la ARESEP que en sus cálculos para las tarifas solicitadas en
este estudio se mantenga la uniformidad del uso del tipo de cambio y se
utilice el mismo tipo de cambio para hacer las conversiones de colones a
dólares y de dólares a colones, a saber, el tipo de cambio promedio del
periodo de vigencia de las tarifas.
f) Bajo el dictamen de la ARESEP sobre el aporte de RECOPE en la
construcción del muelle de Moín, Oficio 1294-RG-2003, se le excluya a
RECOPE la variable de rendimiento de capital de todas aquellas tarifas
que lo pretendan incorporar, estableciéndose para ello una tarifa
diferenciada para la Empresa, dado los activos que le son propios.
g) Con relación a los Gastos de Operación, solicitamos que en la revisión
que realice esa Autoridad Reguladora para las tarifas solicitadas en este
estudio, se analice el detalle de las partidas que conforman este total de
gastos especiales para concluir si es correcto que se incluyan como
gastos inherentes a las tarifas portuarias y en particular, en la
proporción que le corresponde a RECOPE.
h) Respecto a la tarifa de muellaje, conforme a lo dispuestos por ARESEP en
el Oficio 1249-RG-2003, solicitamos se establezca una tarifa especial, por
los otros componentes de costos incurridos al brindarse el servicio de
muellaje.
Como pruebas se aportan: Copia del dictamen de la Procuraduría General
de la República C-279-2002, Copia de los Oficios GAF-209-2003 y GAF-6932003 y Copia del Oficio 1249-RG-2003.
XIV. Que la Audiencia Pública se realizó el 12 de setiembre de 2003, en el Auditorio
de la Autoridad Reguladora. El Acta 57 correspondiente a esa audiencia, corre
a folios 3169 a 3200.
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XV.
Que la referida petición fue analizada por la Dirección de Aguas, Saneamiento
y Transportes, produciéndose el Oficio 916-DASTRA-2003, del 8 de octubre de
2003, que corre agregado al expediente.
XVI. Que en los procedimientos se han observado los plazos y las prescripciones de
ley.
CONSIDERANDO:
I.
Que del Oficio 916-DASTRA-2003, arriba citado, que sirve de sustento a la
presente resolución, conviene extraer lo siguiente:
1.
La economía costarricense se caracteriza por un alto grado de apertura
comercial acompañado de un comercio exterior muy dinámico. Ese hecho
tiene un notorio impacto sobre la demanda por servicios portuarios, que a
su tenor se convierte en un aspecto esencial que puede facilitar o dificultar
la expansión de aquel comercio según sea la flexibilidad de las
administraciones portuarias para adaptarse a las exigencias de los sectores
productivos y comerciales involucrados en las transacciones internacionales
de bienes. Los terminales portuarios de Limón y Moín, bajo la
administración de JAPDEVA, en su doble condición de autoridad portuaria
del Atlántico y de prestadora de servicios, son plataformas logísticas vitales
para el comercio exterior de Costa Rica y así lo atestigua su participación
relativa en los flujos de comercio con el resto del mundo. En efecto, en los
últimos cinco años (1998/2002) tres terceras partes de la carga total del
país embarcada con destino a otros mercados transitó por el Complejo
Portuario de Limón, en tanto el desembarque total de mercaderías
representó la mitad del volumen de importaciones. En tal sentido, en tanto
nexo de la cadena de producción y distribución física internacional los
terminales portuarios del Atlántico ejercen una importante influencia sobre
la posición de competitividad exterior de Costa Rica.
Cuadro 1
Comercio exterior de Costa Rica que transita por Puerto Limón
Año
Exportación
Importación
Comercio total
1998
73,8 %
57,9 %
65,1 %
1999
77,4 %
58,6 %
67,1 %
2000
73,9 %
59,3 %
66,0 %
2001
73,2 %
54,6 %
62,9 %
2002
74,1 %
50,8 %
61,1 %
Promedio
DE¹
74,5 %
0,0166
56,3 %
0,0356
64,4 %
0,0241
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¹ / Desviación estándar
Fuente: Elaborado por DASTRA a partir de información del Instituto Nacional de Estadística y Censos
(boletín anual de las estadísticas de comercio exterior) y JAPDEVA
2.
Las condiciones necesarias para que un puerto se convierta en facilitador de
la expansión del comercio de un país residen en la dotación de una
adecuada y suficiente infraestructura, equipamiento, visión de largo plazo,
alta calificación de su mano de obra y compromiso con el destino del puerto,
tarifas transparentes y competitivas, flexibilidad organizacional para
adaptarse con rapidez a los cambios de la tecnología del transporte
marítimo y del comercio exterior, capacidad empresarial para explotar
nuevas oportunidades de mercado y enfrentar creativamente la competencia
de otros puertos.
3.
Uno de los objetivos que contiene el planteamiento del modelo tarifario de
JAPDEVA reza así: “Asegurar el buen mantenimiento y la continua
modernización de los puertos mejorando su competitividad en el ámbito
internacional” (folio 9 tomo I, ET-100-2003). En concordancia con esa
declaración, la visión de JAPDEVA es “garantizar un servicio portuario
eficiente en términos de calidad, oportunidad y costo real que
contribuya a la expansión del comercio exterior de Costa Rica” (folio 6
tomo I, ET-100-2003). Como corolario de lo anterior, cabe esperar que la
solicitud tarifaria de JAPDEVA traduzca efectivamente su visión en un
hecho de compromiso con tarifas transparentes y competitivas.
4.
Una encuesta realizada por la Promotora de Comercio Exterior de Costa
Rica en el año 2001, señala que:
“De acuerdo a las empresas encuestadas se determinó que los medios de pago,
transporte y puertos y aeropuertos son los factores que obtuvieron altos
porcentajes favorables de respuesta (más del 70%). Además, es importante
destacar que si hacemos la comparación entre las calificaciones obtenidas
entre las regiones y entre los distintos factores de comercialización analizados,
América del Norte es calificada con un mayor porcentaje de respuestas
favorables que América Central en cada uno de los elementos de análisis”
(Promotora de Comercio Exterior de Costa Rica. CAPACIDAD EXPORTADORA
EN COSTA RICA: Principales resultados. San José, 2001; pág. 11).
Ese estudio sobre la realidad del sector productivo nacional orientado a la
producción de bienes exportables refleja con claridad que la dotación de
infraestructura de puertos, tanto marítimos como aéreos, juega un papel
coadyuvante en la posición de competitividad externa del país. Por otro lado,
algunos estudios recientes señalan que hay una relación inversa entre dotación
de infraestructura física y costos de transacción asociados al comercio exterior,
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de modo que una insuficiencia conduce a una pérdida de competitividad y una
reducción de los volúmenes de ese comercio (Bougheas, Spiros; Panicos O.
Demetriades and Edgar L.W. Morgenroth. INFRASTRUCTURE, TRANSPORT
COSTS AND TRADE. Journal of International Economics 47 (1999), pgs. 169–
189 / Micco, Alejandro y Natalia Pérez. MARITIME TRANSPORT COSTS AND
PORT EFFICIENCY. Inter-American Development Bank, Research Department,
marzo 2001).
5.
La solicitud de aumento tarifario presentada por JAPDEVA se justifica por
la reducción del tráfico portuario ocurrida como consecuencia de los
atentados terroristas del 11 de setiembre de 2001 en los Estados Unidos,
que ha originado pérdidas que se han estado arrastrando, el incremento de
las inversiones a financiar con recursos propios y el incremento de los
costos de operación. Además, la autoridad portuaria del Atlántico señala
que la reducción de las tarifas en el año 2002 ha incidido adversamente en
su perfil financiero. Su Presidente Ejecutivo ha informado que su
representada espera concluir el año 2003 con un déficit de ¢ 1.448,9
millones (folio 2502 tomo VII, ET-100-2003).
6.
En contraposición a las razones invocadas por JAPDEVA, los
acontecimientos del 11 de setiembre de 2001 se presentaron en un
momento en que se había iniciado la recuperación de la actividad portuaria
de Limón, de manera que la recesión que sufrió esa actividad, la cual se
extendió desde el segundo trimestre de 1999 hasta el segundo trimestre de
2001, más bien estuvo relacionada con los efectos microeconómicos del alza
del precio del petróleo sobre el mercado del transporte marítimo y la
reducción del ritmo de actividad macroeconómica nacional.
Cuadro 2
COSTA RICA: Producción sectorial real y comercio de bienes
(variación porcentual)
Producto interno bruto¹
Agricultura, silvicultura y pesca
Industria manufacturera
Exportaciones de bienes FOB
Importaciones de bienes FOB
1998
8,4
8,2
11,4
29,0
27,9
1999
9,0
4,5
24,7
23,4
-0,3
2000
1,9
0,7
-2,9
-4,6
-4,2
2001
0,9
0,7
-8,4
-10,5
1,8
2002
2,9
-2,0
2,3
6,9
7,8
¹ / A precios básicos.
Fuente: Banco Central de Costa Rica. Cuentas nacionales.
7.
A partir de marzo de 1999 el precio al contado por barril de petróleo del tipo
West Texas Intermediate comenzó a experimentar un alza en los mercados
internacionales. En febrero de ese año el precio se ubicó en US$ 12,01 y
Página 30 de 99
durante los siguientes veintiún meses, hasta noviembre de 2000 en que
alcanzó el valor de US$ 34,40 por barril, mantuvo una tendencia
ascendente ininterrumpidamente. Por ser una materia prima importante
cuyos efectos desfasados son completos y de alcance general, aquella alza
tuvo un efecto depresivo macroeconómico mayor durante el año 2000.
Mientras en 1999 la economía nacional alcanzó la tasa de crecimiento más
alta de toda la década de los noventa, al año siguiente la contracción del
crecimiento fue bastante severa y estuvo relacionada con una caída
concomitante de las exportaciones de bienes. Para entonces, la economía
mundial comenzaba a dar muestras de un importante debilitamiento que se
convertiría en recesión durante el 2002.
8.
Por otro lado, al ser el precio del petróleo uno de los más importantes costos
variables del transporte marítimo, su crecimiento continuado durante más
de veinte meses varió sustancialmente el comportamiento del mercado
naviero y modificó el perfil de evolución de los principales indicadores
portuarios de Limón. Poco después de comenzar el alza del precio del
petróleo en marzo de 1999, el Complejo Portuario de Limón entró en una
recesión que se extendió por los siguientes ocho trimestres.
Página 31 de 99
9.
El producto sectorial medido en términos reales de agricultura, silvicultura
y pesca, así como de la industria manufacturera, que constituyen los dos
principales sectores de producción de bienes comercializables se contrajo
notablemente. El primero de ellos pasó de un crecimiento de 4,5% en 1999
a menos de uno porciento en 2000 y se mantuvo estancado hasta el
siguiente año. La producción manufacturera se contrajo aún más en 2001;
cayó hasta –8,4% en ese año.
10. La reducción de la producción de los sectores de bienes comercializables
internacionalmente produjo la disminución observada en el comercio
medida por las cuentas nacionales en el año 2000. Las exportaciones de
mercancías cayeron –4,6% y las importaciones –4,2%. Un año después se
revirtió la tendencia del crecimiento de las importaciones, pero las
exportaciones continuaron cayendo. Esos hechos, que constituyen el
entorno macroeconómico condicionante de la actividad del Complejo
Portuario de Limón, incidieron directamente en los resultados operacionales
y financieros de JAPDEVA. Sin embargo, para el momento en que
ocurrieron los atentados terroristas del 11 de setiembre de 2001 en los
Estados Unidos, la actividad comercial del puerto iniciaba el proceso de
recuperación. De manera que las dificultades financieras a que se ha
enfrentado JAPDEVA durante el 2002 y el presente año tienen su origen
parcialmente en hechos económicos anteriores a setiembre de 2001. Sobre
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la evolución de la demanda por servicios portuarios en un ambiente
económico adverso, es muy poco lo que pudo haber hecho JAPDEVA para
manejar el período de recesión. Sin embargo, hay otro hecho sobre el que sí
pudo haber tomado medidas de diversa naturaleza para paliar su efecto
sobre las finanzas de la institución y es quizás el que ha desencadenado
verdaderamente su crisis financiera. Se trata del crecimiento desmedido de
los costos laborales de la administración portuaria.
11. Al combinarse un período de recesión que significó una caída de los
ingresos, con una estructura distorsionada de costos en que el consumo de
tiempo extraordinario no responde a criterios de racionalidad económica y,
por tanto, éstos se convierten en un pivote fuera de control, el resultado
financiero no puede ser otro distinto del que ha experimentado JAPDEVA.
12. La visión institucional de JAPDEVA, así como uno de los objetivos (ya
reseñado previamente) del modelo tarifario, entran en abierta contradicción
con el comportamiento comercial de esa institución en cuanto autoridad
portuaria y prestadora de servicios, toda vez que lejos de contraer sus
gastos variables durante el período en que disminuyó la demanda por
servicios portuarios más bien continúo absorbiendo más horas hombre para
atender un volumen decreciente de operaciones. Su equilibrio financiero se
debilitó notablemente; la responsabilidad exclusiva de ese hecho es de la
institución misma. Por otro lado, desde comienzos del 2002 comenzó a
negociar una nueva convención colectiva que finalmente fue homologada
por el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social en agosto de ese año, la cual
tiene un impacto financiero importante sobre las ya debilitadas finanzas de
JAPDEVA. El peso del costo adicional de esa convención colectiva pretende
recuperarse vía tarifas pasando por alto el principio de regulación
económica de servicio al costo, según lo establece el artículo 3 inciso b) de
la Ley Nº 7593.
13. Esa convención colectiva comenzó a negociarse tan sólo unos pocos meses
después de que la institución estaba saliendo de una recesión bastante
severa; lejos de aprender la lección del efecto que pueden tener
simultáneamente una caída en los ingresos y un aumento en los costos,
JAPDEVA decidió apostar por un aumento tarifario para sufragar parte de
las obligaciones adicionales que le imponía la nueva convención colectiva.
Así, el 16 de agosto de 2002, sólo nueve días después de haberla firmado,
presentó una solicitud de aumento tarifario ante esta Autoridad Reguladora
que fue resuelta mediante resolución RRG-2872 de 20 de noviembre de
2002.
Cuadro 3
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Consumo de tiempo y costos laborales
ADMINISTRACION PORTUARIA
(en horas y millones de colones, salvo indicación contraria)
2000
2001
2002
IBAP *
-4,45
-2,62
4,40
Tiempo regular
2.534.556
2.608.846
2.637.231
Tiempo extra
962.153
1.002.459
1.081.181
Costo total mano de obra
7.133,4
7,182.2
9,587,0
Variación costo
0,7%
33,5%
Costos unitarios
A. Costo real ²
Variación A
B. Costo real ³
Variación B
1.850
1.849
1.792
-3,1%
1.643
-11,1%
2.351
31,1%
2.434
48,2%
2003¹
1.630.068
645.158
6.078,0
2.560
8,9%
2.532
4,0%
* / Indice básico de actividad portuaria. Mide los cambios porcentuales en la oferta de servicios del
Complejo Portuario de Limón. Sus componentes son atención a las naves, estadía, uso de remolcadores
marinos, muellaje y servicios a contenedores.
¹ / Primer semestre.
² / Cifra en colones por hora. Se obtiene de dividir el costo total de la mano de obra, que incluye el salario
regular, el tiempo extra, otros salarios y aguinaldo y contribuciones patronales entre el total de horas
hombre del período. Ese resultado se divide por la variación del índice de precios al consumidor del
período.
³ / Cifra en colones por hora. Se obtiene de dividir A por la variación del índice de rendimiento calculado
por JAPDEVA (RENM II) del período.
FUENTE: Elaborado por DASTRA a partir de información de JAPDEVA
14. El cuadro 3 describe con propiedad la situación de los costos laborales de
JAPDEVA. En el año 2000, en que se produjo una caída del crecimiento del
PIB de 9,0% a 1,9% y se contrajeron a un mismo tiempo las exportaciones e
importaciones de bienes en poco más de 4%, la oferta de servicios cayó –
4,45%. A pesar de eso, el consumo de tiempo extra continuó creciendo
respecto del período anterior. A lo largo de ese año JAPDEVA debió tomar
medidas administrativas para controlar la situación, pero no lo hizo.
Aunque atemperado, el consumo de horas hombre regulares (jornada
ordinaria de trabajo) y de tiempo extraordinario prosiguió. El costo real de
cada hora laboral disminuyó tanto si se le deflata por el índice de precios al
consumidor cuanto si se ajusta por el indicador de productividad RENM II.
Entretanto, la oferta de servicios portuarios se redujo –2,62%. Con la salida
de la recesión y la entrada en vigencia de una nueva convención colectiva
que ampliaba los derechos laborales, el costo total de la mano de obra subió
un 33,5% en el año 2002. Por su parte, el costo unitario real de cada hora
de trabajo de la Administración Portuaria aumentó 31,1% ajustada por el
índice de precios al consumidor y 48,2% si se incluye el ajuste por
productividad, pues el indicador de rendimiento se contrajo en poco más de
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4,0% durante ese año. En contraposición, la oferta agregada de servicios
sólo aumentó 4,4%.
15. La Comisión Económica para América Latina ha señalado en varios estudios
que la existencia de regímenes laborales portuarios incompatibles con las
condiciones de mercado en una economía globalizada constituyen un freno
a la modernización portuaria y al crecimiento económico (CEPAL. LA
REFORMA LABORAL Y LA PARTICIPACIÓN PRIVADA EN LOS PUERTOS
DEL SECTOR PUBLICO. Cuadernos de la CEPAL, Santiago de Chile, agosto,
1986). En ese sentido, afirma que:
“Los sindicatos portuarios creen (o al menos así lo expresan) que para
aumentar la productividad, reducir los costos y mejorar la competitividad de
los clientes no son necesarias la participación privada ni las reformas
laborales orientadas hacia el mercado, sino la inversión pública en
infraestructura. La realidad es otra: es preciso evitar que los grupos de
presión de los puertos obtengan de los gobiernos beneficios que no están
determinados por el mercado y que, como corolario, los puertos se vuelvan
comercialmente menos atractivos para los clientes y menos competitivos en
la economía globalizada. Para resolver el dilema entre la participación
privada, las inversiones gubernamentales y el exceso de mano de obra, es
necesario transformar el concepto de equidad social: en lugar de la
seguridad en el empleo y de los ingresos es preciso garantizar las
oportunidades de recapacitación y las posibilidades de compensación y de
jubilación anticipada” (CEPAL. MODERNIZACION PORTUARIA: Una
pirámide de desafíos entrelazados. Santiago de Chile, diciembre 1998;
pp. 53-54).
16. El incremento en los costos de operación que invoca JAPDEVA como uno de
los cuatro justificantes de su petición de aumento tarifario no responde
primariamente a un uso económicamente racional de recursos de
producción para un servicio que es vital para el comercio exterior de Costa
Rica. Ha quedado demostrado que el consumo de tiempo extraordinario no
está directamente vinculado a un aumento de la demanda por servicios en
una proporción razonable, sino más bien obedece a la existencia de una
cláusula de la convención colectiva laxamente interpretada y al poder de
coacción que ejerce la organización sindical dentro de la institución.
17. El artículo 33 de la convención colectiva de JAPDEVA establece el uso de
tiempo extraordinario condicionado a su necesidad; es decir, será la
institución la que decida cuándo se requiere laborar tiempo extraordinario.
No obstante, la práctica de las relaciones obrero-patronales ha
institucionalizado el tiempo extraordinario y lo ha llevado a límites que son
abiertamente
incompatibles
con
la
racionalidad
económica,
la
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competitividad de los servicios portuarios y la facilitación de la expansión
del comercio exterior de Costa Rica.
“Artículo 33. Cuando JAPDEVA necesite que se labore tiempo extra, lo
comunicará con un tiempo de (3) tres horas de anticipación, lo que será
obligatorio salvo que exista justificación razonada. Es entendido que la
Institución suministrará en estos casos especiales, la alimentación requerida
por el trabajador para garantizar su integridad física. JAPDEVA se compromete
a programar con anticipación la entrega de dicha alimentación. El Trabajador
también tendrá derecho a media hora por cada jornada de (6) seis horas para
tomar café, en el entendido que no se interrumpan las labores normales de la
Institución.
El tiempo extraordinario será remunerado de la siguiente manera:
a)
Durante las primeras cuatro horas recibirá un pago de tiempo y medio
por cada hora laborada.
b)
Si después de esas cuatro horas debe seguir laborando porque urgentes
necesidades así lo requieren, siempre y cuando no se cause perjuicio al
trabajador, devengará una remuneración de doble salario por cada hora
trabajada.
c)
El personal operativo que labore jornadas de (6) seis horas equivalentes a
(8) ocho horas ordinarias es el siguiente:
Oficiales de documentación de la Terminal de Contenedores.
Supervisores de la Terminal de Contenedores y Carga General.
Operadores de Equipos citados por marca.
Guardas citados por marca.
Buzos.
Coordinadores de Equipo de Moín (Montacargas).
Atraque, Lancheros y Remolcadores.
d)
La jornada será la siguiente:
00:01 - 06:00
06:01 - 12:00
12:01 - 18:00
18:01 - 24:00”
18. A pesar de que en la convención colectiva sólo existen dos categorías de
tiempo extraordinario, las cuales se pagarán según el artículo 33 a una vez
y media el salario regular y dos veces ese mismo salario, la institución
registra y cancela cinco categorías de tiempo extraordinario; a saber:
1. Horas regulares extra.
2. Horas extraordinarias.
3. Horas dobles.
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4. Horas extraordinarias nocturnas.
5. Horas dobles nocturnas.
19. Conforme se avanza de la categoría 1 a la 5, el costo de cada hora se
incrementa notablemente. En 2002, que es el año que sirve de referencia
para esta fijación tarifaria, el costo medio de una hora regular para el
conjunto de la Administración Portuaria fue de ¢1.164, en tanto que el
costo de una hora doble nocturna fue de más del doble: ¢2.737. El
contrasentido es que JAPDEVA contrata y paga tiempo extra violando un
elemental principio de racionalidad económica: el costo marginal de una
hora laboral debe ser compensado por la productividad marginal del
trabajo. Dicha contratación crea una ineficiencia que se transforma en
distorsión de la estructura de costos y se traslada a las tarifas como un
efecto externo oculto que contradice la visión de JAPDEVA como prestadora
de servicios públicos de apoyo al comercio exterior. En efecto, por el sistema
de turnos operativos que está establecido en el artículo 33 de la convención
colectiva, todo trabajador directamente ligado a la prestación de un servicio
hace una marca de control por turno de seis horas, después de cumplir su
jornada ordinaria también de seis horas, en caso de ser llamado a laborar
tiempo extra. En cada una de las horas adicionales después de las seis
primeras, cabe esperar que la productividad del trabajador comience a
declinar por múltiples factores entre los que cabe mencionar el agotamiento
físico y el estrés que produce el trabajo mismo, especialmente si se está en
un turno nocturno. De tal manera que conforme pasa cada hora, el
rendimiento que pueda exhibir un trabajador tiende a disminuir
progresivamente. Por el contrario, la institución está pagando cada hora
extra a un valor más alto, por lo que el costo marginal tiende a crecer,
creando una brecha cada vez mayor entre productividad y costo. Esa brecha
es una pérdida de eficiencia; para superarla habría que sustituir al personal
que está cansado y tenso por otro que recién se incorpora a su jornada de
trabajo, para mantener la productividad aproximadamente constante y el
costo marginal controlado. En el siguiente gráfico se representa esa
situación.
20. La productividad se mantiene constante hasta el punto b, que cubre el
primer turno de trabajo ordinario y dos horas del segundo turno, que es
extraodinario. Como beneficio convencional, los trabajadores operativos de
JAPDEVA trabajan seis horas en el primer turno y se les reconoce ocho
horas. Por esa razón, los puntos a que es el primer tramo de la curva de
costo marginal no coincide perpendicularmente con el punto b que marca el
límite del primer tramo de la curva de productividad marginal. La distancia
horizontal entre a y b que es de dos horas es una primera distorsión del
sistema de costos laborales bajo análisis. Cuando hubiere necesidad de
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ampliar el tiempo de trabajo operativo, como excepción y no como regla
institucionalizada, se podría contratar más horas hasta el punto E a pesar
de que la productividad marginal está decreciendo porque hasta ese punto
el costo marginal de cada hora es menor. En E, que sería aproximadamente
10 horas, este costo se iguala con la productividad y define la cantidad
máxima de tiempo que debería trabajar un servidor operativo. Actualmente,
el sistema de turnos operativos de seis horas por marca supone que
muchos empleados de JAPDEVA son contratados para trabajar más allá de
E, de manera que siendo menos productivos paradójicamente tienen un
costo por hora adicional mayor. La distancia vertical entre las líneas de
costo y productividad multiplicada por la cantidad de trabajadores que son
contratados para laborar tiempo extra más allá de E constituye el costo total
de la ineficiencia, que no puede ser trasladado legítimamente a las tarifas
sin que cause una seria distorsión de los costos portuarios que soporta
cada tonelada de mercancías objeto de comercio exterior. En esa medida el
Complejo Portuario de Limón pierde competitividad y arrastra consigo a la
producción de exportables y encarece relativamente los bienes importados
que son desembarcados por ese puerto.
21. Para defender regímenes laborales como el que prevalece en JAPDEVA, los
líderes sindicales y quienes se benefician de ellos han ensayado toda suerte
de justificaciones. A este respecto, CEPAL resumen algunas de ellos:
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“A continuación se indican los argumentos que se utilizan para justificar parcial o
totalmente la aplicación de regímenes laborales portuarios que distorsionan las
señales del mercado:
i) Los gobiernos deben intervenir en las relaciones laborales porque los intereses
de los sindicatos y de los operadores privados de las terminales marítimas están
enfrentados en un conflicto irreconciliable y destructivo.
ii) Los servicios prestados por los trabajadores portuarios que tienen monopolios
de manipulación de carga pueden ser tan eficientes y productivos como los que
presta el sector privado en un entorno competitivo.
iii) No es necesario que los gobiernos o el movimiento laboral portuario respondan
a los mecanismos del mercado.
iv) El hecho de que los puertos estatales utilicen tecnologías que ahorran mano
de obra es una falta de responsabilidad social.
v) Los trabajadores portuarios sólo se esforzarán por aumentar la eficiencia del
puerto si se les ofrecen incentivos monetarios.
vi) La existencia de monopolios, sistemas de registro, alianzas políticas y
subvenciones gubernamentales en el ámbito de la mano de obra portuaria no
redundará en una oferta excesiva de trabajadores ni en el pago de beneficios no
devengados.
vii) Los costos sociales de la reforma laboral portuaria son tan altos que los
gobiernos no pueden incorporar los mecanismos de mercado a los regímenes
laborales a fin de lograr un equilibrio de índole comercial entre los intereses de
los clientes, los trabajadores portuarios y los operadores privados de las
terminales marítimas.
Estos argumentos fueron formulados y utilizados por los países en desarrollo
durante muchos años, de 1930 a 1980 en algunos casos, y sirvieron para que
los gobiernos modificaran las señales del mercado mediante sistemas de registro
de estibadores, monopolios de manipulación y almacenamiento de la carga y
subvenciones directas y cruzadas.
Con la aparición de la economía globalizada y la introducción de políticas de
crecimiento basado en las exportaciones, estos argumentos han perdido gran
parte de su legitimidad. Los objetivos comerciales de los exportadores,
importadores, transportistas y operadores privados de terminales marítimas y
las metas sociales de los estibadores portuarios han pasado a ser
interdependientes y no pueden alcanzarse sin un esfuerzo mancomunado. Sin
embargo, los diversos grupos de presión siguen esgrimiendo estos argumentos, a
veces de manera espuria, para influir sobre los gobiernos y conservar sus
privilegios no comerciales” (op. cit.; pags. 55-56).
22. Un efecto no directamente visible que tiene la estructura de costos laborales
de JAPDEVA es que produce un estrujamiento de los recursos disponibles
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para inversión que obliga implícitamente a sus autoridades a redestinarlos
al pago de los beneficios convencionales cuando se produce una caída de los
ingresos. Ante tal circunstancia, la inversión en infraestructura, equipos y
tecnología necesariamente es pospuesta para financiar prioritariamente los
costos laborales.
Cuadro 4
Consumo de tiempo extraordinario y costo según categoría
(en horas y millones de colones)
2000
2001
2002
Horas regulares extra
28.768
34.926
36.766
Horas extraordinarias
207.950
217.050
222.428
Horas dobles
159.325
165.043
184.472
Horas extraordinarias nocturnas
233.613
240.697
250.110
Horas dobles nocturnas
363.516
362.983
402.574
Costo regulares extra
Costo extraordinarias
Costo dobles
Costo extraordinarias nocturnas
Costo dobles nocturnas
17,8
230,0
216,2
311,8
665,4
23,4
273,1
246,6
356,0
734,5
26,1
276,4
309,0
421,2
931,7
2003 ¹
14.605
110.311
87.379
119.117
202.397
11,3
146,1
157,2
212,0
498,3
¹/ Primer semestre
Fuente: JAPDEVA. Listado del programa PESTA-287 del sistema de estadística
23. Debe indicarse que hay una inconsistencia entre las horas regulares y
extraordinarias reportadas por el listado del programa PESTA-287 (folios
2776 a 2779 del tomo VIII, ET-100-2003) y el listado del programa 302 del
sistema de costos (folios 2295 a 2314 del tomo VII, ET-100-2003). El
primero de ellos reporta una cantidad mayor de horas regulares y
extraordinarias. A pesar de esa circunstancia, se ha tomado la información
del programa 302 del sistema de costos, pues el cálculo tarifario utiliza los
datos de los centros de costos. La discrepancia señalada no invalida, sin
embargo, la composición por categorías del tiempo extraordinario, que están
consignadas en el cuadro 4.
24. La existencia de cinco categorías efectivas de tiempo extraordinario y el
costo unitario por categoría en relación con el costo de una hora de tiempo
regular presenta evidencia de que al menos para una de ellas (horas dobles
nocturnas) excede la razón de 2 que establece el artículo 33 de la
convención colectiva para aquellas horas más allá de la cuarta a partir del
primer turno de trabajo extraordinario (segmento de color celeste en el
gráfico 1). No existe ninguna razón para que si el artículo 33 convencional
establece dos segmentos de costo para el tiempo extraordinario; a saber 1,5
y 2,0 el costo de una hora regular, hayan cinco categorías de tiempo
extraordinario. Administrativamente es más complicado y costoso manejar
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un sistema de reportes de tiempo extraordinario y de planillas para efecto
de pago salarial con cinco categorías que con dos. De los datos que se
presentan en el siguiente cuadro y de esa peculiar situación se colige que es
altamente probable que la quinta categoría de tiempo extraordinario
absorba un costo más allá de dos veces el salario regular. No obstante, con
independencia de ese hecho está la cuestión de que el uso de tiempo
adicional más allá del punto E en el gráfico 1 constituye de suyo un uso
antieconómico de tiempo laboral que debe ser corregido. Este es el criterio
que ha prevalecido para realizar los ajustes al costo de la mano de obra que
más adelante se mencionarán.
Cuadro 5
Razón de costo del tiempo extraordinario por categoría
(número de veces el salario regular)
2000
2001
Costo regulares extra
0,734
0,753
Costo extraordinarias
1,308
1,412
Costo dobles
1,605
1,677
Costo extraordinarias nocturnas
1,578
1,660
Costo dobles nocturnas
2,165
2,271
2002
0,719
1,261
1,700
1,709
2,348
Fuente. Calculado por DASTRA con base en el listado del programa PESTA-287
25. Las particularidades del régimen laboral de JAPDEVA podrían atribuirse a
factores externos como la existencia de fuertes restricciones en la
disponibilidad de mano de obra en la región donde está asentado el
Complejo Portuario de Limón. Sin embargo, ese no es el caso. Cuando en un
mercado laboral regional la tasa de desempleo es muy baja, las empresas
que necesitan contratar mano de obra tienen que competir a través del
ofrecimiento de salarios más altos para atraer nuevos trabajadores. Esa
competencia no sólo involucra geográficamente a la zona inmediata de
influencia de la empresa sino a una parte más amplia del mercado laboral
de otras regiones. La oferta de salarios mayores es un incentivo para que
trabajadores de la misma región o de otras se desplacen en busca de
mejores oportunidades laborales. Esa es la dinámica de mediano a largo
plazo en el caso de un mercado laboral local restringido por una escasa
disponibilidad de mano de obra. No obstante, cuando hay una abundancia
relativa de mano de obra local a la que se puede recurrir al mismo costo de
la que ya está empleada, desaparece el argumento de las restricciones que
se puede invocar para justificar la existencia de salarios desalineados de las
condiciones mercado.
26. Entre 1999 y 2001 la región Huétar Atlántica exhibió la tasa de desempleo
abierto más alta del país. Un año después sólo fue superada por la Región
del Pacífico Central. A pesar de eso, allí se localiza el mayor número de
personas desempleadas del país después de la Región Central. Ello supone
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que hay una reserva importante de mano de obra desempleada a la que
podría recurrir JAPDEVA para sustituir las horas de tiempo extraordinario
más costosas por trabajo contratado a una tasa salarial menor. Los
beneficios económicos y sociales de una sustitución de esa naturaleza son
evidentes. En primer lugar, los trabajadores actuales de la institución
dejarían de estar expuestos a jornadas agotadoras, lo que mejoraría su
desempeño. En segundo lugar, la institución obtendría el mismo volumen
de servicios laborales a un costo menor, liberando así recursos para otros
fines como la inversión, la compra de equipo y programas de capacitación
laboral. Paralelamente la productividad del trabajo tendría que
incrementarse. En tercer lugar, habría una reducción, aunque pequeña, en
el desempleo de la región, lo cual permitiría que nuevas familias obtuvieran
un empleo que ayudaría a mejorar su condición de vida en una región
económicamente deprimida. Como se observa, los beneficios son múltiples.
27. A pesar de las anteriores consideraciones, el mercado laboral de JAPDEVA
está protegido por prácticas sindicales amparadas en el artículo 130 de la
convención colectiva a las que ha cedido indiscriminadamente su
administración. Ninguna otra cláusula restringe la contratación de
personal. En virtud de las barreras de entrada, que son las que posibilitan
un consumo desmedido de tiempo extraordinario, los salarios unitarios se
mantienen altos, beneficiando a quienes ya cuentan con un empleo. Este
caso es bastante similar al régimen privado de empleo que prevaleció en el
mercado de los servicios de estiba en la misma región antes de octubre de
1995, cuando se produjo su apertura.
Cuadro 6
COSTA RICA: Desempleo por regiones
1999
2000
2001
Personas desempleadas
Costa Rica
83.306
79.736
100.397
Región Central
55.993
49.047
67.794
Región Chorotega
5.774
6.269
5.539
Región Pacífico Central
3.205
5.552
5.653
Región Brunca
6.644
5.041
8.355
Región Huétar Atlántica
9.181
10.077
10.588
Región Huétar Norte
2.509
3.750
2.468
Tasa de desempleo abierto
Costa Rica
6,0 %
5,2 %
6,1 %
Región Central
6,2 %
4,7 %
6,1 %
Región Chorotega
6,1 %
5,9 %
4,7 %
Región Pacífico Central
4,5 %
7,0 %
6,9 %
Región Brunca
5,5 %
4,7 %
7,1 %
Región Huétar Atlántica
7,5 %
7,7 %
7,4 %
Región Huétar Norte
3,8 %
4,9 %
3,0 %
2002
108.527
75.404
7.508
6.680
6.498
9.922
2.515
6,4 %
6,6 %
6,3 %
7,8 %
5,6 %
6,6 %
2,9 %
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Fuente. Instituto Nacional de Estadística y Censos
28. En la nueva convención colectiva, JAPDEVA y el sindicato negociaron un
proceso de reestructuración que quedó plasmado en el transitorio II, que
presumiblemente debería plantear una solución al problema del costo del
tiempo extraordinario. Dispone ese artículo:
“Transitorio II. Dentro de los 30 (treinta) días naturales, posteriores a la firma
de esta Convención, JAPDEVA y SINTRAJAP, constituirán una Comisión de
Reorganización a efecto de elaborar, dentro del plazo de (6) seis meses,
contados a partir de la expiración de los 30 (treinta) días antes dichos, una
reorganización estructural. Ese plazo podrá ser prorrogado hasta por (6) seis
meses más si las partes así lo convienen.
A efecto de garantizar el cumplimiento del proceso de la reorganización
estructural antes pactada, las partes convienen en crear una Comisión de
Seguimiento, constituida, en lo que a JAPDEVA
corresponde,
por su
Presidente Ejecutivo, Gerente Portuario y Jefe del Departamento de
Planificación y en lo que a SINTRAJAP corresponde, por su Secretario General
y (2) dos miembros de su Junta Directiva. Es entendido que los miembros de
esta Comisión no podrán serlo simultáneamente
en la Comisión
de
Reorganización.
La Comisión de Seguimiento se reunirá ordinariamente una vez al mes como
mínimo, pudiendo hacerlo en forma extraordinaria a solicitud de cualesquiera
de las partes.
En el evento de que el Presidente Ejecutivo o el Secretario General, por fuerza
mayor tuvieran impedimento para asistir a dichas reuniones, delegarán, en
forma expresa, su representación en funcionario o miembro con suficiente
poder de decisión.
Lo resuelto por la Comisión de Seguimiento será vinculante para la Comisión
de Reorganización.
Aprobada la reorganización por los entes externos (MIDEPLAN y Autoridad
Presupuestaria), JAPDEVA contratará los servicios de una empresa consultora
con el fin de realizar un estudio integral de puestos que se adecue a esa
reorganización. El plazo para realizar ese estudio será de (6) seis meses
contados a partir de la aprobación de la reorganización. Ese plazo, podrá ser
prorrogado hasta por (6) seis meses más si las partes así lo convienen”.
29. A pesar de que ha transcurrido el plazo máximo previsto de trece meses
para llevar adelante una reestructuración, no existe evidencia en la solicitud
tarifaria de que se haya avanzado en ese frente.
30. Mediante Oficio 756-DASTRA-2003 de 4 de agosto de 2003, dirigido al
Presidente Ejecutivo de JAPDEVA, se solicitó copia o certificación de las
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gestiones hechas por esa institución ante la Secretaría Técnica de la
Autoridad Presupuestaria para obtener autorización para la contratación de
personal fijo con objeto de reducir el tiempo extraordinario (folio 1772 tomo
V, ET-100-2003).
31. Entre los antecedentes aportados a raíz de la solicitud hecha por esta
Autoridad Reguladora, JAPDEVA presentó varios documentos que
cuestionan el régimen de pago de horas extras. Así, la Contraloría General
de la República al comunicar la aprobación parcial del presupuesto
extraordinario Nº 3-2002, dijo:
“1. Aprobaciones.
(...)
c) La creación de 15 plazas de operario de grúa puente y de 8 puestos de
straddler carrier, a partir de la fecha de aprobación de este documento y no por
10 meses como se propone (...)
Por otra parte y en relación con la creación de dichas plazas, esta Contraloría
General manifiesta su complacencia por el esfuerzo que está realizando esa
Administración para acatar las reiteradas observaciones de este Organo
Contralor en el sentido de no utilizar el mecanismo de horas extras como una
ampliación permanente de la jornada laboral. Las horas extras deben
entenderse como una necesidad ocasional y extraordinaria y no como
una sustitución a la limitación de personal, por lo que cualquier
interpretación en contrario se enmarca dentro de una actuación no
permitida por el ordenamiento jurídico, por ende carente de
reconocimiento de efectos jurídicos y susceptible de atribuir
responsabilidad a los funcionarios que permiten esa situación (División
de Fiscalización Operativa y Evaluativa, Oficio FOE-OP-279 de 17 de julio de
2002)” (folio 1779, tomo VI, ET-100-2003; el subrayado se ha agregado como
énfasis).
32. Con anterioridad, la Secretaría Técnica de la Autoridad Presupuestaria
había comunicado a JAPDEVA su autorización para la creación de 23
plazas de operarios de grúa puente y de straddler carrier mediante nota
STAP-Nº 2078-2001 de 6 de diciembre de 2001. Las mismas fueron
reseñadas en el párrafo anterior. En el considerando 4 de su resolución, la
Autoridad Presupuestaria menciona lo siguiente:
“Que la Procuraduría General de la República emitió un pronunciamiento sobre la
obligación de JAPDEVA de eliminar el pago de horas extras fijas por cuanto las
mismas no son reconocidas por el ordenamiento jurídico nacional” (folio 1787
tomo VI, ET-100-2003).
Página 44 de 99
33. De esos dos antecedentes se desprende inequívocamente que el régimen
laboral de JAPDEVA, por lo que toca al consumo de tiempo extraordinario,
no sólo es económicamente irracional sino además está viciado de
ilegalidad. En tal sentido, si bien una de las vertientes de las dificultades
financieras que atraviesa esa institución desde el año 2002 estuvo dada por
la recesión de la actividad portuaria inducida por factores económicos fuera
de su alcance y control, la causa principal de aquellas dificultades reside en
el manejo inadecuado de sus propios recursos, con el único propósito de
paliar las presiones internas por salarios mayores.
34. Es necesario determinar el impacto que la incorporación de los nuevos
operadores tuvo sobre el consumo de tiempo extra y su costo en los centros
de costos donde están asignados. Los operadores de straddler carrier
pertenecen al centro de costos 164 y los de grúa puente al centro 165. En
ambos casos, los nuevos trabajadores se incorporaron a sus labores
durante el segundo semestre del año 2002, a juzgar por la aprobación
presupuestaria para tal efecto hecha por la Contraloría General de la
República el 17 de julio de 2002. El siguiente cuadro resume los hechos
relevantes.
Cuadro 7
Administración Portuaria
Centros de costos 164 y 165
2000
2001
CC-164 Straddler carrier
Número de empleados
Horas regulares
Horas extraordinarias
Costo real por hora extra ²
4
9.448
6.541
5.562
CC-165 Grúa puente
Número de empleados
Horas regulares
Horas extraordinarias
Costo real por hora extra ²
6
13.646
9.962
6.593
2002
2003 ¹
4
9.528
7.492
3.961
4
9.904
7.622
7.391
13
11.552
2.150
6.786
6
14.048
11.356
7.259
6
14.328
11.482
8.970
20
22.944
4.794
9.504
Fuente. JAPDEVA
¹ / Primer semestre
² / En colones, ajustado por inflación (IPC) y productividad
35. La creación de las 23 plazas en los centros de costos 164 y 165 autorizadas
por la Autoridad Presupuestaria y refrendadas presupuestariamente por la
Contraloría General de la República no ha tenido el pleno efecto esperado de
eliminar el tiempo extraordinario. A pesar de que se produjeron reducciones
en el consumo de tiempo extra del orden de –71,8% y –58,2%,
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respectivamente, ambos centros de costos han estado soportando
conjuntamente un pago por ese concepto de ¢ 5.447.646 mensuales
durante el primer semestre de 2003. Por otro lado, del cuadro 7 se
desprende que lejos de haber disminuido el costo real ajustado por inflación
y productividad, en el centro de costos 165 cada hora extra general más
bien se incrementó en 6,0%. Ninguna empresa pública o privada de
servicios portuarios es capaz de preservar su equilibrio financiero y
supervivencia en las condiciones expuestas; mucho menos puede así
contribuir a la expansión de las corrientes de comercio del país con una
estructura de costos insostenible que trata de volcarse totalmente a las
tarifas. Para paliar esos efectos, CEPAL ha mencionado que:
“El factor fundamental consiste en evitar el control monopólico de los servicios
portuarios, ya sea por parte de los trabajadores portuarios, los operadores
privados de las terminales marítimas o los gobiernos, a fin de mantener un
entorno competitivo. Si no existe un régimen laboral portuario orientado hacia el
mercado, no podrá establecerse una base comercial para la participación
privada. Sin la participación privada, el sector laboral portuario no tendrá
mayores estímulos para aceptar una reforma del reglamento de trabajo
orientada hacia el mercado” (CEPAL. MODERNIZACION PORTUARIA: Una
pirámide de desafíos entrelazados. Santiago de Chile, diciembre 1998; pag.
54)
36. El 4 de diciembre de 2000, JAPDEVA presentó por primera vez ante esta
Autoridad Reguladora una solicitud tarifaria que significó, por un lado, una
reducción de su nivel y, por otro, una consolidación de partidas. Esa
solicitud fue resuelta mediante resolución RRG-1892-2001 de 20 de marzo
de 2001, publicada en La Gaceta Nº 64 de 30 de marzo de 2001. Con muy
pocas excepciones, el pliego tarifario sometido por aquella institución fue
acogido. Como resultado de esa fijación, al final de ese año los ingresos por
venta de servicios se redujeron en –7,6%. Desde el punto de vista comercial
la reducción de las tarifas se produjo en un contexto desfavorable que ha
sido ampliamente analizado en párrafos anteriores. A pesar de ello,
respondía con claridad a la necesidad de dotar de competitividad, por esa
vía, al Complejo Portuario de Limón.
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37. Vista por su composición, el bloque de tarifas relativo a servicios a los
buques sufrió una reducción de –6,9% en tanto el correspondiente a
servicios a la carga fue mayor: -17,6%. La recuperación de la actividad
portuaria en el 2002 mejoró la facturación por servicios, llevando el nivel de
ingresos a ¢ 13.279,2 millones. El cambio porcentual en los ingresos por los
servicios a los buques fue mayor a los de la carga, en una proporción de
más de tres veces. El volumen de carga total creció en ese mismo período un
4,8%.
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38. La caída en la utilidad de operación de ¢ 1.137,6 millones en 2000 a ¢ 18,9
millones en 2001 fue el resultado combinado de la caída de los ingresos y de
un aumento de las remuneraciones personales y de las contribuciones
personales, que por su orden crecieron en 10,0% y 24,4%, respectivamente.
En el año siguiente esa utilidad de operación fue de - ¢ 689,8 millones. Para
ese momento la actividad portuaria se había recuperado y ello corrió
aparejado al aumento en los ingresos por 13,1%. No obstante, como se ha
mencionado reiteradamente a lo largo de este análisis, nuevamente el
descontrol de los costos laborales incidió en el resultado observado. ¿Son
las tarifas fijadas por la Autoridad Reguladora las culpables del
desequilibrio financiero de JAPDEVA? La evidencia presentada demuestra
que no es así. Los costos laborales de esa institución llevan una vida
bastante independiente de su realidad comercial y en esa medida sería
difícil esperar que un nivel tarifario racional pudiera ser suficiente para
atender la demanda de recursos para financiar el gasto en remuneraciones
personales y contribuciones patronales.
Cuadro 8
ESTADO DE RESULTADOS
(Administración Portuaria, en millones de colones)
2000
2001
12.706,8
11.740,1
INGRESOS
Servicios a los buques
6.019,4
5.601,3
Servicios a la carga
2.063,5
1.700,3
Alquiler de maquinaria y equipo
4.297,1
4.021,9
Otros ingresos
326,8
416,6
11.569,2
11.721,2
GASTOS DE OPERACIÓN
Remuneraciones personales
5.140,2
5.652,6
Contribuciones patronales
1.008,8
1.254,6
Reparaciones y mantenimiento
233,1
259,6
Consumo de materiales
296,1
421,7
Servicios de transporte y fletes
229,7
355,2
Otros servicios de operación
411,6
449,1
Gastos de administración
214,3
288,8
Gastos especiales de administración
204,6
177,1
Gastos de depreciación
452,0
660,8
Gastos por transferencias
3.378,8
2.201,7
2002
13.279,2
6.637,1
1.786,0
4.313,5
542,6
13.969,0
6.678,4
1.543,6
421,6
391,5
475,7
464,0
253,1
160,7
704,7
2.875,7
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UTILIDAD DE OPERACIÓN
Más
Productos financieros
Ingresos indirectos
Menos
Gastos financieros
Gastos indirectos
UTILIDAD NETA
1.137,6
2.017,1
620,0
1.397,1
131,2
25,7
105,5
3.023,5
18,9
478,4
471,5
6,9
299,8
26,5
273,3
197,5
-689,8
277,8
233,6
44,2
280,2
59,8
220,4
-692,2
Fuente. JAPDEVA
39. Los costos laborales absorbieron en el año 2002 el 58,9% de los gastos de
operación de la Administración Portuaria. Ese hecho llama la atención
tratándose de una actividad que por su naturaleza cabría esperar que
tuviera una función de producción (relación capital/trabajo) intensiva en el
uso de capital, entendiendo por tal no sólo el valor de los activos de
infraestructura y equipo, sino también de tecnología de información.
Justamente el planteamiento tarifario de JAPDEVA señala como necesidad
perentoria llevar adelante varias inversiones para responder a las
necesidades de sus clientes. Esas inversiones se han pospuesto ante el
apremio de resolver los problemas más inmediatos de las demandas
salariales internas. De acuerdo con el programa de inversiones propuesto
en la solicitud de aumento tarifario, durante el período 2003/2008 deberían
ejecutarse inversiones en infraestructura y equipamiento por el orden de ¢
47.151,4 millones, que representa el 87,2% del valor de sus activos fijos en
el año 2002. Verdaderamente se aprecia un manejo administrativo y
financiero inadecuado de la actividad portuaria por parte de JAPDEVA. Ante
esa situación, dicha prestadora de servicios espera resolver sus problemas
vía aumento tarifario antes que tomando decisiones empresariales que
reviertan el caos en que ha estado sumida.
Sobre las inconsistencias y omisiones de las cifras presentadas por
JAPDEVA:
40. El artículo 41 inciso a) del Reglamento a la Ley Reguladora de los Servicios
Públicos, publicado en el alcance Nº 63-A a La Gaceta Nº 165 de 29 de
agosto de 2001, dispone que toda solicitud de fijación tarifaria debe
contener, entre otros elementos informativos, cifras reales y proyecciones de
los costos o gastos de operación, al último nivel de subcuentas, del servicio
regulado. Por extensión y continuidad lógica, debe entenderse que las cifras
reales que se presenten deben ser consistentes y las proyecciones no deben
reducirse exclusivamente a los gastos sino que deben incluir la demanda
estimada por el (los) servicio (s) y estar basadas en un sólido método que
tome en cuenta las propiedades estadísticas de las series temporales que
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recogen su evolución. Ese es un requisito técnico que no puede obviarse. De
esa manera, la Autoridad Reguladora estará en la capacidad de cuantificar
con rigor la posición financiera en la que quedará la actividad regulada
después de la fijación tarifaria.
41. En primer término, JAPDEVA no cumplió con la presentación de las
proyecciones de costos y/o gastos de operación. Unicamente aportó
proyecciones parciales de los rubros tarifarios para los años comprendidos
entre 2003 y 2008 (folio 72 tomo I, ET-100-93 y folio 185 mismo tomo).
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42. El método empleado para las proyecciones presenta serias debilidades que
tienen un efecto distorsionante sobre el presupuesto de ingresos que más
adelante será ejemplificado. JAPDEVA afirma que “... la estimación de los
rubros se realiza con base en las unidades físicas históricas ...,
proyectándolas mediante la función estadística denominada pronóstico, la
cual calcula o predice un valor futuro ... usando valores históricos
existentes” (sic; folio 16 del tomo I, ET-100-2003). Entre las principales
debilidades que se le puede atribuir al procedimiento bajo análisis cabe
mencionar que no hay ninguna indicación de cuál es el período muestral
que sirve de base a las proyecciones, de modo que los resultados que se
presentan contienen visos de caja negra, lo cual es absolutamente
incompatible con la publicidad de la información y la transparencia de los
procedimientos de cálculo. Los pronósticos económicos y comerciales
basados en el método de regresión con tendencia determinística presentan
usualmente errores medios cuadráticos elevados, que además son muy
sensibles a los cambios de tendencia de las series temporales. Por otro lado,
a la luz de los avances econométricos recientes en el campo del análisis de
series temporales univariables, la simple regresión de tendencia lineal es
incapaz de recoger las propiedades estadísticas de dichas series tales como
i) estacionalidad, ii) tendencias estocásticas, iii) observaciones atípicas, iv)
heterocedasticidad condicional, v) no linealidades y vi) rupturas
estructurales (Franses, Philip Hans. TIME SERIES MODELS FOR
BUSINESS AND ECONOMIC FORECASTING. Cambridge University Press,
United Kingdom, 1998 / Maddala, G. S. and In-Moo Kim. UNIT ROOTS,
COINTEGRATION AND STRUCTURAL CHANGE. Cambridge University
Press, United Kingdom, 1998). Asimismo, emplear un número tan reducido
como 4 ó 5 observaciones anuales para estimar el comportamiento futuro
de los rubros tarifarios es totalmente objetable. Cualquier software
estadístico produce resultados si se cumplen las condiciones mínimas. En
el caso de una regresión con constante y tendencia determinística, para que
haya identificación del modelo (condición mínima) basta tener tres datos.
Sin embargo, resultados de esa naturaleza no tienen gran sentido. En ese
terreno se mueve el sistema de pronósticos de JAPDEVA.
43. Un pronóstico deficiente conduce irremisiblemente a errores importantes de
planificación institucional.
Presupuesto original ¹
Presupuesto final ²
Diferencia absoluta
Diferencia porcentual
Cuadro 9
Presupuesto de JAPDEVA
(miles de colones)
2001
17.530.806,4
12.189.176,6
5.341.629,8
43,8%
2002
16.069.172,5
13.480.935,0
2.588.237,5
19,2%
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¹ / Presupuesto ordinario sometido a la Contraloría General de la República
² / Ejecución presupuestaria presentada a la Contraloría General de la República
Fuente: JAPDEVA
44. La estimación de ingresos de JAPDEVA se compone del valor de las tarifas
por el número de unidades físicas de cada rubro pronosticado. El valor de
las tarifas está denominado en US dólares, por lo que es necesario estimar,
a su vez, el tipo de cambio. Este es altamente predecible, tanto si se utiliza
un modelo autorregresivo como si se emplea un modelo de paridad del
poder adquisitivo. De manera que el pronóstico de esa variable no
representa ninguna dificultad. La diferencia sustancial entre el nivel de
ingresos reportado en el presupuesto ordinario institucional de 2001 y su
ejecución obedeció justamente a las limitaciones que contiene el método de
proyección que emplea JAPDEVA. Igual aconteció, aunque en menor escala,
en el año 2002. Si bien cabe esperar que cualquier método econométrico o
estadístico que se use para hacer pronósticos mantenga diferencias con el
valor realizado de la variable, diferencias porcentuales como las señaladas
en el cuadro 9 llaman la atención. Como último señalamiento hay que
destacar que JAPDEVA cuenta con importantes series temporales de sus
indicadores portuarios. Así, con esta solicitud tarifaria se presentó en
disquete varios archivos de variables que contienen tamaños de muestra de
más de 170 observaciones para variables como arribo de buques, tonelaje
de registro bruto, estadía, y otras de más de 100 observaciones para
variables como el número de unidades de contenedores. Esos tamaños de
muestra son suficientes para emplear modelos de análisis de datos más
robustos y fructíferos que los limitados modelos de regresión con tendencia
determinística.
45. La Contraloría General de la República ha llamado la atención de JAPDEVA
en ese mismo sentido. Al respecto ha dicho:
“b) Del análisis de la metodología utilizada por esa entidad para estimar los
distintos conceptos de ingreso, se pudo determinar que las inferencias que
se hacen podrían no estar técnicamente sustentadas dado que JAPDEVA no
remite información suficiente que demuestre lo contrario, lo cual deviene en
que las variables que tienen incidencia en dichas estimaciones, podrían no
estar siendo consideradas como corresponde. Conforme a lo anterior, es
presumible que algunos renglones como la venta de servicios, los servicios
de carga y descarga y los servicios de estadía, podrían estar sobrestimados”
(sic; INFORME SOBRE LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO DEL
PRESUPUESTO ORDINARIO DE LA JUNTA DE ADMINISTRACION
PORTUARIA Y DE DESARROLLO ECONOMICO DE LA VERTIENTE
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ATLANTICA PARA EL AÑO 2003; División de Fiscalización Operativa y
Evaluativa, informe Nº DFOE-OP-27/2002, folio 192 del tomo I, ET-952003).
46. Las cifras presentadas contienen importantes inconsistencias que causan
una dificultad en el cálculo tarifario. A manera de ejemplo, el rubro de
atención a las naves para el año 2002 que se mide por el tonelaje de registro
bruto agregado de los buques aparece con un valor de 24.836.908 unidades
en el folio 72 y de 24.774.920 en el cálculo tarifario de folio 76, ambos del
tomo I. El número de pasajeros, para el mismo período, es de 148.935. Esa
cifra es coherente en los folios 72, 80 y 201 (anuario estadístico 2002); no
obstante, en el registro magnético (disquete # 3) aportado la cifra es de
148.885 (cuaderno Puerto.xls en formato de EXCEL, hoja Cru, filas 170 a
181, columna O). La cifra proyectada de pasajeros para el año 2003
presentada en el folio 72 es de 210.338 mientras que la consignada en el
folio 80 de cálculo tarifario es de 157.120. A folio 72 el número reportado de
servicios de montacargas de 2 a 3,4 toneladas para el año base de la tarifa
fue 102.308 en tanto en el folio 97 de cálculo tarifario esa cifra es de
223.989. Iguales incongruencias se observan para los servicios de
montacargas de 3,5 a 9,9 y 10 ó más toneladas. Los servicios de cabezales
son de 31.738 (folio 72) y 40.150 (folio 100). Similares incompatibilidades se
aprecian entre las cifras que miden un mismo hecho en los casos de grúa
de contenedores, grúa del sistema convencional, straddler carrier, servicio
de almacenaje, servicio de operador de montacargas y otros.
47. Acompañando a la solicitud tarifaria se presentaron algunos cálculos sobre
los que no hay ninguna indicación concreta o sugerida de su origen. En tal
sentido debe mencionarse las tarifas de servicio de refrigeración de
contenedores, servicio de lancha, remolcaje a costado de buque. Ese hecho
supone restringir la información disponible a los usuarios para que puedan
formular oposiciones mejor documentadas. Por otro lado, dificulta asimismo
la acción de la Autoridad Reguladora.
48. Hay un conjunto de errores de cálculo numérico y/o transcripción de
valores en los costos involucrados en las tarifas que no son admisibles por
la delicada naturaleza de la fijación tarifaria de un servicio público. A folio
87 del tomo I aparece el valor de la infraestructura de JAPDEVA por un
monto de ¢ 52.581.450.124. Cotejados individualmente contra los listados
del sistema de activos fijos, los valores allí contenidos de las ocho placas
registradas son correctos, no así la suma total de su valor, que es de ¢
52.376.252.914. La discrepancia reside en la inclusión de tres valores por
parte de JAPDEVA que tienen un origen desconocido, a la par de que no hay
ninguna indicación expresa en la solicitud que sugiera las razones de su
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inclusión. Adicionalmente, ninguna otra placa de activo tiene un valor que
coincida con los de esa inclusión.
49. Al folio 88 del tomo I se presenta el valor de los activos correspondientes a
áreas de almacenamiento, por valor de ¢ 1.147.899.445,95. El activo de
placa 40001119 (bodega principal nueva del muelle alemán) fue incluido en
el valor de la infraestructura, por lo que se considera que está duplicado
para efectos de cálculo tarifario.
50. La boya de oleómetro (de placa 10016380), que es un activo incluido en el
grupo de señalización marítima, tiene un valor de ¢ 6.336.165 según el
sistema de activos fijos (folio 2324 del tomo VII, ET-100-2003) a pesar de lo
cual fue incluido con un valor de ¢ 6.819.442 (folio 89 tomo I). En razón de
ese error, el valor total de los activos de señalización marítima es de ¢
56.961.479.
51. JAPDEVA consignó un valor de las áreas urbanizadas de ¢ 784.111.128. No
obstante, a pesar de haber incluido el activo de placa 40000001 (terminal
de contenedores) en la lista que aparece en el folio 90 del tomo I lo excluyó
erróneamente de la suma, por lo que el valor verdadero de tales áreas es de
¢ 1.190.571,097.
52. Los siguientes activos de las áreas urbanizadas han sido excluidos del
cálculo tarifarios porque no prestan ningún servicio a las operaciones
portuarias.
Descripción del activo
Sistema iluminación polideportivo
Zona semiconstruida polideportivo
Malla polideportivo
Tapias y cerca polideportivo
Oficina de recepción polideportivo
Salón multiuso polideportivo
Número de placa
10008697
10006887
10000025
10008627
10008608
10008609
Valor en colones
349.707
251.789
764.762
2.535.378
1.707.029
8.991.354
53. Mientras que en el cálculo de la tarifa de remolcaje visible a folio 95 del
tomo I aparece como gasto indirecto de operación la distribución del
transitorio de marino y grúa con un valor de ¢ 128.758.558, el listado del
programa ACOST430 del sistema de costos registra esa partida con un valor
de ¢ 20.124.681,11 para el año 2002 (folio 2009 del tomo VI, ET-100-2003).
54. El valor de la depreciación de equipo del cálculo tarifario del servicio de
montacargas de 2 a 3,4 toneladas, que está adscrito al centro de costos 160,
presenta un valor por ¢ 49.719.942. Dicho valor tiene dos componentes,
uno por ¢ 44.964.151,83 y otro por ¢ 4.755.790,06. El primero de ellos, que
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corresponde a la partida 160-2300 del listado del programa ACOST430,
presenta un error, pues su verdadero valor es de ¢ 44.476.735,49 (folio1983
del tomo VI). El otro no se ha podido identificar.
55. La partida de mano de obra de mantenimiento de esa misma tarifa también
tiene dos componentes por valores de ¢ 63.904.030,36 y ¢ 2.495.894,32,
que resultan en un total de ¢ 66.399.925 (folio 97 del tomo I). Hay un error
en el primero de los valores, pues la cifra correcta es de ¢ 68.904.030,36
(folio 1982 tomo VI), de manera que el valor final corregido de ese rubro es
más elevado.
56. Por la gran cantidad de detalles que implica la revisión exhaustiva de cada
una de las partidas de costo involucradas en el cálculo tarifario, únicamente
se señalará que para los casos de las tarifas de montacargas de 3,5 a 9,9
toneladas, servicios de cabezales, movilización de contenedores asistidos
por straddler carrier, almacenaje, apertura de bodegas y cheques también
se han encontrado errores.
57. A pesar de que la vida útil de los activos de señalamiento marítimo que
aparece registrada en el sistema de activos fijos es de 10 años, en el cálculo
tarifario se usa una vida útil de 60 años, que causa una distorsión sensible
a las tarifas de pasajeros en tránsito y cruceros (folio 80 tomo I, ET-1002003). En las tarifas de cuota fija de atención a naves y de embarcaciones
pequeñas y estadía en rada portuaria, la vida útil de los mismos activos sí
es consistente con lo registrado en el sistema de activos fijos. El cálculo de
la tarifa de estadía reporta una vida útil de los activos de atraque y muelle
de 60 años. Como esa vida no se ajusta a lo reportado por el sistema de
activos fijos, donde aparecen obras de infraestructura que tienen vidas
útiles de 80 y 50 años, se ha obtenido un promedio de vida útil ponderado
por el valor en libros de cada activo al año 2002.
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58. Un último elemento que debe indicarse en relación con el cálculo de las
tarifas de infraestructura es que siguiendo el procedimiento señalado en el
folio 35 del tomo I, la tarifa debe recuperar el costo medio del período de
referencia, a la que debe añadirse el rendimiento del capital sobre la base de
las unidades físicas proyectadas del período siguiente. Ese procedimiento no
se respeta en esos términos en todos los casos de las tarifas de
infraestructura.
59. Los cálculos numéricos realizados por JAPDEVA presentan una cantidad
importante de errores materiales, así como conceptuales y, por otro lado,
hay falta de transparencia informativa en algunos de ellos. A este respecto,
un connotado tratadista de la regulación económica ha dicho:
“Las empresas tienen mejor información acerca de la relación entre los costos
en que incurren y los esfuerzos que realizan para controlarlos y fijarlos en su
nivel de eficiencia. Los mecanismos de regulación deben incentivar que la
conducta de las empresas se dirija a reducir sus costos y no a utilizar estas
asimetrías de información en su propio beneficio (Lasheras, Miguel Angel. LA
REGULACION ECONOMICA DE LOS SERVICIOS PUBLICOS. Editorial Ariel S.
A., Barcelona, 1999; pág. 115)”.
Sobre las potestades legales de ARESEP para recortar gastos
desproporcionados:
60. La Ley 7593 faculta a la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos a
excluir gastos que violen el principio de servicio al costo o que no tengan
relación directa con la prestación del servicio. A tal efecto, uno de los
criterios que debe considerar para la fijación de precios, tarifas o tasas es el
de eficiencia económica (artículo 31). Específicamente y de modo taxativo, el
artículo 32 en sus incisos b) y c) señala que no se aceptarán como costos de
las empresas reguladas “las erogaciones innecesarias o ajenas a la
prestación del servicio público” y “las contribuciones, los gastos, las
inversiones y deudas incurridas por actividades ajenas a la administración,
la operación o el mantenimiento de la actividad regulada”.
61. Si bien la convención colectiva de trabajo suscrita entre JAPDEVA y el
sindicato de trabajadores es un contrato jurídicamente válido al tenor de lo
que disponen los artículos 62 de la Constitución Política, 1022 del Código
Civil, 54 y 55 del Código de Trabajo, contiene cláusulas que entran en
abierta oposición al principio de servicio al costo que está definido en el
artículo 3º inciso b) de la Ley 7593. En este caso, el interés público de la
sociedad por la prestación de un servicio portuario eficiente eclipsa el
interés privado puramente gremial de los beneficiarios de la convención. En
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este sentido, la Ley General de la Administración Pública desarrolla y
contextualiza ese concepto.
“Artículo 113.
1. El servidor público deberá desempeñar sus funciones de modo que
satisfagan primordialmente el interés público, el cual será considerado como
la expresión de los intereses individuales coincidentes de los administrados.
2. El interés público prevalecerá sobre el interés de la Administración Pública
cuando pueda estar en conflicto.
3. En la apreciación del interés público se tendrá en cuenta, en primer lugar,
los valores de seguridad jurídica y justicia para la comunidad y el individuo,
a los que no puede en ningún caso anteponerse la mera conveniencia”.
La prevalencia del interés público sobre cualquier otro tipo de interés en
materia de regulación tiene unas raíces históricas antiguas y bastante
extendidas. Así,
“El concepto de ‘interés público’ –o algo semejante- tiene una larga historia en el
contexto de la regulación de los negocios. Glaeser (1957) y Phillips (1965)
mencionan varios de los precursores de este concepto ...
La noción medieval del ‘precio justo’ fue desarrollada por la Iglesia en oposición
a la noción legal romana de ‘precio natural’, que provenía de la filosofía estoica.
La doctrina del ‘precio natural’ justificaba cualquier intercambio llevado a cabo
de común acuerdo; el ‘precio justo’ reconocía la coerción implícita en el
intercambio, que podría surgir bajo circunstancias económicas difíciles: por
ejemplo, una hambruna. Esta prohibido un enriquecimiento injusto bajo el
‘precio justo’, el cual estaba determinado por lo que era costumbre. Glaeser
(1957:196) observa que la inestabilidad política y económica contribuyó a la
adopción de la doctrina del ‘precio justo’ en el imperio romano tardío. Al buscar
impedir una revolución, el emperador Diocleciano estableció precios máximos
para aproximadamente ochocientos artículos. Pese a los motivos de Diocleciano
para instaurar este control de precios, la doctrina del ‘precio justo’ implicaba la
existencia de una justificación de interferencia del estado en actividades
económicas privadas. Esta doctrina siguió dentro del escolasticismo de filósofos
medievales como Santo Tomás de Aquino, que identificaba el ‘precio justo’ con
todo aquel que reembolsa los costos de producción, en términos generales”
(Mitnick, Barry M. LA ECONOMIA POLITICA DE LA REGULACION. Fondo de
Cultura Económica, México, 1989; págs. 258-259).
Un conocido razonamiento del juez Hale y su tratado De Portibus Maris, del
siglo XVII, que ha sido citado en fallos judiciales de los Estados Unidos (Munn
vs. Illinois [94, U.S. 113 (1877) en 127), dice:
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“Un hombre que establece, para su propio beneficio, en un puerto o pueblo, un
muelle o grúa, y puede cobrar la tarifa que él y sus clientes concuerden por sus
servicios, no hace sino lo que es legal que haga un hombre, es decir, hacer lo que
mejor pueda... Si el rey o un súbdito tienen un muelle público, al cual llegan
personas que en dicho puerto deben cargar y descargar sus bienes, porque se
trata de los muelles a los que el rey ha otorgado licencia ... o porque no hay otro
muelle en dicho puerto (como sucede cuando recién se construye un puerto), en
ese caso, no pueden cobrarse derechos arbitrarios ni excesivos por las
maniobras en dicho muelle, ni tampoco pueden sobrecargarse con una tarifa
inmoderada, sino que los cobros deben ser razonables y moderados, aún cuando
estén autorizados por la licencia o la carta real. Porque ahora el muelle y grúa y
otros servicios están afectados por un interés público y dejan de ser sólo juris
privati; al igual que cuando un hombre establece una calle para su nuevo
edificio en su propia tierra, ya no tiene un mero interés privado, sino que está
afectado por un interés público” (op. cit.; pág. 260).
62. De reconocer y considerar todos los costos convencionales y permitir así que
se trasladen indiscriminadamente a las tarifas, se estaría incumpliendo con
el mandato que por ley tiene la Autoridad Reguladora y se condenaría a los
usuarios a absorber la carga de ineficiencia que aquéllos contienen. Con las
potestades que esa misma ley le otorga a la Autoridad Reguladora y a la luz
del conjunto de información disponible en esta solicitud tarifaria, que ha
puesto en evidencia que JAPDEVA transgrede normas elementales de
dirección de empresas en materia de costos, específicamente por lo que toca
al uso económicamente irracional de tiempo extraordinario, es necesario
entrar a revisar la imputación de costos asociados a dicha convención.
63. A continuación se señalan los artículos de la convención colectiva que son
incompatibles con el concepto de servicio al costo, por lo que no pueden
admitirse en el cálculo tarifario.
“ARTICULO 31. Cuando por motivos ajenos a su voluntad, el trabajador que
ha sido debidamente citado se presente a sus labores y no las puede iniciar o
el trabajo sea descontinuado, recibirá una remuneración equivalente a su
JORNADA ORDINARIA O EXTRAORDINARIA según sea el caso, como tiempo
laborado, lapso durante el cual debe mantenerse a disposición de JAPDEVA,
si ésta así lo determina”.
Por ley, sólo se pueden facturar servicios efectivamente prestados a los
usuarios. Si por un fallo de planificación o coordinación de las operaciones,
que puede ser imputable tanto a la autoridad portuaria como a los operadores
privados que prestan servicios dentro de la zona portuaria o a los agentes
navieros, la operación de atención de buques, movilización de carga o uso de
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equipo se atrasa respecto de la hora prevista o suspende, este artículo obliga a
JAPDEVA a pagar la jornada ordinaria o extraordinaria para la que fue citado
el trabajador. Hay una asimetría entre la prestación del servicio y su
facturación y el costo incurrido para prestarlo que afecta adversamente las
finanzas de la empresa regulada. En efecto, en virtud de que las jornadas
operativas se realizan por marca, si el servicio no puede prestarse, JAPDEVA
no lo puede facturar en tanto que debe reconocer a sus trabajadores el turno
completo en que debió prestarse. Eso implica que una parte del tiempo
extraordinario, aún indeterminada, no tiene sustento en la ejecución de una
labor efectiva. Dado que JAPDEVA no lleva registros precisos del tiempo
marcado y no trabajado, no es posible determinar esa ineficiencia. Sin
embargo, en un plazo razonable deberá subsanar la inexistencia de
información en tal sentido.
“ARTICULO 33. Cuando JAPDEVA necesite que se labore tiempo extra, lo
comunicará con un tiempo de (3) tres horas de anticipación, lo que será
obligatorio salvo que exista justificación razonada. Es entendido que la
Institución suministrará en estos casos especiales, la alimentación requerida
por el trabajador para garantizar su integridad física. JAPDEVA se compromete
a programar con anticipación la entrega de dicha alimentación. El Trabajador
también tendrá derecho a media hora por cada jornada de (6) seis horas para
tomar café, en el entendido que no se interrumpan las labores normales de la
Institución.
El tiempo extraordinario será remunerado de la siguiente manera:
a) Durante las primeras cuatro horas recibirá un pago de tiempo y medio por
cada hora laborada.
b) Si después de esas cuatro horas debe seguir laborando porque urgentes
necesidades así lo requieren, siempre y cuando no se cause perjuicio al
trabajador, devengará una remuneración de doble salario por cada hora
trabajada.
c) El personal operativo que labore jornadas de (6) seis horas equivalentes a (8)
ocho horas ordinarias es el siguiente:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Oficiales de documentación de la Terminal de Contenedores.
Supervisores de la Terminal de Contenedores y Carga General.
Operadores de Equipos citados por marca.
Guardas citados por marca.
Buzos.
Coordinadores de Equipo de Moín (Montacargas).
Atraque, Lancheros y Remolcadores.
d) La jornada será la siguiente:
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00:01 06:01 12:01 18:01 -
06:00
12:00
18:00
24:00”
Por las razones que han sido expuestas abundantemente en párrafos
anteriores, el costo del tiempo extraordinario del año 2002 no se reconoce
totalmente. El tratamiento que se le ha dado al costo de ese tiempo se describe
a continuación. El consumo en horas/hombre del tiempo extraordinario
reportado para cada uno de los centros de costos para el año 2002 según el
programa 302 del sistema de costos (folios 2300 a 2303 del tomo VII, ET-1002003) se ha separado conforme a las cinco categorías de tratamiento que utiliza
JAPDEVA siguiendo las proporciones que se derivan del listado PESTA-287 del
sistema de estadística (folio 2778 del tomo VIII, ET-100-2003). Para los casos
en que la razón del costo de una categoría de tiempo extraordinario a tiempo
regular sea mayor a 2, en cada centro de costos, se preserva la cantidad de
horas extraordinarias trabajadas pero se sustituye su costo por el de horas
regulares. En los siguientes centros de costos se realiza ese ajuste.
Centro
CC-110
CC-145
CC-163
CC-164
CC-166
CC-168
CC-170
CC-210
CC-215
CC-220
CC-240
CC-250
CC-310
CC-320
CC-330
Cuadro 10
Sustitución parcial de tiempo extraordinario
por tiempo regular según centro de costos
Razón CHEDN/HR ¹
Horas a sustituir
Ahorro neto por
sustitución ²
2,183
99.314
26,075,612
2.153
5.230
938.408
2.747
69.324
21.258.473
2.603
4.823
3.789.558
2.630
7.266
5.476.401
2.378
6.934
4.159.928
2.144
45.986
21.918.192
2.383
116.421
25.061.436
2.763
39.604
16.026.259
2.190
25.301
15.733.089
2.029
8.805
2.814.259
2.678
37.963
6.714.818
2.083
70.317
40.671.419
2.318
35.078
6.755.945
2.162
67.296
20.339.446
Fuente: Estimado por DASTRA a partir de información de JAPDEVA
¹/ Costo de cada hora extraordinaria doble nocturna al costo de la hora regular
²/ En colones
“ARTICULO 33 BIS. Cuando por alguna razón JAPDEVA elimine las horas
extras que el trabajador venga laborando. la Institución deberá pagarle una
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indemnización parcial de cesantía consistente en una suma proporcional a las
horas extras que deja de devengar. Para que el trabajador tenga derecho a esa
indemnización parcial. deberá haber trabajado horas extras durante los (2) dos
años efectivamente laborados. anteriores a la reducción de las horas extras.
Las horas extras que se laboren de manera ocasional o eventual, no serán
indemnizadas; y cuando la indemnización deba pagarse por segunda vez o
más. el tiempo de servicio o antigüedad para efecto del pago parcial. se medirá
a partir del momento en que se comenzó a trabajar el nuevo tiempo
extraordinario”.
Este numeral es un claro testigo de que el tiempo extraordinario se ha
institucionalizado en JAPDEVA y que lleva parcialmente un vida independiente
de lo que ocurra con la demanda por servicios portuarios. No existe evidencia
de que durante el año 2002 se hayan hecho erogaciones para cancelar la
indemnización allí señalada.
“ARTICULO 42. JAPDEVA otorgará permisos con goce de salario al Delegado
Sindical del Departamento, Sección, Oficina, Taller, etc., y en el que existan por
lo menos cinco (5) trabajadores. para que asista a las reuniones del Consejo de
Delegados cuando sea convocado por la Junta Directiva de SINTRAJAP.
Concluida la reunión el delegado podrá notificar a su Jefe que se encuentra
disponible para trabajar; si es citado posteriormente a su notificación. la
jornada que labore será extraordinaria”.
La estructura de organización del sindicato de trabajadores está dado por una
asamblea de delegados, quienes son los representantes de los trabajadores. No
existe evidencia en esta solicitud tarifaria de que los asuntos que son tratados
en las reuniones de esa asamblea contribuyan efectivamente al mejoramiento
de la marcha de la institución; más bien. a juzgar por los resultados
operacionales y financieros que exhibe JAPDEVA desde el año 2000, las
iniciativas que pudieran surgir de esa asamblea en ningún momento han
tenido incidencia favorable en aquellos resultados. Además, la parte final de
esa cláusula otorga un incentivo a los trabajadores para que asistan a las
reuniones en la medida en que el tiempo que laboren con posterioridad se
computará como extraordinario. Por esa razón, se excluye el costo estimado
imputable al tiempo dejado de laborar por los delegados como componente de
la tarifa. Dicho costo se ha calculado con base en el salario total promedio por
trabajador para el año 2002. suponiendo conservadoramente 12 reuniones
anuales de tres horas cada una con la asistencia estimada de cuarenta
delegados.
“ARTICULO 44. La Junta Directiva de SINTRAJAP gozará de hasta (150) ciento
cincuenta días hábiles por mes, con goce de salario que distribuirá a su juicio
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entre sus directores. El SINDICATO queda comprometido a avisar por escrito
con una antelación de veinticuatro horas (24).
En caso de urgente necesidad a juicio de la Gerencia respectiva y solicitud del
SINDICATO, no se aplicará el plazo de veinticuatro horas (24) establecido en el
párrafo anterior.
Para efecto de los dirigentes sindicales que laboran de acuerdo a marca de
pizarra, rol, jornada, etc., JAPDEVA cancelará el tiempo extra de acuerdo a lo
que gane su cuadrilla o sección; asimismo, la bonificación, en los casos en que
se reciba ese beneficio”.
Desde el punto de vista de la equidad no se justifica que si un miembro de la
junta directiva de un sindicato tiene licencia total para ausentarse de su
trabajo en virtud de una cláusula como la del artículo 44 precitado, obtenga
una remuneración con cargo a las tarifas y no a las cuotas que pagan los
afiliados al sindicato. Tampoco se justifica el cobro por tiempo extraordinario
que no ha sido laborado. La licencia de 150 días hábiles por mes representa el
42,5% del tiempo imputable a los quince miembros de la directiva del
sindicato. A efecto de cuantificar su costo se ha obtenido el salario promedio
anual por jornada regular durante el año de referencia (2002), al que se le ha
aplicado la proporción mencionada. Con el tiempo extraordinario se ha seguido
el mismo procedimiento.
“ARTICULO 45. JAPDEVA otorgará permiso con goce de salario a los directivos
de SINTRAJAP, para asistir a sesiones ordinarias una vez por semana y
extraordinarias una vez por semana como máximo, cuando estas se lleven a
cabo en horas que coincidan con su respectiva jornada de trabajo y SINTRAJAP
lo solicite”.
El costo de esos permisos se ha calculado como el salario promedio anual por
jornada regular dividido por 43 semanas de labores por el número de miembros
de junta directiva. A ese montante se le aplica el 57,5%, que es igual a uno
menos el porcentaje antes mencionado.
“ARTICULO 51.
JAPDEVA concederá permiso con goce de salario a los
delegados al Congreso de SINTRAJAP solo TRES DIAS, una vez al año”.
El salario promedio regular diario se le aplica a cada uno de los 40 delegados
durante tres días al año.
“ARTICULO 69. Del presupuesto anual de la Institución, asignado a becas,
JAPDEVA destinará un SESENTA POR CIENTO (60%), para BECAS NO
REEMBOLSABLES a los trabajadores y sus hijos.
Estas becas no
reembolsables se distribuirán equitativamente entre los estudiantes de
primaria, secundaria, técnico, universitaria y parauniversitaria de conformidad
con el Reglamento que al efecto dicte la Comisión de Becas, donde se
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establecerá, entre otras cosas, el derecho de acrecer la beca, razonablemente,
en función del monto aquí asignado y la demanda estudiantil.
La asignación presupuestaria de un año no podrá ser inferior a la del año
anterior. Para efectos del costo de la Convención Colectiva de Trabajo no se
tomará en cuenta el 40% de las becas reembolsables a los trabajadores y a sus
hijos.
En el transcurso del mes de NOVIEMBRE, los aspirantes deben presentar al
COMITÉ DE FORMACIÓN PORTUARIA Y DE DESARROLLO las solicitudes y
documentos que exige el respectivo REGLAMENTO DE BECAS.
Este artículo no incluye las becas administrativas, las mismas serán reguladas
por disposiciones especiales a través de la Comisión de Becas.
Esta Comisión de Becas será bipartita, 2 miembros en propiedad y un suplente
en ambas partes, tanto sindical como patronal, que administrará el (60%)
SESENTA POR CIENTO a que se refiere el párrafo primero de éste artículo.
La Comisión elaborará un Reglamento, donde se regule, su funcionamiento y
otorgamiento de las becas.
Dicho Reglamento deberá estar concluido dentro del plazo de dos meses,
contados a partir de la firma de esta Convención, el cual será sometido para su
análisis y aprobación a las Juntas Directivas de JAPDEVA y SINTRAJAP,
quienes deberán pronunciarse en (30) treinta días naturales. Vencido ese plazo
sin que haya habido pronunciamiento, se tendrá por aprobado el proyecto
sometido a su conocimiento”.
La capacitación de la mano de obra en toda empresa tiene efectos positivos a
través del tiempo en su productividad, de manera que del 60% de las becas no
reembolsables se elimina sólo la parte correspondiente a los hijos de los
trabajadores.
“ARTICULO 70. JAPDEVA se compromete a poner en práctica el PLAN DE
INCENTIVOS para sus trabajadores de conformidad con las siguientes normas:
1. El monto a destinar por concepto del PLAN DE INCENTIVOS se obtendrá del
total de ingresos corrientes efectivos del año anterior, lo cual implica deducir
de los ingresos de los mismos los siguientes rubros:
1.1
1.2
1.3
1.4
Reintegro al Gobierno Central.
Productos Financieros.
Aporte de la Administración Portuaria a la Administración de Desarrollo.
Otros rubros que no sean ingresos de operación (ingreso no efectivo).
Página 63 de 99
Dicho monto será de 1,5% del total de los ingresos corrientes efectivos del año
anterior calculado en la forma precedentemente anotada.
2. Los incentivos aquí acordados se distribuirán de la siguiente manera:
2.1 40% del total que se entregará en efectivo a cada trabajador, después de
que ya se haya practicado la evaluación de los factores expuestos en el
Reglamento del Plan de Incentivos en su Artículo 2.
2.2 60% del total, que se utilizará con fines de ayuda y solidaridad social a
todos los empleados de JAPDEVA
Se contempla entre estos proyectos los siguientes:
2.2.2 Regalos para los hijos de los empleados a fin de año: 8%
2.2.3 Planes vacacionales que incluyan paquetes turísticos totalmente pagados
para grupos de trabajadores y sus familias a diferentes lugares, durante
períodos alternos en todo el año: 22%
2.2.4 Obsequios de uniformes y útiles escolares al inicio o durante la época del
curso lectivo: 17%
2.2.5 Muerte del trabajador: 3%
2.2.6 Club CAMPESTRE (mediano plazo. por etapas) 10%, fondo que será
administrado por SINTRAJAP.
2.2.7 Los remanentes que se produzcan durante el período fiscal pasarán a
engrosar los fondos destinados para el período siguiente.
3. Tendrán derecho a disfrutar del PLAN DE INCENTIVOS, todos los
trabajadores fijos cubiertos por la Convención Colectiva.
4. La distribución de los beneficios se hará cada año, DEL (1) PRIMERO AL (30)
TREINTA DE MARZO.
5. El comité de Clasificación y Valoración de Puestos administrará y se
responsabilizará por los procedimientos que determine el Reglamento.
El Reglamento podrá ser revisado y modificado por acuerdo de ambas partes.
Durante el período de las calificaciones en cada Sección estará presente el
delegado de la misma como representante de los trabajadores, para fiscalizar y
velar por la objetividad de las calificaciones. Este procedimiento se llevará a la
practica por un período de seis meses y la Comisión Técnica de Clasificación y
Valoración de Puestos lo ratificará de acuerdo con los resultados obtenidos en
este lapso”.
El texto transcrito literalmente contiene un error de numeración que consiste
en la omisión del punto 2.2.1.
El costo imputable a ese beneficio se ha obtenido de tomar el nivel de ingresos
reportado en el estado de resultados del año 2002 y restarle los productos
financieros, los gastos por transferencia y la partida de otros ingresos. Debe
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señalarse que ese incentivo duplica parcialmente el reconocimiento de
bonificaciones por rendimiento, pues para el grupo de trabajadores operativos
ya existe una figura así que está instituida en el capítulo IX de la convención
colectiva, artículos 72 a 76 (bonificación por eficiencia portuaria).
“ARTICULO 77. JAPDEVA establecerá un sistema de pagos salariales que
ampare a todos aquellos trabajadores que por su edad, condición física y/o
salud no pueden laborar; y que por falta de cuotas, no han adquirido el
derecho a ser pensionados por la Caja Costarricense de Seguro Social; se les
eximirá de la obligación de trabajar hasta que completen el número de cuotas
mínimas y entren en el disfrute pleno de su pensión.
Se elaborará a través del Departamento de Recursos Humanos y la Sección de
Clasificación y Valoración de Puestos, la lista respectiva de beneficiados.
Se establecerá un mínimo de (10) DIEZ AÑOS de laborar con la Institución
para acogerse a este beneficio. En casos excepcionales a juicio de JAPDEVA,
este plazo de (10) DIEZ AÑOS podrá reducirse.
Aquellos funcionarios que hayan laborado por un mínimo de 20 años
ininterrumpidos en la Institución, que tengan más de 55 años de edad y que no
tengan derecho aún a pensionarse por la Caja Costarricense del Seguro Social
que crean tener un padecimiento o incapacidad física o mental, podrán
solicitar que se les reconozca el salario hasta que puedan acogerse al régimen
universal de la Caja Costarricense del Seguro Social. En caso de que se
compruebe que obtienen o perciben salario en otra actividad ajena a la
Institución dejarán de percibir dicho beneficio en forma automática.
Una comisión bipartita, formada por tres miembros de cada una de las partes,
en un plazo de tres meses, contados a partir de la firma de la presente
Convención, reglamentará este artículo, para lo cual podrá hacerse asesorar
por quienes considere necesario.
Una vez confeccionado este reglamento se someterá a ambas juntas directivas
para su aprobación”.
No existe información acerca del otorgamiento de ese beneficio.
“ARTICULO 120. Se crea un organismo bipartito denominado Comisión de
Actividades Deportivas, Culturales y Artísticas, la cual esta integrado por dos
representantes de cada una de las partes: JAPDEVA Y SINTRAJAP.
Dicha Comisión tendrá como objetivo fundamental el fomento y organización
de las actividades deportivas, culturales y artísticas, tanto internas como
externas con la comunidad.
Para tal efecto se fija una partida de seis millones de colones (¢6.000.000.00)
en el Presupuesto anual de JAPDEVA.
La Comisión que aquí se crea, reglamentará la debida utilización de estos
fondos.
Las solicitudes de compras solo serán validas con las firmas de ambas partes.
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JAPDEVA destinará anualmente un máximo de tres millones de colones
(¢3.000.000,00) para Proyectos Adicionales, para los cuales deberán contar
con el dictamen previo de la comisión”.
“ARTICULO 121. JAPDEVA realizará y financiará con el concurso de
SINTRAJAP, actividades deportivas y culturales del 1º de MAYO en
conmemoración del DIA INTERNACIONAL DEL TRABAJADOR, por intermedio
de la Comisión de Asuntos Culturales y Deportivos.
ESPIRITU DEL ARTICULO 121.
El gasto para financiar el (primero) 1º de MAYO no saldrá de los fondos
destinados a la Comisión de Actividades Deportivas, Culturales y Artísticas”.
“ARTICULO 124. JAPDEVA incluirá en su Presupuesto Anual una partida
equivalente a quince mil dólares ($15.000,00) para cubrir ayuda económica a
dirigentes de SINTRAJAP, así como de cualquier afiliado que fuere escogido
para participar en cursos de capacitación, seminarios, congresos, etc., previo
acuerdo de esta Junta Directiva (del sindicato).
En cada caso particular la suma que se gire no podrá ser superior al monto
establecido en el Reglamento de gastos de viaje y de transportes de la
Contraloría General de la República, tampoco podrá superar el costo del
respectivo curso o evento a que asista. Asimismo de estos recursos se podrá
cubrir el costo de los eventos que se realicen en Limón”.
“ARTICULO 125. JAPDEVA y sus trabajadores cubiertos por esta Convención
Colectiva aquí representados por SINTRAJAP se comprometen a mantener un
fondo de capital, propiedad de los trabajadores de JAPDEVA cubiertos por la
Convención Colectiva, cuyos objetivos apuntan hacia la promoción y la
participación de éstos en la gestión de la empresa y el fortalecimiento de uno
de los tres sectores que concurren en la economía de la nación.
La participación en el Fondo de Capital será obligatoria para todo el personal,
cubierto por esta Convención Colectiva, por tratarse de intereses superiores
basados en la solidaridad humana y en principios de Justicia Social, conforme
al artículo Número 74 de la Constitución Política.
Este fondo será administrado por una junta que integrarán dos representantes
de SINTRAJAP, dos representantes de JAPDEVA y un representante nombrado
en el seno de la Asamblea General del Fondo, cada cual contará con un
suplente. Las partes se reservan el derecho de remover libremente a sus
representantes.
La Asamblea General del Fondo se realizará en el tercer viernes del mes de
febrero. En el seno de la Junta del Fondo se eligirá un presidente, un
vicepresidente, un tesorero, un vocal y un fiscal, los cuales durarán en sus
cargos un año. El quórum para cada sesión se formará con tres de sus
miembros.
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JAPDEVA se compromete a aportar mensualmente a dicho Fondo de capital, a
partir del 19 de junio del 2002, en lugar de un cinco por ciento (5%) que aporta
actualmente, un ocho por ciento (8%), del total de la planilla de los
trabajadores protegidos por ésta Convención. El tres por ciento (3%) adicional
no irá a las cuentas individuales de los trabajadores sino a un fondo colectivo.
Los trabajadores por su parte aportarán un tres por ciento (3%) como mínimo
de su salario mensual. Estos dineros se destinarán a lo siguiente:
Protección del trabajador cesante.
Funcionamiento de programas de vivienda, vacacionales y otros, de acuerdo
con el Reglamento.
Promover la creación de proyectos productivos de los trabajadores, tales como:
Microempresas y otros.
Adquirir bienes de capital, tales como: acciones, bonos, certificados, vehículos
y otros.
Promover y fortalecer las cooperativas de servicios de los trabajadores, siempre
y cuando no interfiera en las labores que realiza la Institución.
El trabajador que ahorre más de lo establecido convencionalmente, la Junta
Administradora del Fondo reglamentará su funcionamiento.
Para lograr la independencia funcional, este fondo se manejará con capital
independiente como un todo indivisible, con presupuesto propio, el cual deberá
ser aprobado por el Consejo de Administración de JAPDEVA y la Junta
Directiva de SINTRAJAP respectivamente. Las decisiones que adopte la Junta
Administradora del Fondo en materia de compra de bienes y servicios, en lo
que corresponde a los procedimientos se regirán con base en la Ley de la
Administración Financiera y el Reglamento de Contratación Administrativa, y
será de acatamiento obligatorio para ambas partes signatarias de esta
convención.
La Junta Administradora del Fondo tendrá la potestad de crear y reformar los
reglamentos para su mejor funcionamiento, donde se establecerá, entre otras
cosas, el destino que se le dará al aporte del fondo colectivo, los cuales deberán
ser sometidos a la aprobación de las Juntas Directivas de JAPDEVA y
SINTRAJAP, las cuales gozarán de un plazo de (30) treinta días naturales para
resolver, si dicho plazo se venciera sin el pronunciamiento respectivo de ambas
juntas o de una de ellas, se tendrá por aprobado lo sometido a consideración.
La Junta Administradora del Fondo se compromete a entregar a los afiliados,
como mínimo cada (6) seis meses, un estado de cuenta en el que se detallará:
ahorro, aporte de JAPDEVA, intereses ganados y saldos.
Tanto JAPDEVA como SINTRAJAP se reservan el derecho de fiscalizar y realizar
auditoraje de los dineros mencionados anteriormente”.
La transferencia que supone el aporte de la cuota patronal al Fondo de Ahorro
se ha mantenido constante en 5%. Es decir, tarifariamente no se reconoce el
3% adicional que se negoció en la nueva convención colectiva que entró en
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vigencia en agosto de 2002. Ese 3% adicional se ha eliminado del cálculo
tarifario.
“TRANSITORIO III DEL ARTICULO 125. JAPDEVA aportará a través del
Fondo de Ahorro, en los años 2002 y 2003, la suma de treinta y cinco millones
de colones (¢35.000.00,00), en cada uno de esos años, para el desarrollo del
Centro Vacacional de los Trabajadores. Las dos partidas se girarán conforme a
los planes que se le presente”.
Se elimina esa transferencia.
“ARTICULO 133. JAPDEVA y SINTRAJAP acuerdan crear la comisión bipartita
paritaria de la mujer trabajadora en la institución, la cual estará compuesta
por (2) dos miembros propietarios y (2) dos suplentes, por cada una de las
partes.
Para tal efecto, JAPDEVA destinará para dicha comisión el monto de tres
millones de colones (¢3.000.000,00), es entendido que este monto será
únicamente utilizado por dicha comisión para actividades específicas, tales
como, talleres, capacitación seminarios, congresos, convivios, mesas redondas,
simposios, intercambios y otros afines.
Esta comisión elaborará un reglamento a partir de la firma de esta convención,
en el cual se regule todo lo concerniente a su funcionamiento, organización y
estructura. Dicho reglamento deberá estar concluido a más tardar (3) tres
meses a partir de la firma de la presente Convención Colectiva de Trabajo; el
cual deberá ser aprobado por las Juntas Directivas de las partes signatarias de
esta Convención”.
“TRANSITORIO III. JAPDEVA otorgará anualmente a SINTRAJAP la suma de
cinco millones de colones (¢5.000.000,00) para mantenimiento y mejoras de las
instalaciones”.
“TRANSITORIO V. JAPDEVA cubrirá el monto correspondiente a la impresión
de DOS MIL (2.000) ejemplares de la Convención Colectiva de Trabajo”.
Dado que la convención colectiva es un contrato entre dos partes, cada una de
ellas debe sufragar los costos que le corresponden por la impresión del
documento final.
Cuadro 11
Costo de artículos convencionales no reconocidos tarifariamente
Norma convencional
Costo estimado en colones: 2002
Artículo 33
Cuantificado separadamente
Artículo 42
¢ 3.936.723
Artículo 44 (150 días hábiles de permisos)
¢ 12.796.330
Artículo 44 (tiempo extra de los directivos)
¢ 7.637.999
Página 68 de 99
Norma convencional
Costo estimado en colones: 2002
Artículo 45
¢ 2.900.659
Artículo 51
¢ 937.766
Artículo 69
¢ 6.466.926
Artículo 70
¢ 86.645.700
Artículo 77
No cuantificado
Artículo 120
¢ 14.638.805
Artículo 121
Incluido en el artículo anterior
Artículo 124
¢ 5.413.800
Artículo 125 Contribución Fondo de Ahorro
¢ 91.118.992
Transitorio III artículo 125
¢ 35.000.000
Artículo 133
¢ 3.000.000
Transitorio III final
¢ 5.000.000
Transitorio V final
¢ 1.500.000
Costo total
¢ 276.993.700
Fuente: Calculado por DASTRA con base en la convención colectiva de trabajo de JAPDEVA
2002-2003
La escasa o inexistente información sobre algunos de los artículos que se han
excluido dificulta su estimación precisa. Es altamente probable que el costo
total esté subestimado. No obstante, en un plazo razonable que se definirá más
adelante todos esos costos deberán estar cuantificados por JAPDEVA y
excluidos del cálculo tarifario.
Las partidas de mano de obra de mantenimiento, mano de obra de supervisión,
mano de obra de operación de todos los centros de costos también se han
ajustado para descontar el componente estimado de horas dobles nocturnas y
la contribución de JAPDEVA al Fondo de Ahorro.
Sobre el plan de inversiones de JAPDEVA
64. JAPDEVA ha citado la necesidad de financiar una parte de su programa de
inversiones con recursos propios como uno de los cuatro elementos que
justifican el alza tarifaria solicitada. Es necesario hacer un recorrido por los
planes de inversión que ha presentado para observar su consistencia
intertemporal.
65. Mediante el Oficio 0799-DASTRA-2003, del 20 de agosto de 2003, se le
solicitó al Presidente Ejecutivo de JAPDEVA (folios 2499 y 2500 del tomo
VII. ET-100-2003), que presentara información sobre inversiones y asuntos
conexos (tal y como se señala en el resultando VII); sin embargo, JAPDEVA
no presentó todos los puntos solicitados.
El jerarca de JAPDEVA contestó el anterior requerimiento señalando que
“las inversiones programadas tanto para la infraestructura como para el
Página 69 de 99
equipo portuario del Complejo Portuario de Limón Moín hasta el año 2010;
sus costos, vida útil y análisis económico financiero están contempladas en
el Plan Nacional de Desarrollo Portuario elaborado por el ‘Instituto Japonés
de Desarrollo de Areas Costeras del Extranjero’ (OCDT). Este Plan Nacional
de Desarrollo fue aprobado por el MOPT como lo certifica el Ing. José
Chacón Laurito, Director General de la División Marítimo Portuaria y sus
directrices en materia de inversiones están vigentes tomando en cuenta
que las proyecciones para los años meta contemplados en dicho plan ya
fueron sobrepasados tanto en movimiento de barcos cruceros y el número
de pasajeros como en la proyección de movimiento de carga” (sic; folio
2508 del tomo VII. ET100-2003).
Que con fecha 26 de agosto de 2003, el Director de Ingeniería de JAPDEVA
recibió el Oficio 2003303 del Director General de la División Marítimo
Portuaria del Ministerio de Obras Públicas y Transportes en el cual
menciona que el informe final del Plan Nacional de Desarrollo Portuario de
Costa Rica es el documento oficial que contiene las políticas de desarrollo
portuario del país. Por tratarse de una respuesta formal a una consulta
puramente verbal hecha por parte del Director de Ingeniería de JAPDEVA
(folio 2532 del tomo VII. ET100-2003) pareciera que esa institución no
estaba preparada para responder por sus propios medios el requerimiento
hecho por esta Autoridad Reguladora. A este respecto, cabe hacer las
siguientes observaciones:
a) El plan de desarrollo portuario de Costa Rica fue un estudio presentado al
gobierno de Costa Rica en setiembre de 1995, hace ocho años. En su
respuesta, el jerarca de JAPDEVA dijo que algunas de sus proyecciones ya
fueron superadas, por lo que puede deducirse razonablemente que las
conclusiones a las que se llegó en ese documento y las recomendaciones
que formuló en aquel momento ya no son válidas ni de interés. Sin
embargo, pareciera que JAPDEVA no se ha percatado de que el tiempo ha
pasado y utiliza aquel plan como su panacea.
b) El plan de desarrollo portuario de Costa Rica contiene un capítulo dedicado
al análisis económico financiero de las inversiones portuarias del país. Se
trata del capítulo 7. En el documento se advierte que:
“El objetivo fundamental de esta sección es analizar los costos y los
beneficios económicos que se obtendrán de los proyectos a corto plazo (etapa
de desarrollo urgente) para evaluar si los beneficios netos que se obtengan
excederán a aquellos que puedan derivarse de otras oportunidades de
inversión” (folio 1146 del tomo, ET95-2003, solicitud tarifaria de JAPDEVA
desistida).
Página 70 de 99
La evaluación de 1995, bastante superficial por lo demás, incluyó la
terminal para cruceros y buques roll on roll off, que ya fue construida, una
terminal petrolera, que es un proyecto aparentemente desistido por
JAPDEVA ya que en su plan de inversiones no se menciona, y una nueva
terminal de contenedores en Moín, que será el muelle taiwanés, a finalizar
antes de que termine el presente año. En ningún momento se incluyó
equipo u otro tipo de inversiones, por lo que la afirmación del jerarca de
JAPDEVA deviene en extremadamente imprecisa y falta de apego a la
realidad. Además, es de elemental sentido común que en el transcurso de
ocho años varíen las condiciones económicas y de mercado de un proyecto
que no se haya emprendido. Nuevamente pareciera que JAPDEVA no se ha
percatado de que los costos varían en el tiempo. En todo caso, los proyectos
evaluados someramente en 1995 ya han sido construidos o están desistidos.
c) El Plan de Desarrollo Regional para la provincia de Limón 1999-2009
denominado LIMON HACIA EL SIGLO XXI: Potenciales y Oportunidades
para el Desarrollo Humano (documento II. operacionalización del plan)
contiene la definición general de 21 proyectos de inversión para el puerto,
algunos de los cuales no han aparecido en ninguno de los planteamientos
tarifarios que ha hecho JAPDEVA desde el año 2000. A manera de ejemplo,
cabe citar la construcción de una marina. La construcción del muelle
pesquero, la terminal de megacruceros, el programa integral de capacitación
portuaria (folios 1307 y 1308 del tomo IV. ET95-2003).
d) La Dirección de Ingeniería Portuaria de JAPDEVA presentó en mayo de 1999
una actualización del plan de inversiones para el Complejo Portuario de
Limón, siguiendo algunos lineamientos contenidos en el plan de 1995 (folios
677 a 700 del tomo II y folios 703 a 715 del tomo III. ET100-2003). Ese plan
contemplaba obras para el trienio 2000-2002, una parte de las cuales no se
ha ejecutado todavía.
e) Conforme al estado de resultados proyectado para el año 2003 por
JAPDEVA, realizado bajo el supuesto de que su pliego tarifario sería
aceptado tal como se presentó, al final de este año tendría pérdidas por
valor de ¢ 333,5 millones. Con ese perfil, sería imposible que cubriera su
gasto programado de capital con recursos propios por la suma de ¢ 478,6
millones. En adición, con las nuevas tarifas prevé una utilidad neta de ¢
673,5 millones para el 2004. Aún sin descontar las pérdidas del período
precedente, esa utilidad sólo alcanzaría para cubrir el 33,4% de su inversión
con recursos propios. Resulta evidente que no hay congruencia en el plan
de inversiones por lo que toca al financiamiento de las obras y la compra de
equipo. A este mismo respecto, por último debe indicarse que JAPDEVA
omitió responder la pregunta de qué proporción de la inversión sería
Página 71 de 99
financiada con reservas de períodos anteriores (si las hubiere) y qué
proporción saldría de las tarifas propuestas.
f) En la solicitud tarifaria que se tramitó mediante ET-192-2000, JAPDEVA
había previsto como proyectos de inversión para el corriente año la calle
perimetral de Moín, la desviación del río Moín, el traslado del rompeolas sur
y la adquisición de la segunda grúa de pórtico para ese mismo terminal.
Ninguno de esos proyectos se ha llevado a cabo a pesar de que se otorgaron
recursos para su financiamiento a través de las tarifas. En el ET120-2002,
nuevamente solicitó recursos para la etapa final del muelle taiwanés, la
revisión del diseño de los patios de la terminal 57, la consultoría de estudios
básicos para la ampliación portuaria en Moín, el edificio de la intendencia
de Moín, obras complementarias para la terminal para hierro, la instalación
de riel y sistema de levante de la grúa de pórtico de Limón, la primera etapa
del dragado de Limón y Moín, estudio de factibilidad de la rampa de
deslizamiento, la reparación del techo de la bodega de materiales de Limón,
la reparación del taller mecánico, la compra de defensas, algunas obras
menores, la adquisición de 6 montacargas, 6 cabezales y una grúa de
pórtico para Moín. Si bien las tarifas se rebajaron, la prioridad de estas
inversiones no era alta a juzgar por el redireccionamiento que sufrieron los
recursos disponibles hacia pago de tiempo extraordinario y otros gastos
menos importantes de la Administración de Desarrollo.
g) La inexistencia clara de una evaluación económico financiera de los
proyectos de inversión, así como una marcada incongruencia en los planes
declarados, plantea serias dudas sobre la credibilidad y capacidad de
JAPDEVA para llevar adelante los proyectos de inversión que podrían ser
necesarios para la expansión de los servicios en el Complejo Portuario de
Limón. Ante la disyuntiva institucional de usar sus limitados recursos para
afianzar las inversiones necesarias, el pago de tiempo extraordinario y las
transferencias, ha optado por éstas dos últimas en detrimento de las
primeras.
66. El esquema tarifario de JAPDEVA está diseñado para generar recursos que
son transferidos por la Administración Portuaria a la Administración de
Desarrollo. Paradójicamente, mientras que el negocio portuario es el que
genera efectivamente los recursos globales de la institución, dos terceras
partes de las reservas de inversión que generan las tarifas van a parar a la
Administración de Desarrollo, debilitando la capacidad financiera de
inversión en infraestructura y equipamiento portuarios (folio 40 del tomo I.
ET-100-2003).
Página 72 de 99
67. El artículo 30 de la Ley Orgánica de JAPDEVA ordena que las tarifas que se
establezcan para cada facilidad y servicio portuario deberán estar
razonablemente basadas en el costo de proporcionarlas y proveer a la
institución con recursos suficientes para atender sus obligaciones y planes
de desarrollo. Tales planes de desarrollo se refieren a la expansión
portuaria, en sentido estricto. Por su parte, el artículo 33 de esa misma ley
señala que JAPDEVA aplicará las ganancias que hubiere al desarrollo la
Vertiente Atlántica de conformidad al plan regional de desarrollo. En ningún
caso la ley fija un mandato expreso e irrevocable de financiar las actividades
de la Administración de Desarrollo por delante de las de la Administración
Portuaria; simplemente indica que si hubiere ganancias las aplicará al
desarrollo de conformidad con lo dispuesto por el artículo 2, que define la
misión de aquella administración como promotora del desarrollo. Ahora
bien, por el principio del servicio al costo contenido en la Ley 7593,
JAPDEVA no puede tener ganancias porque de resultar esa posibilidad, ello
querría decir que las tarifas se han fijado con un criterio distinto a dicho
principio, de donde se concluye que la institución regulada ha hecho una
interpretación de su propia ley que no es correcta. Fijar por anticipado una
proporción de los ingresos totales generados por la Administración
Portuaria para destinarlos al desarrollo regional transgrede el espíritu de la
ley orgánica de JAPDEVA y constituye una carga sobre las tarifas
portuarias que no puede ser admitida por la Autoridad Reguladora so pena
de incumplir el mando que la Ley 7593 le impone.
68. La Procuraduría General de la República ha señalado recientemente que
“En tratándose de los servicios públicos de carácter económico, por el
contrario la fijación de la tarifa debe permitir cubrir los costos y optimizar la
prestación económica, de manera tal que no exista o se reduzca el déficit de
explotación, se practiquen costos reales y se garantice una cierta
competitividad. Por ello, la regla es que la tarifa debe responder al costo. Ergo,
la tarifa debe cubrir los costos del servicio y permitir un normal beneficio o
utilidad para el prestatario del servicio” (Dictamen C-242-2003 de 11 de
agosto de 2003. pág. 3).
69. Un paso más adelante del desarrollo conceptual del servicio al costo desde
el punto de vista regulatorio, sigue diciendo la Procuraduría:
“... el artículo 32 reconoce una cierta ‘discrecionalidad’ a la Autoridad
Reguladora e incluye conceptos jurídicos indeterminados en su redacción. Lo
que da margen de libertad de apreciación al Ente Regulador a efecto de
determinar si una erogación es necesaria para la prestación del servicio, si es
Página 73 de 99
proporcional en relación con los ‘gastos normales de actividades equivalentes’
o si es excesiva.
Por el contrario, escapa a la discrecionalidad de la Autoridad Reguladora la
posibilidad de reconocer como costo: “las contribuciones, los gastos, las
inversiones y deudas incurridas por actividades ajenas a la administración.
la operación o el mantenimiento de la actividad regulada”. De manera que si
un gasto o inversión pretende financiar actividades ajenas a esos elementos
relacionados con la actividad regulada, tendría que ser rechazado, deber
jurídico, por la Autoridad Reguladora” (mismo dictamen. págs. 56).
70. Las transferencias que realiza ordinariamente la Administración Portuaria a
la Administración de Desarrollo para su funcionamiento, distraen recursos
que son necesarios para la expansión de las actividades del puerto, como se
ha visto en párrafos anteriores, lo que ha llevado en muchos casos a la
posposición de inversiones que son necesarias. Si se añade esa reducción
de recursos al problema del tiempo extraordinario, la situación de JAPDEVA
resulta más grave. En ese sentido, aquellas transferencias no pueden ser
admitidas como costos de la actividad portuaria, sin ir en contra del inciso
c) del artículo 32 de la Ley Nº 7593.
71. Conviene evaluar brevemente la actividad desplegada por la Administración
de Desarrollo. Según el estado de resultados certificado que aparece a folio
772 del tomo III (ET100-2003), en el año 2002 las remuneraciones al
personal y las contribuciones patronales alcanzaron el 51,0% del total de
los ingresos. El costo de tales servicios podría reducirse si la institución
aprovechara las economías de escala que surgen de atender todos los
trámites de un mismo servicio interno en una sola oficina, lo que eliminaría
duplicidades innecesarias. Así, por ejemplo, puede existir una sola
dependencia de recursos humanos para las dos administraciones (portuaria
y de desarrollo) o un solo departamento de informática sin que por ello se
desmejore la eficiencia administrativa de que habla el artículo 22 de la ley
orgánica de JAPDEVA. Complementariamente, en aportes a la comunidad y
subvenciones, en ese mismo año 2002 la Administración de Desarrollo
transfirió ¢ 1.090,3 millones.
Cuadro 12
Transferencias hechas a la Administración de Desarrollo por la Administración Portuaria
(colones)
Año
Monto
1998
2.024.478.277
1999
3.156.438.185
2000
2.880.140.494
2001
1.576.387.063
2002
2.080.864.673
Página 74 de 99
Fuente. JAPDEVA
72. Una parte de los ¢ 11.718,3 millones transferidos a la Administración de
Desarrollo durante el quinquenio 1998/2002 pudo ser invertida en
infraestructura y equipo portuarios probablemente con mejores resultados
económicos. Sin cuestionar la importancia de los fines de las donaciones, si
se compara la utilidad social de ¢ 185 millones donados a la Asociación de
Juegos Deportivos Nacionales de Pococí en el año 2000 o la transferencia
hecha a la iglesia católica de Limón para la construcción de la primera
etapa de la nueva catedral por valor de ¢ 200 millones en ese mismo año,
con la acumulación de más capital físico para el puerto, pareciera que el
balance sería favorable a esta última opción (véase folio 851 del tomo III.
ET100-2003).
73. Los ajustes que han sufrido las partidas que intervienen en la
determinación de los costos que soportan cada una de las tarifas son las
siguientes:
a) El consumo de tiempo extraordinario de cada uno de los centros de costos
se ha separado para obtener cada una de las categorías de ese rubro; a
saber:
i. Horas regulares extra.
ii. Horas extraordinarias.
iii. Horas dobles.
iv. Horas extraordinarias nocturnas.
v. Horas dobles nocturnas.
En los casos enumerados en el cuadro 10 supra, se han sustituido las horas
dobles nocturnas por horas regulares, preservando a un mismo tiempo el
total de horas absorbidas por las operaciones portuarias y los otros salarios.
Ese mismo procedimiento se ha empleado para corregir las partidas de
mano de obra de mantenimiento, mano de obra de supervisión y mano de
obra de operación de todos los centros de costos.
b) Se ha eliminado parcialmente el aporte patronal que realiza JAPDEVA al
fondo de ahorro, fijándolo en un 5% tal como estaba antes de que entrara
en vigencia la nueva convención colectiva en agosto de 2002 y no el 8% que
fue negociado por las partes, pues la nueva convención colectiva definió un
incremento de 3 puntos de porcentaje.
c) Los otros artículos de la convención colectiva citados en el cuadro 11 se han
excluido por los montos allí reportados.
Página 75 de 99
d) Se han corregido los errores numéricos y conceptuales descritos en el punto
a) del aparte de ajuste de costos.
1
1,1
1,2
1,3
2
2,1
2,2
3
4
4,1
4,2
4,3
4,4
4,5
5
6
7
7,1
7,2
7,3
7,4
7,5
8
8,1
8,2
8,3
8,4
8,5
8,6
9
10
11
11,1
11,2
11,3
11,4
11,5
12
13
14
15
Tabla 1
NUEVAS TARIFAS POR SERVICIOS PORTUARIOS EN LIMON Y MOÍN
(US dólares por servicio)
Ajuste
Unidad de Tarifas $ Tarifas $
Var.
medida
Vigentes ARESEP
%
ATENCION A NAVES
Cuota fija buque más de 300 TRB
Unidad
536,54
636,79
18,68%
Cuota fija buque hasta 300 TRB
Unidad
108,03
2,52%
110,75
Cuota variable
TRB
0,12
16,67%
0,14
ESTADIA - ATRAQUE
Estadía en puerto
MEH/Frac
1,17
8,55%
1,27
Estadìa en rada portuaria
MEH/Frac
107,31
18,68%
127,36
PASAJEROS EN TRANSITO
Unidad
2,75
-24,00%
2,09
MUELLAJE
Muellaje general
Tonelada
0,75
16,00%
0,87
Muellaje chasis
Unidad
1,50
16,67%
1,75
Muellaje tara conten y furgones vacíos
Unidad
3,00
16,67%
3,50
Muellaje vehículos menores a 4 ton
Unidad
3,00
3,50
16,67%
Muellaje maq, equipo y vehíc > a 4 ton
Unidad
15,00
16,53%
17,48
ATENCION NAVES PASAJERAS
Buque 5.465,35 5.864,07
7,30%
CANON Y TARIFAS ALQUILER ÁREAS
M²/Mes
4,56
13,38%
5,17
REMOLCADOR
Remolcaje con 1
TRB
0,17
5,88%
0,18
Remolcaje con 2
TRB
0,34
5,88%
0,36
Remolcaje con 3
TRB
0,51
5,88%
0,54
Remolcaje costado de buque
Hora/Frac 1.525,00 1.666,61
9,29%
Remolcaje fuera de rada
Hora/Frac 1.525,00 1.666,61
9,29%
MONTACARGAS
Montacargas costado buque:
Montacargas de 2 a 3,4 toneladas
Hora/Frac
15,68
-1,47%
15,45
Montacargas de 3,5 a 9,9 toneladas
Hora/Frac
32,87
-6,39%
30,77
Montacargas de 10 toneladas en adelante
Hora/Frac
49,74
-0,58%
49,45
Servicio en bodegas y patios:
Montacargas de 2 a 3,4 toneladas
Tonelada
0,78
-1,28%
0,77
Montacargas de 3,5 a 9,9 toneladas
Tonelada
0,66
-6,06%
0,62
Montacargas más de 10 toneladas
Tonelada
0,69
0,00%
0,69
ALMACENAJE
Tonel/Día
4,97
7,44%
5,34
SUMINISTRO DE AGUA POTABLE
Tonelada
4,00
0,00%
4,00
MOVILIZACION DE CONTENEDORES
Asistido / stradler carrier (1)
Mov/Unidad
18,16
3,85%
18,86
Asistido / cabezal
Mov/Unidad
16,44
3,28%
16,98
Asistido / grúa pórtica
Mov/Unidad
44,83
7,52%
48,20
Asistido grúa pórtica sist convencional
Hora/Frac
814,71
8,48%
883,83
Carga y descarga conten y furgones
Mov/Unidad
8,93
9,50
6,38%
SERV CONTEN REFRIGERADOS (2)
Kw/Hora
1,33
24,15%
1,65
SERVICIO DE LANCHAS
Viaje
33,47
0,00%
33,47
SERVICIO OPERADOR MONTACARGAS
Hora/Frac
7,55
31,79%
9,95
CARGA RECIBIDA FUERA MANIFIESTO
Página 76 de 99
15,1
15,2
16
17
18
19
19,1
19,2
20
21
22
23
24
25
26
En contenedor
Unidad
Carga general
Tonelada
DEMORA GRUA PUENTE
Hora/Frac
CONSOL Y DESCONS. MERC PUERTO
Vehículo
ESTAC CONTEN Y FURG + PER GRACIA
Unidad
ESTACIONAMIENTO RADA PORTUARIA
Buques más 300 TRB
Buque
Buques hasta 300 TRB
Buque
CANON DERECHOS DE ESTIBADORAS
Tonelada
DEMORAS COMPAÑÍA NAVIERA
MEH/Frac
DEMORAS COMPAÑÍA ESTIBADORA
MEH/Frac
APERTURA DE BODEGAS Y PATIOS
Hora/Frac
DERECHO DE TRASIEGO PETRÓLEO Y
Camión
DERIVADOS (IFO-SLUDE)
hasta 20 ton
DERECHO DE VENTA ALIMENTOS A
Camión
BARCO (SHIP CHANDLER)
hasta 5 ton
DERECHO DE TRASIEGO EXTRACCIÓN Y
Camión
TRANSPORTE DE DESECHOS
hasta 12 ton
100,00
5,00
500,00
16,39
9,74
100,00
5,00
500,00
16,39
10,79
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
10,78%
116,40
23,70
0,16
0,48
0,48
14,98
0
116,40
23,70
0,16
0,48
0,48
17,10
20,65
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
14,15%
0
5,16
0
12,39
Notas:
1/ Esta tarifa incluye los servicios de recibo y despacho de contenedores y
movilización de contenedores y furgones.
2/ La tarifa contempla 1 hora de uso mínimo.
Todas las tarifas horarias, deben entenderse hora/fracción.
74. Sobre la base del cálculo tarifario anterior, se ha proyectado el estado de
resultados de JAPDEVA para los años del 2003 y 2004.
75. El escenario La proyección se basa en el supuesto de que a más tardar el 20
de octubre de 2003 será publicada en el diario oficial la resolución que
resuelve la solicitud tarifaria de JAPDEVA; por consiguiente, en esa fecha
entraría a regir el nuevo nivel tarifario. Con base en las unidades físicas que
se reportan en el cuadro de estimación de ingresos corrientes para el mismo
período que cubre el estado de resultados proyectado, que aparece en el
folio 185 del tomo I (ET-100-2003), se ha estimado el nivel de ingresos
producto de la facturación por servicios. El monto de ¢ 16.456,7 millones
previsto para el presente año corresponde a la tarifa vigente hasta el 19 de
octubre y la parte restante del año correspondería a la facturación realizada
con las nuevas tarifas. Por considerarse que JAPDEVA no emprenderá
ningún esfuerzo por recortar el tiempo extraordinario por lo que resta del
año y tampoco actuará reduciendo los beneficios de la convención colectiva
que son incompatibles con el criterio de servicio al costo durante lo que
resta de este período económico, se mantiene la misma estructura de gastos
de operación para 2003 que la reportada en lo estados financieros
certificados. Al final del 2003 la utilidad de operación será de -¢ 558,7
millones. Al añadirle el saldo neto de otros ingresos indirectos y productos
financieros menos gastos indirectos y financieros, la utilidad neta es de -¢
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779,0 millones. Debe indicarse que el rubro denominado otros ingresos por
valor de ¢ 1.240,9 millones para 2003 que se refleja en el estado de
resultados proyectado que presentó JAPDEVA (folio 129 del tomo I, ET-1002003) se ha incluido parcialmente en alquiler de maquinaria y equipo del
cuadro 13. Específicamente, incluye la venta por energía eléctrica para
refrigeración de contenedores y alquiler de servicios de operador de
montacargas.
76. Por el condicionamiento a que quedará sometido JAPDEVA durante los
siguientes 15 meses, los gastos de operación en el año 2004 tendrán que
sufrir una reducción en los rubros de remuneraciones personales como
consecuencia de la sustitución de tiempo extraordinario por tiempo regular,
lo que hará caer el costo laboral global, así como contribuciones patronales
y transferencias. Respecto al nivel que había proyectado JAPDEVA para el
año 2004, el costo general de la partida de remuneraciones personales
tendrán que reducirse por lo menos en 10%. Por su parte, la contribución
de la Administración Portuaria a la Administración de Desarrollo no podrá
ser superior al 15% del nivel de ingresos previsto. Finalmente, otras
transferencias sufren una reducción equivalente al 3% del valor de las
remuneraciones personales por concepto de aporte de JAPDEVA al fondo de
ahorro de los trabajadores.
Cuadro 13
ESTADO DE RESULTADOS PROYECTADO
(Administración Portuaria, en millones de colones)
INGRESOS
Servicios a los buques
Servicios a la carga
Alquiler de maquinaria y equipo
GASTOS DE OPERACIÓN
Remuneraciones personales
Contribuciones patronales
Reparaciones y mantenimiento
Consumo de materiales
Servicios de transporte y fletes
Otros servicios de operación
Gastos de administración
Gastos especiales de administración
Gastos de depreciación
Gastos por transferencias
Administración de Desarrollo
Otras transferencias
2003
16.465,7
6.051,7
1.828,3
8.585,7
16.984,4
8.080,0
2.100,0
243,2
335,2
616,8
512,0
161,6
408,4
692,8
3.834,4
2.593,0
1.241,4
2004
19.754,8
7.757,5
2.441,7
9.555,6
17.433,9
7.999,2
2.079,0
267,5
368,7
678,5
563,2
177,8
449,2
762,1
4.088,7
2.963,2
1.125,56
Página 78 de 99
-518,7
139,3
77,5
61,8
399,6
143,0
256,6
-779,0
UTILIDAD DE OPERACIÓN
Más
Productos financieros
Ingresos indirectos
Menos
Gastos financieros
Gastos indirectos
UTILIDAD NETA
2.320,9
127,7
125,0
2,7
439,6
157,3
282,3
2.009,0
Fuente. Estimado por DASTRA
77. La facturación por servicios generará en el año 2004 ingresos por ¢ 19,7
millardos, que serán suficientes para financiar con recursos propios las
inversiones declaradas con la utilidad neta de ese año. Naturalmente, ello
supone que JAPDEVA emprenderá las reformas institucionales necesarias
para resolver los problemas de ineficiencia que han sido analizadas en
párrafos anteriores. En tal sentido, la actual convención colectiva está
vigente hasta el 31 de diciembre de 2003, por lo que podrán emprenderse
cambios estructurales que mejoren notablemente el desempeño financiero
futuro de esa institución.
78. El estado de resultados proyectado que se ha presentado en el cuadro
anterior utiliza un tipo de cambio diferente al que empleó JAPDEVA para el
mismo propósito y que consta en el folio 185 del tomo I (ET-100-2003).
ARESEP
JAPDEVA
2003
399,12
398,52
2004
441,12
434,51
79. El tipo de cambio del colón con respecto al dólar de los Estados Unidos de
América, estimado por los técnicos de la Autoridad Reguladora para el año
2003, supone que será de ¢399,12 en promedio, en tanto JAPDEVA utilizó
un tipo de cambio medio estimado para el año 2003 inferior en ¢ 0,60
céntimos. Para el 2004, la Autoridad Reguladora está suponiendo una tasa
de devaluación ligeramente más alta que la considerada por JAPDEVA.
80. En cumplimiento de lo establecido por el artículo 4º inciso d), artículo 5º
inciso g) y artículo 6º inciso b) de la Ley 7593 y, como trabajo
complementario a la petición tarifaria presentada por JAPDEVA, los
técnicos de la Autoridad Reguladora realizaron inspecciones a las
instalaciones portuarias del Complejo Portuario Limón - Moín, los días del 1
al 5 de setiembre del 2003, con la finalidad de verificar en el campo, la
construcción y operación de obras portuarias e indagar sobre los avances
logrados en relación con las condiciones establecidas en la resolución RRGPágina 79 de 99
2872 del 20 de noviembre del 2002. El informe se incorporó al expediente
tarifario bajo el Oficio 0886-DASTRA-2003 del 26 de setiembre de 2003, en
los folios del 3201 al 3248.
Sobre la inspección del complejo portuario Limón - Moín
81. Conviene extraer del citado informe lo siguiente:
a) Descarga de desechos en el puerto
Dentro de este punto se analizó el tratamiento de desechos sólidos y el de
aguas residuales.
b) Seguridad portuaria
La seguridad portuaria se analizó de cara a las últimas recomendaciones
emanadas por la Organización Marítima Internacional (OMI) en el Código
Internacional para la protección de los buques y las instalaciones portuarias
(código ISPS) y por el Gobierno de Estados Unidos a través de la Ley S.1214,
"Ley de 2002 sobre Antiterrorismo en el Transporte Marítimo".
c) Suministro de agua potable
d) Seguridad en el tránsito de pasajeros de los cruceros
e) Manejo de Cargas peligrosas
f) Tomas para contenedores refrigerados
g) Muelle Nacional
h) Cumplimiento de la Ley 8220.
i) Seguridad de la carga en patios y bodegas.
j) Detalle de inversiones en obras portuarias realizadas entre mayo del año
2002 y junio del 2003.
k) Indicadores de rendimiento
l) Cumplimiento de condiciones de calidad de resolución RRG-2872-2002,
publicada en La Gaceta 236 del 6 de diciembre del 2002.
Observaciones:
Las siguientes son las principales observaciones del estudio efectuado:
a) A pesar de que existe normativa internacional que regula la correcta
disposición de desechos sólidos y aguas residuales provenientes de los
buques, no existe una reglamento que establezca las disposiciones
necesarias a ser aplicables para el arribo de las embarcaciones marítimas
que requieren descarga desechos en los puertos nacionales. Existe una serie
de pasos a seguir en estos casos, pero no establece un mecanismo adecuado
para lograr una verdadera coordinación interinstitucional, la cual es
necesaria dadas las características de salud pública que reviste este tópico.
b) El tema de la seguridad portuaria debe ser un punto a considerar de suma
importancia en el desarrollo de la actividad portuaria, dadas las nuevas
disposiciones a nivel mundial en esta materia, del gobierno de los Estados
Unidos de América, ya que de no hacerse inversiones en seguridad
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c)
d)
e)
f)
importantes en el Puerto de Limón y Moín se afectarían las relaciones
comerciales y con ello se afectarían negativamente la economía del país.
Deben hacerse esfuerzos tendientes a lograr una independencia de los
sistema de medición de las tomas de energía para los contenedores
refrigerados o en su defecto hacerse un estudio detallado de los consumos
promedios y las horas de utilización de estos contenedores, con la finalidad
de obtener un cobro más real de tal servicio.
No existe a la fecha un cumplimiento de la Ley 8220 en lo referente a la
prestación de servicios en el puerto, especialmente en lo que respecta a la
establecer una ventanilla única para efectuar todo el trámite de recibo y
entrega de mercancías por parte de los usuarios del servicio. Hay una
ventanilla única de recepción de documentación en JAPDEVA, pero no se ha
logrado avanzar en una coordinación institucional.
Existen grandes diferencias entre los montos de inversión programados en
el año 2002 y los considerados en el año 2003 para las obras de
infraestructura, especialmente en lo que respecta a la construcción del
muelle Taiwanes, la conclusión del muelle de cruceros y el muelle para
hierro. No se pudo establecer el origen de tales diferencias porque JAPDEVA
no presentó, tal como se había indicado en la resolución tarifaria anterior, el
avance de inversiones semestralmente de las obras tendientes a mejorar los
servicios portuarios en Limón-Moín.
Los indicadores portuarios muestran que el puerto de Limón mantiene
actualmente un nivel de ocupación del 53 % y que el puerto de Moín tiene
un nivel de 60 %, esto implica que el puerto de Limón tiene un nivel de
ocupación bueno y que el puerto de Moín está operando a un nivel muy
cercano a un nivel de saturación.
82. En la citada resolución RRG-2872-2002, se mantuvieron vigentes 15 de los
condicionamientos establecidos. Los cuales a su vez se había establecido
inicialmente en la resolución RRG-1892-2001, que fue publicada en La
Gaceta Nº 64 del 30 de marzo del 2001.
83. En el informe de instrucción que ocupa los folios 3131 al 3151 del
expediente tarifario, se señaló que: “Se cumplió con todos los requisitos que
se requieren para realizar la audiencia publica, no presentándose ningún
hecho que afectara la realización de misma”. El informe del Acta 57 que
ocupa los folios del 3169 al 3200 confirmó la realización de la Audiencia
Pública.
Sobre la conclusión técnica
84. El Complejo Portuario de Limón es una plataforma de servicios portuarios
de vital importancia para el comercio exterior de Costa Rica. El 64,4% del
Página 81 de 99
tráfico de carga transita por sus instalaciones. De allí que sea necesario que
disponga de infraestructura adecuada y suficiente para atender la demanda
por servicios de los operadores de comercio, así como de equipo y tecnología
que le permita cumplir con su misión de facilitar la expansión de aquel
comercio.
85. La solicitud tarifaria presentada por JAPDEVA está sustentada en una
estructura de costos que contiene ineficiencias que han sido identificadas
por esta Autoridad Reguladora. Inicialmente, se han hecho ajustes en esos
costos de manera que las tarifas reflejen de mejor manera el principio de
servicio al costo y en los próximos 15 meses esa institución deberá
emprender una reorganización que le permita eliminar las que subsistan en
orden a prestar un servicio competitivo que coadyuve con el desarrollo del
comercio internacional del país.
86. El nivel tarifario medio recomendado después de un exhaustivo estudio de
todos los centros de costos que intervienen en su determinación crece pero
a un ritmo menor al solicitado por JAPDEVA. Con las nuevas tarifas y el
cumplimiento de las recomendaciones que se proponen, la petente podrá
financiar con recursos propios sus inversiones programadas para el año
2004.
II.
Que en relación con las manifestaciones exteriorizadas por la Cámara Nacional
de Armadores y Agentes de Vapores (NAVE), resumidas en el resultando XIII de
esta resolución, debe indicarse que:
Sobre lo señalado en los puntos a), b), c), d) y e) que efectivamente
JAPDEVA ha incumplido algunas de las condiciones establecidas en las
resoluciones anteriores, establecidas al amparo del artículo 33 de la ley
7593, las cuales son necesarias para una eficiente regulación tarifaria.
f) Que el tipo de cambio promedio usado en los cálculos tarifarios es de
¢360,92 y que las diferencias señaladas por NAVE, es el resultado del
rendondeo aplicado por JAPDEVA en los cálculos.
g) Como se ha señalado en párrafos anteriores JAPDEVA incumple su
programa de inversiones, al subejecutar proyectos, que han sido financiados
con fondos provenientes de las tarifas.
h) Que efectivamente se han presentado debilidades serias en la proyección
de las unidades físicas, al utilizar el método de regresión lineal con muy
pocos datos históricos como base, sin embargo esta Autoridad Reguladora
efectuará la recomendación respectiva para que JAPDEVA desarrolle un
sistema de pronósticos basado en la metodología de análisis de series
temporales de Box y Jenkins u otra de su elección que supere las
limitaciones del método actualmente empleado para ese fin.
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i) y j) Que en efecto, esta Autoridad Reguladora al analizar todos los
documentos presentados por JAPDEVA, encontró inconsistencias e
incongruencias en los datos utilizados para efectuar los cálculos tarifarios
por parte de la Administración Portuaria.
III. Que en relación con las manifestaciones exteriorizadas por la Asociación de
Profesionales de JAPDEVA, resumidas en el mismo resultando XIII, debe
señalarse que:
a) Se encontró que la infraestructura, presenta debilidades de valuación y
que deberá ser corregida para la próxima solicitud tarifaria.
b) Se considera que cualquier diferencia porcentual asignada al gasto de
mantenimiento de la infraestructura, deber ser resuelta primero a lo
interno de JAPDEVA, y luego justificada ante este Ente Regulador para
su utilización en los cálculos tarifarios.
c) En el expediente tarifario no consta el estudio respectivo que permita
considerar un cambio en la vida útil de la infraestructura, razón por la
cual en los futuros cálculos tarifarios se usará un promedio del
proporcionado por la Administración Portuaria.
d) Se considera que la dolarización de las tarifas anula o por los menos
suaviza el efecto de la inflación interna que afecta los costos operativos.
Sin embargo, como ya ha sido señalado la causa real del incremento en
los costos operativos de JAPDEVA son los errores cometidos por la
Administración Portuaria. Durante el análisis tarifario se observó que la
infraestructura portuaria se encuentra subvaluada y deberá ser
corregida para la próxima solicitud tarifaria.
e) Si se da una afectación de las tarifas que repercute en los ingresos de
JAPDEVA, ocasionada por el diferencial cambiario, pero en este caso es
totalmente positiva para la Administración Portuaria, puesto que sus
costos son en colones y sus ingresos son en dólares.
f) Se le ha solicitado en varias ocasiones a JAPDEVA que justifique las
tasas de rendimiento usadas en los cálculos tarifarios, debido a que el
7% y el 17% de rendimiento sobre la inversión señalados, son
consideradas tasas reales, y si estas se le agrega el efecto inflación las
mismas pueden alcanzar el valor mencionado en la oposición de un 18%
y 28% nominal, pero si los profesionales de JAPDEVA, las consideran
excesivas (las reales o nominales) podrían adjuntarnos el estudio que lo
señala así y esta Autoridad Reguladora lo consideraría para determinar
finalmente los rendimientos que deben ser aplicados a la infraestructura
portuaria y a los equipos.
Con relación a la petición de los profesionales de JAPDEVA para que las
tarifas se incrementen hasta un 20% del valor actual, se le señala, que
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según el artículo Artículo 30 – Cambios de tarifas de la ley de la Autoridad
Reguladora 7593; la Asociación Sindical de Profesionales no tiene facultad
para solicitar cambio de tarifas y precios, además no ha cumplido con los
requisitos formales para ello. El artículo en lo que interesa indica lo
siguiente:
“Los prestatarios de servicios públicos, las organizaciones de
consumidores legalmente constituidas y cualquier entidad pública con
facultades podrán presentar solicitudes de cambio de tarifas y precios. La
Autoridad Reguladora estará obligada a recibir y tramitar esas peticiones
únicamente cuando al presentarlas cumplan con los requisitos formales
que el reglamento establezca...”
IV. Que en relación con las manifestaciones exteriorizadas por SINTRAJAP y
UCADIL, también resumidas en el resultando XIII, debe indicarse que:
a) Efectivamente, el establecimiento por JAPDEVA del nuevo sistema tarifario
en el año 2001, rebalanceo todas las tarifas y redujo el pliego tarifario, pero
la baja en los ingresos durante ese año, fue de ¢1.000 millones y no ¢1.500
millones como lo han señalado en la oposición, y fue el resultado de varias
acciones combinadas, entre ellas la disminución en la actividad comercial
internacional y por ende de la portuaria, esto debido a la recesión y al
incremento en el precio de los combustibles. Como se observa del cuadro
siguiente, los ingresos de operación durante el 2002 aumentaron con
relación a los años anteriores, a pesar de que reflejan la reducción del
número de las tarifas (2001) y también de la rebaja tarifaria (2002), y con
este argumento se anula lo afirmado por los Sindicatos. La verdadera razón
del aumento en los ingresos durante el 2002 se localiza en el incremento en
la actividad comercial y portuaria que fue de un 13,12% con relación al año
anterior.
En cuanto a la dolarización de las tarifas efectuada en la fijación tarifaria
del 2001, se consideró también como una acción positiva para el servicio
portuario, debido a que protege a las tarifas de la inflación interna,
reflejando una estabilidad tarifaria, y esto por supuesto beneficia tanto a
la Administración Portuaria como a los usuarios del servicio.
Se considera también como inexacta la afirmación realizada por los
sindicatos de que “..la reducción de las tarifas ha provocado una
disminución de aproximadamente ¢1.500 millones en los ingresos de la
institución, con relación a los ingresos que venía teniendo desde 1997..”,
en razón de que la reducción el ingreso, por ¢1.000 millones (y no de
¢1.500 millones) fue producto de otras causas y no del rebalanceo y
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reducción del número de tarifas establecidas y fijadas. En general el
verdadero problema financiero de JAPDEVA, es el mayor crecimiento de
los gastos y costos operativos sobre los ingresos obtenidos, como se
observa del cuadro siguiente, en el cual para el año 2002 los ingresos de
operación crecieron un 13,12% y los gastos de operación crecieron un
23,70%, cuya responsabilidad total recae en la Administración Portuaria.
Resumen Estado de Resultados (millones de colones)
1998
1999
2000
2001
Ingresos de Operación
¢10.770,3 ¢12.283,0 ¢12.706,9 ¢11.740,6
Gastos de Operación
¢9.592,2 ¢12.013,9 ¢10.362,8 ¢11699,0
Utilidad de Operación
¢1.178,1
¢269,1
¢2.344,1
¢41,6
2002
¢13.280,5
¢14469,9
(¢1.189,4)
Utilidad Neta Período
(¢1.173,5)
¢1.534,7
¢779,3
¢3.608,4
¢260,3
Consideramos que si las tarifas han tenido pocos cambios desde 1990,
como lo señala los sindicatos, esto se debe que las mismas estaban sobre
dimensionadas, y que al aplicar la ley de la Autoridad Reguladora y
además el principio del servicio al costo, se obtiene como resultado la
reducción de ellas.
b) Esta Autoridad Reguladora está consciente de que la realidad jurídica de
la Ley Orgánica de JAPDEVA, fue el de financiar tarifariamente lo
señalado en el artículo 2 y que dice: “...Promoverá el desarrollo socio económico integral, rápido y eficiente de la Vertiente Atlántica de Costa
Rica...”, pero de promover el desarrollo contenido en la Ley a ejecutarlo
directamente con montos que ponen en peligro el equilibrio financiero,
hay mucho margen de diferencia, además de que esta gestión invade
potestades de otras instituciones del Estado, por ejemplo la recolección
de basura, que es responsabilidad de las Municipalidades; la
construcción y reparación de caminos, que es responsabilidad del MOPT;
etc. Por otro lado, las inversiones en desarrollo socioeconómico no han
sido muy eficientes, basta con observar la distribución del gasto para
darse cuenta que los salarios consumen el 51%.
Con relación al artículo 33 de la Ley de JAPDEVA que dice: “...no estará
obligada a pagar al Estado parte alguna de sus ganancias, por ningún
concepto, pero aplicará las que hubiere, desarrollando la Vertiente
Atlántica de conformidad al plan regional de desarrollo”, y como se puede
observar en este artículo no se señala un porcentaje determinado de la
ganancia que será destinado al desarrollo socioeconómico, lo lógico y
permisible es que se utilicen aquellas sumas que no ponga en peligro el
equilibrio financiero, e igualen gastos con ingresos. En otras palabras se
podrá destinar para inversiones portuarias y desarrollo socioeconómico
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cualquier ganancia que se genere pero no más de esas ganancias. El
principal problema observado en JAPDEVA con relación a este tema es
que la Administración Portuaria anteponen el interés del desarrollo
socioeconómico de la Vertiente Atlántica, sobre el interés del desarrollo
portuario que es el generador de los ingresos. Esta forma de gestión
portuaria, conjuntamente con los incrementos en los costos de
operación, son los que ha originando la pérdida financiera de JAPDEVA.
Utilidad Neta después de deducir el Gasto en Desarrollo (millones de colones)
Proyectado
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Utilidad Neta Período
1.534,7
779,3 3.608,4
260,3 (1.173,5) 16.911,2 20.007,6
Gasto en Desarrollo
2.024,5 3.156,4 2.880,1 1.576,4
2.080,8 2.593,0 3.191,7
Razón:
18,8%
25,7%
22,7%
13,4%
15,7%
15,3%
16,0%
Desarrollo/Ingreso
c) Se ha señalado que los incrementos desmedidos en los costos y las
inversiones sobre dimensionadas son la principal causa del desequilbrio
financiero de JAPDEVA y si no se le pone fin a esa espiral creciente,
ningún incremento tarifario será suficiente para alcanzar el equilibrio
financiero. Y por supuesto que el incremento solicitado por JAPDEVA del
13,7% o cualquier otro no será suficiente, hasta que se ajusten los costos
según el principio del servicio al costo.
d) Se ha señalado también que las proyecciones de datos físicos efectuadas
por JAPDEVA no son las óptimas para calcular a partir de ahí los
ingresos futuros, razón por la cual se le recomendará a la Administración
Portuaria que utilice el método de análisis de series temporales de Box y
Jenkins u otro método que supere las limitaciones actuales.
e) Efectivamente, ya se señaló que la infraestructura portuaria parece
encontrase subvaluada, circunstancia que deberá ser corregida para la
próxima solicitud tarifaria que se envié a esta Autoridad Reguladora.
f) Se ha observado que JAPDEVA cambia las prioridades en las inversiones
portuarias año con año y que además subejecuta las mismas, obtenidas
por la vía de las tarifas, pero lo más grave para la operación portuaria y
la futura eficiencia es que antepone las inversiones en desarrollo socio
económico
sobre
las
realmente
importantes
operativas.
La
administración portuaria deberá establecer un sistema de reeingeniería
sobre este tema reestableciendo la prioridad de las inversiones
portuarias.
g) Cuando no existe control en los costos operativos como es el caso de
JAPDEVA y que ha sido señalado por esta Autoridad Reguladora,
también por los usuarios portuarios en diferentes foros, y por la prensa
nacional; ninguna tarifa que se le fije alcanzará para lograr el equilibrio
financiero. Las tarifas que esta Autoridad Reguladora le ha fijado, basado
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en el principio del servicio al costo y el equilibrio financiero, han sido
más que suficientes para lograr los objetivos establecidos en su ley
constitutiva; sin embargo dichas tarifas no cubren los excesos y
despilfarros en los que ha incurrido la administración de JAPDEVA y en
la que los sindicatos también tiene su grado de responsabilidad.
h) Los informes del Banco Interamericano de Desarrollo de 1998 y 2001,
sobre costos y eficiencias portuarias, consideran que los puertos de
Costa Rica, tienen una realidad diferente a la expuesta por los sindicatos
SINTRAJAP y UCADIL de tarifas bajas y puerto eficiente; por el contrario
al país lo señalan con costos altos en los puertos e ineficientes, donde el
índice de ineficiencia ha caído de –1,68 a –2.
En cuanto a la petición de los sindicatos de aumento tarifario aún mayor al
solicitado por JAPDEVA, se les señala que: según el artículo Artículo 30 de
la Ley 7593, SINTRAJAP y UCADIL no tienen la facultad para solicitar
cambio de tarifas y precios, y además no cumplen con los requisitos
formales para ello. El artículo en lo que interesa indica lo siguiente:
“Los prestatarios de servicios públicos, las organizaciones de
consumidores legalmente constituidas y cualquier entidad pública con
facultades podrán presentar solicitudes de cambio de tarifas y precios. La
Autoridad Reguladora estará obligada a recibir y tramitar esas peticiones
únicamente cuando al presentarlas cumplan con los requisitos formales
que el reglamento establezca...”
El subrayado no es del original.
V.
Que en relación con las manifestaciones exteriorizadas por la Corporación
Bananera Nacional, S.A., resumidas en el citado resultando XIII, debe indicarse
que:
a) En efecto la fijación de tarifas portuarias que no representen un servicio
al costo, perjudica tanto al comercio como a la economía nacional, al
encarecer los recursos productivos, como ya ha sido señalado en este
documento.
b) Esta Autoridad Reguladora está totalmente de acuerdo en que JAPDEVA
debe mejorar su gestión administrativa, y para ello debe primero “poner
en orden la casa”, mantener una relación sana de ingresos y costos, y
buscar una mayor eficiencia operativa, acciones que no se decide aún
llevar a cabo y en su lugar recurrir a la vía simple y cómoda de solicitar
tarifas para asegurarse los ingresos necesarios, aprovechando de su
posición monopólica en el mercado portuario.
Página 87 de 99
c) En efecto, esta Autoridad Reguladora ha señalado las debilidades del
sistema de proyección usadas, y es de esperarse que el crecimiento real
de servicios brindados sea mayor al 4% usado en los cálculos.
d) En efecto, esta Autoridad Reguladora también ha señalado que las
inversiones programadas por JAPDEVA se han subejecutado en
proporciones alarmantes, a pesar de haberse reconocido tarifariamente.
Para las próximas solicitudes tarifarias el control de ellas será más
estricto y detallado, y aquellas inversiones reconocidas tarifariamente
que no se ejecuten durante el período, no podrán ser incluidas en la
nueva solicitud tarifaria del período siguiente. Además, esta Autoridad
Reguladora por razones de interés nacional, no objeta que algunas de las
inversiones portuarias se financien vía tarifas, sin embargo JAPDEVA
debe hacer un mejor esfuerzo para obtener el financiamiento respectivo
de las inversiones portuarias por medio de otras fuentes de
financiamiento.
e) La Autoridad Reguladora tiene gran interés de que JAPDEVA, alcance la
eficiencia que se observa en puertos de igual tamaño y movimiento, y
para el caso de las ineficiencias operativas presentadas en la operación
de los montacargas, se le va a solicitar a la Administración Portuaria,
que solucione de una vez por todas los inconvenientes de la operación
que afectan a los usuarios del servicio. Si JAPDEVA no soluciona este
problema en el plazo instantáneo, la nueva tarifa que se fije al servicio,
será reducida en la proporción de los gastos que representa el tiempo no
laborado por los operadores.
f) Según la ley de la Autoridad Reguladora, las empresas reguladas pueden
solicitar cambio en las tarifas, el número de veces que consideren
necesario cuando sus costos de operación hayan cambiado y se vea
comprometido el equilibrio financiero; la única restricción que contiene la
ley en este sentido, es que debe efectuarse por lo menos una vez al año
una solicitud tarifaria. Efectivamente con la dolarización de las tarifas
JAPDEVA argumentó que estas le darían la estabilidad requerida. La
investigación de este Ente Regulador, reflejó que el desequilibrio
financiero se debía a la incorrecta gestión administrativa de los costos de
operación y de las inversiones.
VI. Que en relación con las manifestaciones exteriorizadas por la Cámara Nacional
de Bananeros, también resumidas en el resultando XIII, debe indicarse que:
a) En efecto se analizaron todos los costos de operación, se encontraron
inconsistencias e incongruencias en algunos de ellos, y además se
determinó que existían incumplimientos por parte de JAPDEVA a las
condiciones impuestas en resoluciones anteriores.
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b) Como fue señalado en párrafos anteriores, se consideró el posible efecto
de un ajuste tarifario a los servicios portuarios, en el comercio y en la
economía en general y por esas razones se hizo una revisión total de los
costos de operación incurridos por JAPDEVA.
c) En efecto JAPDEVA, argumentó en una fijación tarifaria anterior que la
dolarización le daría estabilidad a las tarifas, pero como se ha señalado
esta acción no ha dado el resultado esperado, debido en gran parte al
incremento excesivo de los costos de operación.
d) Esta Autoridad Reguladora está de acuerdo en que si los indicadores
portuarios reflejaban una baja en la demanda, JAPDEVA debió haber
controlado los gastos, pero como se sabe ocurrió lo contrario. También,
se está de acuerdo en que JAPDEVA deberá poner en práctica un
programa de reeingeniería, que sin afectar la calidad de los servicios, le
genere los recursos suficientes para atender los gastos, transferencias
para el desarrollo de la región Atlántica y su presupuesto de capital. Se
considera en esta Autoridad Reguladora y de acuerdo con el artículo 32
de la ley 7593, que los excesos en los gastos reportados por JAPDEVA,
pueden ser suprimidos del reconocimiento tarifario.
e) Sobre las inversiones de capital se señala que JAPDEVA las ha
subejecutado continuamente a pesar de haberse reconocido
tarifariamente. Para las próximas solicitudes tarifarias el control de ellas
será más estricto y detallado, y aquellas inversiones reconocidas
tarifariamente que no se ejecuten durante el período, no podrán ser
incluidas en la nueva solicitud tarifaria del período siguiente. Además,
esta Autoridad Reguladora por razones de interés nacional, no objeta que
algunas de las inversiones portuarias se efectúen vía tarifas, sin embargo
se espera que JAPDEVA realice un esfuerzo para obtener el
financiamiento necesario de otras fuentes. En el pasado se le ha
solicitado a JAPDEVA que presente a este Ente Regulador
semestralmente, los avances de las inversiones, pero a la fecha esta
condición no se ha cumplido.
f) Estamos de acuerdo que con la mejora de la eficiencia operativa en
general, JAPDEVA podría no necesitar realizar por ahora más inversiones
en infraestructura de las que ya ha efectuado. Con relación a que las
tarifas deben responder a los servicios efectivamente prestados, esta
Autoridad Reguladora se mantiene firme, sin embargo no parece surtir
efecto en la administración portuaria. Se investigará en el campo más
sobre este tema en los próximos meses, y para la próxima solicitud
tarifaria sólo se reconocerá lo efectivamente laborado, lo que significa que
de las tarifas se eliminaran los excesos (pérdidas de tiempo), y en este
caso los atribuidos a los operadores de montacargas. El caso de los
remolcadores, consideramos que se sale del ámbito tarifario y de este
Ente Regulador, la petición para resolver si debe usarse o no los
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remolcadores en el caso del atraque y desatraque de las naves que posen
tecnología suficiente para efectuar las maniobras sin ayuda de los
remolcadores, esta es una disposición netamente operativa y de resorte
exclusivo de JAPDEVA.
g) Como se ha señalado, al analizar los documentos aportados por
JAPDEVA, se encontraron inconsistencias e incongruencias en los datos
aportados. Con relación a la estimación de las unidades físicas, se
recomendará utilizar otro método que supere las limitaciones del método
actualmente empleado para este fin.
VII. Que en relación con las manifestaciones exteriorizadas por SERVINAVE,
resumidas en el mismo resultando XIII, debe indicarse que:
En efecto, un incremento o una baja de la tarifa de canon de estiba va a
afectarlos en sus costos de operación; por esa razón las empresas
estibadores deberán solicitar mediante un estudio y demostrar ante este
Ente Regulador que sus costos y su equilibrio financiero se han afectado.
A lo señalado en los puntos a), b), c), d) y e) que efectivamente JAPDEVA ha
incumplido algunas de las condiciones establecidas en las resoluciones
anteriores, establecidas al amparo del artículo 33 de la ley 7593, las cuales
son necesarias para una eficiente regulación tarifaria.
f) Que el tipo de cambio promedio usado en los cálculos tarifarios es de
¢360,92 y que las diferencias señaladas por NAVE, es el resultado del
rendondeo aplicado por JAPDEVA en los cálculos.
g) Como se ha señalado en párrafos anteriores JAPDEVA incumple su
programa de inversiones, al subejecutar proyectos, que han sido financiados
con fondos provenientes de las tarifas.
h) Que efectivamente se han presentado debilidades serias en la proyección
de las unidades físicas, al utilizar el método de regresión lineal con muy
pocos datos históricos como base, por esta razón esta Autoridad Reguladora
recomendará a JAPDEVA que desarrolle un sistema de pronósticos basado
en la metodología de análisis de series temporales de Box y Jenkins u otra
de su elección que supere las limitaciones del método actualmente
empleado para ese fin.
i) Que esta Autoridad Reguladora efectivamente al analizar los documentos
presentados por JAPDEVA, encontró inconsistencias e incongruencias en
los datos aportados para el cálculo tarifario. Además se incumplieron
condicionamientos establecidos en resoluciones anteriores.
VIII. Que en relación con las manifestaciones exteriorizadas por Nueva América
Internacional, resumidas en el mismo resultando XIII, debe indicarse que:
a) JAPDEVA ha señalado que sus costos de operación han variado, aunque
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algunos de ellos a juicio de esta Autoridad Reguladora se consideran
excesivos. Además se determinó en el análisis, que los datos aportados
para el cálculo tarifario tienen incongruencias.
b) JAPDEVA, argumentó en una fijación tarifaria anterior que la
dolarización le daría estabilidad a las tarifas, pero como se ha señalado
esta acción no ha dado el resultado esperado, debido en gran parte al
incremento excesivo de los costos de operación.
c) No existe error en las publicaciones de la convocatoria, pues la tarifa de
pasajeros en tránsito, ahí señalada es exactamente igual a la fijada por el
Ente Regulador, según las resoluciones supra citadas: RRG-2872-2002,
publicada en La Gaceta 236 del 6 de diciembre del 2002, RRG-29862003, publicada en La Gaceta 39 del 25 de febrero del 2003 y RRG-30472003, publicada en La Gaceta 67 del 4 de abril del 2003.
IX. Que en relación con las manifestaciones exteriorizadas por la Refinadora
Costarricense de Petróleo, S. A. (RECOPE), también resumidas en el resultando
XIII, debe indicarse que:
Elementos a considerar:
a) y b) En efecto, en la petición tarifaria se consideró lo señalado por el
Regulador General en la resolución 1249-RG-2003, del día 8 de agosto de
2003; sin embargo dicha resolución se emitió con posterioridad a la fecha
de presentación de la petitoria tarifaria, que se efectuó el 24 de julio del
2003, razón por la cual JAPDEVA no la incluyó en las tarifas. Se
recomendará en este informe que JAPDEVA presente en el lapso de 4
meses a partir de la notificación de la resolución tarifaria un estudio que
contemple tarifas exclusivamente para RECOPE.
Argumentos de la oposición:
c) Que esta Autoridad Reguladora analizó los gastos y costos aportados por
JAPDEVA en el estudio, incluyendo un análisis de los gastos
administrativos, sobre las horas normales y extras trabajadas, mediante
un análisis de eficiencia operativa, el cual quedó incorporado al estudio.
d) y e) Esta Autoridad Reguladora señaló en la resolución citada, que la
tarifa de muellaje para RECOPE debe ser diferente a la calculada para
muellaje general.
f) RECOPE deberá ponerse de acuerdo con JAPDEVA, sobre cuales costos
serán incluidos en la tarifa diferenciada que se establecerá en el futuro.
g) Esta Autoridad Reguladora, conoce la situación actual de la
infraestructura del muelle de Moín y además que en cuanto al monto de
la posible tarifa diferenciada, actuará de forma totalmente imparcial,
considerando en el cálculo tarifario si se incluye o no una serie de costos.
h) Esta Autoridad Reguladora conoce también que la administración,
operación y mantenimiento del muelle petrolero, es brindado
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exclusivamente por RECOPE, y que el servicio de remolcador es brindado
por JAPDEVA. Además, la tarifa de derecho de trasiego de combustibles,
solicitada por JAPDEVA en el pliego tarifario, no puede ser aplicada a
RECOPE.
i), j), k), l) y m), y además “con fundamento en lo anterior” a), b), c), d), e), f),
g) y h):Que esta Autoridad Reguladora en la presente petición tarifaria,
no puede recomendar y fijar un tarifa diferenciada para RECOPE, debido
a que lo solicitado no es pertienente y no cumple con todos los requisitos
formales, contenidos en el artículo 30 de la ley 7593.
X.
Que de conformidad con los resultandos y considerandos que preceden y de
acuerdo con el mérito de los autos, lo procedente es aumentar en 8,10, en
promedio, como se dispone, las tarifas vigentes para los servicios que presta
JAPDEVA en los puertos Limón y Moín.
POR TANTO:
LA REGULADORA GENERAL
RESUELVE:
Con fundamento en las facultades conferidas en los artículos 5º, inciso g), 57, incisos
c) y g) de la Ley 7593, 41 del Decreto Ejecutivo 29732-MP, Reglamento a la Ley 7593
y, en los artículos correspondientes de la Ley General de la Administración Pública,
I.
Fijar tarifas para los servicios portuarios que presta la Junta de
Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica,
en los puertos Limón y Moín, según el siguiente detalle:
TARIFAS APROBADAS POR SERVICIOS PORTUARIOS EN LIMON Y MOÍN
(US dólares por servicio)
Unidad de Tarifas $
Tarifas $
medida
Vigentes APROBADAS
1
1,1
1,2
1,3
2
2,1
2,2
3
4
4,1
4,2
4,3
4,4
ATENCION A NAVES
Cuota fija buque más de 300 TRB
Cuota fija buque hasta 300 TRB
Cuota variable
ESTADIA - ATRAQUE
Estadía en puerto
Estadìa en rada portuaria
PASAJEROS EN TRANSITO
MUELLAJE
Muellaje general
Muellaje chasis
Muellaje tara conten y furgones vacíos
Muellaje vehículos menores a 4 ton
Var.
%
Unidad
Unidad
TRB
536,54
108,03
0,12
636,79
110,75
0,14
18,68%
2,52%
16,67%
MEH/Frac
MEH/Frac
Unidad
1,17
107,31
2,75
1,27
127,36
2,09
8,55%
18,68%
-24,00%
Tonelada
Unidad
Unidad
Unidad
0,75
1,50
3,00
3,00
0,87
1,75
3,50
3,50
16,00%
16,67%
16,67%
16,67%
Página 92 de 99
4,5
5
6
7
7,1
7,2
7,3
7,4
7,5
8
8,1
8,2
8,3
8,4
8,5
8,6
9
10
11
11,1
11,2
11,3
11,4
11,5
12
13
14
15
15,1
15,2
16
17
18
19
19,1
19,2
20
21
22
23
24
25
26
Muellaje maq, equipo y vehíc > a 4 ton
ATENCION NAVES PASAJERAS
CANON Y TARIFAS ALQUILER ÁREAS
REMOLCADOR
Remolcaje con 1
Remolcaje con 2
Remolcaje con 3
Remolcaje costado de buque
Remolcaje fuera de rada
MONTACARGAS
Montacargas costado buque:
Montacargas de 2 a 3,4 toneladas
Montacargas de 3,5 a 9,9 toneladas
Montacargas de 10 toneladas en adelante
Servicio en bodegas y patios:
Montacargas de 2 a 3,4 toneladas
Montacargas de 3,5 a 9,9 toneladas
Montacargas más de 10 toneladas
ALMACENAJE
SUMINISTRO DE AGUA POTABLE
MOVILIZACION DE CONTENEDORES
Asistido / stradler carrier (1)
Asistido / cabezal
Asistido / grúa pórtica
Asistido grúa pórtica sist convencional
Carga y descarga conten y furgones
SERV CONTEN REFRIGERADOS (2)
SERVICIO DE LANCHAS
SERVICIO OPERADOR MONTACARGAS
CARGA RECIBIDA FUERA MANIFIESTO
En contenedor
Carga general
DEMORA GRUA PUENTE
CONSOL Y DESCONS. MERC PUERTO
ESTAC CONTEN Y FURG + PER
GRACIA
ESTACIONAMIENTO RADA PORTUARIA
Buques más 300 TRB
Buques hasta 300 TRB
CANON DERECHOS DE ESTIBADORAS
DEMORAS COMPAÑÍA NAVIERA
DEMORAS COMPAÑÍA ESTIBADORA
APERTURA DE BODEGAS Y PATIOS
DERECHO DE TRASIEGO PETRÓLEO Y
DERIVADOS (IFO-SLUDE)
DERECHO DE VENTA ALIMENTOS A
BARCO (SHIP CHANDLER)
DERECHO DE TRASIEGO EXTRACCIÓN
Y TRANSPORTE DE DESECHOS
Unidad de Tarifas $
Tarifas $
medida
Vigentes APROBADAS
Unidad
15,00
17,48
Buque 5.465,35
5.864,07
M²/Mes
4,56
5,17
TRB
0,17
TRB
0,34
TRB
0,51
Hora/Frac 1.525,00
Hora/Frac 1.525,00
Var.
%
16,53%
7,30%
13,38%
0,18
0,36
0,54
1.666,61
1.666,61
5,88%
5,88%
5,88%
9,29%
9,29%
Hora/Frac
Hora/Frac
Hora/Frac
15,68
32,87
49,74
15,45
30,77
49,45
-1,47%
-6,39%
-0,58%
Tonelada
Tonelada
Tonelada
Tonel/Día
Tonelada
0,78
0,66
0,69
4,97
4,00
0,77
0,62
0,69
5,34
4,00
-1,28%
-6,06%
0,00%
7,44%
0,00%
Mov/Unidad
Mov/Unidad
Mov/Unidad
Hora/Frac
Mov/Unidad
Kw/Hora
Viaje
Hora/Frac
18,16
16,44
44,83
814,71
8,93
1,33
33,47
7,55
18,86
16,98
48,20
883,83
9,50
1,65
33,47
9,95
3,85%
3,28%
7,52%
8,48%
6,38%
24,15%
0,00%
31,79%
Unidad
Tonelada
Hora/Frac
Vehículo
Unidad
100,00
5,00
500,00
16,39
9,74
100,00
5,00
500,00
16,39
10,79
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
10,78%
Buque
Buque
Tonelada
MEH/Frac
MEH/Frac
Hora/Frac
Camión
hasta 20 ton
Camión
hasta 5 ton
Camión
hasta 12 ton
116,40
23,70
0,16
0,48
0,48
14,98
0
116,40
23,70
0,16
0,48
0,48
17,10
20,65
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
14,15%
0
5,16
0
12,39
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Notas:
1/ Esta tarifa incluye los servicios de recibo y despacho de contenedores y movilización de contenedores
y furgones.
2/ La tarifa contempla 1 hora de uso mínimo.
Las tarifas expresadas en horas, deben tomarse en cuenta las horas y sus fracciones.
II.
En un término máximo de 6 meses a partir de la publicación de esta
resolución, la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico
de la Vertiente Atlántica deberá diseñar, desarrollar, implementar y
presentar a esta Autoridad Reguladora los resultados de una base de datos
específica de cada uno de los rubros tarifarios que factura. Esa base de datos
deberá tener un formato de serie temporal con periodicidad mensual para
cada uno de ellos y se deberán consignar tanto las unidades físicas como los
valores facturados en colones. El período que debe cubrir esa base de datos
es de enero de 1991 al presente, entendiéndose que si un rubro tarifario ha
sido creado en una fecha posterior a 1991, los datos deberán declararse a
partir del momento de su creación. Esa misma base de datos servirá como
fuente única de información por lo que respecta a sucesivas fijaciones
tarifarias.
III.
A partir de la base de datos anterior de los servicios prestados, la Junta de
Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente
Atlántica, deberá diseñar, desarrollar, implementar y presentar a esta
Autoridad Reguladora los resultados de un sistema de pronósticos basado en
la metodología de análisis de series temporales de Box y Jenkins u otra de su
elección que supere las limitaciones del método actualmente empleado para
ese fin. Los pronósticos que resulten de la aplicación de esa metodología
deberán ser la base de las futuras solicitudes tarifarias. Tanto de la base de
datos como de la metodología deberá presentarse archivos magnéticos en
formato de EXCEL.
IV.
En un plazo máximo de tres meses a partir de la publicación de esta
resolución, la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico
de la Vertiente Atlántica, deberá revisar y eliminar las inconsistencias para
que los datos reportados por los programas ACOST430 (gastos de operación
por centros de costos) y 302 (acumulado cheques de empleados por centro de
costos), ambos del sistema de costos, así como el programa PESTA-287 del
sistema de estadística sean iguales. En ese mismo plazo, deberá disponer de
un nuevo programa del sistema de costos que permita identificar, para cada
uno de los centros de costos, el salario regular y horas regulares
consumidas, el pago de tiempo extraordinario por categoría y la cantidad
consumida de horas en cada una de ellas y el pago de otros salarios que
corresponde a los rubros de mano de obra de mantenimiento, mano de obra
de supervisión y mano de obra de operación de la Administración Portuaria.
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V.
En un plazo máximo de 15 meses a partir de la publicación en el diario
oficial de esta resolución, la Junta de Administración Portuaria y de
Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, deberá emprender y concluir
un plan de reducción efectiva que resuelva definitivamente el problema del
uso de tiempo extraordinario. En futuras fijaciones tarifarias, la Autoridad
Reguladora sólo reconocerá aquel nivel de tiempo extraordinario que sea
justificado y compatible con el concepto regulatorio de servicio al costo.
VI.
A más tardar un mes después de que venza cada uno de los trimestres del
año 2004, la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico
de la Vertiente Atlántica, deberá informar a esta Autoridad Reguladora las
medidas que ha tomado y los resultados reales obtenidos del plan de
reducción de tiempo extraordinario mencionado en el párrafo anterior. Ese
informe deberá incluir, para cada uno de los trimestres terminados el 31 de
marzo, 30 de junio, 30 de setiembre y 31 de diciembre de 2004, los listados
de los programas ACOST430 y 302 (acumulado cheques de empleados por
centro de costos) del sistema de costos, así como el programa PESTA-287 del
sistema de estadística.
VII.
En futuras fijaciones tarifarias, esta Autoridad Reguladora no reconocerá
como parte del costo de la actividad, el tiempo registrado en el sistema de
costos no trabajado efectivamente. A tal efecto, la Junta de Administración
Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, deberá
desarrollar y disponer de información oportuna que permita registrar las
horas marcadas por turno y las horas efectivamente trabajadas. Tal
información deberá estar disponible en el término máximo de tres meses a
partir de la publicación de esta resolución y presentarse a esta Autoridad
Reguladora conjuntamente con los informes de tiempo extraordinario.
VIII.
La Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la
Vertiente Atlántica, deberá registrar separadamente y cuantificar con
absoluta precisión el costo de cada uno de los artículos de la convención
colectiva de trabajo supra citados en el cuadro 11. A más tardar un mes
después de que venza cada uno de los trimestres del año 2004, la Junta de
Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente
Atlántica, deberá informar a esta Autoridad Reguladora el costo de cada uno
de esos artículos. Asimismo, en futuras solicitudes de fijación tarifaria
deberán estar cuantificados con precisión esos costos.
IX.
Para la inversión que necesite realizar a futuro la Junta de Administración
Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, de toda nueva
obra de inversión (infraestructura) o adquisición de bienes de capital (equipo
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portuario) se deberá presentar como mínimo la siguiente información:
1. Valor estimado de la inversión, con indicación del procedimiento utilizado
para esa estimación (cotización local, internacional u otro).
2. Financiación disponible y requerimiento estimado de recursos. Deberá
indicarse si los recursos requeridos saldrán de las tarifas, en qué proporción
y la prioridad de esas obras en relación con los gastos de la Administración
de Desarrollo. Si se trata de recursos contratados en el mercado local o
extranjero, deberá señalarse la procedencia de los recursos, plazo del
contrato de préstamo y condiciones financieras generales (plazo de gracia,
costo de los recursos, cronograma de desembolsos, comisiones, etc.).
3. Evaluación económico - financiera de cada una de las obras o
adquisiciones.
4. Autorización del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica
sobre el plan de inversiones.
5. Estado de origen y aplicación de fondos para el plan de inversiones por el
horizonte temporal que lleve implicado.
6. Fecha de inicio de cada obra o adquisición.
7. Grado físico de avance (en porcentaje).
8. Cronograma de ejecución de la obra.
9. Grado financiero de avance (desembolsos realizados como proporción del
costo total).
10. Fecha estimada de conclusión.
X.
A más tardar en el término de un mes después de finalizar cada uno de los
semestres terminados el 30 de junio, 31 de diciembre de 2004, 30 de junio y
31 de diciembre de 2005 la Junta de Administración Portuaria y de
Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, deberá informar a la
Autoridad Reguladora los avances de cada una de las obras o proyectos del
Plan de Inversiones que se está ejecutando. Ese informe deberá contener los
siguientes elementos informativos:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Valor de la inversión.
Procedencia de los recursos.
Fecha de inicio.
Grado físico de avance (en porcentaje).
Cronograma de ejecución de la obra.
Grado financiero de avance (desembolsos realizados como proporción del
costo total).
7. Fecha estimada de conclusión.
XI.
A más tardar en el término de un mes después de finalizar cada uno de los
semestres terminados el 30 de junio, 31 de diciembre de 2004, 30 de junio y
Página 96 de 99
31 de diciembre de 2005 la Junta de Administración Portuaria y de
Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, deberá presentar a la
Autoridad Reguladora los estados financieros. Deberá reportarse
conjuntamente con los estados financieros el servicio de la deuda de los
nuevos proyectos de inversión en infraestructura y equipo, tanto si son
financiados con recursos tarifarios como externos.
XII.
En futuras solicitudes tarifas, la Junta de Administración Portuaria y de
Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, deberá presentar información
contable, estadística y de otro tipo que sea congruente entre sí.
XIII.
Presentar en un plazo máximo de 4 meses después de comunicada la
resolución tarifaria, un nuevo pliego que deberá contener las tarifas
diferenciadas para ser aplicadas a la Refinadora Costarricense de Petróleo
S.A., mientras tanto aquellas tarifas que involucren la infraestructura
portuaria, incluyendo la nueva de derecho de trasiego de petróleo, no le
podrán ser cobradas a dicha Refinadora. Así mismo ese nuevo pliego deberá
contener el monto y la justificación del depósito de garantía que se le exige a
los usuarios para brindar los servicios portuarios.
XIV.
Presentar a la Autoridad Reguladora en el plazo máximo de 2 meses después
de comunicada la resolución tarifaria, la gestión efectuada por la
Administración Portuaria para resolver la pérdida del 20% del tiempo laboral
en los operadores de montacargas.
XV.
Presentar a la Autoridad Reguladora un plan para la gestión de quejas y
observaciones manifestadas por usuarios de sus servicios; este debe incluir
básicamente el plazo aproximado de resolución de la solicitud, como parte
del compromiso que se establece entre la Junta de Administración Portuaria
y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica y el interesado durante el
período de estudio de la petición, así como las diferentes instancias
portuarias asociadas con la respuesta a dicha solicitud junto con sus
respectivas funciones y responsabilidades y por último, la estrategia de
divulgación del plan entre la población usuaria.
XVI.
Una vez que el plan de gestión de quejas y observaciones haya sido
implementado, la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo
Económico de la Vertiente Atlántica, deberá hacer llegar a la Autoridad
Reguladora un registro semestral, que incluya la totalidad de quejas y
observaciones recibidas, una clasificación de los mismos basada tanto en
naturaleza de la gestión como por su condición administrativa: resuelta ó
pendiente.
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XVII.
Presentar un informe semestral con el detalle y avance de las obras o
actividades, así como la preparación de manuales y procedimientos para
cumplir con las normas establecidas en el Código Internacional para la
Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias.
XVIII. Presentar un informe semestral con el detalle y avance de las obras o
actividades, así como la preparación de manuales y procedimientos para
cumplir con las normas establecidas en el código internacional para la
correcta recepción de los desechos de los buques.
En cumplimiento de lo que ordena el artículo 245 de la Ley General de la
Administración Pública, se indica que contra la anterior resolución caben los
recursos ordinarios de revocatoria y de apelación y el extraordinario de revisión.
El de revocatoria podrá interponerse ante el Regulador General; a quien corresponde
resolverlo; el de apelación y el de revisión, podrán interponerse a ante la Junta
Directiva, a la que corresponde resolverlos. El recurso de revocatoria y el de apelación
deberán interponerse en el plazo de tres días contados a partir del siguiente a la
notificación; el de revisión, dentro de los plazos señalados en el artículo 354 de la
citada ley.
PUBLÍQUESE Y NOTIFÍQUESE.
LICDA. ARACELLY PACHECO SALAZAR
REGULADORA GENERAL
CONSTANCIA DE NOTIFICACIÓN. Se notifica la resolución anterior a la Junta de
Administración Portuaria y Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, en la
dirección que consta en el expediente al folio 02, Presidencia Ejecutiva de Japdeva
segundo piso en San José, 300 metros norte y 25 metros este de la Farmacia Fischel;
San José a las __________ horas del _____ de _______________ de 2003.
CONSTANCIA DE NOTIFICACIÓN. Se notifica la resolución anterior a la Cámara
Nacional de Armadores y Agentes de Vapores (NAVE), en la dirección que consta en el
expediente al folio 2787, San José, Sabana Sur, de la Contraloría General de la
República, 200 metros oeste 100 metros sur, oficina del Grupo RHC Consultores;
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San José a las __________ horas del _____ de _______________ de 2003.
CONSTANCIA DE NOTIFICACIÓN. Se notifica la resolución anterior a la Asociación
de Profesionales de JAPDEVA, en la dirección que consta en el expediente al folio
2789, lvargas@japdeva.go.cr, fax 799-0246, apartado postal 7300-1221; San José a
las __________ horas del _____ de _______________ de 2003.
CONSTANCIA DE NOTIFICACIÓN. Se notifica la resolución anterior al Sindicato de
Trabajadores de JAPDEVA (SINTRAJAP) y Unión Cantonal de Asociaciones de
Desarrollo de Limón (UCADIL), en la dirección que consta en el expediente a los folios
2843 y 2844, por su orden telefax 758-1635 y telefax 758-1092; San José a las
__________ horas del _____ de _______________ de 2003.
CONSTANCIA DE NOTIFICACIÓN. Se notifica la resolución anterior a la Corporación
Bananera Nacional, S.A., en la dirección que consta en el expediente al folio 2914,
fax 234-9421; San José a las __________ horas del _____ de _______________ de 2003.
CONSTANCIA DE NOTIFICACIÓN. Se notifica la resolución anterior a la Cámara
Nacional de Bananeros, en la dirección que consta en el expediente al folio 2930, San
José, avenida 6, calles 9 y 11, Edificio URCHA 3er. piso, fax 233-1268; San José a
las __________ horas del _____ de _______________ de 2003.
CONSTANCIA DE NOTIFICACIÓN. Se notifica la resolución anterior a Servinave
Sociedad Anónima, en la dirección que consta en el expediente al folio 2959, San
José, Sabana Sur, de la Contraloría General de la República, 200 metros oeste 100
metros sur, oficina del Grupo RHC Consultores; San José a las __________ horas del
_____ de _______________ de 2003.
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CONSTANCIA DE NOTIFICACIÓN. Se notifica la resolución anterior a la empresa
Nueva América Internacional S.A., en la dirección que consta en el expediente al folio
2966, Bufete Odio y Raven, San José, calle 31, avenidas 9 y 11, de la Iglesia de Santa
Teresita del Niño Jesús, 300 metros este y 75 metros norte, Barrio Escalante; San
José a las __________ horas del _____ de _______________ de 2003.
CONSTANCIA DE NOTIFICACIÓN. Se notifica la resolución anterior a la Refinadora
Costarricense de Petróleo S.A., en la dirección que consta en el expediente al folio
3011, Gerencia de Administración y Finanzas de RECOPE, ubicada en el tercer piso
de las Oficinas Centrales, de la Iglesia de Ladrillo, San Francisco de Calle Blancos,
Goicoechea, 100 metros norte y 50 metros oeste; San José a las __________ horas del
_____ de _______________ de 2003.
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